Petrole Brut Et Produit Petroliers SAIED 2016 3

INSTITUT ALGERIEN DU PETROLE
Ecole d’Arzew
Dpt Gaz, Raffinage & Pétrochimie
PETROLE BRUT ET PRODUITS

PÉTROLIERS
M. SAIED Miloud
GENERALITEES SUR LE PETROLE BRUT ET LES
PRODUITS PETROLIERS
PARTIE 1
GENERALITES SUR LE PETROLE BRUT
I - COMPOSITION DES PÉTROLES BRUTS
II - LES HYDROCARBURES
1 - Familles d’hydrocarbures
2 - Les hydrocarbures saturés en chaînes, ou paraffines
3 - Les hydrocarbures saturés comportant des cycles, ou naphtènes
4 - Les hydrocarbures non saturés comportant des cycles benzéniques : les aromatiques
5 - Les hydrocarbures non saturés comportant des doubles liaisons ou oléfines
6 - Composition des coupes pétrolières
III - LES COMPOSÉS SULFURÉS
1 - L’hydrogène sulfuré H2S
2 - Les mercaptans
3 - Les sulfures
4 - Les composés thiocycliques
IV - COMPOSÉS OXYGÉNÉS, AZOTÉS ET ORGANOMÉTALLIQUES
INTRODUCTION
DÉFINITION DU PÉTROLE BRUT :
 Les pétroles bruts se présentent le plus généralement sous la
forme de liquides plus ou moins visqueux . Leur couleur varie du vert au brun noir et
dégagent une odeur d’hydrogène sulfuré , de térébenthine ou simplement d’hydrocarbures.
 La connaissance des caractéristiques physico – chimiques globales des pétroles bruts va

conditionner le traitement initial ( séparation des gaz associés et stabilisation sur le champ
de production ), le transport, le stockage et bien entendu , le prix.
INTRODUCTION
Le raffinage du pétrole permet d'obtenir différents produits pétroliers parmi lesquels

se trouvent des carburants. Ainsi, pour faire du fioul lourd (utilisé par les bateaux)
ou du gazole (le carburant des moteurs diesel), il faut un pétrole riche
en molécules assez lourdes et pour faire de l'essence, (le carburant des moteurs à
allumage commandé), ou du GPL il faut un pétrole riche en molécules assez
légères.
Bitumes Teb nC
Huiles de bases
Fuel domestique
Pétrole
brut
Carburéacteur
Essence auto
Gaz de pétrole liquéfiés

GPL
Les usages des produits pétroliers raffinés :
Chacun des produits raffinés issus du pétrole brut trouve un usage spécifique :
 le gaz de pétrole liquéfié (GPL) est un carburant pour les véhicules à gaz ;
 les gaz butane et propane sont utilisés pour les besoins domestiques ;
 l'essence et le gazole alimentent les moteurs des véhicules automobiles ;
 le kérosène est employé comme carburant dans l'aviation ;
 le naphta est la principale matière première employée en pétrochimie ;
 le fioul domestique est un combustible de chauffage ;
 les huiles servent à fabriquer des lubrifiants ;
 le bitume est utilisé pour recouvrir les routes.

CLASSIFICATION DES PÉTROLES BRUTS
01 - CLASSIFICATION PAR DEGRÉ API :

La densité est souvent exprimée en degré API ( American Petroleum Institute ) définie par la formule suivante :
Généralement, on classe les pétroles bruts en fonction de la densité en 3 grandes catégories :
Généralement, on classe les pétroles bruts en fonction de la densité en 3 grandes catégories :
Brut léger API > 34 (light)

Brut moyen 26 < API < 34 (intermediate)
Brut lourd < 24 (heavy)
02 - CLASSIFICATION PAR LA DENSITÉ (d 415) :
 • Brut léger: ( Densité : 0,8 et 0,836)

 – Rendement élevé en essence
 – Mer du Nord, Sahara
 • Brut moyen: (Densité : 0,825-0,875)
 –Moyen-Orient
 • Brut lourd: (Densité > 0.89)
 – Rendement élevé en diesel et carburant lourd
 – Canada, Iran, Venezuela
 Voila les densités moyennes de quelques pétroles bruts :
 Brut hassi Messaoud 0.804

 Brut kirkuk ( Irak ) 0.845
 Brut Arabian light ( Arabie Saoudite ) 0.858
 Brut kuwait 0.870
 Brut cyrus ( Iran ) 0.940
 Brut boscan ( Venezuela ) 1.000
03 - CLASSIFICATION SELON LA TENEUR EN SOUFRE : (sulfur content %pds) :
 Teneur en soufre < 0.5% = sweet crude

 0.5% < Teneur en soufre < 2.5% = intermediate crude
 Teneur en soufre > 2.5% = sour crude
Sweet intermediate Sour
Une teneur en soufre élevée nécessite des efforts en raffinage supplémentaires

pour atteindre les spécifications des produits.
12
04 - CLASSIFICATION SELON LA PRÉDOMINANCE :
on classe les pétroles bruts selon la prédominance de l’une des familles :
 Les bruts Paraffiniques

 Les bruts Naphténiques
 Les bruts Aromatiques ( Asphaltéques)
13
COMPOSITION DES PÉTROLES BRUTS
 Les pétroles bruts, les gaz naturels, les coupes pétrolières, contiennent une très
grande variété de composés chimiques qui sont constitués de deux éléments
principaux : le carbone et l’hydrogène. On trouve également au sein de certains
de ces composés d’autres éléments qui sont souvent considérés comme des
impuretés : il s’agit du soufre, de l’azote, de l’oxygène et de certains métaux
comme le Nickel et le Vanadium.
 Le tableau ci-après donne les valeurs habituellement observées pour la

composition globale des pétroles bruts.
 Le Vanadium représente habituellement plus de 75 % de la teneur en métaux.
Les pétroles bruts contiennent aussi des éléments étrangers non organiques
comme l’eau, les sédiments, les sels minéraux.
 La classification habituellement adoptée pour distinguer les composés très variés présents
dans les pétroles bruts est la suivante :
- les hydrocarbures sont constitués uniquement de carbone et d’hydrogène
- les composés sulfurés, azotés, oxygénés contiennent du carbone, de l’hydrogène,
et selon le cas du soufre, de l’azote et de l’oxygène
Ils peuvent être également considérés comme des hydrocarbures renfermant des impuretés.
De même les métaux éventuellement présents se trouvent combinés dans des composés
complexes contenant carbone, hydrogène, soufre, azote, …
 Au sein de chacune de ces deux classes, l’extrême facilité que possède l’atome de carbone
de s’associer avec d’autres atomes conduit à une très grande diversité de composés
chimiques que l’on peut toutefois regrouper dans des familles possédant des propriétés
caractéristiques. Certaines de ces propriétés sont en relation avec l’utilisation des produits
pétroliers et ont donc une incidence directe sur les traitements de raffinage.
1 - FAMILLES D’HYDROCARBURES
1-1• LES FAMILLES D’HYDROCARBURES SATURES
 LES HYDROCARBURES PARAFFINIQUES
 LES HYDROCARBURES SATURÉS COMPORTANT DES CYCLES OU
HYDROCARBURES NAPHTÉNIQUES
1-2• LES FAMILLES D’HYDROCARBURES INSATURES

 LES HYDROCARBURES AROMATIQUES
 LES HYDROCARBURES NON SATURÉS COMPORTANT DES DOUBLES LIAISONS LES
HYDROCARBURES OLÉFINIQUES OU OLÉFINES
En générale les hydrocarbures sont classés selon le terme P.O.N.A.

1 - FAMILLES D’HYDROCARBURES
1-1• LES FAMILLES D’HYDROCARBURES SATURES dans lesquelles il n’y a
ni doubles, ni triples liaisons, ni cycles benzéniques. Toutes les liaisons carbone-
carbone sont simples et l’hydrogène sature toutes les autres. On trouve dans cette
catégorie les hydrocarbures paraffiniques ou paraffines et les
hydrocarbures naphténiques ou naphtènes.
1-2• LES FAMILLES D’HYDROCARBURES INSATURES dans lesquelles les
composés comportent des doubles ou triples liaisons ou des cycles benzéniques. Les
deux familles les plus importantes qui figurent ici sont les hydrocarbures
aromatiques et les hydrocarbures oléfiniques ou oléfines. Les acétyléniques
qui comportent des triples liaisons et qui sont rarement présents dans les produits
pétroliers appartiennent également à cette catégorie.
2 - LES HYDROCARBURES SATURÉS EN CHAÎNES OU PARAFFINES
 Les molécules de ces hydrocarbures sont constituées de chaînes d’atomes de
carbone saturés par de l’hydrogène.
On distingue :
- les paraffines normales ou n-paraffines dans lesquelles les atomes de carbone
forment des chaînes linéaires (droites).
- les isoparaffines ou paraffines ramifiées dans lesquelles les atomes de carbone
forment des chaînes branchées.
a - Les n-paraffines b - Les isoparaffines

La formule générale des paraffines CnH2n+2
b - Les isoparaffines
La formule générale des paraffines CnH2n+2
 3 - LES HYDROCARBURES SATURÉS COMPORTANT DES CYCLES OU
NAPHTÈNES OU HYDROCARBURES NAPHTÉNIQUES (PLANCHE 5)
 Il s’agit là aussi d’une famille d’hydrocarbures largement représentée dans les
pétroles bruts et les produits pétroliers puisqu’on parle par exemple de brut
naphténique ou d’huile naphténique.
 On trouve ensuite toute une filiation d’hydrocarbures naphténiques qui dérivent
des deux précédents :
- par remplacement d’atomes d’hydrogène par des chaînes latérales
- par accolement de cycles saturés

- à la fois par la présence de chaîne latérale et accolement de cycle
4 - LES HYDROCARBURES NON SATURÉS COMPORTANT DES
CYCLESBENZÉNIQUES : LES AROMATIQUES (PLANCHE 6)
 Les aromatiques constituent la troisième grande famille d’hydrocarbures présents

dans les pétroles bruts. Ces composés dérivent du benzène C6H6 dont la molécule
cyclique est constituée de 6 atomes de carbone reliés apparemment par des liaisons
simples et doubles.
 À partir du benzène, la filiation des hydrocarbures aromatiques peut s’effectuer de
plusieurs manières :
- PAR SUBSTITUTION DES HYDROGÈNES DU BENZÈNE
- PAR JONCTION DES NOYAUX BENZÉNIQUES
- PAR ACCOLEMENT DE NOYAUX BENZÉNIQUES

Comparés aux hydrocarbures paraffiniques et naphténiques les hydrocarbures
aromatiques se caractérisent par les propriétés suivantes :
 - températures d’ébullition élevés
 - densité très forte
 - teneur en hydrogène très faible (rapport C/H élevé). A la limite, de nombreux

noyaux benzéniques condensés donnent un produit solide très riche en carbone
couramment appelé coke
 Par ailleurs, très appréciés dans les carburants pour moteur à essence, les
aromatiques sont au contraire très néfastes à la qualité des carburants pour
moteurs Diesel et pour réacteurs d’avion.
 Il est à signaler que certains composés aromatiques sont d’une importance

primordiale dans l’industrie pétrochimique : benzène, ortho et paraxylène, styrène,
etc.
5 - LES HYDROCARBURES NON SATURÉS COMPORTANT DES DOUBLES
LIAISONS LES HYDROCARBURES OLÉFINIQUES OU OLÉFINES
(PLANCHE 7)
 Les hydrocarbures oléfiniques possèdent au moins une double liaison qui peut se
trouver :
 - dans une chaîne droite : oléfines normales
 - dans une chaîne ramifiée : isooléfines
 - dans un cycle : cyclooléfines

6 - COMPOSITION DES COUPES PÉTROLIÈRES
 Le schéma ci-dessous montre pour un brut particulier Américain (Ponca City,
Oklahoma) la répartition des différentes familles d’hydrocarbures en fonction de la
température d’ébullition des hydrocarbures constituant le brut.
 Les laboratoires sont amenés ainsi à déterminer le P.O.N.A. d’une coupe
pétrolière c’est-à-dire les proportions respectives de paraffines (P), d’oléfines
(O), de naphtènes (N) et d’aromatiques (A) présents dans la coupe analysée.
 On parle aussi dans certains cas, notamment en pétrochimie du P.I.A.N.O.
d’une coupe “n-paraffines, isoparaffines, aromatiques, naphténiques,
oléfiniques”.
 Ce type d’analyse est précieux dans la mesure où il permet de définir les
traitements de raffinage à mettre en œuvre pour obtenir en final les qualités
voulues pour les produits.
III - LES COMPOSÉS SULFURÉS
 Le soufre, élément divalent – S – , est associé à l’hydrogène et au carbone dans 4
types de composés principaux : (PLANCHE 7)
 - l’hydrogène sulfuré
 - les mercaptans
 - les sulfures
 - les composés thiocycliques (soufre dans un cycle)

IV - COMPOSÉS OXYGÉNÉS, AZOTÉS ET ORGANOMÉTALLIQUES
 Les principaux autres composés présents dans les bruts ou les coupes pétrolières
sont les suivants :
 - composés oxygénés constitués de carbone, hydrogène, oxygène. Les plus
courants sont les acides naphténiques, qui sont des acides organiques présents
dans certains bruts, et les dérivés du phénol qui apparaissent notamment dans les
installations de craquage.
 - composés azotés
 D’une façon générale la teneur en azote des bruts et des produits pétroliers est bien
moindre que la teneur en soufre. Ces composés azotés, qui ont pour nom pyridine,
pyrrole, indole, carbazole et dérivés de ces composés de base sont similaires aux
composés thiophéniques en remplaçant bien entendu les atomes de soufre par des
atomes d’azote.
 - composés organométalliques
 Les métaux (essentiellement Nickel et Vanadium) présents en faible quantité

dans les bruts ou les coupes pétrolières sont contenus au sein de très grosses
molécules renfermant en général tous les éléments déjà cités : carbone, hydrogène,
soufre, azote, oxygène.
 Ces très grosses molécules tendent en général à s’agglomérer pour donner des
micelles appelés asphaltènes qui existent dans les pétroles bruts à l’état dispersé
dans le milieu hydrocarbure.
Ces asphaltènes restent concentrés dans les coupes pétrolières les plus
lourdes, non distillables et constituent le principal obstacle aux opérations de
conversion profonde des produits pétroliers.
PARTIE II
FRACTIONNEMENT INITIAL DES PÉTROLES BRUTS
I-COUPES PÉTROLIÈRES
II-PRINCIPE DE LA DISTILLATION ATMOSPHÉRIQUE DU PÉTROLE

BRUT
III-LE RÉCHAUFFAGE DU BRUT DANS LA DISTILLATION

ATMOSPHÉRIQUE
IV-LA COLONNE DE DISTILLATION ATMOSPHÉRIQUE
V-LE DESSALAGE DU PÉTROLE BRUT
VI-DISTILLATION SOUS VIDE DU RÉSIDU ATMOSPHÉRIQUE
VII-SÉPARATION DES GAZ ET DES ESSENCES

I-COUPES PÉTROLIÈRES
 • Le fractionnement initial du pétrole brut par distillation permet d'obtenir une
douzaine de COUPES PÉTROLIÈRES DE BASE dont les caractéristiques seront
ensuite améliorées par les installations de conversion ou d'épuration situées en
aval dans le schéma de raffinage.
 • Les coupes pétrolières obtenues sont caractérisées simplement par l'intervalle

des températures d'ébullition ou par le nombre d'atomes de carbone des
hydrocarbures qu'elles contiennent.
 • Un exemple de découpage classique est le suivant :

 • Les coupes pétrolières portent des appellations qui peuvent varier d'une
raffinerie à l'autre
 • La séparation de toutes ces coupes exige la mise en œuvre de 3

opérations distinctes
 LA DISTILLATION ATMOSPHÉRIQUE du pétrole brut
 LA DISTILLATION SOUS VIDE du résidu atmosphérique
 LA SÉPARATION DES GAZ ET DES ESSENCES

PRINCIPE DE LA DISTILLATION ATMOSPHÉRIQUE DU
PÉTROLE BRUT
 • L'installation de DISTILLATION ATMOSPHÉRIQUE réalise la première
séparation du pétrole brut et permet d'obtenir les coupes principales suivantes :
• Cette première séparation est obtenue dans une seule colonne de distillation à
soutirages multiples appelée : colonne de distillation atmosphérique.
• La coupe gaz + essences est obtenue en tête de

la colonne, kérosène + gazoles léger et moyen
sont soutirés latéralement et la coupe résidu
atmosphérique sort en fond de colonne.
• Cette distillation initiale du pétrole brut est
conduite à une pression un peu supérieure à la
pression atmosphérique et c'est cela qui a justifié
son appellation de distillation atmosphérique.
LE RÉCHAUFFAGE DU BRUT DANS LA DISTILLATION
ATMOSPHÉRIQUE — PLANCHES 1;1A ET 2 —
 • À son entrée dans l'unité le pétrole brut se trouve à la température du réservoir de stockage c'est
à dire, le plus souvent, à la température ambiante.
 • Il doit être introduit dans la colonne atmosphérique PARTIELLEMENT VAPORISÉ et à HAUTE
TEMPÉRATURE (340 - 385°C). Le débit de vapeur issu du brut doit être à peu près égal à la
somme des débits des produits soutirés plus haut dans la colonne soit gaz + essences + kérosène +
gazoles léger et moyen. Cela suppose un apport de chaleur important.
 • Cet apport de chaleur peut être, pour une part, prélevé sur les produits chauds qui quittent la
colonne.
 • Cela est réalisé par une batterie d'échangeurs de chaleur (20 à 40 appareils et plus) regroupés
sous l'appellation TRAIN D'ÉCHANGE. La température du brut, à la sortie du train d'échange
n'est pas suffisante (250°C environ).
 • Le complément de chaleur est apporté par le FOUR ATMOSPHÉRIQUE qui amène le pétrole
brut à la température désirée.
 Four et train d'échange se partagent environ pour moitié l'apport de chaleur total
nécessaire pour faire passer le pétrole brut de la température ambiante à un état
partiellement vaporisé à haute température.
 • La dépense d'énergie au four représente pourtant environ 1% masse du débit de

brut traité.
 • La récupération de la chaleur apportée par le brut à la colonne est améliorée par

des dispositifs d'extraction de chaleur de la colonne appelés REFLUX
CIRCULANTS.
 • La puissance thermique requise pour amener les pétroles bruts à la température

désirée à l'entrée de la colonne est très importante : de l'ordre de 200 MW pour une
unité de 1000 t/h.
LA COLONNE DE DISTILLATION ATMOSPHÉRIQUE
— PLANCHES 1 ET 2 —
 • ENTRÉE DU BRUT
– Le pétrole brut est introduit partiellement vaporisé vers la base de la colonne. Il en assure
ainsi le rebouillage.
– La zone d'entrée du brut (ou zone de flash) a pour but de séparer les débits importants de
phase vapeur et phase liquide.
– Il est important en particulier d'éviter que les gouttelettes liquides de résidu viennent
colorer et polluer les coupes gazoles.
 • SOUTIRAGES DES PRODUITS
– La coupe gaz + essences est condensée en tête de colonne puis soutirée du ballon de reflux;
l'autre partie du liquide du ballon retourne à la colonne pour assurer le reflux.
– Le liquide qui en résulte descend de plateau à plateau dans la colonne en s'alourdissant
peu à peu et il est soutiré en partie quand sa composition se rapproche de celle d'un
produit recherché.
– Le débit de liquide issu du brut (liquide du brut) a, de même, une composition qui se
rapproche de celle du résidu atmosphérique.
 • STRIPAGE DES PRODUITS
– Les produits soutirés de la colonne et le liquide du brut contiennent trop de produits

volatils : leur point d'éclair n'est pas correct.
– Il est nécessaire de réaliser leur revaporisation partielle ce qui permet d'éliminer les
produits trop volatils. Cette opération s'appelle STRIPAGE.
– Le stripage est réalisé dans de petites colonnes annexes (ou strippers) pour les soutirages
latéraux et dans le fond de la colonne atmosphérique pour le liquide du brut.
– La revaporisation partielle est obtenue par injection de vapeur d'eau (stripage à la vapeur)
ou par rebouillage (coupe kérosène) (stripage à la chaleur)
– Les fractions revaporisées et la vapeur d'eau retournent dans la colonne atmosphérique.

La vapeur d'eau est condensée en tête avec la coupe gaz + essences et elle est séparée par
décantation dans le ballon de reflux qui comporte donc un soutirage d'eau liquide.
PARTIE III
Caractérisation & Spécifications des

pétroles bruts & produits pétroliers
Classement des essais normalisées
Classement des essais normalisées
CARACTÉRISATION DES PÉTROLES BRUTS À PARTIR DES PROPRIÉTÉS PHYSIQUES
GLOBALES
Par réactivité chimique : Paraffinique < naphténique < aromatiques

Certaines propriétés peuvent être corrélées à la composition dominante
Par les densités d’une fraction légère et d’une fraction lourde :
H/C augmente La densité diminue

Distillation TBP
Norme ASTM D 2892

15 à 18 plateaux théoriques et reflux 5:1
Applicable pour tout produit pétrolier sauf GPL, coupes très légères et si P.I dépasse 400°C
•distillation atmosphérique jusqu’à 340°C

2 étapes :
•distillation sous pression réduite jusqu’à une température
équivalente à 535°C sous pression 1 atm
Elle permet :
•De déterminer le rendement en poids et volume

pour chaque coupe
•de tracer une courbe de distillation en fonction de

la température
Distillation ASTM
Fractions légères : (Teb < 400°C)
Norme ASTM D 86 I.B.P. : apparition de la première goutte de

condensat
Applicable pour essences, kérosènes, fuels légers
E.P. : température maximum atteinte
•Notation des température pour I.B.P., 5% de volume distillé, 10%, 20%....90%, 95%
•Notation du résidu et des pertes
Fractions lourdes : (Teb > 340°C)

Norme ASTM D 1160
Applicable pour tout produit pétrolier pouvant être distillé à 400°C sous pression réduite (50 à
100 mmHg)
•Notation des volumes distillés à des températures précises

•Notation du résidu et des pertes
Qualité de fractionnement
 Les qualités de fractionnement sont souvent formulées en termes de Gap ou de Overlap des
produits considérés. Si le fractionnement est parfait, il n'aurait aucun composé commun entre
deux coupes successives, le point final TBP de la coupe légère serait confondu avec le point
initial de TBP de la coupe lourde. Les courbes ASTM des deux produits présenteraient un
décalage positif appelé Gap, dans le cas contraire c.à.d. décalage négatif (recouvrement)
Overlap.
 Comme les points initiaux sont généralement imprécis. Ce sont les points 5% (ou 10%)et les
points 95% (ou 90%) qui sont retenus pour déterminer la qualité de fractionnement. La figure
suivante illustre les notions de Gap et Overlap.
GAP
OVERLAP
Chromatographie et C.P.G.
Principe :
Adsorption plus ou moins forte des solutés sur un solide adsorbant, suivant l ’affinité chimique
Solide adsorbant : phase stationnaire Solvant lourd : phase stationnaire

Solvant + Solutés : phase mobile gaz vecteur + Solutés vaporisés : phase mobile
Avantage : très grand pouvoir de séparation
Solvant adsorbé sur un solide inerte à grande surface spécifique :

colonnes remplies
Phase stationnaire
Solvant directement greffé sur la colonne : colonnes capillaires
Phase mobile Gaz vecteur (hélium, hydrogène, très souvent l ’azote) +

solution vaporisée
Densité
Essai : ASTM D 1298, 4052
Densimètre : profondeur d'enfoncement du densimètre. Lecture direct.

Pycnomètre : poids d'un volume normalisé.
Densimètre électronique : détermination de la période d'oscillation du liquide dans un tube en U
Densité
Définition
C'est le rapport du poids d'un certain volume de produit à une température T (en °C) au poids d'un
même volume d'eau à 4°C.
T Poids d ' un volume de produit à la température T
d4 
Poids du même volume d ' eau à 4C
Légalement T=20°C.
A pression atmosphérique : d 420  d 4
T
  T (C )  20
 : coefficient de dilatation volumique
Au U.S.A, il existe 2 autres définitions :

La Specific Gravity SpGr: Les poids du produit et de l'eau sont comparés à la même température 60°F,
c-a-d 15,5°C.
Le degré API :
141,5
 API 
SpGr
 131,5 avec Sp Gr  1.002 d 415
Facteurs de caractérisation
1- Facteur de caractérisation KUOP : Teb  1,8
1/ 3
KUOP 
S
15, 6
Teb : en Kelvin S: d15 ,6'
T20  T50  T80

Teb 
Pour un pétrole brut distillé par TBP : 3
Pour une coupe pétrolière distillé par ASTM : T10  2 T50  T90
Teb 
4
T10 : Température à laquelle distillent 10 % du produit
Aromatiques purs : KUOP = 10

Naphtènes purs : KUOP = 11
Chaînes et cycles de poids équivalent : KUOP = 12
Paraffines purs : KUOP = 13
La distinction par le KUOP est moins forte que par les méthodes modernes, mais encore très utilisée car
facile et rapide
Facteurs de caractérisation
2- Facteur de caractérisation CI : C.I . 

87552
 473,7 SpGr  456,8 Teb : en Rankine
Teb
Peu utilisé
n : indice de réfraction à 20°C

3- Refractivity intercept Ri : Ri  n  d
2 d : densité à 20°C
Utilisation fréquente dans les corrélations

Propriétés critiques des coupes pétrolières
De nombreuses corrélations permettant de déterminer les propriétés physiques des mélanges
pétroliers utilisent des systèmes en coordonnées réduites, rapports des coordonnées réelles aux
oordonnées critiques :
Le schéma ci-dessous représente le domaine d’équilibre liquide-vapeur d’un mélange pétrolier,

caractérisé par sa courbe de bulle, sa courbe de rosée et son point critique vrai (C).
Détermination des coordonnées pseudo-critiques :
Dans le cas d’un mélange dont les constituants sont connus individuellement, on pondère les
coordonnées critiques vraies des hydrocarbures purs, selon la règle de KAY (pondération molaire).
Propriétés Physiques de Substances Pures
Comportement de Gaz Réels -Facteur de Compressibilité
Composants Purs
Ce qui a été considéré pour les gaz parfaits (volume négligeable des molécules et pas d’attraction ou
repulsion entre elles) n’est pas vrai pour les gaz réels, et c’est ce qui les fait dévier de la loi des
gaz parfaits.
Plusieurs équations d’états (EDE) ont été développées afin de corréler les variables
P, V , T avec les mesures expérimentales, et d’exprimer une meilleure relation
entre ces variables.
Un facteur de correction appelé Facteur de Compressibilité ou Facteur Z a été introduit
dans l’équation des gaz parfaits
PV  ZnRT
Va actual gas volume

Compressibility factor Z  
Vi ideal gas volume
Gaz Parfait : Z 1; Z peut être sup érieur ou égale à 1 pour les gaz réels , dependant de T , P , yi
Z Peut être déterminé expérimentallement :
- Mesurer volume à T et P
- Résoudre l’EDE pour Z
PV  ZnRT Z
Beaucoup de travaux expérimentaux ont conduit à l'établissement d'un rapport entre
le facteur de compressibilité et la pression et température
Donc, actuellement, y a aucun besoin de travail expérimental puisque beaucoup
d'information existent sur le changement de Z avec P, et T pour des corrélations
basées sur la loi des états correspondants.
La loi des états correspondants propose que tous les gaz auront le même comportement
quand ils sont analysés en termes de pression réduite, volume réduit, et température
réduite, ou autrement dit la déviation par rapport à la loi idéale de n'importe quel gaz
réel est proportionnellement la même pour différents gaz quand ils sont dans les mêmes
conditions correspondantes (conditions réduites).
Propriétés réduites
P T V
Pr  Tr  Vr 
PC TC VC
Méthane Ethane
92
Diagramme de facteur de compressibilité
Propane
93
Diagramme de facteur de compressibilité

Le facteur de compressibilité peut être généralisée avec
suffisament d’exactitudes pour la plus part des besoins
en intrduisant le concept des pseudo pression et
temperatures réduites.
Standing et Katz ont presenté en 1942 un facteur de
compressibilité généralisé comme montré sur la figure.
- Fiable pour les gaz naturels doux ayant

une teneur faible de composants
non hydrocarbonés (CNH).
- Corrélations les plus largement admises
- Bon pour des mélanges de gaz de MW ≤ 40
- Ne peut pas être appliqué pour des gaz

ou des vapeurs avec plus de 2% d'H2S
et/ou CO2 , 4% N2 .
Diagramme de Standing et Katz 94

Facteur de compressibilité des gaz naturels
Si la composition n’est pas connue : PPC , TPC peuvent être prédits à l’aide 
Brown et al. ont d éveloppée une méthode
graphique donnant une approximation
satisfaisante des pseudo pression et
température critiques de gas quand
uniquement la densité du gaz est connue
Mathematical correlation
Mélanges de gaz naturels
TPC R  168  325  g  12.5  g2
PPC  psia   677 15.0  g  37.5  g2
Mélanges de condensats (liquide)
TPC R  187  330  g  71.5  g2
PPC  psia   706  51.7  g  11.1 g2

95
Corrélation graphique des pseudo propriétés critiques

des gaz naturels
P MWa
Masse Volumique g 
ZR T
V Z RT 1
Volume Spécifique    
m P MWa  g
densité du gaz à temperature T et pression P g

Densité (Specific gravity) g  
densité de l ' air à temperature T et pression P  air
Si l’air et un autre gaz se comportement idéalement, la densité du gaz est
 p MWa 

 RT  
g     MWa  MWa
 p MWair  MWair 28.96

 

 RT 
Constante des Gaz Parfaits
R  8.314 J / ( g  mole) K  1.987 cal /( g  mole) K

 83.14 cm 3 . bar  / ( g  mole) K  82.05 (cm 3 . atm) /( g  mole) K
 0.7302 (atm . ft 3 ) /( lb  mole)  R  10.73 ( psia . ft 3 ) / lb  mole)  R
 1545 ( ft . lb f ) / (lb  mole)  R  1.987 Btu / (lb  mole)  R
Exercice
Déterminer la masse volumique du mélange gazeux suivant. Considérer le mélange réel à 1000 psia
et 100 °F.
Composant yi
C1 0.75
C2 0.07
C3 0.05
C4 0.04
C5 0.04
C6 0.03
C7 0.02
Solution
Composant yi MWi y i MWi TC i  R  y i TC i PC i  psia  y i PCi
C1 0.75 16.04 12.030 343.5 257.6 673 504.7
C2 0.07 30.07 2.105 550.1 38.5 708 49.6
C3 0.05 44.10 2.205 666.2 33.3 617 30.9
C4 0.04 58.12 2.325 765.6 30.6 551 22.0
C5 0.04 72.15 2.886 847.0 33.9 485 19.4
C6 0.03 86.18 2.585 914.6 27.4 434 13.0
C7 0.02 100.21 2.004 972.8 19.5 397 7 .9
MW a  26.14 TPC  440.8 PPC  647.5
 m  V ZRT 1 P MWa
PV  ZnRT  Z      g  
 MW  RT m P MWa  ZRT
 a 
P 1000 T (100  460)

Ensuite, calculer PP r   et 1.54 TP r    1.27
PPC 647.5 TPC 440.8
Figure ci dessus : Z = f(propriétés réduites) Z  0.725
1000 x 26.14
Finalement : g   6.00 lb / ft 3
0.725 x 10.73 x 560
Exercice
Recalculer la masse volumique, de l’exercice précédent, en estimant les pseudo
propriétés réduites.
Solution
1. Calculer la densité du mélange gazeux
MWa 26.14
g    0.903
29.96 29.96
2. Déterminer les pseudo propriétés critiques

TPC  168  325 x 0.903  12.5 x 0.9032  451  R

PPC  677  15.0 x 0.903  37.5 x 0.903 2  660 psia 
3. Trouver les propriétés pseudo réduites
560 1000
TP r   1.24 PP r   1.52
451 660
4. Déterminer Z à partir de la figure utilisée précédement Z  0.69
5. Finalement, calculer la masse volumique

1000 x 26.14
g   6.30 lb / ft 3
0.69 x10.73 x 560
Indice de réfraction :
Les rayons lumineux changent de direction et de vitesse en changeant de milieu. C'est la

réfraction. La méthode utilisé est ASTM D1747
sin b
b n
a sin a
20 4
nD  nT
D  4 10 ( 20  T )
Indice de réfraction :
Méthode n,d,M :
Utilisé dans le domaine des huiles et des

distillats sous vide
•nParaffines < nNaphténes < nAromatiques

•dParaffines < dNaphténes < dAromatiques
•Si la masse moléculaire
augmente, l’indice de réfraction n
augmente
Possibilité de corrélation
entre ces 3 facteurs
et la composition chimique
du pétrole brut
Tension de Vapeur Reid
La tension de vapeur d’un liquide mesure sa tendance à s’évaporer pour une température donnée.
C’est la pression pour laquelle s’établit l’équilibre liquide-vapeur. Un liquide est d’autant plus volatil
que sa pression de vapeur est forte.
La tension de vapeur Reid ou TVR se détermine au laboratoire suivant la norme ASTM D 323 pour les
essences et ASTM D 1267 pour les gaz liquéfiés.
•Le volume de la chambre à air est environ de 550 cm3.
•Le volume de la cuve à échantillon est de 140 cm3.
Elle est mesurée à la température de 37,8°C (100°F) et s’exprime en kg/cm2, psi ou mbars.
La TVR des essences est comprise le plus souvent entre 400 et 1200 millibars.
Dans le cas des GPL, on mesure directement la tension de vapeur vrai.
NB:
Limiter la tension de vapeur d’un produit revient donc à limiter la quantité des produits légers qu’il
peut contenir. Cette limitation est évidemment en relation direct avec les caractéristiques de stockage
pour ce qui est de leur résistance à la pression.
Point Eclair
C’est la température minimale à laquelle il faut porter le liquide testé pour que les vapeurs émises
brûlent spontanément en présence d’une flamme (explosion-éclair).
La norme utilisée varie avec la nature du produit (léger, lourds) :
Coupes pétrolières Désignation Norme ASTM

Tag closed cup
Solvants – kérosène D 56
Abel
Luchaire Cleveland D92

Gasoil ; Huiles ;
Fuels. Pensky-Martens-
D 93
closed cup
Bitumes fluxés D 93
Cet essai nous renseigne qualitativement sur la teneur en produit volatil. Il est important pour la
sécurité lors des opérations de stockage et de transport et pour le réglage de l ’unité de stripping.
Point Eclair
Point Eclair
Point Eclair
Point Eclair
Point Eclair
Point de feu - point d’inflammabilité
Apres avoir atteint le point éclair, si on continu de chauffer notre échantillon, on obtient une flamme
stable : c’est le point de feu.

Il est de quelques degrés (généralement de 2 à 4 °C) au dessus du point éclair.
Point de trouble - point d ’écoulement
Point de trouble :
C’est la température à laquelle les hydrocarbures paraffiniques, normalement dissous dans le
mélange commencent à se solidifier et à se séparer lorsque le produit est refroidi dans des conditions
normalisées (norme ASTM D 97).
Point d’écoulement :
C’est la plus basse température à laquelle le produit est susceptible de couler encore. Généralement,
le point d ’écoulement se situe à 3°C au-dessus du point de congélation.
L’intérêt de ces deux points est de définir une limite de température pour le pompage de notre produit
et de donner une idée de sa teneur en paraffines.
Freezing Point
C’est la température à laquelle les cristaux formés au cous d ’un refroidissement disparaissent quand
on laisse remonter la température (norme ASTM D 2386).
C ’est une mesure spécifique au carburéacteur. Elle est d ’une grande importance pour la sécurité.
La différence entre le point de congélation et le freezing point ne doit pas dépasser 3°C
Température limite de filtrabilité
Point de fumée :
Point de goutte des graisses lubrifiantes
C’est la température à laquelle une graisse passe de l ’état semi-solide à l ’état liquide dans les
conditions normalisées (norme ASTM D 566).
Le principe de la mesure consiste à chauffe la graisse lubrifiante à une vitesse définie dans un
récipient normalisé jusqu ’à un changement d ’état permettant la chute d ’une goutte.
Point de ramollissement des bitumes
C’est la température à laquelle un produit bitumineux atteint un certain degré de ramollissement

dans des conditions normalisée (ASTM D 36). Cette norme consiste à placer une bille d ’acier d ’une
masse déterminée sur une prise d ’essai du produit. La température à laquelle la prise d ’essai devient
assez molle pour que la bille pénètre dans le produit bitumineux d ’une hauteur déterminée
correspond au point de ramollissement.
Point de ramollissement des bitumes
Point de pénétrabilité
Le principe consiste à mesurer l‘enfoncement d’une aiguille de masse 100g normalisé dans un
échantillon bitumineux pendant 5 secondes . Norme ASTM D
Ductibilité des bitumes
Le principe consiste à mesurer l'allongement à la rupture d'une éprouvette de forme déterminée que
l'on étire à une vitesse et à une température imposée (norme ASTM D 113)
La viscosité :
Définition: la viscosité est une grandeur physique qui mesure le résistance interne à l'écoulement d'un fluide,
résistance due aux frottements des molécules qui glissent les unes contre les autres.
On définit 2 viscosités :
La viscosité absolue ou dynamique  : pascal-seconde, centipoise
La viscosité cinématique : =/ en m2/s ou en centistockes ( 1cSt = 1 mm2/s).
Mesure : ASTM D445-65, NF T 60-100

La Méthode consiste à mesurer le temps d'écoulement du liquide entre deux repéres dans un tube capillaire. Un
étalonnage fournit la constante de temps de l'appareil.
La viscosité :
La viscosité :
L’indice de viscosité ( pour les huiles de base):
Pouvoir calorifique des Fuels:
Indice d’octane des essences:
Définition de l ’indice d ’octane :
L’indice d'octane mesure la résistance d’un carburant à s’enflammer spontanément dans un moteur.
Dans un moteur fonctionnant normalement, le processus consiste en une combustion rapide mais
progressive du mélange air-carburant, grâce à la propagation d’un front de flamme.
Dans le cas d ’un cliquetis, il s ’agit d’une auto-inflammation instantanée et en masse d ’une partie de la charge. Il
en résulte une augmentation locale très forte de la pression qui provoque une vibration de la masse gazeuse
brûlée.
Ce phénomène doit être évité car son existence répétitive provoque des dégâts thermique et mécanique
importants (joint de culasse, soupapes, piston).
Donc nous devons choisir dans la formulation du carburant des produits qui sont résistants à l ’auto-
inflammation.
On connaît des produits purs s’auto-inflammant facilement : Paraffines et oléfines normales de plus de 4 atomes
de carbones.
Inversement, les produits intéressants sur ce point sont: Paraffines et oléfines fortement ramifiées et
Le phénomènes du cliquetis
Incidents liés au cliquetis
Facteurs influençant l’apparition du cliquetis
Indice e citane:
Indice e citane:
Indice e citane:
Indice e citane:
Indice e citane:
Pollution des moteurs Diesel:
Pollution des moteurs Diesel:
Teneur en cendres et résidu Conradson
Teneur en résidu Conradson (ASTM D 189):
C’est la détermination du carbone résiduel obtenu après évaporation et pyrolyse d’un produit pétrolier. Il nous
renseigne sur la tendance d ’un produit pétrolier à former du coke. Il est très utile pour caractériser des charges
pour craquage catalytique.
Point d'aniline
C'est la température la plus basse à laquelle des volumes égaux d'aniline NH2
et de produit à analyser sont complètement miscible, la rupture de la
miscibilité étant le point d'aniline
Le point d'aniline est en relation avec l'aromaticité du produit
Mesure du point d'aniline : ASTM D 611, NF M 07-021
10 cm3 de chaque volume (aniline et produit à analyser) sont introduit dans une éprouvette.
On chauffe et on agite jusqu'à miscibilité totale (obtention d'une seule phase). On refroidit
jusqu'à apparition d'un trouble. C'est la démixtion.
Corrélations
Ex : Walsh et Mortimer : P.A. = -204,9 - 1,498 NC50 + 100,5 (NC50)1/3)/d
Teneur en eau et sédiments :
L'eau contenu dans le pétrole est chargé en sels, émulsionnée avec une grande quantité de sable
d'asphaltène ect...
La mesure se fait par centrifugation du produit dilué dans du benzol. L'eau et les sédiments plus
lourds se regroupent au fond de l'éprouvette.
Le normes utilisées sont : ASTM D96, NF M07-020 et NF T60-113
Teneur en sels et chlorures :
La teneur en sels est liées en grande partie à la teneur en eau. Les sels généralement présent sont
NaCl, MgCl2 et CaCl2. Leur présence est due soit au contact avec de l'eau salée du gisement, soit
avec l'eau de mer lors du transports.
Méthode de mesure : AFNOR NF M07-023
La prise d'essai est épuisée à l'eau en présence d'un solvant et d'un agent démulsifiant. Les chlorures
sont dosés volumétriquement dans l'extrait aqueux.
Si l'extrait contient des sulfures, il faut les éliminer avant titrage.
Eaux et Sédiments (B.S.W)
— Norme ASTM D 96 et D 1796 —
Teneur en soufre
Soufre total:
C ’est la détermination du pourcentage en masse des produits sulfurés se trouvant dans les produits
pétroliers.
Quatre méthodes sont utilisées pour ce cas :
•Méthode à la lampe (ASTM D1266)
•Méthode à la bombe (ASTM D 129)
•Méthode au tube de quartz (ASTM D 1551)
•Méthode Wickbold (AFNOR T 60-142)
Toutes ces méthodes font appel à une combustion de l ’échantillon; les produits de combustion du
soufre (SO2, SO3) sont transformé en acide sulfurique dans une solution oxygénés ou en présence
d excès d’O2.
Les ions sulfates sont dosés par une méthode qui dépend de la teneur en soufre et de la méthode.
Corrosion à la lame de cuivre
Corrosion à la lame de cuivre:

le test de corrosion dit à la lame de cuivre (norme ASTM D 130) s ’effectue par immersion dans un bain
thermostaté à 100°C, sous 7 bars et pendant six heures. La coloration ne doit généralement pas dépasser le
niveau 1 (jaune clair) dans une échelle de référence.
LES COUPES PETROLIERES
Gaz de pétrole liquéfié
Définition: constitué principalement de propane et de butanes (n-butane, isobutane).

La récupération liquide de ces gaz à température ambiante se fait sous une pression de plusieurs
bars.
Mise en bouteille du propane et du butane en bouteille : années 1930. (70%)
Utilisation du GPL carburant : début des années 70. (5%)
Pétrochimie. (25%)
Principaux pays consommateurs : Etats-unis, Italie, France, Espagne, Pays-Bas, Allemagne,
Japon
Algérie : production actuelle : environ 5,5 millions de tonnes provenant de 3 sources:

•10% à la suite du raffinage du pétrole brut :
• Skikda : 340 kT dont 80% en butane.
• Arzew : 100 kT dont 75% en butane.
• Alger : 90 kT dont 90% en butane.
•10% à la suite de la liquéfaction du gaz naturel réparties comme suit:
•GL2Z (Arzew): 400 kT dont 50% butane.
•GL1K (Skikda): 170 kT dont 40% butane.
•80% directement à partir des gisements.
La demande en Algérie est de l ’ordre de 1,4 millions de tonnes :
•90% en butane.
•5% en propane.
•5% en GPL carburant.
Mais déséquilibre régional entre offre et demande.
Propane commercial : mélange d ’HC composé à 90% de propane+propène et de surplus (éthane,

éthylène, butanes, butènes).
butane commercial :19% en propane et propène max.
Proprièté Propane Butane
Odeur Caractéristique Caractéristique

Masse volumique  0,502 kg/l à 15°C.  0,559 kg/l à 15°C.
Pression de vapeur relative à Comprise entre 11,5 et 19,3 Inférieure ou égale à 6,9 bars
50°C bars
Teneur en soufre  0,0005 % en poids
Composés sulfurés Absence de réaction à l’essai
de plombite de sodium
Corrosion lame de cuivre 1 b maximum
Teneur en eau Indetectable par l’essai au Absence d’eau séparable par

bromure de cobalt décantation
Evaporation Teb finale  -15 °C Teb finale  +10 °C
Pression de vapeur : nécessaire car les pressions d ’épreuve des bouteilles sont basées sur les
pressions de vapeurs autorisées.
Soufre : corrosif. Attaque les récipients métalliques et la tuyauterie. Nécessaire également à cause
de l ’odeur.
Teneur en eau: importante surtout pour le propane.
Détente propane liquide  Baisse rapide de la température
Si présence d ’eau  formation de glace et bouchage.

Evaporation : limitation des produits lourds inutilisable.
GPL Carburant
Définition : C ’est un mélange de butane et de propane dont des proportions variables.
Exemple de composition à travers l ’Europe :
Année été hiver

Belgique 40/60 20/80 50/50
Espagne 30/70 - -
Italie 25/75 - -
Pays-Bas 50/50 40/60 60/40

Grande-Bretagne 89/11 - -
% propane / % butane
Les mesures pour les propane et butane combustible :

Pression de vapeur à 50°C: 7,3 bars  Pv  11,5 bars
Pression de vapeurs  1550 mbar à 40 °C
teneurs en butadiène  0,5% en masse max
GPL Carburant
Utilisation du GPL-C: stocké sous 13 bars. Introduit sous forme gazeuse dans des moteurs classique
à allumage commandé.
Avantages : très peu polluant (absence d’aromatiques et d’additifs, très peu de soufre).
Essences automobiles
Caractéristiques et spécifications
Propriétés physiques :
Elles exercent une influence primordiale sur l ’alimentation et la combustion que ce soit au cours
du démarrage qu’au cours du fonctionnement (par temps chaud ou froid).
Les plus importantes sont celles liées à la masse volumique et à la volatilité.
La chaleur de vaporisation et la viscosité sont également importantes, mais moins.
Masse volumique :
Elle varie suivant la qualité de l’essence et les pays. En général, les spécifications sont:
• Super : 0,77 kg/l à 15°C.
• Ordinaire : 0, 765 kg/l à 15°C.
• Super sans plomb : 0,78 kg/l à 15°C.
En réalité, ces valeurs ne sont jamais atteintes. Les mesures faites donnent plutôt les valeurs
suivantes :
• Super : 0,75 kg/l à 15°C.
• Ordinaire : 0, 725 kg/l à 15°C.
• Super sans plomb : 0,76 kg/l à 15°C.
Masse volumique :
Comme de plus, la masse volumique des produits varie avec la température, et spécialement
celles des coupes légères :
t  15C  k T  15
avec k = 8,5 10-4 si densité comprise entre 0,7 et 0,76.

k = 8 10-4 si densité comprise entre 0,76 et 0,8.
Ainsi, la masse volumique « pratique » peut être nettement inférieure aux spécifications.
Connaissant l’influence que peut avoir la variation de la densité sur le rendement d ’un moteur,
elle doit donc être bien encadré.
Masse volumique :
Exemple :
A 25°C, pour une essence super de masse volumique de 0,75 kg/l à 15°C, nous avons:
 25C  0,75  8,5  104 25  15
 25C  0,7415 kg / l
à 35°C, nous aurons 0,733 kg/l.
donc un réservoir de 60 litres contiendrait entre 44 et 45 kg suivant la température entre 15 et
35°C.
Influence de la masse volumique :
Cette influence est multiple.

1) D’abord, les constructeurs automobiles tiennent compte de la masse volumique des carburants
dans la conception et le réglage des moteurs.
Les débits d’alimentation sont dans un certain intervalle de masse volumique.
2) La richesse diminue si la masse volumique s’élève. Par exemple :
iso-octane : densité = 0,696. richesse = 15,11.
Benzène : densité = 0, 884. richesse = 13,25.
La richesse est le reflet du dosage air / essence admis dans la chambre de combustion.
Or, l’utilisation d’un carburant plus dense entraîne une richesse plus faible, ce qui améliore le
rendement effectif.
3) Pour la consommation, si la masse volumique croît, la consommation diminue, puisque le

pouvoir calorifique volumique sera plus grand.
En effet, si nous considérons 2 essences de densités différentes, d1= 0,75 et d2= 0,733, il y aura
respectivement m1= 45 kg et m2= 44 kg dans un réservoir de 60 litres.
Sachant que le pouvoir calorifique inférieure massique est des 42900 kJ/kg en moyenne pour le
supercarburant, un rapide calcul nous donne une différence d ’environ 2,5 %.
En général, cette différence est sujette à variation car la volatilité des produits intervient.
4) Les effets de pollution peuvent également être non négligeable si les variations de masse
volumique sont trop fortes; En effet, les variations de richesse peuvent entraîner :
Soit des mélanges trop pauvre :
•Difficultés de conduites.
•Usures rapides du moteur et des huiles de lubrifications)
Soit des mélanges trop riche :
•Fortes émissions d'imbrûlés.
•Consommation excessive).
Conclusion sur la masse volumique :
L’utilisateur aurait intérêt à utiliser le carburant le plus dense compatible avec les autres
spécifications, car il lui offre le meilleur PCI et la plus basse consommation. Un accroissement de
4 à 5 % de la masse volumique réduit la consommation de 3 à 5 %.
Toutefois, la contrainte économique (prix de revient) et la souplesse nécessaire au raffineur
(approvisionnement variable, demande fluctuante) contraint à une essence d’une masse
volumique donnée et à une plage de variation de 0,02 à 0,03.
Une certaine vis à vis des conditions météorologique est également nécessaire.
Volatilité :
Courbe de distillation :
La courbe de distillation des essences est une distillation ASTM.
Les spécifications sont les suivantes :
10% à 70 °C
Ecart (5% - 95%)  60°C
50% au moins à 140 °C < 2,5 % Super
95% au moins à 195°C Résidu
< 3 % normal
PF  205 °C
Volatilité :
En pratique, les points 70°C et 100 °C, désignés par E70 et E100 sont particulièrement observés.
En moyenne :
E70 est proche de 30 % et compris entre 15 et 45 %.
E100 est proche de 50 % et compris entre 40 et 65 %.
Ceci pour permettre à la fois une mise en action à froid et un comportement à chaud satisfaisant.
A remarquer que l ’essence ordinaire est légèrement plus volatil que le super.
Volatilité :
Le point final varie d ’un pays à l ’autre mais ne dépasse pas 215 °C dans tous les cas.
En pratique, il ne dépasse pas 200 °C.
En effet, la présence de fractions trop lourdes entraîne :
• Encrassement de la chambre de combustion.
• Consommation plus élevée.
• Dilution du lubrifiant.
• Usure prématuré du moteur.
Volatilité :
Pression de vapeur Reid :

La PVR est une pression relative par rapport à la pression atmosphérique. Les constituants
classiques présentent des PVR comprises entre 400 et 1200 mbars. Les spécifications dépendent
des saisons :
PVR < O,65 bar en été.
PVR < 0,8 bar en hiver.
La PVR permet de fixer une volatilité maximale, alors que la courbe de distillation fixe une
volatilité minimale.
Volatilité :
Pression de vapeur Reid :

Ce sont bien sur les fractions les plus volatils qui déterminent la PVR, et notamment les coupes
C4 - C5.
On peut donc estimer rapidement une PVR si nous connaissons la composition.
Certains abaques permettent de déterminer la PVR à partir de la courbe de distillation ASTM et
de déterminer la pression de vapeur à n’importe quel température.
Voir Polycope d ’Abaques.

Volatilité :
Indice de volatilité :
Appelé également Fuel volatilité Index FVI.
FVI = PVR + 7 * E70
PVR : mbar.
E70 : en pourcentage volumique.
Cette indice exprime le rôle du carburant à chaud dans le moteur. Il est fonction de la saison :
• Inférieur à 900 en été.
• Inférieur à 1000 au printemps et en automne.
• Inférieur à 1150 en hiver.
Mais les constructeurs automobiles exigent un FVI inférieurs à 850 en été.
Volatilité :
Rapport V/L :
Surtout utilisé au Japon et au USA.
A température et pression fixées, le rapport V/L correspond au volume de vapeur formé par unité
de volume de liquide pris à 0°C.
La volatilité du produit s ’exprime alors par les niveaux de température pour laquelle (V/L) = 12 ou
20 ou 36.
Des corrélations permettent de relier (V/L)X avec la PVR :
T(V/L) = 12 = 88,5 - 0,19 E70 - 42,5 PVR
T (V/L) = 20 = 90,6 - 0,25 E70 - 39,2 PVR
T (V/L) = 36 = 94,7 - 0,36 E70 - 32,3 PVR
T(V/L) = 12 : Température en °C pour laquelle V/L = 12.
E70 : % distillé en volume à 70°C.
PVR : en bar.
Viscosité :
Ce n’est pas un paramètre déterminant pour les essences. Elle reste d’ailleurs faible et inférieur à 1
cSt jusqu’à - 20 °C.
Chaleur de vaporisation :
La plus part des hydrocarbures constituant l ’essence présentent des chaleurs de vaporisation
voisines, de l ’ordre de 300 kJ/ kg à 350 kJ/kg.
Elle n’influencent pas le processus d ’alimentation et de combustion.
Propriétés chimiques :
Définition de l ’indice d ’octane :

L’indice d'octane mesure la résistance d’un carburant à s’enflammer spontanément dans un
moteur.
Dans un moteur fonctionnant normalement, le processus consiste en une combustion rapide
mais progressive du mélange air-carburant, grâce à la propagation d’un front de flamme.
Dans le cas d ’un cliquetis, il s ’agit d’une auto-inflammation instantanée et en masse d ’une partie
de la charge. Il en résulte une augmentation locale très forte de la pression qui provoque une
vibration de la masse gazeuse brûlée.
Ce phénomène doit être évité car son existence répétitive provoque des dégâts thermique et
mécanique importants (joint de culasse, soupapes, piston).
Indice d’octane :
Donc nous devons choisir dans la formulation du carburant des produits qui sont résistants à
l ’auto-inflammation.
On connaît des produits purs s’auto-inflammant facilement :
Paraffines et oléfines normales de plus de 4 atomes de carbones.
Inversement, les produits intéressants sur ce point sont:
Paraffines et oléfines fortement ramifiées.
Aromatiques.
Une méthode a été mise au point pour déterminer le cliquetis d ’un moteur à partir d ’un produit
représentant ces 2 familles :
C’est l’indice d ’octane.

Indice d’octane :
Deux hydrocarbures sont donc pris :

L’Isooctane : CH3 CH3
CH3 C CH2 CH CH3
CH3
très résistant à l’auto-inflammation. On lui attribue l’indice 100.

Le n-heptane
CH3 (CH2)5 CH3

s ’auto-inflammant facilement, qui reçoit l ’indice 0.
Indice d’octane :
Le carburant testé présente un indice d’octane de X s ’il se comporte comme un mélange de X %

d ’isooctane et et de (100-X) % de n-heptane.
Ces tests sont effectué dans un moteur de référence appelé Moteur CFR (Cooperative Fuel
Research).
Si l’indice d’octane est supérieur à 100, le produit de référence est alors l’isooctane plus une
addition de plomb tétraéthyl.
Méthode de Mesure :
On augmente le taux de compression du moteur CFR jusqu’à obtention de cliquetis. Le taux de
compression critique est notée et encadré par deux valeurs issues de mélanges n-heptane/isooctane.
Indice d’octane :
Méthodes RON et MON :

Il existe 2 procédures normalisées pour obtenir un indice d’octane :
La méthode « Recherche » ou F1 ou RON (ASTM D2699)
La méthode « Moteur » ou F2 ou MON (ASTM D2700)
elles diffèrent principalement par :
RON MON
Le régime de rotation (tr/mn) 600  6 900  9
La température d’admission 48°C à 1 bar 38°C  14
de l’air
La température d’admission - 148,9°C  1
du carburant
L’avance à l’allumage (°r) 13 14 à 26
Indice d’octane :
Méthodes RON et MON :
Le MON est toujours plus faible que le RON, la différence, qui peut varier entre 10 et 12 points, est
appelée Sensibilité S et est une indication de la sensibilité du carburant aux conditions
expérimentales.
La plupart des essences se rangent dans un domaine entre 90 et 100 pour le RON, et 80 à 90 pour
le MON.
Remarque : Si aucune précision n’est donné sur l ’indice, c’est le RON

Indice d’octane :
Importance et signification de RON et MON :

Le RON est un bon indicateur du risque de cliquetis à bas régime (de 1500 à 2500 tr/mn).
Le MON à haut régime ( supérieur à 4000 tr/mn)
Or c’est à haut régime que les risques les plus graves sont présents.
Donc les raffineurs, à la demande des motoristes, font plus attention aux MON, d’autant qu’un MON
supérieur à 88 vous assure un RON de 99 ou 100.
Autres indices de cliquetis :

Le R100 :
C ’est la différence entre le RON du carburant et le RON du distillat 100°C.
Une différence supérieure à 10 indique une essence trop lourde.
Evolution des indices d’octane en fonction des familles HC
Paraffines :
Pour les normales paraffines, le RON baisse très vite avec le nombre de carbone et s’annule par
définition à n-C7. Par contre, une ramification des paraffines (iso-paraffines) permet de maintenir
le RON entre 90 et 100.
Pour toutes les paraffines, le MON n’est que légèrement inférieur au RON (2 à 3 points).
Oléfines :
Elles présentent des caractéristiques d’évolution équivalente à celles des paraffines, mais avec
quelques différences notables :
Leurs indices d ’octane est nettement supérieur pour un même nombre de carbone.
Le MON est nettement plus faible que le RON (de 10 à 15 points).
Cette valeur du MON limitent donc leurs utilisations.
Evolution des indices d’octane en fonction des familles HC
Naphtènes :
Ils présentent des RON plus élevés que leurs homologues ouvert, mais diminuent rapidement. La
longueur de la chaîne et sa ramification deviennent très vite prépondérant.
Aromatiques :
Les aromatiques présentent des RON de l ’ordre de 110 à 120 et des MON de 100 à 110. Ils ont tous
le même comportement car c’est l ’influence de la molécule benzénique qui reste toujours la plus
forte.
Conclusion :
De la comparaison des familles d’hydrocarbures, nous pouvons en déduire qu’il serait intéressant
de privilégier les coupes riches en aromatiques et en isoparaffines.
Composition typique des essences :
% vol
Type de base
Super à 0,15 gPb/l EuroSuper Superplus
Coupe C4 2-4 2–4 2–4
Essence direct distillé 5 - 10 0-8 0–5
Essence craquage cata 20 - 40 15 - 35 10 – 25
Réformat 30 – 60 35 - 60 45 – 80
Isomérat 0-5 0-5 0–8
Alkylat 0 - 10 0 - 15 0 – 20
MTBE 0-3 0-5 0–9
RON 95 96,5 99,5
MON 84 85,5 88
Spécifications en Europe et aux USA:
En Europe :
La disparition de l ’ordinaire plombé et la quasi disparition du super plombé ont fait évoluer les
normes ces dernières années. Les nouvelles, qui ne sont plus seulement nationales mais
européenne sont :
L ’EuroSuper : qui remplace l ’ordinaire présente un RON minimum de 95 et un MON minimum
de 85.
Le Superplus : qui remplace le superplombé présente un RON minimum de 98 et un MON
minimum de 88.
Aux USA:
On combine les 2 indices : (RON + MON) / 2.
Il existe alors 3 variétés de carburant :
Regular : 87
Intermediate : 90
Premium : 93
Spécifications Nationales:
En Algérie :
Nous utiliserons encore pour quelques années des carburants plombés. Les normes sont donc
restées les suivantes :
Normal : un RON compris entre 89 et 92 (90).
Super : RON compris entre 97 et 99 (96).
Le gazole
Propriétés physiques:
Masse volumique :
La masse volumique doit être comprise entre 0,82 et O,86 kg/l.

Les minima sont dus aux réglage de la pompe à injection par les constructeurs automobiles .
Les maxima évitent la formation de fumée inhérent aux chaînes hydrocarbonées plus longues.
Le gazole
Courbe de distillation ASTM :
Sachant que le mode de fonctionnement d’un moteur Diesel nécessite la pulvérisation du carburant
pour une vaporisation rapide, il est donc nécessaire de bien connaître ses caractéristiques de
volatilisé.
Généralement:
PI autour de 170°C
•65 % à distillé au maximum à 250°C.
•85% à distillé au moins à 350°C.
•95% à distillé au moins à 370°C.
•PF autour 350°C pour la distillation atmo, et 400°C sous vide.
Dans quelques pays nordiques (Finlande…), il s'avère nécessaire d’incorporer des fractions plus
légères pour augmenter la volatilité
Le gazole
Point éclair:
Les spécifications changent suivant les pays et leurs climats, elle est comprise entre 60 et 120°C.
Généralement, on calcule le point éclair à partir du point initial de distillation ASTM du gazole.
PE = PI - 100 (°C)
L’ajout de coupes légères pour améliorer la volatilité fausse cette corrélation.
Le gazole
Viscosité:
Pertes de charges élevés
Finesses des gouttelettes insuffisantes
Un carburant trop visqueux

Réduction de la pression d'injection
Démarrage à froid difficile
Un carburant pas assez visqueux (< 2cSt) peut entraîner le grippage de la pompe d ’injection.
Les spécifications actuelles sont :
•Viscosité maximale : 9,5 cSt à 20°C
•Viscosité minimale : 2 cSt à 20°C.
De nouvelles spécifications ont été édictées ces dernières années :
•Viscosité maximale : 4,5 cSt à 40°C
•Viscosité minimale : 2,5 cSt à 40°C.
Le gazole
Caractéristiques à froid:
Elles sont principalement dues à la présence de paraffines, et particulièrement des chaînes
linéaires.
Point de trouble:
Le plus souvent, il est compris entre 0 et - 10°C. A ces températures là, les paraffines commencent
à se séparer du reste du produit et à cristalliser.
Point d ’écoulement :
Il est compris entre -15 et -30°C.
Point de filtrabilité :
C ’est la température minimale pour laquelle un volume déterminé de gazole traverse en un temps
limité, un appareil de filtration.
Pour les gazoles classiques, il est compris entre -15 et -25 °C, mais pour les climats très froids, il
doit être compris entre -20 et -45°C.
Le gazole
Propriété chimique:
Indice de cétane IC:

Définition:
Dans un moteur Diesel, contrairement à celui à explosion, il est nécessaire que le carburant
présente une structure chimique favorable à l ’auto-inflammation. Cette qualité s ’exprime par
l ’indice de cétane.
Mesure :
C’est une procédure similaire à celle de l’indice d’octane qui nous permet de déterminer IC. Les 2
produits de bases sont cette fois :
-le n-cétane ou hexadécane :
Auquel on attribue lindice 100.

CH3 (CH2)24 CH3
- et l ’-méthyl-naphtalène
CH3
qui reçoit l ’indice 0.

Le gazole
Indice de cétane IC:

Un gazole présentera un indice de cétane X, s’il se comporte comme un mélange binaire de X %Vol.
de n-cétane et de (100-X) %Vol d ’-méthyl-naphtalène.
En réalité, on préfère à ce dernier le HMN (hepta-méthyl-nonane), qui présente un indice de cétane
de 15.
IC = Y + 0,15 (100-Y)
Y : % de n-cétane.
La mesure se fera dans un moteur CFR équipé d’une chambre de combustion Diesel
Le gazole
Différence entre IC et NO:
IL faut bien préciser que , contrairement à l ’indice d ’octane, l ’indice de cétane n’a pas d’effet direct
sur le moteur et son rendement.
-d’éviter les démarrages difficile à froid.
-de limiter les fumées.
Par contre il permet de
-de limiter les bruits.
-de limiter la pollution.
Pour les zones à climat tempérées, les normes demandent un indice de cétane minimal de 49, et les
constructeurs de 50. Généralement, il se situe entre 50 et 55.
Pour les zones très froides dites « arctique », les normes se situe dans une fourchette comprise entre
45 et 50.
Le gazole
Corrélation sur l ’indice de cétane :

CCI  454,74  1641,416   774,74  2  0,554 T50  97,083 log T50 
2
: à 15°C en kg/l
T50 : température à laquelle 50% du volume à distiller, en °C.
PA  API
DI 
100
IC  0,72 DI  10
IC  PA  15,5
PA : Point d ’Aniline en °C.
Remarque : les normes demandent maintenant un IC mesuré et un CCI calculé pour vérifier le
niveau d’additivation. La différence ne doit pas dépasser 1 à 2 points.
Le gazole
Additifs pour Gazole:
Additifs fluidifiants:
Ce sont des copolymères.
Ils favorisent l ’abaissement du point de filtrabilité et le point d ’écoulement, mais pas du point de
trouble.
La réduction du point de filtrabilité est comprise entre 6 et 12 °C pour des doses de 200 à 600 ppm.
Ils agissent en favorisant la dispersion des cristaux de paraffines t en es empêchants de se
regrouper.
Additifs pour point de trouble:
Ce sont des polymères qui s ’associent avec les paraffines tout en les solubilisant.
Les gains ne sont pas très importants en termes de températures (2 à 4°C), mais sont primordiales
pour le raffineur.
Le gazole
Additifs pour Gazole:
Additifs pour l ’indice de cétane:

Appelée procétane, ce sont des produits oxydants qui favorisent l’auto-inflammation.
Les principaux à être utilisées sont les nitrates d’alkyls.
L’amélioration est d’autant plus importante que l’indice de cétane est bas. Toutefois, à cause de la
pollution qu’ils engendrent, il est souvent préférable de modifier le gazole que d’effectuer
l’additivation.
Autres additifs:
Il peut arriver que l’on ajoute une essence à un gazole pour améliorer sa volatilité et son démarrage
à froid, mais il faut bien faire attention aux spécifications point éclair, viscosité, masse volumique.
Le gazole
Exemples de bases utilisées pour la formulation du gazole:
Résidu
atmosphéri
Charge Brut paraffinique Brut naphténique Distillats sous vide Résidus sous vide
que
désasphalté
Hydrocraq Viscoréduc Cokéfactio Hydrocraq
Procédés Distillation atmosphérique Distillation atmosphérique FCC
uage tion n uage
Rendement
30,3 32,8 36,7 29,2 47,2 10 – 15 30 – 40 5 – 15 35 20
(% masse)
Masse volumique à
0,835 0,825 0,843 0,827 0,856 0,93 0,814 0,845 0,9 0,807
15°C (kg/l)
PI (°C) 170 180 170 180 170 170 220 170 170 260
Distillation
PF (°C) 370 375 400 350 370 370 370 370 370 380
Point de trouble (°C) -5 -2 +1 - 10 - 20 -5 - 17 -4 -8 - 13
Point d’écoulement
- 12 -9 -6 - 18 - 33 - 14 - 20 - 18 - 20 - 18
(°C)
Indice de cétane 50 51 54 54 43 24 64 40 28 70
Teneur en soufre
0,12 0,04 0,83 0,80 0,09 2,8 0,001 2,33 2,10 0,0005
(% masse)
Le Carburéacteur
Introduction :
Plus communément appelé Kérosène, il est destiné aux avions à réaction et plus généralement à
l’aéronautique.
C’est un carburant qui contrairement aux autres coupes (GPL-C, essences, gazole, est destinée, non
à des moteurs, mais à des turbines. Il présentera donc des spécifications particulières.
Egalement en raison des conditions particulières de son utilisation, sa fabrication est
particulièrement contrôlé à tous les stades.
Parmi ces spécifications, citons :
- Encombrement.
- Propriétés en Altitude (faible température…).
- Sécurité d’emploi.
Le Carburéacteur
Généralités sur les turbines :
Une turbine à gaz fonctionne d’une manière totalement différente d’un moteur à 4 temps.
En effet, le déplacement de l’avion est assuré par la poussé due aux gaz d’échappement.
Les caractéristiques chimiques relatives à l’auto-inflammation ne présentent ici aucun intérêt
particulier.
Les propriétés déterminantes d ’un carburéacteur sont plutôt liées à la préparation du mélange air-
carburant, au rayonnement de la flamme et à la formation éventuelle de dépôts de carbone.
Enfin pour les avions supersonique, une grande stabilité thermique est nécessaire.
Le Carburéacteur
Caractéristiques physiques :
Masse volumique :
La masse volumique des carburéacteurs est généralement comprise entre 0,77 et 0,84 kg/l. Elle se
situe donc entre celle des essences et celle des gazoles.
C’est un bon compromis entre le pouvoir calorifique et la masse du carburant. En effet, n’oublions
pas que ce carburant fait parti de la masse à soulever.
Volatilité :
Une volatilité élevée favorise la préparation du mélange carburé. Le carburant doit se vaporiser
rapidement et se mélanger intimement avec l ’air.
Le point 10% de distillation doit être atteint avant 204°C pour la majorité des carburéacteurs.
Le point finale doit être inférieur à 300°C.
Le Carburéacteur
Caractéristiques physiques :
Tension superficielle :
Elle permet une bonne pulvérisation. Sa variation avec la température doit être faible.
Les spécifications sont :
entre 26 et 28 mN/m à - 40°C
et entre 18 et 20 mN/m à 80°C.
Viscosité :
La viscosité intervient également dans la pulvérisation et dans le pompage, surtout à basse
température.
Elle est fixée à moins de 8 mm2/s à -20°C.
Le Carburéacteur
Caractéristiques chimiques :
Pour maintenir un rendement thermique élevé et assurer la longévité des équipements, il faut
limiter les échanges de chaleur par rayonnement et favoriser la conduction et donc limiter la
formation de dépôts de carbone.
En général, les n-paraffines et les n-oléfines brûlent en donnent une flamme claire, alors que les
cycles produisent une fumée fuligineuse.
Pour cette raison, la teneur en aromatique et limitée à 20%.
Le Carburéacteur
Point de fumée :
C’est la hauteur maximale de la flamme sans fumée.
La procédure se passe dans une lampe à mèche normalisée.
Les n-paraffines ont un point de fumée élevé.
Celui des iso-paraffines est plus bas et diminue avec la ramification.
Les naphtènes et les aromatiques ont un point de fumée très bas.
La spécification internationale pour les carburéacteurs est fixée à 25 mm minimum.

Le Carburéacteur
Indice de luminométrie :
Cette procédure consiste à déterminer l’augmentation de la température à différentes hauteurs de
flamme. L’appareil est étalonné à l’aide de deux Hydrocarbures : l’isooctane (indice 100) et la
tétraline (indice 0).
La spécification officielle est de 45. Mais généralement, les avionneurs demandent des
caractéristiques au-dessus de 50.
Les valeurs couramment observées sur les produits commerciaux varient entre 45 et 70.
Cette mesure étant directement liée à la teneur en aromatiques, le dosage direct d’aromatique tend
à se substituer à cette indice.
Le Carburéacteur
Pouvoir calorifique :
Il conditionne le rayon d ’action de l ’avion. Cette caractéristique est difficile à optimiser car elle est
liée à la densité :
Si la densité augmente le pouvoir calorifique inférieur massique (PCIM) augmente, mais le pouvoir
calorifique inférieur volumique (PCIV) diminue.
Pour l ’avion de marchandise, le PCIM doit être élevé.
Pour l ’avion commerciale à long rayon d ’action, PCIV doit être élevé.
Le Carburéacteur
Type de Produit Masse volumique (kg/l à 25°C) PCI M (kJ/kg à 25°C) PCI V (kJ/l à 25°C)
GPL - C 0,55 46 000 25 300
Essence ordinaire 0,735 43 325 31 845
Essence Super 0,755 42 900 32 390
Carburéacteur 0,795 42 850 34 065
Gazole 0,84 42 600 35 785
Comparaison des pouvoirs calorifiques volumique et massique

de différents carburants commerciaux
Le Carburéacteur
Tenue au froid :
Généralement le réservoir d’un avion en altitude est soumis à une température comprise entre -
40°C et - 50°C. Il faut donc que le carburant reste liquide pour l’alimentation du réacteur.
Freezing point (ASTM D2386) :
C’est la température à laquelle les cristaux formés au cours d’un refroidissement disparaissent
au réchauffage.
Les spécifications demandent un freezing point de -50°C. Mais de plus en plus souvent, des
dérogations à - 48°C sont données.
A noter que la présence d’eau, même en faible quantité, rend le respect de cette spécification très
difficile.
Le Carburéacteur
En effet, si la température décroît, l’eau devient moins soluble et commence à se déposer sous
formes de fines gouttelettes qui commencent à geler à 0°C.
Il est possible d’ajouter des additifs anti-glaces qui absorbent l’eau et abaissent le point de
congélation. Ces produits sont des éthers-alcools.
Par exemple :
CH3- O - CH2 - CH2 - OH 2- méthoxyéthanol
ou
CH3 - O - CH2 - CH2 - O- CH2 - CH2- OH  (2méthoxyéthoxy) éthanol
Ces produits sont utilisés à des doses maximales de 1500 ppm.
Le Carburéacteur
Stabilité thermique :
Le carburant circule dans tout l’appareil et assure plusieurs autres fonctions :
- Fluide de refroidissement (lubrifiant, air conditionnée)
- Equilibrage de l’avion dans certain cas.
Dans le cas des avions supersoniques, un réchauffement du réservoir est à prévoir en raisons des
frottements des parois sur l ’air.
Pour toutes ces raisons, le carburéacteur doit avoir une bonne stabilité thermique. Elle est
mesuré par un test appelé Jet Fuel thermal oxydation tester (JFTOT). Ce test exprime la
tendance du carburant à former des dépôts sur une surface métallique portée à haute
température (Norme ASTM D 3241).
L’échantillon passe sous une pression de 34,5 bars dans un tube en aluminium chauffé à 260°C.
Après 2h30, on enregistre la perte de charge à travers un filtre de 17 microns. Elle ne doit pas
dépasser 33mbars. On effectue aussi une cotation visuelle du dépôt sur le tube
Le Carburéacteur
Formulation des carburéacteurs :

Il proviennent directement de la distillation atmosphérique du pétrole brut (coupe 145°C -
240°C), plus ou moins élargies suivant les caractéristiques obtenues ou les besoins du marchés.
Les besoins d’une telle coupe dépend bien sûr de la nature du brut.
Pour le raffineur, les contraintes les plus fortes se font sur :
 le freezing point qui est ajusté en jouant sur la largeur de la coupe.
 La teneur en aromatique qui doit être limitée (plus faible PCI, point de fumée bas…)
 D’autres contrainte liées aux stockage.
L’hydrocraquage est particulièrement efficace pour obtenir un kérosène de bonne qualité.
Le Carburéacteur
Spécifications liées à la sécurité :
Point éclair :
Il doit être inférieur à 38°C pour l’aviation civile.
Pour l’aéronavale, elle doit être inférieure à 60°C.
Pour certain type d’avions (F117), les points éclairs sont de l’ordre de 20°C.
Domaines d’inflammabilité :
Lors de la montée en altitude, la diminution de la pression est susceptible de créer une masse
gazeuse inflammable. Des tests sont effectuées pour limiter ces masses.
Le Carburéacteur
Conductivité électrique :
Au cours de sa circulation dans les canalisations, le carburant se charge en électricité qui sera
longue à se dissiper car il est mauvais conducteur. Or l’explosion d’un mélange air-carburant
peut provenir d’une décharge d’électricité statique.
Pour éviter tout risque, la conductivité électrique du carburéacteur doit être comprise entre 50 et
450 pS/m. Ce résultat est obtenu à l’aide d ’additifs (sels métalliques de chrome notamment)
ajoutés à très faible doses (de l ’ordre de 1 ppm).
Le Carburéacteur
Corrosion:
Soufre : la teneur en soufre ne doit pas excéder 0,3% en masse.
La teneur en mercaptans est particulièrement importante en raison de leurs agressivités. Elle
est limitée à 0,003% (30 ppm).
Corrosion des métaux:
Deux tests pour la corrosion sont effectué pour les métaux utilisées dans l ’aéronautique (cuivre
et argent) :
•Corrosion à la lame de cuivre :  1.
•Corrosion à la lame d’argent :  1.
De plus, la corrosion est limitée par la limitation à 0,015 mg KOH/g de l ’acidité.
Il est interdit d’utiliser des additifs anti-corrosion car ils rendent inefficaces les filtres d ’eau.
Le Carburéacteur
Effets de l ’altitude :
Pertes par évaporation:
Les pertes par évaporation doivent être évitées car elle limitent le rayons d’action.
Pour l’aviation volant à moins de Mach 1, il n ’y a pas de réel problème.
Pour l’aviation Supersonique par contre, le réservoir peut atteindre une température de 80°C.
pour éviter ce problème, on pressurise le réservoir à 17 kPA.

Le Carburéacteur
Classification :
Classiques :
C ’est le produit le plus largement utilisé. C ’est le TR0, appelé également JP8, F34, Jet A1.
C ’est le produit de l ’aviation civile.
Militaire :
Il est plus volatil que le TR0. Dénomination :TR4, JP4, F45, Jet B. Peu utilisé maintenant.
Militaire porte-avions :
Il est un peu plus lourd et moins volatils que le TR0. C ’est le TR5 ou JP 5
Les Fuels lourds
Les fuels lourds sont utilisés pour deux types d ’applications :

- La combustion industrielle (centrales, fours…)
- L ’alimentation des gros navires propulsés par des moteurs Diesel.
C ’est un marché stable depuis deux décennies.
Classification et spécifications :
Généralement, on distingue les catégories de fuel lourd par leurs viscosité et leurs teneurs en
soufre. :
- Viscosité  à 110 mm2/s à 50°C pour le fuel n°1.
- Viscosité  à 110 mm2/ s à 50°C pour le fuel n°2.
- %S  2% pour le fuel n°2 Basse Teneur en Soufre (BTS).
- %S  1% pour le fuel n°2 Très Basse Teneur en Soufre (TBTS).
Masse volumique :
Leurs masses volumiques est supérieure à 0,92 kg/l à 15°C. Les marins accordent une grande
importance à ce facteur car au-delà de 0,991 kg/l, ils ne peuvent plus éliminer l ’eau par
centrifugation.
Les Fuels lourds
Viscosité :
Le fuel lourd doit toujours être réchauffé avant utilisation afin de favoriser sa mise en œuvre.
Suivant le mode de pulvérisation utilisé, la viscosité variera entre 15 et 70 mm2/s.
Pouvoir calorifique :
Il tourne autour de 40 000 kJ/kg car le rapport C/H est élevé et le fuel contient beaucoup
d ’impuretés.
On détermine quelquefois de manière approximative le pouvoir calorifique du fuel lourd à l’aide
de la formule suivante :
PCIm = 55,5 - 14,4 - 0,32 S
PCIm : pouvoir calorifique inférieur massique (kJ/kg).
 : masse volumique en kg/l à 15°C.
S : teneur en soufre en % massique.
Les Fuels lourds
Carbone Conradson :
Le carbone Conradson d ’un fuel lourd atteint facilement 10% parfois même 20%, mais il n’y a
pas de normes à suivre.
Teneur en Asphaltènes :
Elle est généralement déterminé par précipitation à l ’aide de n-heptane (ASTM D32) soit par
des corrélations.
Un taux important d’asphaltènes et un carbone Conradson élevé entraîne toujours des difficultés
de combustion.
Indice de cétane des fuels lourds :
Il est compris entre 30 et 40, mais sa détermination est peu précise.
Rôle des impuretés présentes dans le fuel lourd :
Les métaux (vanadium, nickel, sodium) apporter par le pétrole lui-même doivent rester dans une
teneur inférieur à 300 ppm. En effet, le sodium et le vanadium peuvent former des sels
complexes fortement corrosifs.
Les Fuels lourds
Teneur en soufre et en azote :

La réglementation a fixée en Europe des limites d’émissions de SO2 et de Nox. Ce sont ces taux
qui doivent être respecté en traitant les gaz à la sortie de la chaudière.
Pour les Nox : 450 mg/Nm3 de fumées.
Pour les SO2 : 400 à 1700 mg/ Nm3 suivant l ’installation.
Les produits pétroliers
non-énergétiques
Les Solvants
Ce sont des produits provenant de coupes pétrolières relativement légères (C4 à C14). Ils sont
classés en fonction de leurs températures d’ébullitions.
Les essences spéciales ou SBP ’s :

SBP ’s : Special Boiling point spirits
Essence Densité (15°C) Intervalle distillation (°C) Utilisation
A 0,675 40 – 100 Colles à bases de caoutchouc, teinturerie, dégraissage
B 0,675 60 – 80 Extraction de corps gras, huilerie
C 0,7 70 – 100 Extraction corps gras, huilerie, caoutchouc
D 0,71 95 – 103 Déshydratation d’alcool
E 0,73 100 – 103 Caoutchouc, teinturerie, dégraissage
F 0,74 100 – 160 -
G, ether de pétrole 0,645 30 – 75 (environ) Extraction de parfum
H ? 0,765 ? 10% à 70 ; maxi 205 Lampes à souder

Les Solvants
Le s white spirits :
Un peu plus lourds que les essences spéciales (distillation entre 135 et 205°C), ils sont surtout
utilisés comme solvants additionnelles des peintures, mais rarement seuls car la teneur en
aromatiques est assez faible.
Pétrole lampant :
Il en existe 2 types : désaromatisés ou non. Ils sont les plus lourds solvants (C10 à C14). Ils sont
utilisés pour l ’éclairage ou la signalisation de secours.
Les américains ont une coupe très proche appelée kerosine solvant et qui peut servir pour les
encres d’imprimerie.
Les Solvants
Les aromatiques purs :
Le benzène, le toluène et les xylènes ont un nombre d’utilisation très grand. Ils sont les produits
de bases de l’industrie pétrochimique ou chimique (organique).
Citons notamment :
- Solvants pour colles et adhésifs.
- Produits insecticides, fongicides, pesticides.
- Polymérisation.
Les Solvants
Propriétés des solvants :
Volatilité :
Elle est très importante car elle détermine le temps de séchage d ’un produit solubilisé. La
valeur de la volatilité recherchée varie beaucoup avec la nature du produit solubilisé et sa
température d ’utilisation.
Elle est caractérisé par la courbe de distillation ou par la tension de vapeur.
Souvent, on se contente du point initial et du point final, et éventuellement de quelques points
intermédiaires.
On peut mesurer également la tension de vapeur.
Les Solvants
Pouvoir solvant :
Cette caractéristique est recherché lorsque :
- On veut diminuer la viscosité d’un produit.
- On veut mettre en solution un produit solide.
- On veut extraire certains constituants d’une charge.
Donc, un solvant doit posséder un fort pouvoir solvant, mais il doit souvent être sélectif.
Pour connaître le pouvoir solvant, on cherche à connaître la composition des aromatiques (bons
solvants).
Les Solvants
Degré de pureté :
Les impuretés dégradent les produits pétroliers et leurs performances. Les principales impuretés
recherchées sont :
- Soufre : lame de cuivre, Doctor test.
- Oléfines : indice de Brome.
- Acidité : neutralisation.
-Couleur : incolore pur, il devient jaune en présence d’aromatiques lourds.
Les Solvants
Odeur :
Les solvants sont le plus souvent utilisés en milieu clos. Ils ne doivent donc pas avoir d’odeur
désagréable et celle-ci doit être caractéristique du solvant utilisé.
Sécurité et toxicité :
Provenant de coupes légères, les solvants sont très inflammables et peuvent être explosifs. Il est
donc important de connaître leur point éclair.
D ’autre part, la présence de benzène peut être dangereuse, surtout en milieu fermé. Une teneur
limite de ce composé est souvent donnée
Les Naphtas
Ce sont les produits de bases de la pétrochimie, en particulier dans les vapocraqueurs. Leurs
caractéristiques générales sont proches de celles des solvants.
Deux caractéristiques sont formulées :
- La composition : à partir de la courbe de distillation, de la teneur en aromatique.
- Les impuretés : lame de cuivre, couleur, dosage d ’éléments particuliers si nécessaire.
De plus, il faut toujours connaître la masse volumique et la pression de vapeur.
Les lubrifiants
Classifications :
Elle a été établie en fonction de l’utilisation. La norme est ISO 6743/X. Exemples : fluides
hydrauliques ISO 6743-4
Chacune de ces classes est subdivisés en sous classes.
Pour ce qui est des huiles moteurs, aucune classification n ’a encore été établie dans le système
internationale.
Les lubrifiants
Normes ISO Catégorie Nombre de sous- catégories

ISO 6743-1 Graissage perdu 3
ISO 6743-2 Paliers et embrayages 2
ISO 6743-3A Compresseurs 12
ISO 6743-3B Compresseurs de gaz et frigorifiques 9
ISO 6743-4 Fluides hydrauliques 17
ISO 6743-5 Turbines 12
ISO 6743-6 Engrenages 11
ISO 6743-7 Travail des métaux 17
ISO 6743-8 Protection temporaire contre la corrosion 18
ISO 6743-9 Graissages 5670
ISO 6743-10 Autres applications (encres, cosmétiques…) 22
ISO 6743-11 Outils pneumatiques 9
ISO 6743-12 Fluides de transfert de chaleur 5
ISO 6743-13 Glissières 1
ISO 6743-14 Traitement thermique 26
En cours d’étude Huiles pour moteurs

Les lubrifiants
Classifications des huiles moteurs:
Il existe toutefois la classification SAE développée au USA. Elle définit des « grades de
viscosité », dépendent des périodes de l ’année :
aW : pour l’hiver.
B : pour l’été.
aWb : annuelle (multigrade)
Les grades W sont au nombre de 6 et les grades b au nombre de 5.
Les grades sont établies en fonction de :
- La viscosité maximale à froid. Pour W
- La température maximale de pompage.
- La viscosité cinématique minimale à 100°C pour W et b
Les lubrifiants
Composition des huiles lubrifiantes:
Les huiles sont constitués d’un composant principal appelé base et d’additifs qui confèrent au
lubrifiant les qualités requises.
Les bases minérales:
elles proviennent du raffinage de coupe de distillation sous vide ainsi que de celui de résidus
atmosphériques désasphaltés. La base pourra avoir une structure paraffinique, naphténique ou
isoparaffinique suivant le brut d’origine et les traitement qu’il subit.
Le schéma classique de mise en œuvre est le suivant :
Les lubrifiants
Sélection des distillats de viscosités convenables
Elimination des HC aromatiques par extraction au solvant
Elimination des paraffines ayant un haut point de congélation par déparaffinage
Purification à l ’hydrogène
Des traitements différents permettent d’obtenir des bases à structure isoparaffiniques

accentuées.
Les lubrifiants
Les bases synthétiques :

Elles sont de plusieurs sortes :
- Les polymères d’oléfines : exemple les polybutènes,. Ce sont les plus répandue.
- Les polyesters organiques.
- Les polyalkylène glycols.
- Les produits spéciaux (silicones, silicates) utilisés pour des applications très ciblées.
Les lubrifiants
Les additifs :
Ils en existent pour de nombreuses propriétés :
- Les additifs de viscosité : polyméthacrylates, polyacrylates, polymères d’oléfines.
- Les additifs pour abaisser le point d’écoulement : polyacrylates.
- Les additifs détergents et dispersant : sulfonates, phénates …..
- Les additifs anti-usures et extrême pression : esters phosphoriques …
- Les additifs de lubrifications extrême : esters gras, acides gras.
- Les additifs anti-oxydant : dithiophosphates ….
- Les additifs anti-mousses : acrylates, fluorosilicones…
- Les inhibiteurs de corrosion : phosphates d ’amines….
Les lubrifiants
Propriétés des huiles :
Viscosité :
Il s ’agit de la caractéristique essentielle de tout lubrifiant. On mesure le plus souvent la
viscosité cinématique en chronométrant le temps d ’écoulement de l ’huile dans un tube capillaire
calibré (ASTM D 381).
Indice de viscosité (V.I.) :
Il s’agit d’un nombre qui est le résultat d’un calcul faisant intervenir les viscosités à 40°C et à
100°C. Cette propriété peut être améliorée par des additifs.
Point d’écoulement :
Le point d ’écoulement des bases paraffiniques est lié à la cristallisation des n-paraffines. Celui
des bases naphténiques est lié à une augmentation importante de viscosité aux basses
températures.
Les lubrifiants
Propriétés des huiles :
D ’autres propriétés sont également déterminée :
- Point d’aniline.
- Point éclair.
- Carbone Conradson.
- Propriétés mécaniques : nombreux test (cône, bille...).
- Propriétés anti-oxydantes.
Contraintes Propriétés demandées à l’huile
Large plage de températures en service Viscosité constante, Point d’écoulement, Stabilité thermique
Protection des organes lubrifiés Choix de la viscosité, pouvoir anti-usure, pouvoir anti-corrosion.
Maintien du niveau de propriétés Pouvoirs détergent et dispersant, filtrabilité
Durée de vie Résistance à l’oxydation
Diminution du volume en service Stabilité thermique, résistance à l’oxydation
Maîtrise des émissions de vapeurs et de brouillards Faible volatilité
Ambiance des ateliers Odeur
Toxicité cutanée Faible teneur en HC aromatiques lourds
Compatibilité avec les joints Composition adaptée, faible agressivité
Environnement Absence de PCB

Cas des huiles moteurs
Introduction :
L’utilité des huiles dans un moteur automobile est multiple. En effet, par la réduction des pertes
mécaniques, elle permet :
* de réduire la consommation de carburant : ceci par une optimisation de la lubrification au
cours du fonctionnement en continu, et par une réduction du temps de mise en action dans la
phase de démarrage.
* de réduire la pollution : en réduisant la consommation.

Composition des huiles moteurs :

Elle dépend de 3 familles de contrainte :
Technologiques :
* La température : elle atteint 250°C dans la zone de segmentation, 160°C aux vilebrequins,
120°C dans le carter.
* Les frottements : multiples dans une voiture.
Environnementales :
* Température ambiante : température minimale de l’air ambiant qui conditionnent le
démarrage.
* L ’oxydation : par l’oxygène de l’air.
* La contamination de l ’huile : par les gaz brûlés, par les poussières (métallique ou autres), par
les composants élastomères.
Economiques :
* Economie d’énergie : Par réduction de la consommation.
* Economie d’huiles : par l’espacement des périodes de vidange.
* Possibilités de stockage prolongés : sans dégradation des qualités de lubrification.
* Limitation des coûts de fabrications.
En prenant en compte toutes ces considérations, les propriétés des huiles moteurs doivent être :
* Etat liquide entre -30°C et 250°C.
* Un régime hydrodynamique assuré dans la plupart des organes du moteur grâce à un film de
viscosité convenable
Dans les organes soumis à des contraintes limites, le pouvoir lubrifiant doit être assuré par des
composés polaires fortement adsorbés, le plus souvent chimiquement, pour former des films
moléculaires « onctueux » empêchant le contact des métaux.
L ’huile doit combattre les dépôts par son pouvoir détergent et dispersant (« miscellisation »).
Toutes ses fonctions ne peuvent être faites sans l’ajout d’additifs appropriés.
Remarque : Lubrification hydrodynamique ou parfaite : l’épaisseur de la couche de lubrifiant
est supérieure à la hauteur des aspérités métalliques et qu’un film sépare complètement les
surfaces métalliques.
Les huiles de base :
Elles sont issues de la distillation d’un pétrole brut lourd. Par exemple, l ’Algérie importe du
résidu atmosphérique du moyen-orient pour Arzew.
Suivant leurs origines, on distingue :
Les bases issues du raffinage :
Elles couvrent l’essentiel des besoins courant (90%). Le raffinage se fait en 5 étapes :
Distillation sous vide.
Désasphaltage au propane du résidu SV.
Désaromatisation au furfurol.
Déparaffinage à la méthyléthylcétone.
Hydrofinissage.
La composition générale est de :
•Cp = 70 à 80 %.
•Cn = 15 à 25 %
•Ca = 5 à 10 %
On désigne les huiles obtenues à partir des distillats sous vide par « Neutral solvant » suivie de
leur viscosité en SSU à 100°F.
L’huile tirée du résidu SV désasphaltée est appelée « Bright Stock ».
Vu l’insuffisance de leurs propriétés naturelles, les additifs sont nécessaires et nombreux.
Les huiles hydrotraités :
Avec ce cas, on remplace l’étape au furfurol par une hydrogénation catalytique sous haute
pression ( 150 bars) et haute température (380°C)
Elles contiennent donc très peu d ’aromatique (1 à 5%). Leur indice de viscosité peut atteindre
120 à 140, elles sont donc adaptées pour la formulation des huiles multigrades et permettent de
réduire l’incorporation des additifs.
Malheureusement, elles sont facilement oxydables.
Les huiles de synthèses :

Ils sont utilisés encas de contraintes spéciales. Néanmoins leurs utilisations est limité en raison
de leurs prix.
Elles sont généralement obtenues par alkylation d ’oléfines linéaires C10 à C24 (polyalkylbenzène)
sur du benzène, ou par oligomérisation d ’-oléfines linéaires C8, C10 suivie d’hydrogénation pour
les polyalphaoléfines
Les additifs :
C’est l’un des secteurs de l’industrie où s’effectue le plus de recherche.

Les anti-oxydants :
Pour augmenter la durée de vie d’un lubrifiant, il faut limiter son oxydation avant tout.
- Les inhibiteurs radicalaires inhibent l’amorçage de l’oxydation : composés phénoliques,
phénates, amines aromatiques, silicates alcalino-terreux.
- Les destructeurs d’hydropéroxydes : qui limitent la vitesse de propagation (ex: DTPZn).
Les détergents :
Sous forme neutre ou légèrement basiques, ils préviennent les dépôts et maintiennent propres
les circuits.
Les détergents surbasées luttent également contre la corrosion et la contamination par le soufre
ou le plomb.
Les additifs :
Les dispersants :
Ils comportent une partie polaire, le plus souvent azotés, qui permet de fixer sur eux les
particules solides et les empêchants ainsi de se regrouper
Les anti-usures :
Ils forment un film protecteur autolubrifiant sur les surfaces métalliques.
Les antirouilles :
Contre la corrosion humide. Ex : sulfonates de calcium.
Les anti-mousses :
Si le lubrifiant à tendance à mousser, on ajoute qlq ppm d ’additifs antimousse.
Amélioration de viscosité :
La plupart des huiles ne possèdent pas une bonne viscosité sur toute la gamme de température
de travail. On ajoute donc des copolymères hydrocarbonés ou des polymères d ’esters. Les
premiers étant plus économiques
Cires et paraffines
Cires et paraffines
Définition :
Obtenues lors de la phase de déparaffinage des huiles. Ce sont des paraffines lorsque le
distillat est léger, les cires pour des distillats moyens ou lourds.
Composition des paraffines :
Les paraffines sont constituées essentiellement d’alcanes normaux, avec une très faible
proportion d’isoalcanes et de cycloalcanes.
Leur point de fusion est compris entre 30°C et 70°C.
La masse moléculaire est de l’ordre de 350.
Composition des cires :
Ce sont des mélanges moins bien définis de n-alcanes, isoalcanes et cycloalcanes.
Leur masse moléculaire moyenne est comprise entre 600 et 800.
Cires et paraffines
Utilisation :
Les applications sont très variées.

Pour les paraffines :
S’il n’y a aucune trace d’aromatiques, on les utilise dans l ’industrie alimentaire (emballage des
aliments).
Plus généralement on fabrique des emballages étanches en imprégnant des papiers ou des
cartons. Une grande utilisation est également dans les produits de beauté.
Pour les cires :
Panneaux de particules, fabrication de bougies, des cirages
Cokes
Définition :
C’est le résidu issues des opérations de conversion les résidus sous vide. C’est un produit très
lourd.
Le coke de pétrole est en réalité un produit hydrocarboné dont le rapport C/H est très élevé (>
20).
La qualité n’est pas très importante car c’est un sous produit et c’est la production des produits
légers qui est optimisé. Cette qualité dépend principalement de la charge initiale et des
conditions opératoires :
Influence de la charge :
A partir d’un résidu de distillation : moins dur, moins cristallisé.
Influence des conditions opératoires :
Il s’agit de la température, de la pression et du temps de séjour, plus les conditions opératoires
sont sévères, plus le coke est dur.
Cokes
Il est possible de modifier la qualité du coke par calcination à des températures élevées (1200 -
1400°C) afin d’augmenter sa densité.
Utilisation :
Le coke de pétrole est essentiellement un combustible (excellent). Mais il existe quelques
débouchés, surtout le coke calciné :
Electrodes.
Charbons en électromécanique.
Graphite.
Pigments pour peintures.
Les bitumes
Bitumes
Introduction :
La définition des bitumes a évolué avec le temps. Les bitumes sont souvent assimilés aux
asphaltes, qui sont en fait des bitumes chargés de matières solides (sables ou roches
pulvérulentes ).
Dans la nature, les bitumes sont disséminés dans des roches dont ils occupent les pores ou les
anfractuosités. On distingue :
les oxybitumes : oxydation des HC naturels et qui sont généralement associés à des roches
calcaires (l'asphalte, par exemple).
Les pyrobitumes : pyrogénation des HC et qui imprègnent les roches calcaires ou les schistes.
Les plus importants gisements de bitume se trouvent en Russie, au Canada, au Venezuela, en
Suisse et dans la vallée du Jourdain.
Les utilisations classiques depuis l’antiquité sont l’étanchéité des bateaux et des maisons et
l’embaumement des morts.
Bitumes
Définition :
Les hydrocarbures font leur apparition dans la voirie au début du XIXème siècle en Grande-
Bretagne, où d'importants stocks de goudron s'accumulent. Provenant de la distillation de la houille,
ce matériau va donner naissance à un revêtement de sol inédit : le macadam (du nom de son
concepteur, Mac Adam).
Celui-ci, appliqué sur la chaussée permettait d'éliminer boue, poussière et bruits engendrées par le
passage des véhicules. Cependant, l'emploi du macadam ne va se généraliser qu'un siècle plus tard
avec l'avènement de l'automobile.
Aujourd'hui et pour des raisons sanitaires, le goudron n'est plus utilisé. La conception du revêtement
autoroutier recoure désormais au bitume artificiel. Ce matériau est obtenu par la distillation et
l'oxydation du pétrole brut dans des raffineries. Il n'entre dans la composition de l'enrobé
proprement dit qu'à hauteur de 6% en tant que liant.
Bitumes
Classifications des bitumes :
Les bitumes, que nous appellerons aussi liants hydrocarbonés, sont définis et classés dans la
norme française NF T 65-000. Ils comprennent plusieurs grandes familles :
Les bitumes purs: produits solides ou semi-solides extraits directement du pétrole.
Les bitumes fluidifiés (« cuts-backs »): mélange de bitumes et d ’un solvant d ’origine
pétrolière, généralement un kérosène de qualité non commerciale. La viscosité de ces produits
est abaissée, permettant une mise en œuvre à température plus faible.
Les bitumes fluxés : mélange de bitumes et d ’une huile de faible viscosité. Généralement plus
visqueux que les fluidifiés. L ’huile peut etre d ’origine pétrolière ou de houille.
Bitumes
Classifications des bitumes :
Les bitumes fluxés mixtes : l’huile est cette fois un mélange de produits pétroliers et de
houille.
Les bitumes modifiés : Bitumes additionnées de différentes substances, principalement des
polymères. La nature du ou des polymères dépend de la modification recherchée.
Les émulsions de bitumes : résultent de la dispersion d’un bitume dans une phase réceptrice,
en général aqueuse.
Les goudrons : produits par cokéfaction à haute température du charbon.
Aux USA, le produit équivalent est désigné par l’expression « asphalt-cement ».
Bitumes
Fabrication des bitumes :
Plusieurs procédés de fabrications existent :
La distillation de résidus atmosphériques choisis pour leur rendement en coupes lourdes est le
moyen le plus utilisé. Ils sont extraits des résidus de la distillation sous pression réduite (10 à 30
mmHg).
Le désasphaltage au solvant : Egalement obtenu par extraction des fractions les plus lourdes à
partir d’un résidu sous vide ou d ’un distillat lourd. La procédure générale est basée sur une
précipitation des asphaltènes et la solubilisation de l’huile dans un alcane (C3, C4, C3/C4).
Le soufflage : qui consiste à faire circuler de l’air chaud sur une charge de bitume afin de
l’oxyder.
Bitumes
Le bitume moussé : Mousser le bitume diminue considérablement sa viscosité et améliore ses

propriétés adhésives qui en fait un liant idéal pour le malaxage avec des agrégats humides et
froids. Aucune réaction chimique n'est produite, seules les propriétés physiques du bitume sont
temporairement altérées.
Quand l'eau froide est mise en contact avec le bitume chaud, elle passe en vapeur emprisonnée à
l'intérieur de milliers de bulles bitumineuses. Toutefois, il ne s'agit pas d'un état permanent
alors qu'après quelques minutes, le bitume reprend ses propriétés originelles.
Bitumes
Le bitume moussé est généralement caractérisé en terme d'expansion et de demi-vie.

L'expansion est définie comme étant le ratio entre le volume maximal de la mousse et le volume
originel. La demi-vie est le temps écoulé entre le moment où la mousse atteint son volume
maximal et le moment où elle atteint la moitié de ce volume.
La première utilisation du bitume moussé date de 1957 sur une route dans l'état de Iowa aux
États-Unis.
Aujourd’hui, de l'air et de l'eau atomisée (1% à 2% au poids du bitume) sont injectés au bitume
chaud (environ 150°C à 175°C) dans des chambres d'expansion individuelles avec gicleurs.
Bitumes
Caractéristiques des bitumes :
Pénétrabilité à l ’aiguille (ASTM D 583):
C’est la profondeur à laquelle pénètre, dans un échantillon de bitume porté à 25°C, une aiguille
normalisée appliquée pendant 5 secondes sous une charge de 100 g. Cette pénétrabilité est bien
sur liée à la viscosité. Elle est exprimée en dixièmes de millimètre.
Point de ramollissement (ASTM D 36):
Une bille d’acier de dimension et poids définis est placée sur une pastille de bitume qui est
enchâssée dans un anneau de métal bien défini également. L’ensemble est chauffé
progressivement jusqu’à ce que la bille traverse le bitume devenu mou et parcoure 2,5 cm. On
note alors cette température appelée point de ramollissement.
Bitumes
Masse volumique (ASTM D 70):

Faite à l’aide d’une pycnomètre. Les autres méthodes ne sont pas utilisables.
Point de fragilité Fraas :
C’est un essai très délicat à mener et qui n’est pas très fiable. Il consiste à mesurer la
température à laquelle apparaissent des fissures sur un film de bitume étalé sur une lame
soumise à des flexions successives. Cet essai permet de caractériser le maintien de l’élasticité et
la fragilité du bitume à basse température.
Résistance au durcissement (ASTM D 2872):
Un échantillon de bitume est oxydé à chaud pour simuler un vieillissement. Les
caractéristiques physiques sont comparées avant et après.
Bitumes
Ductilité (ASTM D 13):
C’est l’allongement, au moment de la rupture, d’une éprouvette de bitume qui est étirée à une
vitesse et une température déterminées.
Volatilité :
On détermine en réalité deux mesures :
Le point éclair (bitumes fluidifiés ou fluxés).
La perte de masse en chauffage.

Bitumes
Applications des bitumes :
Applications routières :
On utilise les bitumes purs, les bitumes fluidifiés et fluxés ainsi que les émulsions.
Applications industrielles :
Suivant l’utilisation, on utilisera :
Pour les travaux d ’étanchéité : Asphalte coulé, bitume oxydé, bitume modifié avec des copolymères.
Pour l ’insonorisation : les bitumes soufflés.
Pour l’isolation électrique : les bitumes oxydés.
Pour les peintures et vernis bitumineux : mélange de bitume oxydés et de solvant, souvent très
légers.
Pour boucher les fissures des routes : mélanges de bitumes, d’huiles lourdes et de polymères ou de
soufre.
Bitumes
Quoi sont faites les routes ? D’enrobé
L'enrobé est constitué de plusieurs types de graves (cailloux, gravillons et sable) liées par le bitume.
Il constitue la couche supérieure d'une superposition d'autres couches (assise, fondation, etc.) sur
laquelle circulent les véhicules.
Les différentes couches sont dans le détail :
•La couche de roulement (là où nos tendres et chers [ !] pneus roulent).
•La couche de liaison.
•La couche de base.
•La couche de fondation.
•La couche de forme.
•Le sol (enfin...)
L'épaisseur des différentes couches peuvent atteindre 40 à 50 centimètres.
Bitumes
Quoi sont faites les routes ? D’enrobé
Malléable, l'enrobé est un matériau qui s'adapte facilement à la géologie du terrain et aux conditions
climatiques. Le revers de la médaille est une forte sensibilité à la chaleur et au froid, accélérant le
rythme des dégradations sous l'effet du roulement et du stationnement.
Avec le temps, des ornières se forment en surface. Il convient alors de refaire entièrement la
chaussée (tout les dix ans environ, au rythme maximum de 7 km par jour) ou de la réhabiliter
suivant la technique de thermorégénération.
Bitumes
Exemple de nouveaux enrobés
L'enrobé dit "drainant" est un bon exemple du contenu technologique insoupçonné de ces produits.
Cette technique permet de réduire le niveau sonore et d'évacuer l'eau de pluie plus efficacement en
optimisant le degré de porosité des enrobés classiques.
Une telle sophistication peut cependant avoir quelques inconvénients (outre le coût de revient
supérieur). En effet, plus la structure est aérée et donc absorbante, plus le coefficient d'adhérence
baisse. D'où, par exemple, un allongement des distances de freinage. Le risque augmente encore en
cas de gel (jusqu'à la fermeture de tronçons de route car impossibilité de circuler sur ces patinoires
glacées) ou lorsque des dépôts de poussière viennent se loger dans les interstices de la surface de
roulement.
Bitumes
Exemple de nouveaux enrobés
La technologie de fabrication du bitume Écoflex développée par Bitumar inc. permet la

valorisation de granules de caoutchouc provenant de pneus hors d'usage. Le bitume Écoflex est
utilisé dans le domaine routier et dans celui des toitures.
La composition d'un bitume Écoflex est la suivante :
 10 % de granules de pneus;
 de 0 à 2 % d'additifs ;
 entre 88 et 90 % de bitume.
Le bitume Écoflex s'est avéré supérieur au bitume conventionnel quant à sa résistance à la
formation d'ornières et à la fissuration. Bitumar a, en effet, vérifié que l'application d'une forte
charge entraîne une déformation de 32 % du bitume conventionnel alors que la même charge
occasionne une déformation de 0,7 % du bitume Écoflex.

Petrole Brut Et Produit Petroliers SAIED 2016 3

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INSTITUT ALGERIEN DU PETROLE

PETROLE BRUT ET PRODUITS

2 - Les hydrocarbures saturés en chaînes, ou paraffines

3 - Les hydrocarbures saturés comportant des cycles, ou naphtènes

DÉFINITION DU PÉTROLE BRUT :

 Les pétroles bruts se présentent le plus généralement sous la

 La connaissance des caractéristiques physico – chimiques globales des pétroles bruts va

Le raffinage du pétrole permet d'obtenir différents produits pétroliers parmi lesquels

Gaz de pétrole liquéfiés

 l'essence et le gazole alimentent les moteurs des véhicules automobiles ;

 le kérosène est employé comme carburant dans l'aviation ;

 le naphta est la principale matière première employée en pétrochimie ;

 le fioul domestique est un combustible de chauffage ;

 les huiles servent à fabriquer des lubrifiants ;

 le bitume est utilisé pour recouvrir les routes.

01 - CLASSIFICATION PAR DEGRÉ API :

Généralement, on classe les pétroles bruts en fonction de la densité en 3 grandes catégories :

Brut léger API > 34 (light)

 • Brut léger: ( Densité : 0,8 et 0,836)

 Brut hassi Messaoud 0.804

 Teneur en soufre < 0.5% = sweet crude

Sweet intermediate Sour

Une teneur en soufre élevée nécessite des efforts en raffinage supplémentaires

on classe les pétroles bruts selon la prédominance de l’une des familles :

 Les bruts Paraffiniques

 Le tableau ci-après donne les valeurs habituellement observées pour la

1-2• LES FAMILLES D’HYDROCARBURES INSATURES

En générale les hydrocarbures sont classés selon le terme P.O.N.A.

a - Les n-paraffines b - Les isoparaffines

- par accolement de cycles saturés

 Les aromatiques constituent la troisième grande famille d’hydrocarbures présents

- PAR ACCOLEMENT DE NOYAUX BENZÉNIQUES

 - densité très forte

 - teneur en hydrogène très faible (rapport C/H élevé). A la limite, de nombreux

 Il est à signaler que certains composés aromatiques sont d’une importance

 - dans une chaîne ramifiée : isooléfines

 - dans un cycle : cyclooléfines

 - les composés thiocycliques (soufre dans un cycle)

 Les métaux (essentiellement Nickel et Vanadium) présents en faible quantité

II-PRINCIPE DE LA DISTILLATION ATMOSPHÉRIQUE DU PÉTROLE

III-LE RÉCHAUFFAGE DU BRUT DANS LA DISTILLATION

IV-LA COLONNE DE DISTILLATION ATMOSPHÉRIQUE

V-LE DESSALAGE DU PÉTROLE BRUT

VI-DISTILLATION SOUS VIDE DU RÉSIDU ATMOSPHÉRIQUE

VII-SÉPARATION DES GAZ ET DES ESSENCES

 • Les coupes pétrolières obtenues sont caractérisées simplement par l'intervalle

 • Un exemple de découpage classique est le suivant :

 • La séparation de toutes ces coupes exige la mise en œuvre de 3

 LA DISTILLATION ATMOSPHÉRIQUE du pétrole brut

 LA DISTILLATION SOUS VIDE du résidu atmosphérique

 LA SÉPARATION DES GAZ ET DES ESSENCES

• La coupe gaz + essences est obtenue en tête de

 • La dépense d'énergie au four représente pourtant environ 1% masse du débit de

 • La récupération de la chaleur apportée par le brut à la colonne est améliorée par

 • La puissance thermique requise pour amener les pétroles bruts à la température

– Les produits soutirés de la colonne et le liquide du brut contiennent trop de produits

– Les fractions revaporisées et la vapeur d'eau retournent dans la colonne atmosphérique.

Caractérisation & Spécifications des

Par réactivité chimique : Paraffinique < naphténique < aromatiques

Par les densités d’une fraction légère et d’une fraction lourde :

H/C augmente La densité diminue

Norme ASTM D 2892

•distillation atmosphérique jusqu’à 340°C