Les composites en construction

ferroviaire

par Jean-Michel GUILLEMOT

Ingénieur du Conservatoire National des Arts et Métiers,
société ALSTOM Transport
et Yves-Henri GRUNEVALD
Ingénieur des Arts et Métiers
Directeur de la société DDL Consultants

1. Grandes fonctions ferroviaires à respecter...................................... AM 5 650 - 2

1.1 Principe d’une démarche globale............................................................... — 2
1.2 Établissement d’un cahier des charges fonctionnel ................................. — 2
1.2.1 Sécurité ................................................................................................ — 2
1.2.2 Performances ...................................................................................... — 3
1.2.3 Durabilité ............................................................................................. — 3
1.2.4 Confort des voyageurs ....................................................................... — 3
1.2.5 Coût ...................................................................................................... — 3
2. Méthodologie générale de conception composite ......................... — 4
2.1 Démarches fonctionnelle, globale, intégratrice et inversée..................... — 4
2.1.1 Démarche intégratrice ........................................................................ — 6
2.1.2 Démarche fonctionnelle et globale.................................................... — 6
2.1.3 Démarche inversée ............................................................................. — 8
2.2 Limites de cette démarche et de ces concepts.......................................... — 8
2.3 Principaux avantages de cette démarche et de ces concepts .................. — 10
3. Composites pour pièces de garnissage ............................................. — 11
3.1 Généralités ................................................................................................... — 11
3.2 Exemples d’applications industrielles ....................................................... — 12
4. Composites pour pièces de structure ................................................ — 12
5. Conclusion ................................................................................................. — 13
Pour en savoir plus ........................................................................................... Doc. AM 5 650

n construction ferroviaire, pour concurrencer les matériaux métalliques, on

E cherche à aboutir à des structures composites multifonctionnelles et plus
performantes en jouant sur la nature, l’ordonnancement des strates, la structure
ou la mise en œuvre du composite mais aussi en ajoutant en cours de fabrication
d’autres éléments (charges, tissus métalliques, etc.). C’est la raison pour
laquelle, on parle plutôt de multimatériaux à base composite.
Dans cet article, nous présentons les principales spécificités du cahier des
charges de structures ferroviaires.
Puis, nous exposons l’aspect conception ou plutôt méthodologie de concep-
tion radicalement différente de celle des matériaux métalliques et qui doit per-
mettre la meilleure réponse économique et technique au cahier des charges.
L’accent est surtout mis sur les aspects économiques et industriels qui sont
fondamentaux car ils conditionnent le choix ou non des matériaux composites
pour un type d’application.

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Nous terminons par un large tour d’horizon des composites utilisés dans
l’industrie ferroviaire en distinguant deux domaines fondamentalement
différents : les pièces non structurelles et les pièces de structure.
Donnons tout d’abord les raisons essentielles du passage aux composites :
— la grande liberté dans le choix des formes et la facilité d’obtention de géo-
métries complexes ;
— l’aspect ;
— l’absence de corrosion ;
— le coût plus faible par rapport à la tôle emboutie.
1. Grandes fonctions
ferroviaires à respecter
1.1 Principe d’une démarche globale
Le processus de fabrication industrielle d’une structure composite
passe par la réalisation d’un certain nombre d’étapes qui, tout en
suivant un ordre logique, interagissent entre elles dès le départ du
projet et peuvent mener à un certain nombre d’itérations :
— l’établissement d’un cahier des charges fonctionnel ;
— la conception, le dimensionnement, les calculs ;
— le contrôle, les essais, la réception ;
— l’analyse industrielle.
La structure ferroviaire ainsi conçue doit être bien sûr plus perfor-
mante mais l’être au meilleur coût. Les contraintes économiques
sont intégrées dès le départ du projet et prises en compte à chacune
des étapes du processus de réalisation.
1.2 Établissement d’un cahier des charges
fonctionnel
La conception est menée à partir d’un cahier des charges fonc-
tionnel afin de profiter au maximum des propriétés intrinsèques des
composites :
— des propriétés spécifiques parmi les plus performantes ;
— de la capacité d’allégement ;
— de l’anisotropie ;
— de la remarquable résistance en fatigue ;
— de l’intégration des fonctions ;
— des nombreuses possibilités de mise en œuvre.
Le succès, en terme économique et technique, est largement con-
ditionné par cette approche fonctionnelle.
Le cahier des charges est donc réalisé à partir d’une analyse fonc-
tionnelle où les différentes fonctions de services et de contraintes
sont recensées, caractérisées, puis hiérarchisées. Il est important de
souligner que le cahier des charges ne doit pas faire l’objet de spé-
cifications trop rigides, ou trop inspirées par les propriétés des
matériaux métalliques, empêchant ainsi de tirer parti au maximum
des avantages potentiels des matériaux composites.
Comme tous les matériaux traditionnels, les matériaux composi-
tes doivent contribuer à respecter un certain nombre d’exigences
propres à l’industrie du transport en général et à celle du ferroviaire
en particulier.
Ces principaux paramètres, qui régissent la conception, sont :
— la sécurité ;
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—
—
les performances ;
la durabilité ;
—
—
le confort ;
le coût.
1.2.1 Sécurité
Ce facteur est bien évidemment primordial. Il regroupe en fait
deux notions :
— la résistance aux sollicitations normales et exceptionnelles ;
— la sécurité incendie (comportement au feu et résistance au
feu).
Concernant l’aspect mécanique des structures, il faut savoir que
les véhicules ferroviaires sont soumis à des efforts importants, répé-
tés et extrêmement variés. La notion de fatigue des structures est
donc à prendre en considération.
Le véhicule doit être également conçu pour résister à une collision
éventuelle ou pour résister à des surcharges exceptionnelles.
Les structures sont donc calculées afin que :
— à aucun moment de leur durée de vie, elles ne subissent de
déformations plastiques ou d’endommagements propagatifs, en
particulier sous l’effet de sollicitations exceptionnelles ;
— aucune rupture en fatigue du matériel ne se produise dans les
structures durant les trente-cinq années de service ;
— les fréquences propres des différents équipements et sous-
ensembles soient suffisamment découplées des fréquences de
fonctionnement.
La sécurité incendie est également un paramètre extrêmement
important qui va limiter, dans bien des cas, le choix du matériau
composite. En France, la sécurité incendie ferroviaire regroupe
essentiellement trois notions :
— la réaction au feu ;
— la résistance au feu ;
— les fumées.
■ Réaction au feu (classement M)
Elle définit l’aptitude du matériau à favoriser ou non la combus-
tion. La détermination de la réaction au feu résulte de la mesure de
plusieurs paramètres tels que :
— l’inflammabilité ;
— la vitesse de propagation de la flamme ;
— la production éventuelle de particules enflammées.
L’essai de réaction au feu est précisé dans la norme FDP 92-507.
Cet essai permet d’établir un classement des matériaux du point de
vue du risque au feu. On détermine six classes de matériaux symbo-
lisés M0 à M5 et NC (non classé) (M0 étant le meilleur classement).
■ Résistance au feu
La résistance au feu se définit comme le temps pendant lequel un
élément de construction donné est susceptible de remplir le rôle qui
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lui est dévolu malgré le développement de l’incendie. Ce rôle est
apprécié en fonction des critères suivants :
— la résistance mécanique ;
— l’étanchéité aux flammes et aux gaz inflammables ;
— l’isolation thermique.
Les éléments classés « pare-flammes » doivent respecter les critè-
res mécaniques et d’étanchéité. Les éléments classés « coupe-feu »
possèdent les trois caractéristiques. Ces essais de résistance au feu
sont décrits dans la norme ISO 834.
■ Fumées (classement F)
La réglementation française prend en compte l’opacité et la toxi-
cité des fumées (normes NF X 10-702 et 70-100).
La mesure d’opacité des fumées est réalisée par la méthode dite
de la chambre NBS (National Bureau of Standard). On mesure la
densité optique spécifique maximale Dm au cours des 20 min de
l’essai et la valeur d’obscurcissement due à la fumée pendant les
quatre premières minutes de la pyrolyse VOF4.
On détermine également un indice de toxicité conventionnel ITC,
à l’aide d’un four tubulaire, en mesurant les concentrations de sept
gaz (CO, CO2, HCl, HBr, HF, HCN et SO2).
100 × t i
ITC = -------------------
cc i
1.2.2 Performances
Ce critère englobe la notion d’allégement. Les enjeux d’une
réduction des masses sont nombreux :
— la réduction de l’usure des voies et des organes de roulement ;
— l’accroissement de la capacité de transport (matériel à deux
étages notamment) ;
— l’augmentation de la vitesse d’exploitation (domaine de la
grande vitesse) ;
— la diminution des énergies de traction et de freinage (le secteur
particulièrement concerné est le matériel urbain et suburbain).
1.2.3 Durabilité
L’aptitude à l’endurance est évidemment recherchée. La durée de
vie du matériel est fixée à environ 35 ans.
Le matériel doit donc être fiable longtemps dans un environne-
ment vibratoire complexe (le nombre de cycles vibratoires est supé-
rieur à 109 cycles) et de plus, il est soumis à des conditions
climatiques variables.
1.2.4 Confort des voyageurs
Cette notion englobe un certain nombre de paramètres subjectifs
(esthétique) et quantifiables (isolation acoustique, vibratoire, clima-
tique).

avec ti mesure du gaz i en mg par g de gaz brûlé, 1.2.5 Coût

cci concentration maximale dans l’air pour le gaz i,
pouvant être supportée durant 15 min sans La contrainte économique est fondamentale aussi bien pour le
atteintes biologiques irréversibles. constructeur ferroviaire que pour les réseaux clients. Ces coûts
englobent essentiellement trois notions :
Les trois paramètres ainsi obtenus Dm, VOF4 et ITC permettent de
— les coûts de réalisation CR de la fonction de la pièce incluant
calculer un indice de fumées IF à l’aide de la formule :
les contrôles ;
— les coûts d’investissements CI ;
D m VOF4 ITC — les coûts d’exploitation et d’entretien CEE.
IF = ---------- + ---------------- + ---------- .
100 30 2 En pratique, nous recherchons des solutions pour minimiser ces
Six classes de matériaux sont ainsi établies vis-à-vis du danger trois postes.
des fumées : La forte tendance des clients n’est pas d’accepter un surcoût de
fabrication compensé par un gain économique sur les frais d’exploi-
tation et d’entretien. En effet, même si on parvient à avoir un gain au
CLASSE IF niveau des coûts d’exploitation et d’entretien, cela n’entraîne nulle-
ment les clients à accepter un surcoût de fabrication. En d’autres ter-
F0 <5 mes, la notion de taux d’échange n’existe pas dans le ferroviaire.
F1 < 20 À performances bien entendu, au moins égales, le coût global
F2 < 40 d’acquisition de la fonction doit être évidemment favorable.
Dans la très grande majorité des cas, cet élément économique est
F3 < 80
déterminant pour le passage ou non au composite.
F4 < 120
F5 > 120 Toutefois, cette notion de coût doit être précisée ; en effet,
lorsqu’on fait une étude des coûts comparés de pièces composi-
D’un point de vue purement philosophique, la protection contre tes et métalliques, il est fondamental de faire une évaluation en
l’incendie dans les véhicules ferroviaires du matériel français est terme de fonction équivalente et non de pièce. En effet, l’utilisa-
réalisée par : tion des composites et leurs techniques de mise en œuvre per-
— la sélection des matériaux constitutifs du véhicule (normes mettent de réaliser, en une seule fois des pièces multifonc-
NF F 16-101 et NF F 16-102) ; tionnelles.
— un certain nombre de dispositions constructives répertoriées
dans la norme NF F 16-103. Cette notion d’intégration des fonctions est à rechercher dès le
À noter également que ce domaine incendie va subir un certain début de la phase conceptuelle du projet.
nombre de bouleversements puisqu’au niveau européen de nouvel- On le voit donc, l’évaluation économique doit donc être établie de
les normes de sécurité incendie ferroviaires sont en cours d’élabora- manière globale en prenant en compte aussi les effets induits sur les
tion par le groupe JWG (Joint Working Group) du CEN TC 256 et du coûts de montage et de maintenance.
Cenelec TC 9X.
L’atteinte d’un bilan avant tout économiquement favorable passe
À terme, nous devrons donc avoir en Europe une approche uni- nécessairement par le respect d’une démarche conceptuelle, très
que pour garantir la sécurité des passagers en cas d’incendie à bord. spécifique des composites, que nous allons préciser.

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FOURNISSEUR CLIENT
Liaison permanente
Stratégie du groupe ou de la société à toutes les phases Stratégie du groupe ou de la société
du projet
Interne Externe Interne Externe

Aspects sociaux Aspects Aspects Aspects sociaux

commerciaux commerciaux
Évolution du savoir Évolution du savoir
faire du personnel Accroissement de Acheter moins faire du personnel
ou/et maintien de la réactivité vis-à-vis cher un produit ou/et maintien de
marchés de des clients 1 plus performant marchés de
transition transition
Accroissement de Expression du besoin Réduire les coûts
Acquisition d'un la capacité à être Cahier des charges technique d'exploitations Acquisition d'un
nouveau savoir concurrentiel sur le nouveau savoir
faire qui pose le plan vente mais Capacité à faire (le plus
problème de la aussi sur le plan 2 comprendre la souvent en
définition des fonctionnement et philosophie de ses intégration et
Établissement d'un cahier
missions réelles maintenance clients (attentes maintenance)
des charges fonctionnel (fig. 2)
de l'entreprise non clairement
Capacité à exprimées…) Aspects financiers
Aspects financiers comprendre la
3
philosophie du Investissements
Investissements client (fonctions Définition des tables de en moyens de
en moyens de secondaires) pondération, définition des contrôle
fabrication et en interfaces physiques (fig. 2) (maintenance)
moyens de
contrôle Retour sur
(fabrication et 4 investissements
recette)
Définition des concepts Accroissement
Retour sur potentiels, pondérations- des marges et/ou
investissements choix du meilleurs compromis (fig. 3) réduction des
coûts d'exploitation
Accroître les
marges 5
Analyse fine du concept retenu
Définition du produit industriel

Évolution du Protection
projet : 6 industrielle
itération Prototypage final
suivante

Mise en fabrication industrielle

8
Commercialisation, exploitation,
retour sur information

Figure 1 – Méthodologie générale de développement d’une structure complexe en matériaux composites

2. Méthodologie générale 2.1 Démarches fonctionnelle, globale,

de conception composite
Le succès du développement d’une structure composite repose
essentiellement sur la mise en place et le suivi d’une méthodologie
dédiée. Les figures 1, 2 et 3 illustrent les grandes lignes de cette
méthodologie.
intégratrice et inversée
L’ordre d’énumération des démarches dans le titre est extrême-
ment important et ne doit pas être modifié lors de la mise en place
du cycle de réflexion. Par contre, pour en expliquer simplement la
raison, il convient de commencer par commenter la notion de
démarche intégratrice.

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Définition des fonctions Critères

de service et des contraintes d'acceptation
Étude biblio Brainstorming
économiques et techniques

Création d'un cahier des charges

fonctionnel

Hiérarchisation analytique des Critères économiques et stratégiques

fonctions

Définition des interfaces

Définition des tables de pondération
Tableau de bord (i)
Pondération Sol 1 Sol 1 Sol 1
Critère 1 8

Critère i 4

Critère k 1

Meilleur compromis

Figure 2 – Établissement d’un cahier des charges fonctionnel. Table de pondération. Définition des interfaces

- Stratégie de développement - Stratégie interne - Sélection ordonnée des matériaux

- Stratégie marketing et commerciale - Sélection ordonnée des procédés
- Objectifs financiers internes et clients - Stratégie de fabrication
- Définition des architectures possibles - Sélection des moyens de contrôles fabrication
- Sélection des moyens de contrôles maintenances (int./ext.) - Prédimenssionnement global et précis
- Définition des interfaces - Évaluation précise des coûts / solutions

Concept n° 1 Concept n° i Concept n° k

Critères Critères Critères

Économiques OK Économiques OK Économiques OK

Industriels OK Industriels OK Industriels OK

Techniques OK Techniques OK Techniques OK

Définition des tables de pondération

Tableau de bord (i)
Pondération Sol 1 Sol 1 Sol 1
Critère 1 8 5 4 1
… … … … Protection industrielle
Critère i 4 1 7 3
… … … …
Critère k 1 1 2 2

Meilleur compromis 2 1 5

Choix d'un concept

Figure 3 – Définition des concepts potentiels. Pondération. Choix du meilleur compromis

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2.1.1 Démarche intégratrice
Cette démarche va permettre d’intégrer des éléments ou des fonc-
tions à différents niveaux de la mise en œuvre du composite.
Dans une structure multimatériau à base composite, les niveaux
d’intégration sont au nombre de cinq. Pour illustrer les trois pre-
miers niveaux, nous utilisons une terminologie similaire à celle uti-
lisée en mécanique de l’endommagement.
■ Premier niveau, à l’échelle microscopique
L’intégration se fait en premier lieu par le choix de la nature de la
matrice (polymère thermodurcissable ou thermoplastique, matrice
organique ou minérale) puis par sa formulation et enfin par des élé-
ments d’addition (figure 4).
Ces derniers peuvent modifier plus ou moins fortement certaines
propriétés mécaniques, physiques et chimique de la résine. Ils se
subdivisent en trois classes :
— les charges renforçantes comme, par exemple les microbilles
creuses de verre, de carbone, phénoliques... ;
— les charges non renforçantes comme par exemple les carbona-
tes de calcium destinés à réduire le coût des matrices ou le trihy-
drate d’alumine destiné à améliorer le classement feu des matrices
thermodurcissables ;
— les adjuvants ou additifs comme les agents anti-retrait, les
agents anti-UV...
■ Second niveau à l’échelle mézoscopique (figure 5)
C’est le niveau du ou des plis unitaires lors de leur imprégnation.
L’intégration se fait en jouant sur la nature des renforts (nature du
matériau de renfort, structure, orientation, masse surfacique,
volume de fibre...) mais aussi par insertion d’éléments divers
comme par exemple les fibres optiques ou piézo-électriques (en
développement), pour étudier en fonctionnement les microdéfor-
mées du pli, les fils métalliques ou de carbone, pour assurer un
réchauffage local, ou les tissus métalliques, pour assurer un écran
de protection vis-à-vis des perturbations électromagnétiques en
champ électrique essentiellement.
■ Troisième niveau, à l’échelle macroscopique (figure 6)
C’est le niveau du stratifié en jouant sur l’ordonnancement des
couches (création de précontraintes d’origine thermique) ou en
ajoutant des éléments ou couches ayant des fonctions bien particu-
lières comme par exemple :
— certains élastomères, notamment le Smactane®, qui permet-
tent d’obtenir des structures à amortissement interne très élevé, ce
qui permet de supprimer les amortisseurs ou réduire les niveaux
sonores des bruits engendrés par les écoulements enveloppant la
structure... ;
— l’insertion de films métalliques qui permet d’assurer un écran
de protection vis-à-vis des perturbations électromagnétiques en
champ électrique mais surtout en champ magnétique et cela même
pour une source proche ;
— les âmes en mousse qui jouent un double rôle (mécanique
plus isolation thermique).
La liste est bien trop longue et les possibilités bien trop importan-
tes pour qu’il soit possible d’être exhaustif sur un tel sujet.
■ Quatrième niveau, à l’échelle de la structure (figure 7)
L’intégration se fait en jouant sur les concepts (passage d’une
structure coque nervurée à une structure sandwich), l’ordonnance-
ment des phases (cocuisson ou approche multiphase) en suppri-
mant les assemblages et les usinages et en jouant sur la modularité
des concepts. C’est à ce niveau que l’approche multimatériau per-
met d’obtenir la réponse la plus performante en terme de rapport
qualité/prix.
■ Cinquième niveau, les outillages (figure 8)
L’objectif est alors d’obtenir le moulage d’une pièce dont le degré
de finition est le plus élevé possible, cela grâce au positionnement
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Catalyseurs, durcisseur, accélérateurs
Résine Adjuvants
de base et charges
Voie humide : 100 g Voie sèche :
imprégnation manuelle, préimprégnés
RTM, pultrusion,
enroulement filamentaire
Figure 4 – Principe de la microintégration
automatique des inserts, la suppression des surlongueurs, l’obten-
tion des ouvertures directement en moulage. Il est également possi-
ble de travailler sur la modularité des outillages et sur leur fiabilité
dimensionnelle lors du cycle de cuisson, ce qui permet d’alléger les
gammes de contrôle.
Nous voyons qu’en jouant sur l’ensemble de ces niveaux, le
concepteur peut avoir une approche très différente de celle qu’il
pourrait retenir pour des structures plus traditionnelles. Nous
voyons également que pour tirer pleinement parti de ces poten-
tialités, il convient de mettre en place bien plus qu’un simple
cahier des charges technique d’où la notion de démarche fonc-
tionnelle et globale.
2.1.2 Démarche fonctionnelle et globale
■ Approche fonctionnelle
Le cahier des charges ne doit définir que les fonctions de la
structure et en aucun cas les solutions techniques éventuelles pour
satisfaire ces fonctions, cela afin de tirer le meilleur parti de l’appro-
che globale et intégratrice.
■ Approche globale
Cette démarche vise le composite dans sa globalité, et plus seule-
ment dans sa conception, en considérant sont environnement, son
cycle de vie dès le début de la phase marketing et sa maintenance.
Elle se justifie à plusieurs niveaux :
— le choix du positionnement et la nature des interfaces avec
l’environnement influencent directement la faisabilité et le coût de
la structure. Il n’est pas rare de voir le coût d’une pièce augmenter
de façon très importante suite à un choix non judicieux concernant
la nature ou la position de l’interface comme le montre la figure 9 ;
— le problème est le même pour le choix des procédés, le choix
des matériaux et le choix des concepts. Tous ces paramètres sont
étroitement liés et donc indissociables ;
— la comparaison des coûts entre deux solutions ne peut se faire
que sur le coût total du cycle de vie de la pièce (LCC Life Cycle Cost).
Il est donc nécessaire pour l’acheteur comme pour le concepteur de
considérer le produit dans son ensemble, ce qui est malheureuse-
ment souvent délicat (ce dernier peut être très performant dans le
domaine des matériaux composites et ne connaître que peu de cho-
ses en ferroviaire) ;
__________________________________________________________________________________________ LES COMPOSITES EN CONSTRUCTION FERROVIAIRE

Historique Clinquant métallique

(protection contre les interférences
électromagnétiques / champ magnétique)
Les premières tentatives d’introduction d’éléments en com- Couche de surface
posite pour matériel ferroviaire remontent à une quarantaine (protection physico-chimique)
d’années.
En Angleterre, des portes en matière plastique renforcée de
fibres de verre (GRP pour Glass Renforced Plastic) ont été utili-
sées dans les années 1960.
En France, c’est en 1960 que les composites ont été employés Stratifié
pour la réalisation d’un capot de protection d’une locomotive structurel
diesel type 63000.
Leur utilisation était pratiquement limitée à l’époque à des
fonctions purement décoratives.
Depuis les matériaux composites ont été progressivement Ame
utilisés pour des applications semi-structurelles. (structurelle +
Désormais, leur utilisation est généralisée, voire privilégiée, isolation thermique)
dans le domaine des pièces de garnissage.
Pendant une longue période, les pièces ont été réalisées en
résine polyester insaturée renforcée de fibres de verre (sous
forme de mats). Le procédé de mise en œuvre était exclusive- Stratifié
ment le moulage au contact (procédé manuel). structurel
Depuis une quinzaine d’année les exigences de sécurité
incendie ont conduit à l’utilisation de résines polyester dites
« autoextinguibles » et de résines formophénoliques (type
Figure 6 – Intégration à l’échelle macroscopique
résol). Le procédé au contact reste encore le plus utilisé dans le
secteur des pièces non travaillantes, car bien adapté aux petites
séries du ferroviaire et par là même aux exigences de coûts.
Depuis une dizaine d’années, les composites hautes perfor-
mances pour pièces structurelles telles que caisses et bogies, Version métallique
sont entrés dans une phase active de développement et de réa- 4 phases
lisation.
Phase n° 1 : Fabrication de la tôle

Fibres de carbone ou
fils métalliques Stratifié Fibre optique Fibres structurelles
Phase n° 2 : Fabrication des renforts

Phase n° 3 : Assemblage tôle + renforts

Température Phase n° 4 : Ajout d'une protection contre la corrosion

Signal optique

Intensité lumineuse
Enregistreur Version composite
1 phase
Figure 5 – Intégration à une mézoéchelle

— la comparaison des stratégies d’introduction et de mainte-

nance des structures de ce type conditionne le succès commercial
de l’opération. En effet, l’usage de structures multimatériaux à base
de composite implique souvent une remise en cause de la formation Fabrication simultanée de la plaque externe
des ensembliers, du personnel chargé de l’entretien, de la mainte- et des renfort en position
nance et même des organismes certificateurs qui se trouvent sou- (suppression de trois renforts grâce à une structure sandwich)
vent démunis face à l’usage des composites. Il convient donc de
considérer le problème dès le départ si l’on ne veut pas aboutir en
final à un échec ou une catastrophe. Figure 7 – Intégration à l’échelle de la structure

2.1.3 Démarche inversée mécanique et l’industrialisation de l’ensemble selon un ou plusieurs

procédés qui peuvent très bien être très différents de ceux retenus
Dans la conception métallique, on travaille souvent sur la prédé- pour le prototype. La phase étude commence en général relative-
finition d’un concept, la réalisation d’un prototype de validation ment doucement pour culminer en début d’industrialisation et

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ment de la structure est donc directement lié au choix de ces asso-

Réalisation de trous ciations de matériaux et à leur capacité à fonctionner harmonieu-
directement au moulage sement.
Enfin les coûts de série sont eux aussi liés aux procédés retenus
Positionnement Structure et donc à la conception série du produit.
des inserts composite
Exemple : le drapage automatisé de préimprégnés permet de trai-
ter plusieurs dizaines de kg/h et même parfois beaucoup plus alors que
le drapage manuel ne permet pas de dépasser, en cadence maximale,
2 à 3 kg/h ; par contre la machine ne peut pas travailler dans des zones
complexes, c’est donc au concepteur d’adapter (quand il le peut) sa
Bordurage définition pour pouvoir utiliser les bons procédés industriels.
"à la côte"
En résumé, le concepteur doit, dès le départ, raisonner sur le
concept de série et donc faire une démarche inversée par rapport à
celle des métaux, et cela de façon assez poussée. Le prototypage est
là pour valider la tenue mécanique et surtout la faisabilité indus-
Moule
trielle du concept. Comme il est très rarement possible d’investir ini-
tialement dans des outillages de série pour le prototype, le
concepteur doit raisonner au niveau de ce dernier par homothétie
globale en partant sur un procédé de fabrication bien adapté à la
fabrication unitaire. L’inconvénient majeur de cette approche est
Figure 8 – Intégration au niveau des outillages l’augmentation du risque en amont, l’avantage principal est, en
général, une réduction du temps et du coût global de développe-
ment. Cela à condition d’adjoindre au raisonnement une notion de
gestion de la limite de compétence car il devient très rapidement
extrêmement coûteux de vouloir fabriquer une structure multimaté-
riau en cherchant d’abord à dépasser ses limites dans le domaine.
La figure 10 illustre la comparaison de la répartition des dépenses
Choix d'un Choix d'un entre une approche traditionnelle et une approche multimatériau à
ensemble ensemble base de composites.
de matériaux de procédés

2.2 Limites de cette démarche

Choix des Choix d'une
et de ces concepts
interfaces conception

Depuis toujours, le métier d’ensemblier ferroviaire est intime-

Prix de fabrication
Figure 9 – Liaisons interfaces, procédés, matériaux et conception
retomber avant le lancement de la série. Cette démarche n’est pas
forcément la bonne mais elle donne néanmoins souvent satisfaction
et offre l’avantage non négligeable de limiter les risques financiers
en amont du projet. Elle est possible car les caractéristiques des
matériaux sont, en général, moins influencées par le procédé de
mise en œuvre que dans le cas des matériaux composites et qu’il est
toujours possible de rajouter de la matière, de réaliser des usinages,
bref de modifier la géométrie de la structure sans altérer fortement
ses caractéristiques.
Dans la conception composite et encore plus dans la conception
multimatériau à base de composite, cela est impossible. Il n’existe
aucun matériau standard et les propriétés mécaniques, physiques,
chimiques, électriques... sont intimement liées au procédé de mise
en œuvre. Cela va même plus loin puisque deux entreprises utilisant
le même procédé peuvent obtenir en final des produits aux caracté-
ristiques sensiblement différentes en fonction de leur degré de maî-
trise du processus global de fabrication ou du choix des concepts.
De même, la notion de multimatériau introduit une notion d’inter-
face entre les matériaux quelque soit la nature de cette interface
(micro ou macromécanique), cela introduit également la notion de
transfert de flux d’efforts et donc de raideurs relatives. Le comporte-
ment lié aux métiers de la métallurgie. Il peut en résulter plusieurs
difficultés :
— au niveau des structures, la définition du besoin est souvent
fondée sur une approche métallurgique et les cahiers des charges
sont trop directifs en ce qui concerne la solution à retenir. De plus,
de par l’organisation interne très sectorisée de la plupart des maî-
tres d’ouvrages et maîtres d’œuvres, il n’y a pas d’interaction fonc-
tionnelle directe entre les aspects mécaniques, thermiques,
électriques, électroniques. Enfin, l’usage des métaux fait que certai-
nes fonctions comme le retour de courant de traction ou la mise à la
masse sont « naturellement » satisfaites depuis des décennies sans
que personne ne cherche à remettre en question l’approche du pro-
blème. Si l’on n’y prend pas garde, les cahiers des charges peuvent
n’être ni fonctionnels ni globaux ;
— il n’existe pas de matériau composite standard et, si il veut être
compétitif économiquement, le concepteur doit, pour chaque struc-
ture étudiée, personnaliser son approche. Il ne peut donc plus y
avoir de produits « catalogue » ;
— l’anisotropie, l’hétérogénéité, la sensibilité aux effets de bords,
aux efforts tranchants, le traitement des interfaces des matériaux
composites compliquent sérieusement le dimensionnement et obli-
gent le concepteur à travailler avec des coefficients de sécurité éle-
vés si il ne veut pas dépasser son enveloppe de compétences ;
— le choix des interfaces (position, nature...) des matériaux
métalliques avec les autres éléments (structures, aménagements,
équipements...) sont implicitement imposés, limitant considérable-
ment l’approche globale et intégratrice. La figure 11, issue d’un
exemple industriel réel, illustre la différence entre deux approches,
celle de la conception d’une pièce métallique et l’autre, plus compo-
site. Nous voyons immédiatement le gain apporté par une solution
réellement composite ;

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Gain de masse par rapport à la pièce tout en acier

Conception métallique
Investissements en moyens La masse et les coûts
4
proviennent de cette région
T
Longeron composite

Solution
Prise de 3 St3 Gain de masse > 50 % demandée
risques 2
Poutre
longitudinale
St1 1 St2 (acier
Temps
Conception composite
T
Investissements en moyens

2 Première
3 4 optimisation :
Prise de Gain de masse > 60 %
risques réduction
1 des coûts > 60 %

Sn2 Sn3
Sn1
T
Temps

1 : Fin de la faisabilité On vérifie pour les surfaces St et Sn :

Deuxième
2 : Fin de la réalisation et du Sn1 >> St1 optimisation :
Sn2 > St2 Gain de masse > 70 %
développement des prototypes réduction
Sn3 << St3
3 : Fin de la période d'adaptation Sn1 + Sn2 + Sn3 < St1 + St2 + St3 des coûts > 70 %
Intégration
des prototypes
de la poutre
4 : Fin de l'industrialisation longitudinale
(suppression
des assemblages)
Investissements nécessaires pour démontrer la faisabilité
T : moment de torsion
Investissements nécessaires pour valider le concept

Investissements nécessaires pour fabriquer le concept

Figure 11 – Exemples d’approches potentielles pour traiter
une interface acier/composite

Figure 10 – Répartition des dépenses en fonction du temps entre

une approche traditionnelle métallique et une approche
inversée à multimatériaux à base composite
— de même, la conception, le dimensionnement, la mise en
œuvre, l’utilisation et la maintenance de ces matériaux nécessitent
une approche spécifique. Il est donc nécessaire de former l’ensem-
ble du personnel de l’industrie et des opérateurs ferroviaires à
l’usage de ces nouveaux matériaux. L’absence de formation consti-
tue d’ailleurs le seul véritable frein lié à l’usage de ces concepts.
L’usage des matériaux composites et l’association avec d’autres
matériaux posent également quelques problèmes propres :
— les coûts des matières sont pratiquement toujours plus élevés
que pour la plupart des matériaux traditionnellement utilisés actuel-
lement dans le ferroviaire (figure 12). Cela ne signifie en rien que le
produit final sera plus cher si l’on applique la méthodologie explici-
tée précédemment (§ 2.1) mais, par contre, cela constitue une bar-
rière psychologique importante.
Exemple : un chaudron (infrastructure d’un wagon) en acier coûte
moins de 100 F/kg une fois fini ; un kilogramme de préimprégné car-
bone HR résine époxyde classe 120 ˚C coûte à l’achat au minimum
200 F/kg et il faut rajouter à ce prix le coût de la transformation.
Si ce raisonnement peut être mis en défaut, c’est de toute façon
au prix d’une démonstration complexe et coûteuse qui mettrait en
évidence le gain de masse, l’intégration de fonctions, la réduction
des temps de cycles, etc.
— le cycle de développement « inversé » implique un raisonne-
ment « série » ainsi que l’existence d’un cahier des charges global et
fonctionnel dès le départ. Comme le montre la figure 10, cette
approche a l’inconvénient de nécessiter un investissement amont
un peu plus important. Ce sont des matériaux « nouveaux » ayant
pour les plus anciens environ 50 années d’existence industrielle soit
moins de deux fois la durée de vie des équipements ferroviaires. Le
retour d’expérience est donc encore faible même si il existe et com-
mence à être très instructif. Les concepts multimatériaux sont
encore plus récents (moins de 20 ans pour les premiers si l’on exclut
les inserts). Enfin, le traitement industriel des interfaces effraie sou-
vent le concepteur, ce qui peut constituer un autre frein psychologi-
que.
La démarche structures multimatériaux à base composite ne peut
être qu’une démarche volontaire. En effet, un grand nombre de
défauts cités précédemment peuvent devenir des avantages si le
concepteur fait l’effort supplémentaire d’en tirer parti.

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F/ kg Approche métallique
transformé
Moule

1200
Phase n° 1
Moulage
1100

1000 Structure de caisse

Carbone HM
Résine époxyde
900
Phase n° 2
800 Découpage

700

600
Carbone IM
Résine époxyde Phase n° 3
500 Bordurage

400
Carbone HR
Résine époxyde Aciers, 2,356 mm
300 aluminium
courants Phase n° 4
Verre E Contrôle
200 Résine
polyester
100
Verre E
Résine époxyde
0
Approche composite
Figure 12 – Coûts des matières
Moule 2,356 mm

2.3 Principaux avantages de cette

démarche et de ces concepts
Cadre Positionneur Structure de caisse
Nous pourrions citer de façon non exhaustive les avantages sui-
vants. Toutes les opérations sont réalisées en une seule phase

■ L’hétérogénéité, l’anisotropie et la nature intrinsèquement multi-
matériau des composites permet au concepteur de mettre réelle-
ment « le bon matériau au bon endroit et pour les bonnes
fonctions ». De plus, il existe des moyens de calcul performants
comme, par exemple, le logiciel de calculs par éléments finis
SAMCEF®, très bien adapté à l’approche composite grâce, entre
autre, à une importante bibliothèque d’éléments finis dédiés aux
matériaux anisotropes et multicouche. Ces matériaux peuvent de
plus être sensibles aux efforts tranchants et avoir un comportement
nonlinéaire, ce qui couvre déjà un nombre élevé de cas. En ce qui
concerne les effets de bords, le logiciel KEOPS® permet le traite-
ment d’un nombre important de problèmes. Ce logiciel utilise les
résultats provenant du code de calcul par éléments finis MEF
MOSAIC®, et plus particulièrement de son module composite COM-
POSIC® pour réaliser son post-traitement. Le traitement des effets
de bords, la sensibilité à l’effort tranchant, le choix des interfaces
peut donc être généralement résolu lors de la conception même.
■ La nature des matériaux et la très grande variété des procédés de
mise en œuvre associés permettent de réaliser une intégration mul-
tiniveau (microscopique, mézoscopique, macroscopique, structu-
relle et au niveau des outillages). Les matériaux deviennent
naturellement et sans effort supplémentaire, multifonctionnel. Il est
alors possible d’optimiser :
— l’aspect technique ; par exemple, un même multimatériau peut
assurer simultanément l’isolation phonique et thermique, la tenue
structurelle de la pièce, l’esthétique et une fonction amortissante
Figure 13 – Exemples d’approches potentielles pour réaliser une baie
et son cadre
par exemple, sans compter que la plupart des matériaux composi-
tes sont insensibles à la corrosion ;
— l’aspect économique en intervenant à deux niveaux :
• l’intégration des fonctions et donc la suppression de maté-
riaux et éléments complémentaires rapportés par la suite ; par
exemple, une mousse isolante thermiquement et phoniquement,
un traitement anticorrosion, la mise en place d’amortisseurs ou
même de suspensions...
• l’intégration d’opérations par suppression d’usinages,
d’assemblages, de phases de contrôle. Par exemple, suivant la
technologie retenue, il est possible d’obtenir un cadre de baie
complet directement lors du moulage du chaudron supprimant
ainsi les reprises d’usinage, l’assemblage des éléments et le con-
trôle de la géométrie de la baie (figures 13 et 14). Pour retenir une
telle approche, il convient de disposer d’un moule fiable et très
stable dimensionnellement. Si cela est le cas, la reproductibilité
du concept et la satisfaction des contraintes dimensionnelles et
géométriques sont assurées. Il n’est donc plus nécessaire de con-
trôler ces éléments sur la baie.
■ Les choix judicieux d’interfaces et l’approche globale favorisent la
réduction des temps de fabrication (flux tendus, flexibilité accrue,
nombre de sous-ensembles réduits...). Dans le cadre du ferroviaire,

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Coûts comparés
Comparaison des coûts par pièce
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0 appelées pièces de garnissage) qui sont réalisées avec des compo-
Outillage Découpe Cadre Contrôle Total
Bordurage
Solution métallique
Solution composite
Figure 14 – Coûts comparés des deux solutions de la figure 13
cela facilite également l’approche « voiture modulaire et donc per-
sonnalisable rapidement », ce qui commence à constituer une forte
demande des opérateurs.
Exemple : certains sièges nécessitent des fixations capables de
reprendre des efforts très importants. Il est possible de définir une telle
fixation en un point précis au niveau d’un plancher sandwich si l’insert
est mis au montage. Il devient beaucoup plus difficile de changer la
position du siège par la suite car la mise en place d’un insert structurel
par l’extérieur est toujours une opération industriellement complexe du
moins à des niveaux de coûts compatibles avec les exigences de
l’industrie ferroviaire. Si le concepteur souhaite une modularité future,
il peut dès le départ poser un rail sur lequel pourront se fixer les sièges,
ce qui n’est, au demeurant, pas plus difficile ni plus coûteux que de
mettre les inserts au départ. Par contre, le gain final est sensible puis-
que selon le concept retenu, l’opérateur peut faire évoluer son véhicule
très rapidement pour transformer un aménagement de première en
aménagement de seconde, ou un transport de passagers en transport
de fret à l’image des avions de l’Aéropostale dont les équipements sont
démontés chaque soir.
■ Il est souvent reproché aux composites de manquer de fiabilité.
Dans la plupart des cas, cela résulte d’une approche inadaptée à ces
nouveaux matériaux. Mais cela n’est pas réellement un problème.
En effet si, comme nous le disions précédemment, le concepteur rai-
sonne dans une enveloppe de connaissances « restreintes » ou du
moins dont les limites sont parfaitement connues, il peut appliquer
des coefficients de sécurité et investir relativement peu en dévelop-
pements, ce qui lui permettra de satisfaire les exigences économi-
ques et techniques imposées par le marché. Bien entendu, ce
raisonnement a une limite car l’enveloppe des connaissances mini-
males est déjà relativement importante. Notons toutefois que
l’expérience que nous pourrons acquérir et une connaissance sans
cesse accrue de ces matériaux permettra dans le futur une nouvelle
optimisation significative.
■ En terme de formation, les compétences et les moyens existent et
même si les coûts associés sont non négligeables, ils sont très lar-
gement compensés par les gains.
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■ Enfin, il n’existe pas de verrou technologique majeur risquant de
limiter à court terme l’usage de ces matériaux et de ces concepts
dans le ferroviaire et les voies de développement sont extrêmement
prometteuses.
3. Composites pour pièces
de garnissage
3.1 Généralités
Très schématiquement, nous pouvons distinguer deux grandes
natures de pièces :
— les pièces travaillantes (ou de structure) supportant des sollici-
tations importantes pour lesquelles l’aspect sécurité est fondamen-
tal. Ce secteur concerne les composites hautes performances ou
structuraux (cf. § 4) ;
— les pièces non travaillantes ou semi-travaillantes (ou encore
sites dits « de grande diffusion ».
C’est dans ce dernier domaine que le taux de pénétration des
composites est le plus important. La figure 15 donne, à titre indica-
tif, le pourcentage en masse des composites par rapport à la masse
de la caisse équipée, pour différents matériels (TGV, métros, tram-
ways, locomotives...).
On constate que le pourcentage maximal de pénétration des com-
posites peut atteindre 20 %.
Ce graphe peut être considéré comme assez représentatif de
l’ensemble du marché ferroviaire actuel. Il faut signaler toutefois
que ce type de représentation en masse pénalise les composites qui
sont par nature légers.
De plus, si l’on fait le rapport de la masse des composites à la
masse des habillages intérieurs et extérieurs, ces pourcentages sont
nettement plus élevés (le taux maximal peut représenter 40 % de la
masse d’aménagement du chaudron).
Dans la grande majorité des cas, les composites utilisés sont des
composites à base de résines thermodurcissables renforcées
de fibres de verre.
Deux types de résines sont majoritairement utilisées :
— les polyesters insaturés ;
— les formo-phénoliques.
■ Les résines phénoliques choisies sont obtenues par polycon-
densation du phénol et du formaldéhyde. Elles sont du type résol,
c’est-à-dire que le rapport phénol/formaldéhyde est inférieur à 1 et
le pH du catalyseur est basique. La chimie, de même que la transfor-
mation, des résines phénoliques est bien plus complexe que celles
des résines polyesters. La réalisation de pièces phénoliques néces-
site donc un savoir-faire bien particulier. Par exemple, une mise en
œuvre non maîtrisée peut conduire à des problèmes de vieillisse-
ment de pièces (fissurations, déformations) et donc générer des sur-
coûts. Les stratifiés phénoliques sont essentiellement utilisés
lorsque les exigences de feu/fumées sont particulièrement draco-
niennes. On peut citer par exemple les impositions des normes
anglaises (BSI BS 6853) et américaines (ASTM E 162 et ASTM E 662).
■ Mise à part ces cas extrêmes de sévérité, les résines polyesters
autoextinguibles permettent de répondre à la plupart des exigences
de comportement au feu. Il faut savoir également qu’un certain
nombre de développements sont en cours pour améliorer sensible-
ment les caractéristiques feu/fumées des résines polyesters. Ainsi
par exemple, des recherches ont conduit à la mise au point de rési-
nes polyesters insaturées chargées ayant des propriétés feu/
fumées, selon les normes françaises, égales voire supérieures à cel-
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R (%)
Métros, train de banlieue, tramway,
véhicules automatiques légers Trains à grande vitesse Locomotives

(2157)
20

15
(1195)
(746)

(1039)
10
(776)

(807)

5 (864)
(245)
(200) (268)

MP89 V2N Tram VAL Métro TGV A TGV A TGV TGV BB36000 Matériel
LYON D deux PBKA
niveaux

( ) = masse composite en kg Motrices grandes vitesses

Masse de composite
R (%) =
Masse de la structure sans les bogies, les équipements électriques et sans les
équipements tels que les blocs moteurs, moteurs pour motrices et locomotives

Figure 15 – Pourcentage en masse de composites pour différentes natures de matériel ferroviaire

les des résines phénoliques (jusqu’à un classement qui peut attein- — des intérieurs de voiture ;
dre M1F0 selon la norme NF F 16-101). Cette amélioration est due à — des coques de sièges ;
un procédé original de greffage de charges minérales sur le réseau — des planchers ;
polyester. Ces résultats prometteurs doivent être cependant suivis — des portes.
par une analyse de la mise en œuvre de cette nouvelle résine.
Dans le domaine des équipements électriques, on peut citer :
Au niveau des procédés de transformation, le plus utilisé est le
procédé manuel au contact qui est bien adapté aux séries de pièces — des bacs de batteries ;
ferroviaires (généralement inférieures à 1 000 pièces). — des portes de blocs moteurs ;
Il est important de signaler que la qualité des stratifiés va être tri- — des cartes électroniques.
butaire du sérieux de l’opérateur, c’est-à-dire du respect de la À noter enfin qu’au niveau du pantographe, les cornes d’archets
gamme opératoire et des règles de l’art. sont réalisées en polyester renforcé verre.
Pour des applications particulières, nous retrouvons les technolo-
gies suivantes :
— la projection de résine (capotage) ;
— la compression à chaud de SMC polyester (ex. : coques de siè- 4. Composites pour pièces
ges, masques de baies) ;
— le drapage sous vide de tissus préimprégnés (ex. : planchers) ; de structure
— le procédé RTM (ex. : coques de sièges) ;
— le moulage sous presse à plateaux (ex. : planchers).
Le secteur des grandes pièces de structure (caisses, bogies), qui
concerne donc les composites hautes performances, est actuelle-
ment en plein développement depuis pratiquement dix ans.
3.2 Exemples d’applications industrielles
Au niveau des matériaux, c’est le domaine réservé aux résines
époxydes. En effet, elles possèdent de bonnes propriétés mécani-
Typiquement, les pièces réalisées en composites dans le secteur ques et répondent, pour certaines d’entre elles, aux exigences de
de la mécanique (figure 16) sont : comportement au feu.
— des carénages avant ; Les renforts utilisés sont, la plupart du temps, des tissus de
— des pupitres ; verre et/ou de carbone.

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CITADIS
Aménagements intérieurs

Figure 18 – Caisses de tramway : pièces sandwichs obtenues

Istanbul Métropolis par enroulement filamentaire (fabrication Schindler Technik)
X TER

Le ratio du volume de carbone au volume de verre est fonction

des types d’applications et bien sûr des objectifs de réduction des
coûts à atteindre.
Deux types de technologies sont utilisées sans la construction des
pièces structurales.

Pupitre SYBIC 1/2 plancher VAL 256 ■ Pièces monolithiques

Elles sont obtenues par superposition de couches de tissus secs
(technologie RTM ou infusion) de préimprégnés avec des orienta-
tions préférentielles mais également par enroulement filamentaire
(figure 17).
■ Pièces sandwichs
Elles se composent d’une âme en nid d’abeilles ou en mousse
rigide prise en sandwich entre deux peaux dont la technologie de
mise en œuvre est celle des pièces monolithiques, mais générale-
TGV 2N TGV Sud Est TGV réseau Singapour ment d’épaisseurs plus faibles. Ce type de matériaux sandwich offre
Métropolis une grande rigidité en flexion et en flambage en même temps
qu’une grande légèreté.
Par contre, elles sont dans certains cas sensibles aux chocs et
Figure 16 – Pièces de garnissage en composite (fabrication ALSTOM) poinçonnements et/ou au efforts tranchants (sensibilité accrue aux
cisaillement).
Les technologies de mise en œuvre utilisées sont généralement :
— l’enroulement filamentaire (figure 18) ;
— le drapage de préimprégnés et la cuisson en étuve (figure 19) ;
— le RTM.

5. Conclusion
On peut aujourd’hui affirmer que plus les structures étudiées sont
multifonctionnelles plus les concepts multimatériau à base de com-
posite sont concurrentiels techniquement et économiquement.
Ces concepts permettent d’obtenir :
— un gain technique en fournissant des solutions réellement plus
performantes en terme de confort, de caractéristiques mécaniques,
d’allégement... ;
— dans le cas particulier du ferroviaire et en ce qui concerne les
trains à grande vitesse, une diminution d’au moins 20 % des prix de
revient des voitures équipées, cela sans prendre en compte les
effets induits comme :
• la réduction des délais de fabrication. À titre d’exemple, la
fabrication complète d’un chaudron intégré de véhicule grande
Figure 17 – Réservoirs : pièces monolithiques obtenues ligne comprenant l’isolation thermique, les cadres de baies et de
par enroulement filamentaire portes, les conduits de ventilation, les supports d’équipe-

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ments... représente de l’ordre de 150 h et peut être automatisée
à plus de 50 %,
• la réduction des surfaces de production car il est alors beau-
coup plus aisé de travailler en flux tendu et de réduire à la fois la
taille de la chaîne et celle des stocks. La réduction des stocks
induisant elle même une réduction des frais financiers,
• la réduction des prix des matériaux de hautes performances
suite à l’accroissement de la demande,
• une réduction des coûts d’exploitation, grâce à plus de modu-
larité, et de maintenance, grâce aux propriétés spécifiques de
ces concepts ;
— des retours sur investissements tout à fait compatibles avec
les exigences des nouveaux marchés, cela même en incluant l’évo-
lution profonde des formations.
Cette approche est donc économiquement et techniquement justi-
fiée, même si celle-ci remet en cause certains côtés « traditionnels »
du métier d’ensemblier ou d’opérateur ferroviaire qui, de toute
façon, risquent d’être bouleversés par l’évolution internationale des
marchés.

Extrémité
porteuse

Transmission Jacquemin pour locomotive Tronçon

central Extrémité
supportée
Fabrication : ACX Industries

Figure 19 – Pièces sandwichs obtenues par drapage de préimprégnés

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