Dossier d’opportunité de l’élargissement de

l’autoroute Henri-IV

Simulation des impacts

macroscopiques sur les
débits de circulation

Document de travail – Version finale

Jean Côté, M.Sc.A. Génie civil – Transports

Service de la modélisation des systèmes de transport
Direction du transport collectif, du partenariat et de la coordination
métropolitaine

12 mai 2016
 TABLE DES MATIÈRES

1. INTRODUCTION ........................................................................................ 1

2. LE TERRITOIRE À L’ÉTUDE ..................................................................... 1

3. L’ENVIRONNEMENT DE MODÉLISATION ............................................... 2

4. LA DÉMARCHE MÉTHODOLOGIQUE ...................................................... 4

5. LES SCÉNARIOS À L’ÉTUDE ................................................................... 4

6. LES RÉSULTATS....................................................................................... 5

6.1 Le scénario de référence : 2031 ...................................................................................................... 5

6.2 L’analyse des options 4 et 7 : les scénarios 2431 et 2731 .............................................................. 6

6.3 Les indicateurs de performance ................................................................................................... 10

7. CONCLUSION ......................................................................................... 13

ANNEXES ................................................................................................ 15

ii
1. INTRODUCTION

Le Ministère des Transports procède à la réalisation d’une étude

d’opportunité portant sur l’élargissement de l’autoroute Henri-IV (A-
40/73) à Québec, entre les échangeurs Charest (A-440) au sud et
Chauveau (R-358) au nord. L’analyse macroscopique des impacts sur
la circulation des scénarios à l’étude fait l’objet du présent rapport.

L’analyse macroscopique vise à déterminer les impacts sur la

consommation des réseaux et la distribution de la demande sur les liens
routiers, principalement en termes de variation des débits simulés, en
présence de différentes configurations du réseau routier (ou scénarios à
l’étude). Produits par simulation des flux de déplacements sur le réseau
routier, les résultats produits servent ensuite à alimenter les analyses
dynamiques en microsimulation servant à l’optimisation des
aménagements proposés et à la validation de la bonne fonctionnalité
des scénarios retenus.

2. LE TERRITOIRE À L’ÉTUDE

Le territoire visé par la présente étude se situe à l’intérieur des limites de

la ville de Québec. Tel qu’illustré à la figure 1, il couvre :

.
Figure 1 : Zone d’étude du projet d’élargissement de l’autoroute Henri-IV

1
 - le tronçon de l’autoroute Henri-IV (A-40/73) compris entre l’échangeur
Charest (A-440) au sud et l’échangeur Chauveau (R-358) au nord;
- le tronçon de l’autoroute 40/73 Félix-Leclerc compris entre l’échangeur
Henri-IV à l’ouest et le pont de la rivière Saint-Charles à l’est.

3. L’ENVIRONNEMENT DE MODÉLISATION

L’analyse macroscopique des impacts sur la circulation du secteur à

l’étude est effectuée au Ministère à l’aide du Modèle de Transport de
l’Agglomération de Québec (MOTRAQ) développé sous EMME1 et
exploité par le Service de la modélisation des systèmes de transport du
MTQ (SMST).

Le MOTRAQ est un modèle statique d’affectation routière permettant, à

partir de matrices horaires de la demande origine-destination (O-D), de
reproduire par simulation les flots de circulation sur les liens du réseau
routier modélisé.

Le modèle est principalement utilisé pour étudier l’état actuel ou projeté

du réseau (scénarios à l’étude) et pour évaluer les impacts potentiels de
la demande prévisionnelle.

Les trois composantes essentielles du modèle sont le territoire (système

zonal), la demande (en véhicules) et le réseau routier qui, pour la
version actuelle du modèle (MOTRAQ11), se déclinent ainsi :

- 2 classes de véhicules injectées (auto et véhicules lourds);

- 2 périodes de pointe de 3 heures;
- 41 municipalités couvertes (rives nord et sud de Québec);
- 774 zones internes et 25 zones d’entrées externes (ZAT);
- 13493 liens routiers actifs (MOTRAQ11);
- 335 500 véhicules simulés en PPAM (MOTRAQ11);
- 438 500 véhicules simulés en PPPM (MOTRAQ11).

La demande en transport est représentée, dans les modèles agrégés, à

l'aide de matrices O-D qui reposent sur un découpage du territoire en
petites zones, dites d'analyse transport (ZAT). La figure 2 représente
l’étendue du territoire modélisé par la version actuelle du MOTRAQ ainsi
que les points d’entrée au cordon du territoire.

1
http://www.inrosoftware.com/fr/produits/emme/

2
Les principales sources de données utilisées pour déterminer la
demande à simuler sont les enquêtes O-D de la région de Québec, de
type enquête-ménages et enquêtes-cordon. Alors que les enquête-
ménages visent à déterminer la demande interne en déplacements
générée par les résidents du territoire d’enquête, les enquêtes-cordon
visent à déterminer la demande exogène provenant de l’extérieur du
territoire et qui s’ajoute à la demande interne.

Figure 2 : Territoire modélisé par le MOTRAQ11

La version courante du modèle fait appel aux plus récentes données

d’enquêtes O-D disponibles, soit celles de 2011 dans le cas présent.
L’année 2011 sera ainsi considérée comme représentant la demande
actuelle. Le réseau routier modélisé a néanmoins été actualisé et
représente son état à l’automne 2015.

En ce qui a trait aux horizons futurs, une prévision de la demande

utilisée pour estimer le trafic futur est produite par l’équipe du SMST à
partir des tendances observées. La démarche employée fait
principalement intervenir les plus récentes projections démographiques
établies par l’ISQ à la suite des recensements de population de

3
 Statistique Canada, leur répartition géographique sur le territoire ainsi
que l’évolution des comportements qui interviennent sur la mobilité des
individus observés à travers les enquêtes O-D antérieures et la
croissance projetée des pôles d’emplois de la région.

4. LA DÉMARCHE MÉTHODOLOGIQUE

Les étapes ayant mené à la production des résultats présentés aux

sections suivantes se résument aux principales activités suivantes :

1- Validation sommaire2 du modèle MOTRAQ11 (en pointe AM

seulement);
2- Simulation des débits actuels (2011) en pointe AM sur le réseau
actuel, ci-après nommé « Scénario de base »;
3- Préparation des matrices prévisionnelles (2031) auto-conducteurs et
camions pour la période de pointe AM;
4- Simulation de la demande prévisionnelle (2031) sur le réseau actuel
en pointe AM, ci-après nommé « Scénario de référence »;
5- Validation et codification des options;
6- Simulation de la demande prévisionnelle (2031) sur les réseaux
analysés, ci-après nommés les « options ».

5. LES SCÉNARIOS À L’ÉTUDE

À la suite d’un exercice de tri, deux scénarios d’élargissement de

l’autoroute Henri-IV ont été retenus à des fins d’analyses d’opportunité
plus pointues, notamment en termes d’impacts sur la circulation. Ces
deux scénarios d’élargissement de l’autoroute, nommés option 4 et
option 7, ont ainsi été codés à cet effet sous EMME. Une description
détaillée de ces scénarios est présentée en annexe A, dont en voici les
principaux éléments :

Option 4

Cette option consiste principalement en l’ajout, dans les deux directions

et pour tous les véhicules, d’une voie autoroutière sur toute la longueur
de l’autoroute Henri-IV entre l’échangeur Charest (au sud) et
l’échangeur Félix-Leclerc (au nord). En direction nord, cette voie
additionnelle se poursuit jusqu’à la bretelle de sortie vers la rue
Chauveau.
2
Version 06-03-2014 du modèle calibré PPAM seulement. Période de pointe PM non traitée.

4
 Option 7

Aux ajouts de voies prévus à l’option 4 s’ajoutent également la mise en

place d’une troisième voie en direction sud entre les échangeurs de la
rue Chauveau et Félix-Leclerc, en plus du doublement de deux bretelles
de l’échangeur Henri-IV/ Félix-Leclerc, soit celle entre Félix-Leclerc
ouest/Henri-IV nord et celle entre Henri-IV sud vers Félix-Leclerc est.

6. LES RÉSULTATS

Deux composantes principales influenceront la demande future

susceptible d’emprunter l’axe Henri-IV. Il s’agit de la croissance
naturelle de la demande en déplacements (sans hypothèse de transfert
modal accru) et des changements à l’offre de transport routière
(changements au réseau routier). Les variations de l’un comme l’autre
influenceront les résultats. Pour bien mesurer l’impact des scénarios à
l’étude, nous isolerons et évaluerons séparément l’influence de la
croissance naturelle de la demande.

6.1 Le scénario de référence : 2031

Le scénario qui permettra d’évaluer l’impact de la croissance naturelle

de la demande est le scénario de référence, ci-après identifié 2031.

Projeté à l’horizon futur de l’an 2031, ce scénario vise à isoler la

croissance de la demande projetée de toute variation de l’offre routière.
Ainsi, dans ce scénario, ci-après nommé scénario de référence ou statu
quo, le réseau routier est identique au réseau routier actuel (2011). La
simulation de ce scénario consiste donc à injecter la demande auto et
camions projetée en 2031 sur le réseau actuel.

Selon les prévisions du SMST, la hausse régionale anticipée des débits

automobiles en PPAM entre 2011 et 2031 est de 11,8 %, soit 0,6 %/an.

La figure 3 illustre, en vert, les variations attendues de ces débits en

période de pointe du matin (6h à 9h) sur le réseau routier actuel. En
isolant le débit additionnel entrant dans la zone d’étude par les voies
autoroutières, une hausse naturelle de l’ordre de 5% des débits entrants
sur l’axe est attendue, soit environ 1500 véhicules de plus en pointe du
matin, entre 2011 et 2031.

5
 Malgré un état actuel de l’axe que l’on sait déjà congestionné, ces débits
s’ajouteront aux débits actuels du fait qu’aucun autre chemin alternatif
ne permettrait à ces usagers d’effectuer leur déplacement plus
rapidement. Comme la capacité de l’axe est déjà atteinte au plus fort de
la pointe, cet achalandage additionnel aura nécessairement pour effet
d’en allonger la durée.

Ce constat est par ailleurs observé en examinant, en annexe B, les

résultats des ratios Volume sur Capacité (VsurC) des périodes
précédant et suivant l’heure de pointe (7h à 8h) alors que des liens
passent en plus grand nombre aux teintes de orange et de rouge, du
scénario 2011 au 2031. Pour l’heure de pointe (7h à 8h), la capacité
étant déjà atteinte, l’axe Henri-IV demeure fortement congestionné.

Figure 3 : Variation des débits simulés entre les scénarios 2011 et 2031

6.2 L’analyse des options 4 et 7 : les scénarios 2431 et 2731

L’analyse des options 4 et 7 porte sur les résultats des simulations de la

demande à l’horizon 2031 chargée sur les réseaux modifiés.

6
Option 4

L’impact de l’option 4 sur les débits simulés permet, en raison

principalement de la hausse de la capacité sur l’autoroute Henri-IV
(ajout d’une voie par direction), de constater en vert à la figure 4 une
hausse importante des débits qui y sont dirigés. Cette hausse des
débits sur Henri-IV accroît également les débits empruntant tout l’axe
stratégique (A-40 et A-73) en amont et en aval du secteur à l’étude.

Figure 4 : Variation des débits simulés entre les scénarios 2431 et 2031

À l’inverse, l’élargissement de l’autoroute Henri-IV entraîne une

diminution de l’attrait exercé à l’égard de plusieurs autres itinéraires
alternatifs(en rouge), notamment l’autoroute Robert-Bourassa qui subit
les plus fortes baisses d’achalandage. Ceci viendrait compenser le fait
que l’ajout de capacité n’y est d’ailleurs pas appelé à augmenter avec la
mise en place de la voie réservée au covoiturage.

7
En compilant les débits entrants dans l’axe à l’étude par les voies
autoroutières, on estime à environ 3000 le nombre de véhicules
additionnels qui emprunteraient l’autoroute Henri-IV en pointe AM
comparativement au scénario de référence, soit 9% de plus.

L’examen des ratios VsurC et des vitesses simulées sur les liens permet
de constater que, malgré la hausse de la demande, l’option 4
améliorerait sensiblement l’état de la circulation par rapport au scénario
de référence, principalement en début et fin de période de pointe. La
durée de la pointe en serait raccourcie. Par contre, durant l’heure de
pointe (7h à 8h), l’axe demeurerait en grande partie congestionné,
quoique une plus grande capacité de stockage de véhicules pourrait
raccourcir la longueur des files d’attente.

En direction nord, on observe néanmoins une nette amélioration de la

situation avec l’option 4. Toutefois, le manque de capacité constaté
dans l’échangeur nord Henri-IV/Félix-Leclerc créerait potentiellement un
refoulement dans la bretelle menant vers l’est (vers Beauport), à la
jonction de celle venant du nord (de Shannon). L’approche nord de ce
même échangeur demeurerait également problématique vers l’est.

Option 7

L’ajout de capacité dans l’échangeur nord Henri-IV/Félix-Leclerc ainsi

que sur le tronçon de l’autoroute Henri-IV Sud situé entre les
échangeurs Chauveau et Félix-Leclerc, permet d’enregistrer des gains
d’achalandage considérables sur l’axe. Les débits entrants dans la
zone d’étude y augmentent de près de 22% par rapport au scénario de
référence, soit environ 6500 véhicules de plus durant le période de
pointe du matin.

Tel que constaté à la figure 5, l’option 7 a pour effet de réaffecter sur

l’axe beaucoup plus de véhicules qui, autrement, circuleraient ailleurs
pour effectuer leur déplacement. Ce scénario procure ainsi un
soulagement plus marqué de la demande sur les autres liens alternatifs
du réseau routier, supérieur comme municipal.

Tout comme pour l’option précédente, l’option 7 permet une

amélioration des conditions de circulation dans l’axe, surtout en début et
fin de période, contribuant ainsi à en diminuer la durée. Durant l’heure
de pointe maximale (7h à 8h), il est constaté que l’axe demeurerait tout
de même très chargé en direction sud. Une congestion typique des
heures de pointe y persisterait. En direction nord toutefois, une

8
excellente fluidité de l’axe est anticipée tout au long du tronçon, incluant
dans l’échangeur nord.

Figure 5 : Variation des débits simulés entre les scénarios 2731 et 2031

En dépit de plus forts débits, il est intéressant de constater que le

réaménagement de l’échangeur nord (Henri-IV/Félix-Leclerc) qu’offre
l’option 7 semble aussi permettre de résoudre les problèmes de
capacité qui persistaient à cet endroit avec l’option 4 et, ainsi, de mieux
répondre aux besoins futurs anticipés. L’échangeur atteindrait sa
capacité à l’heure de pointe maximale mais la durée de cette saturation
y apparaît nettement réduite par rapport à l’option 4.

9
 Par contre, cette plus grande capacité de l’échangeur a pour effet de
conduire plus rapidement et en plus grand nombre les véhicules se
dirigeant vers l’est, sur le tronçon de l’autoroute Félix-Leclerc (De la
Capitale Est). À la lumière des résultats observés au niveau des ratios
VsurC et des vitesses simulées, ceci semble avoir pour effet de
provoquer une insuffisance accrue de capacité à cet endroit et une
détérioration des niveaux de service anticipés. Pour profiter pleinement
de sa configuration, l’option 7 devrait ainsi s’intégrer à une réflexion
d’ensemble et élargie qui inclurait tout l’axe Félix-Leclerc.

6.3 Les indicateurs de performance

Quatre indicateurs ont été considérés pour évaluer les impacts sur la
circulation des scénarios à l’étude. Ces indicateurs sont :

- Achalandage : Nombre d’autos empruntant Henri-IV (débit entrant par

les voies autoroutières);
- Distances parcourues : Nombre de véh-kms parcourus (système);
- Temps consommé : Nombre de véh-hres dépensées (système);
- Vitesse : Vitesse moyenne de l’ensemble des véhicules automobiles
(système).

Le tableau 1 résume l’ensemble des résultats obtenus pour chacun des

scénarios à l’étude.

Tableau 1 : Indicateurs de performance des scénarios à l’étude

6.3.1 L’achalandage sur Henri-IV

Le premier indicateur (achalandage) permet de constater que le

scénario 2731 (option 7) se révèle celui permettant d’affecter le plus
grand nombre de véhicules sur l’autoroute Henri-IV en pointe du matin
(débit entrant dans le secteur d’étude par les voies autoroutières). Il
s’agit d’une hausse de 21,6 % par rapport au scénario de référence

10
(2031 – statu quo), soit plus du double de ce qu’attire le scénario 2431
(option 4).

CONSTAT 1 : Le scénario de l’option 7 permet une hausse

d’achalandage sur l’autoroute Henri-IV atteignant plus du double de
celle générée par l’option 4.

6.3.2 Les distances parcourues

Puisqu’il est démontré que l’élargissement de l’autoroute Henri-IV

génère des impacts sur les débits de circulation dépassant largement le
seul périmètre du secteur à l’étude, le deuxième indicateur (distances
parcourues) fait intervenir un indicateur de consommation des réseaux
exprimé en véhicules-kilomètres (véh-kms) parcourues par l’ensemble
des automobilistes de la région (système).

En réaffectant un grand nombre d’usagers vers l’autoroute Henri-IV,

d’autres artères ou autoroutes périphériques sont ainsi soustraites d’une
partie de leur demande au profit de Henri-IV, ce qui les rend plus
attrayantes auprès d’autres usagers alors tentés de changer à leur tour
d’itinéraires, et ainsi de suite jusqu’à un nouvel équilibre des flots de
circulation.

Au tableau 1, il est constaté, dans les deux scénarios à l’étude, une

hausse des distances parcourues par les véhicules comparativement au
scénario de référence (2031 – statu quo). Ceci démontre qu’avec
l’élargissement de l’autoroute Henri-IV, il devient plus avantageux pour
des usagers de parcourir une distance additionnelle, ou même effectuer
un petit détour, pour aller emprunter un itinéraire plus rapide qui, malgré
une distance plus élevée, leur fera économiser du temps de
déplacement. À cet égard, le scénario de l’option 7 apparaît plus
favorable que l’option 4 du fait qu’il fait moins croître les distances
parcourues par l’ensemble des véhicules.

CONSTAT 2 : L’allongement des distances parcourues (en véh-kms)

par les usagers pour réduire leur temps de déplacement est moindre
avec l’option 7 qu’avec l’option 4 (donc moins de consommation
kilométrique).

11
 6.3.3 Le temps consommé

Le troisième indicateur est aussi un indicateur de consommation des

réseaux mais qui vise cette fois à quantifier le temps consommé par les
usagers pour effectuer leur déplacement, utilisateurs ou non de
l’autoroute Henri-IV.

De portée régionale, cet indicateur exprimé en véhicules-heures (véh-

hrs) permet d’évaluer l’effet d’un scénario sur le temps total requis par
l’ensemble des usagers de la région pour effectuer leurs déplacements
sur le réseau routier : Plus l’indicateur augmente pour un même nombre
de véhicules en circulation dans le système, plus le temps à se déplacer
est élevé pour effectuer les mêmes déplacements, et inversement si
l’indicateur diminue d’un scénario à l’autre.

Les résultats obtenus permettent de conclure à une réduction

supérieure des temps de déplacements des usagers (système) générée
par l’option 7 qui s’observe, au tableau 1, par une diminution de près
1500 véh-hrs. Sur une base annuelle, cette réduction du temps
dépensé en périodes de pointe par les usagers pour effectuer leurs
déplacements est estimée à quelques 0,7 million de véh-hrs3 dépensés
en moins pour le système.

CONSTAT 3 : La réduction du temps dépensé par les usagers pour

effectuer leur déplacement (en véh-hrs) est deux fois supérieure avec
l’option 7 qu’avec l’option 4 (donc moins de pertes de temps ou de
congestion).

6.3.4 La vitesse moyenne des véhicules

Le dernier indicateur, calculé pour l’ensemble du système, est la vitesse

moyenne des déplacements effectués en automobile (en km/h) à la
pointe du matin. On l’obtient en divisant le nombre total de véh-km
parcourus par les automobilistes par le temps total de leurs
déplacements. Une augmentation des vitesses moyennes est le signe
d’une amélioration de l‘état général de la circulation à travers la région.

À cet égard, le réaménagement de l’autoroute Henri-IV selon le scénario

de l’option 7 permet une augmentation globale de 1,3 % des vitesses

3
Calcul effectué sur la base de 6 heures de pointe par jour ouvrable et de 240 jours ouvrables par an.

12
 moyennes calculées pour l’ensemble des usagers. Le scénario de
l’option 4 procure également un gain, mais moindre, de l’ordre de 0,8 %.

CONSTAT 4 : Une augmentation plus importante des vitesses

moyennes de déplacement des automobilistes est anticipée avec le
scénario de l’option 7, à la hauteur de près du double de celle obtenue
avec l’option 4.

7. CONCLUSION

La simulation routière des scénarios d’élargissement de l’autoroute

Henri-IV et de réaménagement de plusieurs de ses échangeurs,
effectuée à l’aide du Modèle de transport de l’agglomération de Québec
opéré sous EMME, a permis de dégager les grands impacts, de niveau
macroscopique, sur les débits futurs de circulation qui y sont projetés.

Pour évaluer ces impacts, la comparaison des débits simulés suivant

chacun des deux scénarios à l’étude, soit les options 4 et 7, a permis
d’évaluer les effets de la réaffectation des débits causée par
l’élargissement de l’autoroute sur l’ensemble du réseau routier de la
région.

À la lumière de ces résultats, il est constaté que l’option 7 entraînerait

une plus grande réaffectation des débits vers l’axe Henri-IV, libérant
ainsi davantage de capacité ailleurs sur les réseaux routiers, supérieurs
mais aussi municipaux, contribuant par le fait même à une amélioration
globale supérieure du système. Les indicateurs globaux calculés en
marge de ces simulations permettent effectivement de conclure, sur la
base des distances parcourues par les automobilistes, des temps
moyens de déplacements et des vitesses moyennes de déplacement, à
une amélioration plus grande des conditions de circulation à l’échelle de
la région avec cette option. Des gains par rapport au scénario de
référence (statu quo) sont aussi notés avec l’option 4, mais moindres
qu’avec l’option 7 (environ 50% moins pour l’ensemble des indicateurs).

Considérant sa localisation stratégique et centrale au sein de

l’agglomération de Québec, il est cependant constaté que
l’élargissement de l’autoroute ne permettrait pas d’y éliminer toute la
congestion qu’on y observe. Celle-ci demeurerait saturée à l’heure de
pointe. Cet état de fait est, à un certain point, rassurant dans la mesure
où, aux heures de pointe, on ne peut s’attendre à des conditions de

13
circulation parfaitement fluides sur un lien autoroutier de cette
importance et situé au cœur des besoins de milliers d’usagers dans la
région. Signe d’une saine utilisation des fonds publics, un ouvrage
surdimentionné pour les besoins futurs ou sous-utilisé dans un contexte
d’optimisation des ressources ne serait nullement envisageable, ce qui
ne serait pas le cas ici.

Il est tout de même à noter que sur la base des ratios VsurC et des
vitesses simulés des véhicules, on constate une amélioration des
conditions de circulation durant les périodes précédant et suivant l’heure
de pointe maximale. Ceci témoignerait d’une plus courte période de
congestion anticipée sur l’autoroute, ceci pour les deux options mais à
l’avantage de l’option 7. Cette dernière permet en effet de beaucoup
mieux répondre à la forte demande empruntant l’échangeur nord Henri-
IV/Félix-Leclerc, et ainsi à en diminuer les refoulements en amont. Cet
échangeur demeurerait saturé beaucoup plus longtemps avec l’option 4,
en direction nord comme en direction sud.

En résumé, quoique les deux options apportent une amélioration par

rapport au statu quo, l’option 7 permet de mieux répondre aux besoins
prévisibles des usagers en raison de la plus grande capacité de
l’échangeur nord Henri-IV/Félix-Leclerc. Cependant, la puissance
accrue de cet échangeur à y faire circuler les véhicules devrait
s’intégrer, en aval, à un réseau capable d’absorber la hausse de débits
qui en seront propulsés. À cet égard, un renforcement du tronçon de
l’autoroute Félix-Leclerc Est (vers Beauport) pourrait être à considérer
afin d’assurer, en pointe AM, un écoulement suffisant de la demande
provenant de l’autoroute Henri-IV. Cette réserve devrait être validée par
des analyses microscopiques de circulation.

Quoique l’option 7 apparaisse donc globalement plus favorable sur la

base de la présente étude macroscopique, il est recommandé de
poursuivre la réflexion sur la base des résultats d’une analyse
avantages/coûts. De plus, la validation de la fonctionnalité des
scénarios à l’étude et de leurs impacts en mode dynamique de la
circulation devrait faire l’objet d’une étude en microsimulation routière
ayant aussi pour but d’optimiser le concept retenu.

14
ANNEXE A
Les scénarios – Description détaillée des options 4 et 7
OPTION 4 : ÉLARGISSEMENT DE L’AUTOROUTE HENRI-IV
Voici une description détaillée des principales composantes de l’option 4 :

Ajout de capacité routière

Élargissement d’Henri-IV à trois voies, en direction nord, entre la bretelle Charest
Est/Henri-IV Nord et la bretelle Henri-IV Nord/Félix-Leclerc Est, ainsi qu’en
direction sud, entre la rue Michelet et la bretelle Henri-IV sud/Charest ouest. Le
profil des voies principales et des bretelles serait rehaussé. Cette opération résulte
du rehaussement des ponts surplombant la rivière Lorette et la voie ferrée du
CFQG afin d’augmenter le dégagement sous ceux-ci et de rendre conforme le
profil en long (distances de visibilité) aux normes. Le revêtement des voies
principales serait en béton de ciment alors que les bretelles seraient en enrobé
bitumineux.

Ajout d’une troisième voie sur l’autoroute Charest en direction ouest entre la
bretelle d’entrée provenant d’Henri-IV sud jusqu’à la bretelle de sortie en direction
de Blaise-Pascal, et ce, afin de résoudre les problématiques de refoulement sur
l’autoroute Henri-IV aux heures de pointe.

Ajout d’une troisième voie sur l’autoroute Henri-IV en direction nord entre
l’échangeur Félix-Leclerc/Henri-IV et la rue Chauveau.

Modifications géométriques et structurales

Reconstruction des réseaux de drainage et d’éclairage et de la supersignalisation
sur la quasi-totalité du tronçon.

Construction d’un bassin de rétention dans l’échangeur Henri-IV/Félix-Leclerc.

Construction d’une nouvelle bretelle Henri-IV Nord/Charest Ouest en

remplacement de la bretelle actuelle qui serait démolie. Ceci implique la
construction d’un nouveau pont d’étagement au-dessus de l’autoroute Charest. La
relocalisation de cette bretelle permet d’éliminer les conflits sur Henri-IV, sous les
ponts d’étagement centraux en termes de sécurité et de fluidité de la circulation
(voir Figure 5).

Reconstruction nécessaire du pont de la bretelle Charest ouest/Henri-IV sud au-

dessus de l’autoroute Henri-IV en raison de l’ajout d’une troisième voie dans
chaque direction sous la structure. Cet ajout sous l’échangeur Henri-IV/Charest,
en direction nord, permet d’allonger la zone d’entrecroisement très problématique
en termes de sécurité (voir Figure 5). Cette structure à deux voies sera
reconstruite à une seule voie étant donné que la deuxième voie n’est pas justifiée
en regard des débits routiers actuels et projetés.

Reconfiguration et étagement de la bretelle Henri-IV sud/Charest ouest impliquant

l’allongement d’un portique et la construction d’une nouvelle structure au-dessus
de la bretelle Einstein/Henri-IV sud. Cette modification de la bretelle permet
d’éliminer les conflits sur Henri-IV en termes de sécurité et de fluidité de la
circulation, et ce, en allongeant la zone d’entrecroisement problématique du fait de
la grande proximité entre les échangeurs John-Molson et Henri-IV/Charest.

Réparation des ponts Einstein, Michelet et de la bretelle A-573 sud/A-40 est.

Reconstruction, avec élargissement et rehaussement, des structures enjambant la

voie ferrée CFQG (2) et le boulevard Wilfrid-Hamel (2) afin de permettre
l’élargissement de l’autoroute Henri-IV et le respect des normes ferroviaires de
Transports Canada.

Déplacement et reconstruction des bretelles Wilfrid-Hamel/Henri-IV en direction

nord. Les nouvelles bretelles seraient situées plus au sud des bretelles actuelles
et elles donneraient un accès direct au boulevard du Parc technologique plutôt
qu’au boulevard Wilfrid-Hamel. Cette solution permet d’allonger la zone
d’entrecroisement trop courte qui nuit à la fluidité de l’axe.

Reconstruction des structures de l’échangeur Félix-Leclerc/Henri-IV. Les

structures A-573/A-73/Prol.A-40 ouest et A-573/Prol. A-40 ouest seraient
remplacées par des constructions sur remblais, tandis que celle de la bretelle A-40
ouest/A-73 sud surplombant l’autoroute Henri-IV nécessiterait un nouveau pont
d’étagement.
Reconfiguration de la bretelle Henri-IV nord/Félix-Leclerc est afin d’éliminer les
trois courbes successives sans tangente identifiées comme secteur
accidentogène.

Reconfiguration de la bretelle Félix-Leclerc ouest/Henri-IV sud dont l’insertion se

ferait par la gauche, alors qu’elle se fait actuellement par la droite, et ce, afin
d’améliorer la sécurité des usagers.

Boisement partiel de l’échangeur Henri-IV/Félix-Leclerc, limité aux secteurs où des

travaux de voirie seront effectués.

Corrections des murs antibruit existants et construction de nouvelles mesures

d’atténuation selon les résultats de l’étude d’impact sur le climat sonore.
OPTION 7 : ÉLARGISSEMENT DE L’AUTOROUTE HENRI-IV ET
RECONFIGURATION DE L’ÉCHANGEUR FÉLIX-LECLERC/HENRI-IV
Voici une description détaillée des principales composantes de l’option 7 :

Ajout de capacité routière

Élargissement d’Henri-IV à trois voies, en direction nord, entre la bretelle Charest
est/Henri-IV nord et la bretelle Henri-IV nord/Félix-Leclerc est, ainsi qu’en direction
sud, entre la rue Michelet et la bretelle Henri-IV sud/Charest ouest. Le profil des voies
principales et des bretelles serait rehaussé. Cette opération résulte du rehaussement
des ponts surplombant la rivière Lorette et la voie ferrée du CFQG, et ce, afin
d’augmenter le dégagement sous celles-ci et de rendre conforme le profil en long
(distances de visibilité) aux normes. Le revêtement des voies principales serait en
béton de ciment, alors que les bretelles seraient en enrobé bitumineux.
Ajout d’une troisième voie en direction est et ouest sur l’autoroute Charest entre la
bretelle d’entrée provenant d’Henri-IV sud jusqu’à la bretelle de sortie en direction
de Blaise-Pascal, et ce, afin de résoudre les problématiques de refoulement sur
l’autoroute Henri-IV aux heures de pointe.

Doublement de deux bretelles de l’échangeur Henri-IV/ Félix-Leclerc, soit celle

entre Félix-Leclerc ouest/Henri-IV nord et celle entre Henri-IV sud vers Félix-
Leclerc est.

Ajout d’une troisième voie sur Henri-IV en directions nord et sud entre la rue
Chauveau et l’échangeur Félix-Leclerc/Henri-IV.

Modifications géométriques et structurales

Reconstruction des réseaux de drainage et d’éclairage et de la supersignalisation
sur la quasi-totalité du tronçon.

Construction d’un bassin de rétention dans l’échangeur Henri-IV/Félix-Leclerc.

Construction d’une nouvelle bretelle Henri-IV nord/Charest ouest en remplacement
de la bretelle actuelle qui serait démolie. Ceci implique la construction d’un
nouveau pont d’étagement au-dessus de l’autoroute Charest. La relocalisation de
cette bretelle permet d’éliminer les conflits sur Henri-IV, sous les ponts
d’étagement centraux en termes de sécurité et de fluidité de la circulation (figure
5).

Reconstruction nécessaire du pont de la bretelle Charest ouest/Henri-IV sud au-

dessus de l’autoroute Henri-IV en raison de l’ajout d’une troisième voie dans
chaque direction sous la structure. Ainsi, l’ajout de la troisième voie sous
l’échangeur Henri-IV/Charest, en direction nord permet d’allonger la zone
d’entrecroisement très problématique en termes de sécurité (voir Figure 5). Cette
structure à deux voies sera reconstruite à une voie étant donné que la deuxième
voie n’est pas justifiée en regard des débits routiers actuels et projetés.
Reconfiguration et étagement de la bretelle Henri-IV sud/Charest ouest impliquant
l’allongement d’un portique et la construction d’une nouvelle structure au-dessus
de la bretelle Einstein/Henri IV sud. Cette modification de la bretelle permet
d’éliminer les conflits sur Henri-IV en termes de sécurité et de fluidité de la
circulation en allongeant la zone d’entrecroisement problématique, du fait de la
grande proximité entre les échangeurs John-Molson et Henri-IV/Charest.

Renforcement et réparation des deux ponts Einstein.

Reconstruction, avec élargissement et rehaussement des structures enjambant la

voie ferrée CFQG (2) et le boulevard Wilfrid-Hamel (2), et ce, pour permettre
l’élargissement de l’autoroute Henri-IV et le respect des normes ferroviaires de
Transports Canada.

Déplacement et reconstruction des bretelles Wilfrid-Hamel/Henri-IV en direction

nord. Les nouvelles bretelles seraient situées plus au sud des bretelles actuelles
et elles donneraient un accès direct au boulevard du Parc technologique plutôt
qu’au boulevard Wilfrid-Hamel. Cette solution permet d’allonger la zone
d’entrecroisement trop courte qui nuit à la fluidité de l’axe.

Reconstruction des structures de l’échangeur Félix-Leclerc/Henri-IV. Les

structures A-573/A-73/Prol. A-40 ouest et A-573/Prol. A-40 ouest seraient
remplacées par des constructions sur remblais, tandis que celle de la bretelle A-40
Ouest/A-73 sud surplombant l’autoroute Henri-IV nécessiterait un pont
d’étagement comme actuellement.

Reconfiguration de l’ensemble des bretelles de l’échangeur Henri-IV/Félix-Leclerc

afin de prioriser les mouvements de l’axe stratégique. L’insertion de la bretelle
Félix-Leclerc ouest/Henri-IV sud se ferait par la gauche alors qu’elle se fait par la
droite actuellement. La reconfiguration de l’échangeur engendrerait la
reconstruction des ponts Michelet (2) et du pont A-573 sud/A-40 est. L’ensemble
des composantes serait mis aux normes, les zones accidentogènes seraient
éliminées et la configuration des bretelles permettrait d’améliorer la fluidité dans
l’échangeur.

Boisement partiel de l’échangeur Henri-IV/Félix-Leclerc, limité aux secteurs où des

travaux de voirie seront effectués.

Corrections des murs antibruit existants et construction de nouvelles mesures

d’atténuation selon les résultats de l’étude d’impact sur le climat sonore.
ANNEXE B
Les résultats – Variation des ratios volume sur capacité (VsurC)
 Variation des ratios volumes sur capacité (V/C)
Période 6h à 7h
Scénario de base (actuel) – Demande 2011 et RR 2011
 Variation des ratios volumes sur capacité (V/C)
Période 6h à 7h
Scénario de référence (option Statu quo) – Demande 2031 et RR 2011
 Variation des ratios volumes sur capacité (V/C)
Période 6h à 7h
Scénario de l’option 4 – Demande 2031 et RR 2011 + option 4
 Variation des ratios volumes sur capacité (V/C)
Période 6h à 7h
Scénario de l’option 7 – Demande 2031 et RR 2011 + option 7
 Variation des ratios volumes sur capacité (V/C)
Période 7h à 8h
Scénario de base (actuel) – Demande 2011 et RR 2011
 Variation des ratios volumes sur capacité (V/C)
Période 7h à 8h
Scénario de référence (option Statu quo) – Demande 2031 et RR 2011
 Variation des ratios volumes sur capacité (V/C)
Période 7h à 8h
Scénario de l’option 4 – Demande 2031 et RR 2011 + option 4
 Variation des ratios volumes sur capacité (V/C)
Période 7h à 8h
Scénario de l’option 7 – Demande 2031 et RR 2011 + option 7
 Variation des ratios volumes sur capacité (V/C)
Période 8h à 9h
Scénario de base (actuel) – Demande 2011 et RR 2011
 Variation des ratios volumes sur capacité (V/C)
Période 8h à 9h
Scénario de référence (option Statu quo) – Demande 2031 et RR 2011
 Variation des ratios volumes sur capacité (V/C)
Période 8h à 9h
Scénario de l’option 4 – Demande 2031 et RR 2011 + option 4
 Variation des ratios volumes sur capacité (V/C)
Période 8h à 9h
Scénario de l’option 7 – Demande 2031 et RR 2011 + option 7
ANNEXE C
Les résultats – Variation des vitesses simulées sur les liens
 Variation des vitesses simulées sur les liens
Période 6h à 7h
Scénario de base (actuel) – Demande 2011 et RR 2011
 Variation des vitesses simulées sur les liens
Période 6h à 7h
Scénario de référence (option Statu quo) – Demande 2031 et RR 2011
 Variation des vitesses simulées sur les liens
Période 6h à 7h
Scénario de l’option 4 – Demande 2031 et RR 2011 + option 4
 Variation des vitesses simulées sur les liens
Période 6h à 7h
Scénario de l’option 7 – Demande 2031 et RR 2011 + option 7
 Variation des vitesses simulées sur les liens
Période 7h à 8h
Scénario de base (actuel) – Demande 2011 et RR 2011
 Variation des vitesses simulées sur les liens
Période 7h à 8h
Scénario de référence (option Statu quo) – Demande 2031 et RR 2011
 Variation des vitesses simulées sur les liens
Période 7h à 8h
Scénario de l’option 4 – Demande 2031 et RR 2011 + option 4
 Variation des vitesses simulées sur les liens
Période 7h à 8h
Scénario de l’option 7 – Demande 2031 et RR 2011 + option 7
 Variation des vitesses simulées sur les liens
Période 8h à 9h
Scénario de base (actuel) – Demande 2011 et RR 2011
 Variation des vitesses simulées sur les liens
Période 8h à 9h
Scénario de référence (option Statu quo) – Demande 2031 et RR 2011
 Variation des vitesses simulées sur les liens
Période 8h à 9h
Scénario de l’option 4 – Demande 2031 et RR 2011 + option 4
 Variation des vitesses simulées sur les liens
Période 8h à 9h
Scénario de l’option 7 – Demande 2031 et RR 2011 + option 7