Pfe Optimisation Des Flux de Transport

ECOLE NATIONALE DE COMMERCE ET DE GESTION DE TANGER
UNIVERSITE ABDELMALEK ESSAADI
Mémoire de Projet de fin d’étude
En vue d’obtention du
Diplôme du cycle des études supérieures spécialisées en
Logistique et Achat
Sujet :
Optimisation de la gestion des flux de transport de

l’acide phosphorique entre l’usine et le port de SAFI
Effectué à :
Groupe Office Chérifien des Phosphates (OCP)
Complexe Maroc Chimie SAFI
Période de stage : De 02/10/2017 Au 29/12/2017
Réalisé par : Encadré par :
Mlle DAHMANI Ihsane Mr.JNAH Mohammed
Amine
Année Universitaire :
2017-2018
ECOLE NATIONALE DE COMMERCE ET DE GESTION DE TANGER UNIVERSITE
ABDELMALEK ESSAADI
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ABDELMALEK ESSAADI
RESUME
Dans un environnement marqué par la mondialisation, l’évolution, la concurrence, la

complexité et la rapidité des exigences du marché, les entreprises doivent faire preuve de
dynamisme pour s’adapter rapidement et en souplesse aux nouvelles exigences et savoir saisir
les opportunités. Les contraintes provenant d’un environnement en pleine évolution imposent
de nouveaux objectifs au système logistique (un cout de stocks minimum, un temps de
chargement et de déchargement plus court, délai de livraison convenable, présentation d’un
meilleur service au client).
La plate-forme chimique de Safi est caractérisée par la diversité de ses produits, la richesse de
ses flux et l’envergure de ses projets. Autant que cette plate-forme est un leader universel
dans ses activités de fabrication d’une multitude de qualités d’acide phosphorique et des
engrais (pour répondre aux différents besoins de ses clients), autant qu’elle se trouve
confrontée à des obstacles structurels majeurs. En effet, l’Office Chérifien des Phosphates
(OCP) n’a d’autre choix que de se perfectionner au quotidien pour pouvoir répondre aux
besoins en améliorant ses outils (de production, de distribution…).
C’est dans cette optique que s’inscrit le présent projet de fin d’études, qui vise en particulier à
l’optimisation de la gestion des flux de transport par train des dérivés du phosphate entre
Maroc Chimie et le port de Safi.
Afin de mener à bien cette étude, nous avons commencé par :
 Une caractérisation de l’état actuel, établissement d’un graphique des dessertes entre
l’usine et le port de Safi.
 Ensuite, nous avons fait une étude critique, en analysant l’existant, pour déterminer les
goulots d’étranglement qui perturbent la performance du transport.
 Finalement, nous avons proposé des actions et des solutions à mettre en œuvre pour
améliorer la capacité de transport
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ABDELMALEK ESSAADI
DEDICACE
A mes très chers parents,
Aucun mot, aussi signifiant soit-il, ne saurait exprimer le degré d’amour, d’affection, de
respect et de reconnaissance que j’éprouve pour vous.
Votre présence, à mes côtés, m’a toujours apporté la confiance et le réconfort,
Je vous offre ce modeste travail pour vous remercier pour vos sacrifices et pour l’affection
dont vous m’avez toujours entouré.
Qu’ALLAH vous préserve et vous procure longue vie avec bonheur et santé.
A mes très chères sœurs,
Votre amour et votre confiance en moi m’ont été une aide précieuse et un grand soutien.
Je vous dédie ce travail en témoignage de ma grande affection.
Aux autres membres de la famille,
Proches de mon cœur, vous étiez toujours l’oreille attentive compréhensive.

Que ce travail soit pour vous l’expression de ma gratitude et de toute mon affection.
A mes chers amis,
Vous m’avez accompagné et supporté durant les moments difficiles, je vous adore.
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ABDELMALEK ESSAADI
REMERCIEMENTS
Je profite par le biais de ce rapport, pour exprimer mes vifs remerciements à toute personne
contribuant de près ou de loin à l’élaboration de cet humble travail.
Au terme de mon projet de fin d’études, j’exprime ma profonde gratitude à Monsieur

DEBBAGH mon encadrant à l’école, pour ses efforts considérables, particulièrement pour les
orientations professionnelles et le suivi précis de toutes les étapes de la réalisation de l’étude.
J’adresse, aussi, mes sincères considérations à Mr MA.JNAH chef de service transport et

gestion des flux et mon parrain de stage pour sa collaboration et son assistance continue tout
au long de mon stage Mr R .MARZOUK mon responsable de stage, Mr M. EL
KORCHI pour m’avoir donné l’opportunité de passer ce stage dans les meilleures conditions
de professionnalisme, matérielles et morales, et pour leurs orientations et conseils dont ils
m’avaient épargné à chaque fois qu’ils étaient sollicités.
Je tiens à remercier tout le personnel du service Transport et le personnel du GLONET pour

leurs soutiens et leurs générosités considérables quant à l’offre de l’information.
Je tiens également à adresser mes plus sincères remerciements à l’ensemble du corps

enseignant de l’ENCGT, pour avoir porté un vif intérêt à notre formation, et ce dans un cadre
agréable de complicité et de respect.
Enfin, tous ceux qui ont contribué, de près ou de loin, à la réalisation de ce travail trouvent
l’expression de mes remerciements
Merci
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ABDELMALEK ESSAADI
TABLE DES MATIERES
RESUME........................................................................................................................1
DEDICACE....................................................................................................................2
REMERCIEMENTS.......................................................................................................3
LISTE DES TABLEAUX...............................................................................................6
LISTE DES FIGURES...................................................................................................7
LISTE DES ABREVIATIONS......................................................................................8
INTRODUCTION..........................................................................................................9
Chapitre I : Présentation de l’organisme d’accueil.......................................................11
I. Introduction............................................................................................................12
II. Lieu du travail..................................................................................................12
1. Groupe Office Chérifien des Phosphates..........................................................12
1.1. Historique..........................................................................................................12
1.2. Fiche technique :...............................................................................................13
1.3. Les marchés majeurs.........................................................................................14
1.4. Organigramme général du groupe OCP :..........................................................16
1.5. Organigramme du pôle Chimie de Safi (OIS) :................................................21
1.6. Présentation de l’entité Port et Coordination (OIS/P) :....................................21
III. Présentation du projet......................................................................................23
1. Cahier de charge...............................................................................................23
2. La démarche d’étude du projet.........................................................................24
IV. Conclusion.......................................................................................................26
Chapitre II : Description et analyse du système de gestion des flux............................27
I. Introduction............................................................................................................28
II. Description et analyse du système de gestion de flux de matières..............28
1. Matières premières :..........................................................................................31
2. Description de l’installation de manutention et de stockage du soufre :..........32
2.1. Outils de manutention et de stockage :.............................................................33
2.2. Stockage solide :...............................................................................................34
2.3. Stockage liquide................................................................................................34
3. Description de l’installation de stockage et de manutention de l’ACP :..........35
3.1. Outils de manutention et leurs capacités :.........................................................36
3.2. Le stockage :.....................................................................................................36
4. Description des flux de transport ferroviaire....................................................37
4.1. Fonctionnement du transport entre l’usine et le port de Safi............................38
4.1.1. Composition des dessertes................................................................................38
4.1.2. Cycle de dessertes.............................................................................................39
4.1.3. Les moyens utilisés...........................................................................................40
4.1.4. Brouettage de l’acide phosphorique et de soufre..............................................41
4.1.5. Graphique des dessertes....................................................................................44
III. Conclusion.......................................................................................................47
Chapitre III (Partie I) : Etude critique du système de gestion des flux(ACP)..............48
I. Introduction............................................................................................................49
5
ABDELMALEK ESSAADI
II. Capacité de stockage de l’ACP......................................................................49

III. Détermination des goulots d’étranglement....................................................49
1. Analyse critique de l’état actuel du transport...................................................49
1.1. Evaluation de la capacité du transport pour l’acide phosphorique...................49
2. Identification des causes...................................................................................52
2.1. Recherche des causes........................................................................................52
2.2. Identification des goulots d’étranglement.........................................................53
2.3. Quantification des causes pour l’acide phosphorique.......................................53
3. Capacité de stockage.........................................................................................58
IV. Conclusion.......................................................................................................58
Chapitre III (Partie II): Proposition des améliorations................................................60
1. Améliorations liées au transport :.....................................................................62
1.1. Solutions apportées pour l’amélioration de la durée du cycle :........................62
1.2. Solutions apportées pour l’augmentation du nombre de wagons et de citernes
63
1.3. Interprétation de la solution proposée...............................................................68
1.4. Amélioration de la station de chargement de l’acide phosphorique :...............69
1.5. Capacités de Stockage et Maintenance :...........................................................71
CONCLUSION.............................................................................................................74
BIBLIOGRAPHIE /WEBOGRAPHIE.........................................................................75
Annexe..........................................................................................................................76
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ABDELMALEK ESSAADI
LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : Fiche technique du groupe OCP............................................................................14
Tableau 2: Définition du projet.................................................................................................24
Tableau 3: Planning du projet de fin d’études..........................................................................26
Tableau 4 : Les unités de stockage de l’ACP pour les différentes divisions............................37
Tableau5: Capacité de tonnage et tare d'un wagon (d’une citerne............................................39
Tableau 6: Caractéristiques de chaque flux selon le produit transporté...................................40
Tableau 7: Les flux de l'acide phosphorique et de soufre.........................................................42
Tableau 8: Les flux de l'acide phosphorique et de soufre.........................................................44
Tableau 9: Capacité de stockage de l'acide phosphorique........................................................49
Tableau 10: les pertes réalisées durant l’année 2017................................................................50
Tableau 11:l’écart entre le tonnage prévu et réalisé.................................................................51
Tableau 12: Synthèse des performances de l’acide phosphorique............................................52
Tableau 13:– Cumulé des causes pour l’acide phosphorique...................................................54
Tableau 14: le tonnage perdu à cause des rames supprimées...................................................55
Tableau 15: Le tonnage transporté par camions durant l’année 2017......................................58
Tableau 16: Charges offertes par les machines DK..................................................................64
Tableau 17: Longueurs des wagons..........................................................................................66
Tableau 18: Gain en tonnage apporté par la solution proposée................................................68
Tableau 19: Le coût d’acquisition des pompes et des conduites..............................................69
Tableau 20 :Le gain en tonnage après les améliorations apportées au transport......................71
Tableau 21: Capacité de transport de l’acide phosphorique pour l’année 2016.......................78
Tableau 22: Capacité de transport de l’acide phosphorique pour l’année 2017.......................78
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ABDELMALEK ESSAADI
LISTE DES FIGURES

Figure 1 : Principaux sites d’implantations au Maroc (source : rapport OCP 2011)................13
Figure 2 : Parts d'OCP de l'exportation du phosphate et ses derivées(rapport OCP)...............15
Figure 3 : Organigramme de la direction générale du groupe OCP (rapport OCP).................16
Figure 4 : Organigramme du Groupe OCP (rapport OCP).......................................................17
Figure 5: Structure du pôle chimique de Safi...........................................................................18
Figure 6 : Port de Safi...............................................................................................................20
Figure 7: Organigramme du pôle Chimie Safi..........................................................................21
Figure 8: Organigramme de la division Port et Coordination.................................................22
Figure 9: Organigramme du service transport..........................................................................23
Figure 10: Description générale du système de gestion de flux...............................................29
Figure 11: Les principaux fournisseurs du soufre.....................................................................31
Figure 12: Schéma des flux physique du soufre.......................................................................32
Figure 13: Schéma du soufre depuis sa réception jusqu’au stockage en état liquide...............33
Figure 14: Flux physique d'ACP...............................................................................................35
Figure 15: Schéma représentant l’installation pour la manutention et le stockage de l’ACP...36
Figure 16: Les principaux importateurs de l’ACP....................................................................37
Figure 17: Processus de fonctionnement du transport..............................................................39
Figure 18 : Le matériel utilisé pour le transport des trois produits...........................................41
Figure 19: Brouettage de l'acide phosphorique et de soufre.....................................................41
Figure 20: Graphique d’une seule desserte...............................................................................44
Figure 21: Graphique des dessertes sur 24 heures....................................................................45
Figure 22: les horaires du départ et l’arrivée des 2 machines ONCF.......................................46
Figure 23: Pont bascule pour le pesage dynamique des trains..................................................47
Figure 24: Comparaison entre le tonnage réalisé en 2016 et 2017 pour l’ACP.......................49
Figure 25: Représente la comparaison entre les rames réalisées en 2016 et 2017 pour l’acide
phosphorique.................................................................................................................50
Figure 26: représente la comparaison entre les citernes utilisées en 2016 et 2017 pour l’acide
phosphorique.................................................................................................................50
Figure 27: les rames supprimées durant l’année 2017..............................................................51
Figure 28 : nombre de rames supprimées pour l’année 2017...................................................51
Figure 29:- Diagramme d'Ishikawa de l'acide phosphorique....................................................53
Figure 30: Diagramme Pareto pour l'acide phosphorique........................................................54
Figure 31: le nombre des rames supprimées en fonction des causes........................................56
Figure 32: le processus de chargement de l’ACP.....................................................................57
Figure 33: Taux de remplissage des citernes............................................................................57
Figure 34 :Bacs de stockage d’ACP à MP1, MPII...................................................................58
Figure 35: La nouvelle installation de chargement des citernes (remplissage par sonde)........70
Figure 36: Le gain en tonnage après les améliorations apportées au transport........................71
Figure 37: Echantillon de données brutes pour l’acide phosphorique......................................79
Figure 38: Extrait du schéma ferroviaire de l’usine..................................................................80
Figure39: Extrait du schéma ferroviaire du port de Safi...........................................................81
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ABDELMALEK ESSAADI
LISTE DES ABREVIATIONS

ACP Acide phosphorique
BG/P BG-Prayon
DI Machine de location à l’usine
DK Machine ONCF pour la traction
DS/TESS Désulfaté-Tessenderlo
TSP Triple Super Phosphate
OIS Direction de Production et de Site de Safi
OIS/C Direction Maroc Chimie
OIS/D Direction Maroc Phosphore II
OIS/DP Division Production en Maroc Phosphore II
OIS/CP Département Programmation et Contrôle des
produits
OIS/C/L Service Laboratoire
OIS/LC/MA Service Agence Maritime
OIS/LC/MT Service Transit Maritime
OIS/C/P Service Programmation
OIS/C/T Service Transport
OIS/LI Division Infrastructures
OIS/M Direction Maroc Phosphore I
OIS/MP Division Production en Maroc Phosphore I
MP I Maroc Phosphore I
MP II Maroc Phosphore II
N Normal (acide)
OCP Office Chérifien des Phosphates
OCPSA Office Chérifien des Phosphates Société Anonyme
ONCF Office National des Chemins de Fer
SNTL Société Marocaine de Transport et Logistique
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ABDELMALEK ESSAADI
INTRODUCTION
Actuellement, la situation économique mondiale est caractérisée par l’apparition de forts

potentiels concurrentiels dans un marché acharné qui ne tolère plus les pertes, une entreprise
dans un tel contexte ne peut persister que s’il exploite ses ressources d’une façon optimale.
Toutes les entreprises sont conscientes de l’obligation du transport de leurs matières

premières et leurs produits finis qui est devenu un gisement incontournable dans la survie de
toute entreprise visant une part importante du marché et ayant une volonté d’amélioration.
La nouvelle stratégie du groupe OCP est fondée sur l’instauration de nouvelles démarches
ayant comme but final l’optimisation dans toutes les activités OCP en général et en particulier
celui du pôle industriel de Safi qui est devenue une priorité stratégique afin de booster le
processus de consolidation de la compétitivité de l’économie de la région dans les secteurs de
l’équipement et des transports, et d’assurer le développement, «GROWTH» de l’OCP, aussi
bien que l’économie marocaine, qui en bénéficie directement.
Dans ce contexte dérive mon projet de fin d’études dont l’objectif est de proposer un nouveau
modèle d’optimisation de la gestion des flux de transport de l’ACP qui connait plusieurs
facteurs qui sont défavorables pour la continuité du fonctionnement de la logistique actuelle
qui englobe des voies ferroviaires usées, des installations de production anciennes et des
machines de train et wagons archaïques qui remontent à 1965, la date d’inauguration du pôle
industriel entre Maroc Chimie et le port de Safi.
Le présent travail est constitué de trois chapitres :
 Le premier chapitre est consacré à la présentation du lieu de travail, il s’agit du groupe

OCP, Complexe Maroc Chimie (MC), service transport et logistique. Nous présentons
également dans ce chapitre la problématique de notre projet.
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ABDELMALEK ESSAADI
 Le deuxième chapitre a pour objectif de décrire le système de gestion des flux entre
l’usine et le port de Safi ainsi que de présenter les performances du transport pendant
les deux dernières années.
 Le troisième chapitre est consacré à une analyse critique de la capacité de transport

actuelle afin d’identifier les goulots d’étranglement, et une deuxième partie dédiée
essentiellement à l’élaboration et la proposition des solutions à mettre en œuvre pour
améliorer la capacité de transport.
11
ABDELMALEK ESSAADI
Chapitre I
Chapitre I : Présentation

Présentation de
de l’organisme
d’accueil
l’organisme d’accueil
12
ABDELMALEK ESSAADI
I. Introduction
Le Maroc dispose d’une réserve assez importante en phosphates, soit ¾ des réserves
mondiales, de ce fait, il s’est lancé dans l’exploitation de cette richesse naturelle pour
développer son industrie en créant le groupe Office Chérifien des Phosphates (*OCP).
Actuellement, le groupe OCP opère les cinq continents et il est devenu leader mondial sur
le marché du phosphate et ses produits dérivés, et parmi les premières entreprises du
Maroc.
Son ouverture traditionnelle sur l’international le pousse à développer, en permanence, ses
capacités d’adaptation, de flexibilité et d’anticipation pour pouvoir répondre aux
exigences, de plus en plus fortes, des clients dans un marché fortement concurrentiel.
La plate-forme chimique de Safi est caractérisée par la diversité de ses produits, la richesse
de ses flux et l’ouverture de ses projets.
Le complexe dispose pour la production de l’acide phosphorique (*ACP) et les engrais

(*TSP) plusieurs services et plusieurs ateliers, dont chacun intervient dans une phase de
fabrication du produit fini en utilisant un procédé bien précis et ayant des caractéristiques
adaptées au type de produits intermédiaires assurés.
II. Lieu du travail
1. Groupe Office Chérifien des Phosphates
Le groupe Office Chérifien des Phosphates (OCP) est un opérateur international dans le
domaine des phosphates et ses produits dérivés.
1.1. Historique
Les phosphates marocains sont exploités dans le cadre d’un monopole d’état confié à un
établissement public créé en Août 1920, l’Office Chérifien des Phosphates est devenu
Groupe OCP en 1975. Mais c’est le 1er Mars 1921 que l’activité d’extraction et de
traitement démarre à Boujniba dans la région de Khouribga.
En 1965, avec la mise en service de Maroc Chimie à Safi, le groupe devient également
exportateur de produits dérivés.
Création de Maroc chimie I en 1965 à Safi pour la production des engrais.
13
ABDELMALEK ESSAADI
En 1984, le groupe a procédé à la décentralisation des traitements informatiques effectués

au siège à Casablanca en optant pour un réseau centralisé au niveau du siège et formant
cinq sites :
 Deux sites d’exploitation chimique : Safi et Jorf Lasfar.

 Trois sites d’exploitation minière : Khouribga, Ben Guérir -Youssoufia et Boucraâ –
Laâyoune.
Les différentes implantations du groupe OCP au Maroc sont présentées dans la figure
suivante :
Figure 1 : Principaux sites d’implantations au Maroc (source : rapport OCP 2011)
Le complexe chimique de Safi est composé de trois usines : Maroc chimie, Maroc
phosphore I, Maroc phosphore II et d’installations portuaires (Divisons-Infrastructures).
1.2. Fiche technique :
Dénomination sociale Groupe Office Chérifien des Phosphates

Siège social Hay Raha rue Al Abtal n°2-4 Casablanca
Date de création 7 Août 1920 pour l’Office et 1975 pour le
Groupe
Président Directeur Général M. Mostafa TERRAB
Statut juridique Société Anonyme
14
ABDELMALEK ESSAADI
Activités du groupe Extraction, traitement, transformation et

commercialisation du phosphate et ses produits
dérivés.
Position sur le marché mondial Premier exportateur du phosphate brut.
Premier exportateur de l’acide phosphorique
Sites d’exploitation 3 centres d’exploitation :
 Khouribga
 Benguerir /Youssoufia
 Boucraâ / Laâyoune
2 centres de transformation chimique :
 Safi
 Jorf Lasfar
Production marchande de 23 millions de tonnes.
phosphate
Ports d’embarquement Casablanca, Safi, Jorf Lasfar et Laâyoune
Chiffre d’affaires 20,55 milliards DHs
Effectif Environ 21 .898 personnes
 4,30% ingénieurs et équivalents
 25% techniciens et agents de maîtrise
 70,70% ouvriers et employés
Part de marché du groupe  Phosphate : 43,3%
 Acide phosphorique : 47,2%
 Engrais : 9,5%
Tableau 1 : Fiche technique du groupe OCP
1.3. Les marchés majeurs
A l’étranger, le groupe OCP a 4 filiales de services (New Delhi, San Paolo, Paris, Buenos
Aires) et 5 unités industrielles (Puurs, Egis, Roches, Augusta GA, USA et Paradeep de
l’Inde).L’OCP a 160 clients dans le monde et exporte ses produits partout sur les 5
continents. La figure ci-dessous démontre les parts du groupe OCP de l’exportation du
phosphate et ses dérivées.
15
ABDELMALEK ESSAADI
Figure 2 : Parts d'OCP de l'exportation du phosphate et ses derivées(rapport OCP)
16
ABDELMALEK ESSAADI
1.4. Organigramme général du groupe OCP :
L’organigramme suivant illustre l’organisation du groupe OCP :
Figure 3 : Organigramme de la direction générale du groupe OCP (rapport OCP)
17
ABDELMALEK ESSAADI
Figure 4 : Organigramme du Groupe OCP (rapport OCP)
Le complexe Maroc Phosphore Safi est l’une des plus grandes plates-formes de fabrication
d’acide phosphorique dans le monde. Cet ensemble chimique valorise une partie des
phosphates extraits de Youssoufia et ceux en provenance de Ben Guérir, afin de produire
de l’acide phosphorique et des engrais qui sont quasi totalement destinés à l’exportation.
Le complexe produit annuellement 1,4 million de tonnes d’acide phosphorique et 750 000
tonnes d’engrais.
Cette entité est composée de quatre complexes industriels identifiés dans le schéma
suivant:
18
ABDELMALEK ESSAADI
Production de l'acide
Division Maroc chimie phosphorique et les
engrais TSP
Division Maroc
Phosphore Safi
Division Maroc
Phosphore I
Direction de Production Production de l'acide

phosphorique
Division Maroc
Phosphore II
Dechargement des
Division Infrastructure matières premières et
Logistique exportation des
dérivés du phosphate
Figure 5: Structure du pôle chimique de Safi
La *OIS (Direction de Production et de Site de Safi) regroupe les divisions suivantes :
 Division Maroc Chimie (OIS/C) :
Créé en 15 Juin 1965 cette usine a pour mission la fabrication des différents types
d’engrais à base d’acide phosphorique. Elle contient les ateliers suivants :
Deux ateliers sulfuriques où l’on produit de l’acide sulfuriques (H2SO4) à base du soufre
importé.
Deux ateliers phosphoriques qui produisent l’acide phosphorique (P2O5) à partir du
phosphate et de l’acide sulfurique.
Deux unités d’engrais : Ligne Nord et sud spécialisées dans la fabrication du TSP (triple
super phosphate) à base de phosphate et d’acide phosphorique.
 Division Maroc Phosphore I (OIS/M):
Charger pour la production d’acide phosphorique) à base du phosphate provenant de

Youssoufia, la division Maroc Phosphore I est apparue en 1976. Elle est dotée d’un :
- Atelier de fusion et filtration du soufre solide, pour produire du soufre liquide pour
ses propres besoins ainsi que pour ceux des unités sulfuriques de Maroc Chimie
(IDS/C) et Maroc Phosphore II (IDS/D).
19
ABDELMALEK ESSAADI
- Atelier sulfurique fabricant de l’acide sulfurique.

- Atelier phosphorique assurant la production d’acide phosphorique à partir de l’acide
sulfurique et du phosphate broyé.
- Une centrale électrique avec des services annexes.
 Division Maroc Phosphore II (OIS/D) :
1981 fut la date de naissance de cet établissement industriel qui détient la production de
l’acide phosphorique (Type : BG/PRAYON, DC/TESSINDERLO, DC/ALIPHOSSE) à
base du phosphate arrivant de Ben Guérir. La division est équipée par les ateliers ci-
dessous :
- Atelier laverie.
- Atelier sulfurique.
- Atelier phosphorique.
- Une centrale électrique avec des services annexes.
 Division Infrastructure Logistique (OIS/P) :
C’est une plateforme située au niveau du port, et qui a pour activité, le débarquement, la
manutention et le stockage des matières premières ainsi, elle assure le stockage et
l’embarquement des différentes qualités de phosphate et ses dérivés tels que le phosphate
brut, le TSP et l’acide phosphorique destinés à l’exportation. Son rôle est d’exporter les
produits en provenance du complexe industriel (Engrais, Acide Phosphorique), ainsi que
du phosphate brut venant de l’Youssoufia (Ycc) ou Ben guérir (BG). En revanche elle
importe de la matière première (Soufre) de l’étranger.
20
ABDELMALEK ESSAADI
Figure 6 : Port de Safi
Cet emplacement est justifié par deux raisons :

- La présence d’une voie ferrée permettant l’approvisionnement en phosphate brut à
partir de Youssoufia et Ben guérir et une autre assurant le transport maritime des
produits finis.
- L’utilisation de l’eau de mer (pompage de l’eau de mer).
Raisons d’implantation :
Le choix de la ville de Safi comme lieu géographique convenable pour les opérations
chimiques est dû aux raisons suivantes :
- La proximité de la ville des pôles mine Youssoufia et Ben guérir.
- La position centrale de la ville sur le territoire marocain lui permet d’établir des
relations d’échange. avec les différentes régions du pays.
- L’existence d’un port de renommée internationale dans la ville.
21
ABDELMALEK ESSAADI
1.5. Organigramme du pôle Chimie de Safi (OIS) :
Site de Safi
Ressources Developpement
humaines durable
Support
Moyens Port et Maroc Maroc

Maroc chimie
logistiques coordination Phosphore I Phosphore II
Figure 7: Organigramme du pôle Chimie Safi
1.6. Présentation de l’entité Port et Coordination (OIS/P) :
 Entité Port et coordination PIS/P :
Ce département comporte 5 services à savoir le service des interfaces, service HSE, service
de coordination et programmation, service transport et prestation maritimes, et service
métrologie. Il a comme attributions :
- Contrôle qualité des produits finis et matières premières
- Gestion du flux de transport des produits entre le port de Safi et le complexe ainsi
que l’approvisionnement des stocks de plateforme
- Gestion des ventes locales et l’export
- Les prestations commerciales par le moyen des services maritimes
- Analyse des matières premières et des produits finis
1.6.1. Présentation du service Transport des Produits
22
ABDELMALEK ESSAADI
Figure 8: Organigramme de la division Port et Coordination.

Le service transport de produits intervient dans tout acte de transport ferroviaire ou autre. Il
s’agit pour ce service de gérer les flux occasionnés par les opérations de brouettage et de
vente locales des différents produits.
 Les attributions du service :
- Approvisionnement d’OIS en matière première.

- Assurer le brouettage d’ACP, TSP, et soufre entre port et usine.
- Planification des trains des phosphates.
- Assurer la planification des enlèvements des produits (Engrais, acide, DCP, et le
cendre) pour le marché local.
- Suivi de l’entretien des voies ferrées à l’intérieure des complexes et au sein du port
- Etablissement des programmes de circulation adéquats avec l’ONCF de telle manière
que les stocks des matières premières à l’usine soient toujours pleins et stocks des
produits finis soient toujours à un niveau important au port.
23
ABDELMALEK ESSAADI
Figure 9: Organigramme du service transport
Ce service se compose d’un responsable du transport avec un contremaitre de service avec

un sous-chef de mouvement responsable de section phosphate et section brouettage chargé
de suivi des mouvements de dessertes et l’enregistrement de différentes opérations liées à
ces mouvements, et finalement un secrétariat administratif et technique.
Dans ce chapitre, on a essayé de mettre le point sur l’organisation hiérarchique du groupe

OCP ainsi que l’organisation interne du complexe industriel de Safi et leurs activités et
contributions, on se focalisant sur le service transport et spécialement sur la section
brouettage qui a consisté à expliquer la situation du service transport de produit dont je
me suis affectée pour réaliser mon projet et son rôle primordial au sein de l’organisme.
III. Présentation du projet
1. Cahier de charge
Compte tenu de l’éloignement du port de Safi des usines chimiques, le transport des
produits finis et des matières premières revêt une importance capitale dans l’activité de
Maroc Phosphore Safi. Une limitation, même partielle de la capacité de transport, pourrait
affecter les activités d’OIS.
24
ABDELMALEK ESSAADI
Afin d’assurer la capacité de transport nécessaire aux activités des industries chimiques, il
m’est demandé de :
 Caractériser la situation actuelle et établir un graphique des dessertes entre l’usine et le
port de Safi.
 Faire une étude critique de la capacité de transport actuelle et identifier les goulots
d’étranglement.
 Proposer des actions et des solutions à mettre en œuvre pour améliorer la capacité de
transport.
2. La démarche d’étude du projet
Notre objectif est de trouver les goulots d’étranglements et d’établir des solutions
adéquates. Dans ce sens, nous avons utilisé la méthode QQOQCP qui permet de préciser
toutes les dimensions de la problématique
Le tableau suivant donne un bref aperçu sur mon projet de fin d’études.
Méthode QQQQCP
Quoi ? Activité : optimisation de la gestion des flux du transport des dérivés du
phosphate entre Maroc Chimie et le port de Safi.
Produit : les produits transportés par les trains (l’acide phosphorique, le
soufre et les engrais TSP)
Service : Transport
Qui ? Le service Transport
Ou ? Groupe OCP – Maroc Chimie
Quand ? 02/10/2017 au 30/12/2017
Comment ? Caractériser la situation actuelle
Identifier les goulots d’étranglement
Pourquoi ? Optimisation de la capacité du transport
Tableau 2: Définition du projet
 Outils utilisés
Pour mener à bien ce projet, les outils suivants ont été utilisés à savoir :
- Brainstorming
- 5M (Diagramme d’Ishikawa)
25
ABDELMALEK ESSAADI
- Méthode ABC (Méthode de Pareto)

- Recherche opérationnelle (la programmation linéaire)
En se basant sur le cahier de charges précité, les attentes des responsables et la durée du
stage affectée, le plan d’action suivant a été rédigé.
 Plan d’action
Le tableau suivant présente le planning détaillé du projet :

Tache Durée Date de début Date de fin
Intégration et définition du sujet de
projet
1 Découverte de l’unité d’accueil et 2/10/2017 10/10/2017
familiarisation avec le processus
Phase 1 de fabrication
2 Observation et familiarisation 7/10/2017 10/10/2017
avec le système de gestion des
flux
3 Définir le sujet 1 ,2 11/10/2017
Caractérisation de l’état actuel
4 Collecte des données du système 3 12/10/2017 17/10/2017
5 Etude statistique des données 4 18/10/2017 26/11/2017
Phase 2 6 Caractérisation de l’état actuel da 4 27/11/2017 5/11/2017
la capacité du transport
7 Etablissement du graphique de la 5,6 6/11/2017
desserte
Etude Critique de la capacité du
transport
8 Formation de l’équipe du travail 7
Phase3 9 Identification et analyse du 8 7/11/2017 12/11/2017
dysfonctionnement du transport
10 Traitement des goulots 9 13/112017 22/11/2017
d’étranglement
26
ABDELMALEK ESSAADI
Mise en place des actions

d’amélioration
11 Optimisation du système du 10 23/11/2017 27/12/2017
transport
Phase 4 12 Proposition des solutions 11 23/11/2017 4/12/2017
d’amélioration
13 Gains retirés de certaines 12 5/12/2017 12/12/2017
solutions
Tableau 3: Planning du projet de fin d’études
IV. Conclusion
Ce chapitre est primordial, il permet d’avoir une idée plus précise sur l’entreprise
d’accueil, de définir le cahier de charges et la démarche adoptée afin d’entamer le sujet de
mon projet de fin d’études par une étude bien détaillée et efficace avec un plan d’action
guidé vers les attentes des responsables.
27
ABDELMALEK ESSAADI
Chapitre II
Description
Chapitre et analyse
II : Description dudu
et analyse
système
systèmede
de gestion
gestion desdes
fluxflux
28
ABDELMALEK ESSAADI
I. Introduction
Dans ce chapitre, nous décrivons le système de gestion des flux de matières et les
principales opérations effectuées pour le transport des deux produits à savoir : l’acide
phosphorique et le soufre. Pour cela, nous devons définir des termes qui seront utilisés
dans la suite du document.
Définitions :
 Une rame est un ensemble de wagons (ou de citernes).
 Un train est l’ensemble des wagons en ajoutant une machine de traction (locomotive)
qui va tirer la rame d’un site initial à un autre final.
 Le brouettage est l’opération de transporter les produits entre l’usine et le port.
 Le cycle est le parcours d’un chemin dont le point de départ coïncide avec le point
d’arrivée.
 La guérite est l’endroit au sein du service de transport où on cordonne entre le port et
l’usine.
 La dépêche est un procès-verbal ou instruction déterminé(e) en temps et identifié(e)
par l'auteur et ordonnancé(e).
 La desserte est un ensemble de wagons de même quantité portant un même produit
tout en déterminant un cycle.
II.Description et analyse du système de gestion de flux de matières
La production de l’acide phosphorique et des engrais nécessite une disponibilité en

matières premières par exemple le soufre et le phosphate brut. Mon travail dans ce chapitre
sera focalisé sur l’analyse des flux de matières premières et des produits finis sur les
stations de chargement et de déchargement au port et à l’usine.
La logistique du complexe industriel de Safi repose sur deux piliers, le transport par train
présente plus de 85% de la production expédiée à partir du site industriel, les 15%
restantes sont réalisées par le biais de camions. Par conséquent, il m’est paru pertinent de
se concentrer sur le transport ferroviaire plutôt que sur le transport par camions, d’autant
plus que les trains affectent fortement les bénéfices.
29
ABDELMALEK ESSAADI
L’alimentation des usines par ces matières à partir du port et l’exportation des produits
finis se fait via un système logistique contenant des quais, des conduites, des convoyeurs,
des stocks, et une ligne ferroviaire qui lie le port et les unités de production.
Le schéma suivant représente les différents flux logistiques gérés au sein d’OIS
Figure 10: Description générale du système de gestion de flux.
L’OCP avec ses partenaires ONCF, Marsa Maroc et la SNTL ont pour but la gestion des
flux de matières depuis les fournisseurs jusqu’aux clients.
Pour ce qui est Marsa Maroc, cet organisme s’acquitte de déchargement du soufre et de
chargement de l’acide phosphorique et des engrais puisqu’elle détient les installations
nécessaires à cette opération .Egalement la capitainerie du port de Safi est tenue
d’ordonner le nettoyage des bassins (opération de dragage), précisément le quai Rive
spécialisé dans la réception des navires de soufre, cette opération permet d’améliorer
l’enfoncement des navires, et par conséquent éviter le séjour prolongé de ces derniers.
Donc, le paiement des surestaries ce qui est pénalisant pour l’OCP. En tenant compte des
spécificités du port de Safi, la DC doit affréter des navires qui répondent aux
caractéristiques du port (la longueur, la largeur, le tirant d’eau, le tirant d’air).
30
ABDELMALEK ESSAADI
Pour ce qui est ONCF, il assure le trafic entre l’usine et le port vu la distance existante et
qui est évaluée à 12 km. L’activité du complexe industriel de Safi est tributaire d’une seule
voie ferrée, ce qui oblige de fonctionner à un cycle précis pour gérer les croisements des
machines TSP, ACP/Soufre, les trains de phosphate et les produits autres que ceux de
l’OCP.
Pour la SNTL c’est une société chargée d’assurer le transport par camions entre le port et
l’usine pour le soufre, l’ACP. L’OCP recours à ce partenaire lorsque le transport
ferroviaire se trouve incapable de transporter la totalité des produits , et vu la contrainte des
surestaries, c'est-à-dire que le chargement et le déchargement doit être fait dans un nombre
de jours précis, appelé jours de planche ou les staries, qui signifient la période de temps
convenu entre les parties, durant laquelle le fréteur doit mettre et maintenir le navire à
disposition pour le chargement ou le déchargement , sans paiement de fret supplémentaire.
Lorsque les staries allouées pour le chargement et le déchargement ont été épuisées le
navire se trouve en surestaries.
Le système logistique de la plateforme de Safi prend en charge la maîtrise et la

coordination des flux physiques qui sont de deux natures : les flux d’approvisionnement et
les flux d’expédition ou de distribution.
- Les flux d’approvisionnement : englobent les matières premières à savoir le

phosphate qui est acheminé par voie ferrée depuis les gisements de Youssoufia et
Benguerir à destination de Safi. Une fois arrivé, le phosphate est dirigé soit vers la
station de déchargement à OIS/D pour passer à la valorisation aux unités de
production à OIS/M et OIS/C, soit vers l’exportation par voie maritime. Le
phosphate destiné à l’export est déchargé au niveau du port puis il est acheminé vers
le hall de stockage avant qu’il soit livré au client final.
- Pour les matières premières importées tel que le soufre, il est transporté par des
navires vers l’infrastructure portuaire, puis il est dirigé vers OIS/M via une liaison
ferroviaire mise à disposition par l’ONCF.
- Les flux d’expédition : ils intègrent les engrais (TSP) et l’acide phosphorique(ACP)
qui sont déplacés entre le complexe chimique et le port par des rames dédiées à
chaque produit puis vers une entreprise clientèle à l’aide du transport maritime.
31
ABDELMALEK ESSAADI
Par la suite on va faire la description détaillée de chaque flux.

1. Matières premières :
 Le Soufre
Le soufre est un composant essentiel dans la production de l’acide sulfurique et
Phosphorique ainsi que les engrais. Ils existent en deux qualités naturel et artificiel. Le
Maroc qui n’en produit pas et qui en a besoin pour ces productions doit l’importer sous ses
deux formes :
- Soufre artificiel : dont la cadence de déchargement est rapide, vue le pourcentage de
poussière qui est réduit, et la quasi absence des blocs, par contre il représente un
pourcentage d’humidité et un prix très élevés.
- Soufre naturel : dont la cadence de déchargement est lente vue la poussière qui est
générée lors de cette opération et la présence des blocs, également la présence des
matières organiques qui laissent apparaître la mousse lors de la fusion, comme c’est
le cas du soufre polonais, par contre son prix reste relativement bas par rapport au
soufre artificiel.
Le diagramme suivant montre la répartition des principaux fournisseurs du soufre pour

l’année 2017 :
Les principaux exportateurs de soufre solide

AUTRES 1.5%
CANADA 0.5%
LIBYE 0.7%
VENEZUELA 1.2%
KOWEIT 2.3%
ETATS UNIS 2.8%
Espagne 3.6%
QATAR 4.8%
KAZAKHISTAN 5.2%
POLOGNE 7.5%
EMIRATS ARABES 10.2%
ARABIE SAOUDITE 10.5%
RUSSIE 49.1%
0.0% 10.0% 20.0% 30.0% 40.0% 50.0% 60.0%
Figure 11: Les principaux fournisseurs du soufre
32
ABDELMALEK ESSAADI
2. Description de l’installation de manutention et de stockage du soufre :
Figure 12: Schéma des flux physique du soufre
Le soufre comme étant l’une des matières premières basique de la production, il est
importé par la voie maritime, à l’arrive du navire chargé de soufre au quai le déchargement
se fait par une série de convoyeurs vers le hall de stockage d’une capacité de 35000T.
Après le chargement de la rame le déchargement se fait à l’usine dans la seule voie de
déchargement ceci prend 1h50 et ce dépend de la qualité du soufre importé.
33
ABDELMALEK ESSAADI
Figure 13: Schéma du soufre depuis sa réception jusqu’au stockage en état liquide.
- Convoyeur pour l’acheminement du soufre solide du quai rive jusqu’au hall de

stockage et ensuite vers la station de chargement des rames.
- Convoyeur de pour l’acheminement du soufre solide directement du quai rive vers la
station de chargement des rames.
2.1. Outils de manutention et de stockage :
Pour décharger le soufre solide on utilise les outils suivants :

- Un portique pour le déchargement des navires ;
34
ABDELMALEK ESSAADI
- Un convoyeur pour le transfert du soufre solide vers le hangar ou vers les rames pour
les acheminer directement à l’usine ;
- Un hangar de stockage du soufre solide de capacité 35.000T ;
- Quatre trémies pour le déchargement du soufre à OIS/M.
- Quatre extracteurs chacun est lié à une trémie.
- Une bande centrale.
- Quatre trémies intermédiaires.
- Quatre convoyeurs pour le transfert du soufre solide vers les quatre fondoirs.
- 9 Bacs de stockage du soufre liquide filtré :
- 5 bacs de capacité 18.000T.
- 4 bacs de capacité 3.600T.
2.2. Stockage solide :
Le soufre solide est stocké dans un seul hall de stockage situé au port avec une capacité de
35.000T.
2.3. Stockage liquide
Après la transformation du soufre solide en liquide, celui-ci est stocké dans des bacs de
capacité totale :
104.400 T
Donc, la plateforme de Safi dispose d’une capacité de stockage en soufre solide et liquide
de :
104.400 + 35 .000 =139.400 T
Ce qui correspond à une autonomie de :

34 jours.
35
ABDELMALEK ESSAADI
3. Description de l’installation de stockage et de manutention de l’ACP :
Figure 14: Flux physique d'ACP
Le schéma suivant illustre les différentes divisions et les différents quais nécessaires pour
la production, le stockage, et l’expédition de l’acide phosphorique.
Au niveau de l'usine des bacs de stockage de l’acide de différents qualités sont relies avec
des conduites vers les deux voies de chargement, la rame de l’acide contient 3 sous rames
de 6 wagons, la durée de chargement diffère d’une qualité à l’autre et dépend aussi de
l’emplacement géographique des bacs le temps standard de cette opération est de 1h30min.
Après le chargement, l’équipe de manœuvre forme le train avec la rame vide du soufre
pour l’acheminer vers le port.
Au niveau du port il y a 2 voies de dépotage d’acide dans les 11 bacs qui vont répondre
aux besoins des navires à son arrivée.
Le schéma suivant illustre les différentes divisions et les différents quais nécessaires pour
la production, le stockage, et l’expédition de l’acide phosphorique.
36
ABDELMALEK ESSAADI
Figure 15: Schéma représentant l’installation pour la manutention et le stockage de l’ACP
3.1. Outils de manutention et leurs capacités :
 Conduites de réception :
Le transfert de l’acide phosphorique depuis les bacs de stockage d’IDS/M vers l’unité de
chargement des wagons est assuré par une conduite de cadence 908T/h, alors que celui qui
provient d’IDS/D est assuré par une conduite de débit 495T/h.
 Conduites de dépotage et de chargement des navires :

Le dépotage des citernes d’ACP est assuré par une conduite.
Une conduite pour le chargement des navires en ACP d’une cadence nominale de 1000T/h.
3.2. Le stockage :
Le stockage de l’acide phosphorique se fait dans trois divisions : Maroc Phosphore I,

Maroc Phosphore II, et le port .
Le tableau suivant récapitule la capacité de stockage pour ces trois divisions.
UNITE Nombre de bacs capacité
37
ABDELMALEK ESSAADI
MP1 6 16500T
MP2 4 16500T
Port
Enceinte 1 9 7000T
Enceinte 2 2 7000T
Tableau 4 : Les unités de stockage de l’ACP pour les différentes divisions.
Donc, la plateforme de Safi dispose d’un stockage total de capacité :

16500*10 + 7000*11 = 242.000 T
Ce qui correspond à une autonomie de :
46 jours
Les principaux imprtateurs de l acide phosphorique

AUTRES 4.3%
GRANDE BRETAGNE 0.4%
Italie 0.6%
ARABIE SAOUDITE 2.0%
France 2.5%
BRESIL 2.8%
INDONESIE 3.0%
Espagne 4.4%
PAYS BAS 5.0%
TURQUIE 6.3%
Belgique 6.9%
PAKISTAN 15.3%
INDE 46.5%
0.0% 5.0% 10.0% 15.0% 20.0% 25.0% 30.0% 35.0% 40.0% 45.0% 50.0%
Figure 16: Les principaux importateurs de l’ACP
4. Description des flux de transport ferroviaire
La gestion du flux de transport est d’une grande importance pour la plateforme de Safi car
elle permet de réaliser les objectifs aussi bien pour la production que pour l’export. Le
transport est réalisé par des voies ferrées avec des contraintes et limitations logistiques :
- L’éloignement du port à environ 12 km des installations de production ;

- Une seule voie ferrée qui relie l’usine et le port, la chose qui impacte négativement
sur le rendement du transport ;
38
ABDELMALEK ESSAADI
- L’axe usine-port connait un encombrement, cela est dû à la diversité des produits qui
y sont acheminés, via un cycle.
Les limitations ci-dessus, sont de portée fatale, car elles mettent toujours en question la
réalisation des programmes de production, et aussi le respect du temps alloué à la livraison
des produits finis aux clients.
A cet égard, une description et une étude critique de ce processus seront détaillées sur le
présent chapitre.
4.1. Fonctionnement du transport entre l’usine et le port de Safi
Le transport de l’acide phosphorique, le soufre et les engrais TSP entre les deux sites,
l’usine et le port de Safi, est assuré par des trains. Trois rames sont en circulation par
produits dont un est en chargement, la seconde est en déchargement et la troisième est en
trajet entre les deux sites.
4.1.1. Composition des dessertes
La composition des dessertes varie selon la nature de la marchandise :

- Rame mixtes Acide/Soufre : Trois rames mixtes d’acide phosphorique et de soufre
sont en rotation sur l’axe usine/port de Safi. Chaque rame mixte est composée de : 12
wagons (Taos) de soufre et 18 citernes d’acide constituées en sous-rames
respectivement de 6-6-6.
Le classement normal de ces rames mixtes est fait de manière à ce que les wagons de
soufre circulent toujours en tête de la desserte.
- Rame des engrais : Les rames des engrais TSP se composent chacune de 12 wagons
(Uads) appelés demi-rames, les grandes rames sont composées de 24 wagons.
39
ABDELMALEK ESSAADI
- Locomotives : Machine destinée à remorquer un convoi de wagons :
Tonnage des wagons :

- Capacité de tonnage d’un seul wagon (ou d’une seule citerne)
- Tonnage d’un wagon (ou d’une citerne) vide (tare)
Le tableau suivant donne la capacité de tonnage et la tare des wagons pour les deux produits.
Capacité de tonnage Tare (tonne)

Citerne ACP 56T 22T
Wagon de soufre 60T 18T
Tableau5: Capacité de tonnage et tare d'un wagon (d’une citerne
4.1.2. Cycle de dessertes

 Etude du cycle de dessertes
Le processus entre l’usine et le port s’effectue comme suit :
Figure 17: Processus de fonctionnement du transport
40
ABDELMALEK ESSAADI
Le transport est assuré 24/24 par trois groupes manipulateurs ; chaque groupe travaille
pendant 8 heures. Le premier groupe commence à 5h du matin jusqu’à 13h, le deuxième
commence de 13h jusqu’à 21h et le troisième de 21h à 5h.
Concernant les produits transportés, l’acide phosphorique (ACP) et les engrais (TSP) sont
destinés à l’export alors que le soufre est destiné pour faire la production de l’acide
sulfurique.
Le tableau suivant donne les caractéristiques de chaque flux selon le produit transporté :
Trajet ACP TSP Soufre
Usine ----- Port Chargé Chargé Vide
Port------Usine Vide Vide Chargé
Tableau 6: Caractéristiques de chaque flux selon le produit transporté
 Caractérisation de la situation actuelle de l’activité du transport :
4.1.3. Les moyens utilisés
Les moyens destinés pour réaliser les opérations du brouettage sont :

 Moyens humains
En plus des deux machines (*DK) déjà évoquées, une troisième machine (*DI) est utilisée
pour assurer les opérations de manœuvre à l’usine (mise en place des rames, préparation
des rames pour la machine (DK) provenant du port…). La prestation des manœuvres
ferroviaires à l’usine est assurée par une entreprise externe. Chaque équipe de manœuvre
est constitué de :
- Un brigadier en tant que dirigeant de la manœuvre.
- Un atteleur (agent qui raccorde les wagons entre elles, ou bien la machine à la rame).
- Un aiguilleur (agent qui se charge des aiguilles de changement des voies).
- Le mouvement des dessertes entre l’usine et le port de Safi est assuré par les équipes
- ONCF. Le fonctionnement de ces équipes est coordonné par le contrôleur de la
guérite (agent d’OIS/C/T).
 Moyens matériels
Le tableau suivant regroupe les moyens matériels du parc ONCF :
41
ABDELMALEK ESSAADI
Total du Total du 2 Machines qui

matériel : 69 matériel : 46 Total du assurent les
citerne wagons matériel : 72
Locomotive
dessertes entre
ACP
54 en circulation Soufre
36 en circulation TSP
wagons l’usine et le
12 en dépôt 10 en dépôt s
port (DK)
Une machine
qui assure les
rames de 18 3 rames de 12 3 rames de 24
manœuvre à
citernes chacune wagons chacune wagons chacune
l’usine(DI)
Figure 18 : Le matériel utilisé pour le transport des trois produits
4.1.4. Brouettage de l’acide phosphorique et de soufre
Le brouettage des deux produits, l’acide phosphorique et le soufre, est effectué selon une
procédure qui est composée d’un ensemble de flux.
Le schéma suivant regroupe les différents flux responsables au brouettage de l’ACP et de

soufre :
Figure 19: Brouettage de l'acide phosphorique et de soufre
42
ABDELMALEK ESSAADI
Le tableau suivant donne les détails de chaque flux :
Les flux Les instructions

Flux 1 OIS/LI transmet son besoin d'ACP en qualité et quantité à
OIS/C/T
Flux 2 OIS/C/T répercute ce besoin au service concerné
(*OIS/MP) ou (*OIS/DP) pour libération de l'ACP par
dépêche
Flux 3 La division concernée donne l’accord pour la libération de
la qualité et la quantité demandées par OIS/LI
Flux 4 OIS/C/T avise OIS/P/Expédition pour entamer le
chargement de la qualité demandée par OIS/LI
Flux 5 OIS/C/T informe l’entreprise de manœuvre pour mettre en
place la rame à charger
Flux 6 OIS/MP informe OIS/C/T de la mise en place, début, fin
de
chargement de la rame, le nombre de citernes chargées, les
citernes avariées, et la qualité
Flux 7 OIS/C/T donne l’ordre à l’équipe de manœuvre pour
former le train en raccordant la rame de soufre vide sur la
rame d’ACP déjà chargée
Flux 8 La brigade ONCF raccorde la machine spéciale sur la rame
de soufre/acide et procède aux essais de freins de toute la
rame
Flux 9 L’équipe ONCF achemine la rame vers OIS/LI
Flux 10 OIS/LI confirme à OIS/C/T l’arrivée de la rame en
communiquant l’heure d’arrivée, les heures de début et de
fin de dépotage et le départ de la rame vide
Tableau 7: Les flux de l'acide phosphorique et de soufre
 Processus de gestion des flux entre l’usine et le port
43
ABDELMALEK ESSAADI
Au départ, les deux rames se trouvent à la gare ; la première prend la direction vers l’usine
et retourne à la gare, la deuxième vers le port de Safi et retourne, elle aussi, à la gare pour
se croiser. Après, la première continuera son chemin vers le port de Safi et retournera à la
gare, et la deuxième continuera son chemin vers l’usine et retournera à la gare pour se
croiser avec l’autre rame et ainsi de suite. Il faut signaler qu’il y a une pente de 6 mm/m
tout au long du trajet entre la gare et le port. A chaque site, un ensemble d’opérations sont
mises en point pour garantir l’acheminement des produits et qui sont décrites dans le
tableau.
Trajet Le Description Durée

temps
Gare Usine 25min L’acheminement vers l’usine se fait 25min
avec une vitesse de 15 Km/h à
25 Km/h.
Usine  Stop au poteau arrêt 2min
 Stationnement et décrochage de la 15min
rame
60min  Trajet vers *MPI et raccordement de 10min
la rame à acheminer au port
 Reconnaissance de la rame + Essai 20min
de frein 13min
 Retour au poteau d’arrêt en MC
Usine Gare 25 min L’acheminement vers la gare se fait 25min

avec une vitesse de 15 Km/h à
25 Km/h
Croisement a la 20min Contrôle de la machine 20min
gare (ravitaillement, attente de l’autre rame
en cas de retard etc.)
Gare Port 20min L’acheminement vers le port se fait par 20min
une vitesse de 15 Km/h à 25 Km/h.
Port 70min Mise en place de la rame 20min
44
ABDELMALEK ESSAADI
 Formation de l’autre rame à 30min

acheminer à l’usine
20min
 Reconnaissance de la rame +
Essai de frein
Port Gare 20min  Mise en place de la rame 20min
 Formation de l’autre rame à 30min
acheminer à l’usine
 Reconnaissance de la rame + 20min
Essai de frein
Tableau 8: Les flux de l'acide phosphorique et de soufre
4.1.5. Graphique des dessertes
 Graphique d’une seule desserte (d’ACP/Soufre ou de TSP)

D’après le tableau précédent, on peut déterminer le graphique d’une seule desserte
(d’ACP/Soufre) qui est représenté dans le schéma suivant :
Figure 20: Graphique d’une seule desserte
 Etude du cycle de dessertes :

Le temps alloué à une desserte de Soufre Acide est :
60+25+20+70+15+25 = 205 min
Donc le nombre de dessertes par jour est :
24*60/215 = 7,2 = 7 dessertes/jour
45
ABDELMALEK ESSAADI
Deux locomotives en mouvement font que le nombre de dessertes possibles par jour est :
7*2=14 dessertes/jour.
 Graphique des dessertes sur 24 heures
Donc, on réalise actuellement, pour l’acide/soufre sept dessertes/jour et pour les engrais 2
dessertes /jour
Figure 21: Graphique des dessertes sur 24 heures
46
ABDELMALEK ESSAADI
Figure 22: les horaires du départ et l’arrivée des 2 machines ONCF
Ce programme qu’on propose est établi vise à avoir une certaine régularité dans les
mouvements des trains afin d’avoir des quantités régulières à transporter, ainsi d’avoir une
certaine fluidité pour le transport et d’éviter les goulots d’étranglement ce qui va permettre
par la suite d’avoir des plans prévisionnels plus fiable
Le complexe industriel de Safi est équipe d un pont bascule qui permet le pesage
dynamique des trains que ça soit à l’entrée ou à la sortie de l’usine ,la salle de contrôle du
pont bascule établie des protocoles qui permettent de connaitre les différentes quantités
transportées des trois produits :Acide ,Soufre et Engrais, l’heure et la date des
opérations ,qualités des produits ,etc.
Ci-dessous exemple d’un pont –bascule pour le pesage dynamique des trains qu’on trouve
au sein de l’entreprise.
47
ABDELMALEK ESSAADI
Figure 23: Pont bascule pour le pesage dynamique des trains
Selon la convention avec l’ONCF, les quantités contractuelles (charge net) par wagon pour
les produits (Acide, Engrais et Soufre son successivement 56, 52 ,60 tonnes, ainsi la
convention prévoit des tarifs fixes et par produit pour le transport d’une tonne, avec un
taux de TVA qui est 14%,
III. Conclusion
Ce chapitre nous approche plus sur le contexte de l’étude et nous donne une vision sur la
gestion des flux logistiques entre l’usine et le port de Safi, sur la situation actuelle et les
différentes opérations effectuées dans le processus de transport.
En effet, nous allons exploiter ces données entre autres pour faire une analyse critique afin
de déterminer les goulots d’étranglement.
48
ABDELMALEK ESSAADI
Chapitre III
Partie 1
Chapitre III (Partie

Etude critique I) : Etude
du système critique
de gestion des
du système deflux(ACP)
gestion des flux(ACP)
49
ABDELMALEK ESSAADI
I. Introduction
Dans un contexte d’amélioration, nous devons, comme étape essentielle, faire une analyse
de l’existant. En effet, débuter avec un diagnostic qui va permettre d’évaluer d’une part, les
écarts entre les objectifs escomptés et la situation actuelle, et d’autre part, de concentrer les
efforts et la synergie, garder une vue d’ensemble et voir, surtout, la problématique d’une
manière plus claire.
II.Capacité de stockage de l’ACP
Le produit final, acide phosphorique, est stocké dans des bacs dans les quatre divisions de
Safi. La station de l’expédition de l’acide phosphorique existe seulement à Maroc
Phosphore I (*MP I). Maroc Phosphore II est lié à cette station par des conduites de
transport de l’acide phosphorique.
Le tableau donne les différents bacs existants dans chaque division et leurs capacités
Les bacs d’acide phosphorique

OIS /M OIS/D OIS/C OIS/LI
Bac Capacité Bac Capacité( Bac Capacité(T) Bac Capacité
(T) T) (T)
AT04 18000 PT08 18000 T6704 5000 PT01 8000
BT04 18000 PT09 18000 PT05 8000
DT04 18000 PT13 18000 PT04 8000
AT05 18000 PT14 18000 PT03 8000
BT05 18000 PT06 8000
DT05 18000 DT02 8000
DT01 8000
PT02 8000
DT03 8000
XT01 8000
XT02 8000
50
Tableau 9: Capacité de stockage de l'acide phosphorique

ABDELMALEK ESSAADI
La division Maroc Chimie dispose d’un seul bac d’acide phosphorique, parce que sa
vocation principale est la fabrication des engrais TSP (l’acide phosphorique fabriqué au
sein de cette division n’est pas destiné à l’export, sauf au cas de besoin (ou elle transfère la
quantité demandée par la station d’expédition via des conduites).
III. Détermination des goulots d’étranglement
Pour déterminer les goulots d’étranglement, j’ai effectué dans un premier temps une
analyse de l’existant pour le transport de l’ACP. Ensuite, j’ai établi le diagramme
d’Ishikawa pour déterminer toutes les causes de la non-performance du transport.
Puis, nous avons utilisé la méthode ABC, afin de déterminer les principales causes qui
perturbent le fonctionnement du transport entre l’usine et le port de Safi
1. Analyse critique de l’état actuel du transport
1.1. Evaluation de la capacité du transport pour l’acide phosphorique
D’après l’annexe 2, nous pouvons constater que les performances de transport de l’année
2017, en matière de tonnage et des dessertes réalisées par jour, sont inférieures à celles de
l’année 2016.
La figure 24 représente la comparaison entre le tonnage réalisé en 2016 et 2017 pour
L’acide phosphorique.
Le tonnage réalisé een 2016 et 2017 d'ACP

250000
200000
150000
100000
50000
0
janvier Fevrier mars avril mai juin juillet août septembre
Tonnage realisé 2016 Tonnage réalisé 2017
Figure 24: Comparaison entre le tonnage réalisé en 2016 et 2017 pour l’ACP
51
ABDELMALEK ESSAADI
Le nombre de rames réalisées en 2016 et 2017 d'ACP

250
200
150
100
50
0
Janvier Fevrier Mars Avril Mai Juin Juillet Août Septembre
nbre de rames 2016 Nbre de rames 2017
Figure 25: Représente la comparaison entre les rames réalisées en 2016 et 2017 pour l’acide phosphorique.
Nombre de citernes utilisées
45990
50000
45000
40000
35000
26410 25662
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
2016 2017 Prevu
Nombres de citernes
Figure 26: représente la comparaison entre les citernes utilisées en 2016 et 2017 pour l’acide phosphorique.
Mois J F M A M J J A S
Réalisé 90,42% 89,86% 89,59% 91,10% 89,15% 90,26% 90,09% 91,66% 90,51%
Pertes 9,58% 10% 10,41% 8,90% 10,85% 10,85% 9,91% 8,34% 9,49%
Tableau 10: les pertes réalisées durant l’année 2017
52
ABDELMALEK ESSAADI
Nombre des rames supprimées

35
30
30
25
25
20 22 23
15 16 17 16
10 11
10
5
0
Janvier Fevrier Mars Avril Mai Juin Juillet Août Septembre
Figure 27: les rames supprimées durant l’année 2017
Essayons de traduire ces chiffres en termes de rames supprimées
12.00%
11% 11%
10% 10%
10% 10%
10.00% 9%
9%
8%
8.00%
6.00%
4.00%
2.00%
0.00%
janvier février mars avril mai juin juillet août septembre
Figure 28 : nombre de rames supprimées pour l’année 2017
Le tonnage prévu 273*18*7*56T= 2.3MT

Rames 140*1008T= 161120
supprimées
Citernes 1771*18-25662*40T= 50400

supprimées/réalisé
Taux de (20T)*3+15*6T*1771= 159450
remplissage
Reste 1345318
Tableau 11:l’écart entre le tonnage prévu et réalisé
A partir de ce résultat, nous pouvons tirer une synthèse des performances qui est expliquée
dans le tableau suivant :
53
ABDELMALEK ESSAADI
Après l’analyse de plusieurs exemples de protocoles, nous avons calculé le taux de

chargement moyen par wagon l’ACP, et nous avons constaté que le taux de chargement pour
le soufre par rapport à la quantité contractuelle est atteint, alors que pour l’acide ne dépasse
pas les 91% et 90%.
Par conséquent ce manque à charger ou à transporter augmentera le cout de transport a la
tonne, cette augmentation varie entre 10%, et 11% et avec l’objectif qu’on a établie pour le
nombre de desserte par jour ‘7pour le soufre, 7pour l’acide ; 2pour le tps) ces couts
supplémentaire pèseront sur le cout total annuel de transport et se traduit par l’augmentation
des couts de revient et finalement par manque à gagner.
Synthèse des performances de l’acide phosphorique

Prévu Réalisé
Nombre moyen des dessertes 7 6
Nombre moyen des citernes par rame 18 16
Capacité de brouettage moyenne par jour (en tonne) 7056 5800
Temps moyen de chargement des rames d’OIS/MP 1H30 1H30
Temps moyen de chargement des rames d’OIS/DP (BG/DC) 2H30 3H00
Temps de dépotage d’une rame au port de Safi 1H50 2H00
Taux moyen de remplissage des citernes (%) 100% 88%
Tableau 12: Synthèse des performances de l’acide phosphorique
2. Identification des causes
2.1. Recherche des causes
Dans le but de déterminer les causes de dysfonctionnement, nous avons opté la méthode de
Brainstorming. Il s’agit d’une technique de génération d’idées qui stimule la réflexion
créative lors de la recherche de solutions pour un problème donné. Elle permet de produire
le plus possible d’idées, dans un minimum de temps sur un thème donné et sans critiquer,
sans juger.
La visualisation des causes est faite à l’aide d’un outil de qualité à savoir le diagramme
d’Ishikawa. La construction de ce diagramme est basée sur un travail de groupe. Il est
élaboré en plusieurs étapes :
54
ABDELMALEK ESSAADI
 Décrire clairement le problème.

 Par un Brainstorming, déterminer les principales catégories de causes. Souvent, on utilise
un ensemble de catégories que l’on nomme les 5M : Main d’œuvre, Méthode,
 Matière, Milieu, Moyen.
 Tracer le squelette du diagramme d’Ishikawa et y inscrire les catégories. Pour chaque
catégorie, inscrire les causes suggérées par les membres du groupe et selon l’historique
des motifs.
 Classer les causes suggérées en des sous-catégories.
Maintenant, nous construisons le diagramme d’Ishikawa pour déterminer toutes les causes
de la non-performance du transport. Puis, nous utiliserons la méthode ABC (ou méthode
Pareto), afin de quantifier les causes qui perturbent le fonctionnement du transport entre
l’usine et le port de Safi.
2.2. Identification des goulots d’étranglement
Après avoir réuni avec l’équipe de travail, et selon l’historique des motifs (l’annexe), nous
avons pu déterminer les causes de la non-performance du transport.
- Les goulots d’étranglement de l’acide phosphorique
 Diagramme d’Ishikawa de l’acide phosphorique

Le diagramme d’Ishikawa suivant détermine les causes de la non-performance du transport
de l’acide phosphorique.
55
ABDELMALEK ESSAADI
Figure 29:- Diagramme d'Ishikawa de l'acide phosphorique
2.3. Quantification des causes pour l’acide phosphorique
Après avoir identifié les causes, selon l’historique des motifs (l’annexe .n Figure), nous
avons utilisé un outil graphique qui est le diagramme de Pareto pour visualiser les causes
majeures. Pour faciliter le traçage du diagramme de Pareto, nous avons classé, dans le
tableau suivant, les causes par ordre décroissant de leurs nombres d’apparition.
56
ABDELMALEK ESSAADI
Cause Nombre Pourcentage Pourcentage

d’apparition cumulé
1 Retard au chargement (jupe 43 37,39% 37,39%
défectueuse, retard dû au
chargement des rames par l’acide de
MPII…
2 Acheminement lent 38 33,04% 70,43%
3 Avaries machines 21 18,26% 88,70%
4 Retard de chargement suite aux 4 3,48% 92,17%
travaux
5 Arrêt de chargement suite aux 3 2,61% 94,78%
travaux
6 Retard chargement 2 1,74% 96,52%
7 Une seule machine en fonction 2 1,74% 98,26%
8 Manque machine 1 0,87% 99,13%
9 Indisponibilité d'ACP 1 0,87% 100,00%
Total 115
Tableau 13:– Cumulé des causes pour l’acide phosphorique
Le diagramme suivant représente celui de Pareto et qui fait correspondre les pourcentages
des nombres d’apparition aux causes.
57
ABDELMALEK ESSAADI
120.00% 100.00%
96.52%
100.00% 88.70%
80.00%
60.00%
40.00%
20.00%
0.00%
e, es ux on CP
us ar in va ti
d'
A
ue c h
tra nc
ct s p a x fo lt e
fe m e m
au en bi
é
d ra es ni
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t n II en m In
en me MP m ul
e
m e
ge rg de ge se
ar cha ide har e
h
c u c e
c Un
a u a l ’a td
rd du re
ta rd Ar
Re reta
Figure 30: Diagramme Pareto pour l'acide phosphorique
D’après ce diagramme, on peut constater que 85% des causes de la non-performance du

transport de l’acide phosphorique sont dues aux :
 Retard au chargement (jupe défectueuse, retard dû au chargement des rames)
 Acheminement lent
 Avarie machine DK (une seule machine en circulation) l’acide de MPII…)
 Manque machine de manœuvre
 Retard au déchargement d'ACP suite aux problèmes techniques (vanne défectueuse
écoulement lent…)
 Avaries machines
Essayons de traduire ces chiffres en termes de tonnages et de nombre de rames

supprimées.
Causes Nombre des Tonnage(T Pourcentage du

rames supprimées ) tonnage perdu
Retard au chargement 51 289170T 14%
(MP2)
Acheminement lent 46 260820T 13,40%
Avaries machines 25 141750T 7,3%
Autres 18 102060T 5,25%
TOTAL 140 793800T 40%
Tableau 14: le tonnage perdu à cause des rames supprimées
58
ABDELMALEK ESSAADI
59
ABDELMALEK ESSAADI
Nombre de rames SUPPRIMEES
AUTRES
18
RETARD
51
AVARIES
25
ACHEM-
INEMENT
46
Figure 31: le nombre des rames supprimées en fonction des causes
Le graphique ci-dessus décrivant l’importance d’occurrence de ces causes nous permet de

constater que la cause la plus prépondérante quant à la suppression des trains d’ACP est le
retard au chargement depuis l’usine MPII
Après savoir la principale cause du non atteint de l’objectif ; la question qui se pose est : ce
retard est dû à quoi ?
Primo, le chargement d’ACP provenant de MPII par des conduites d’une capacité de
495T/H s’effectue à un débit faible vu la distance qui sépare la station de chargement de
MP1 et MPII, cet éloignement entre les deux usines augmente la durée de chargement qui
peut arriver jusqu’ à 3H et aussi si le chargement des rames et des camions se fait en même
temps
Secundo, Le système de chargement de l’ACP à l’usine est très complexe, d’autant plus
qu’il est plus ou moins manuel. En effet, les citernes sont menées au point de chargement,
où elles seront placées directement sous des jupes de chargement.
60
ABDELMALEK ESSAADI
Figure 32: le processus de chargement de l’ACP.
Les jupes sont accordées manuellement par un agent, ce dernier doit être muni de
toutes les procédures et mesures sécuritaires, avec la présence d’autres agents. Ces
jupes sont manuelles et pour un remplissage correct et sans dangers, il est préférable
de verser un volume moindre, pour éviter le remplissage des citernes qui pourraient
engendrer d’éventuelles explosions due à la pression.
Dans ce cas, généralement les deux dernières citernes de la rame restent presque
vides.
Figure 33: Taux de remplissage des citernes
Marché des camions :
61
ABDELMALEK ESSAADI
L’OCP pour diminuer cet écart recours à un autre type de transport à savoir le
transport routier. Les camions assurent l’acheminement des produits entre le port et
l’usine. Ainsi, il fait appel à d’autres prestataires par exemple : La SNTL.
L’activité du transport par camions pour l’année 2017 est la suivante :

ACP
Ecart entre le prévu et le réalisé dû au 335703,94T
transport ferroviaire
Tonnage annuel transporté par camions 167206,064T
Ecart prévu/réalisé 168497 T
Tableau 15: Le tonnage transporté par camions durant l’année 2017.
Malgré l’utilisation des camions, on remarque que l’écart entre le tonnage prévu et
réalisé n’est pas totalement disparu.
En plus, le coût du transport routier reste relativement supérieur par rapport au

transport ferroviaire, ce qui met en question l’utilisation de cette solution, sans
oublier d’autres considérations comme la sécurité vue que ces camions traversent
des zones urbaines. Un autre facteur qui défavorise l’utilisation de cette solution est
le tonnage qui peut être transporté par camion, ce tonnage ne dépasse pas 30T par
camion (la capacité d’un seul wagon égale à deux fois la capacité d’un seul
camion).
3. Capacité de stockage
Le stockage à l’OCP est un point critique de la chaine logistique qui affecte, tant bien que
mal, la bonne marche et la cadence de la production au sein du site. A cause des
fluctuations de la demande sur les produits de l’OCP, la production peut monter ou
dégringoler, des navires peuvent avoir des délais précis et des capacités énormes, ce qui
peut causer des problèmes de stockage que les capacités actuelles du site et du port ne
peuvent supporter.
Ces capacités, surtout celles des produits liquides, bien que énormes et pouvant survenir
aux besoins de la production de l’usine, font face à divers problèmes. En effet, l’acide
62
ABDELMALEK ESSAADI
laisse du gypse et autres impuretés au fond des récipients dans lesquels il est mis. Ce gypse
se compacte sur les parois et réduit les capacités de stockage des récipients.
Par conséquent, il est impératif de faire le suivi des Bacs et des wagons-citernes, pour faire
en sorte de faire le nettoyage du matériel qui est arrivé à un seuil nécessitant le nettoyage.
Cette figure montre l’état des bacs de stockage d’acide, pour mettre en exergue les
contraintes de stockage :
Figure 34 :Bacs de stockage d’ACP à MP1, MPII
Les bacs présentés dans les figures ci-dessus montrent à quel point le niveau de gypse dans
certains bacs est alarmant surtout les bacs les plus utilisés. Effectivement, les bacs DT04,
DT05 (MP1) ont un niveau de gypse qui atteint pratiquement la moitié du bac, ce qui
réduit la capacité de celui-ci par la moitié.
IV. Conclusion
L’analyse des données et de l’état actuel montre bien les goulots d’étranglement. Tout ça
oblige le service Transport à faire exploiter ses moyens en continu dans le but de garantir
un fonctionnement continu. Pourtant, cela conduit, avec les dysfonctionnements importants
suscités, à des arrêts ou de la suppression de certaines dessertes. Pour remédier à ces
problèmes, le chapitre suivant est consacré à des actions et des améliorations qui aident à
satisfaire les attentes des responsables.
63
ABDELMALEK ESSAADI
64
ABDELMALEK ESSAADI
Chapitre III
Partie 2
Proposition des
Chapitre III (Partie II): Proposition des
amélorations
améliorations
65
ABDELMALEK ESSAADI
I. Introduction
Selon l’étude faite dans le chapitre précédent, nous avons trouvé que le transport n’arrive
pas à atteindre les objectifs escomptés, et cela est dû à des problèmes qui sont liés, d’une
part, au processus du transport, et d’autre part, aux stations de chargement et de
déchargement de chaque produit parce que le moindre retard causé par ces stations
influence d’une manière considérable le processus du transport et même conduire parfois à
la suppression d’une desserte.
II.Optimisation du transport
Optimiser est totalement différent de minimiser ou de maximiser, c’est précisément trouver

des compromis, des ajustements qui minimisent ou maximisent un objectif, sous des
contraintes.
Dans le contexte de cette étude, l’optimisation prend un sens beaucoup plus large, c’est
l’optimisation de la capacité du transport entre Maroc Chimie et le port de Safi en prenant
en considération le tonnage, le temps de chargement et de déchargement, les longueurs des
voies et le nombre des wagons disponibles au parc de l’ONCF (les contraintes).
L’objectif d’améliorer la capacité de transport nous pousse à penser à une modélisation

dans laquelle nous aurons la possibilité d’atteindre nos objectifs.
 Modélisation du problème :
Le problème comme nous l’avons cité, dans cette étude, consiste à l’optimisation de la
capacité de transport. Il s’agit en fait, d’étudier les configurations optimales qui permettent
de réaliser l’objectif tout en respectant les limites de potentialités des machines et des
outils mis en service.
La réalisation d’un tel compromis nécessite de savoir notre objectif. En effet, il s’agit
d’assurer, en tonne, le transport journalier de :
 7000 tonnes pour l’acide phosphorique

 5000 tonnes pour le soufre
66
ABDELMALEK ESSAADI
 Formulation du problème
Dans la formulation du problème, on tient compte de :

- La quantité souhaitée à transporter
- Le matériel disponible, actuellement, au parc de l’ONCF
- La capacité de traction des machines DK
- Les temps de chargement et de déchargement (ou dépotage) pour chaque wagon (ou
citerne)
- Les longueurs de certaines voies
Donc, les pistes d’amélioration peuvent se classer de la manière suivante : des
améliorations internes à l’OCP, c’est-à-dire celles qui sont liées à l’installation de
chargement et de déchargement et d’autres qui sont liées au transport.
 Améliorations liées au transport :

- Des solutions apportées pour l’augmentation du nombre de wagons et de citernes.
 Améliorations liées aux stations de chargement et de déchargement :

- Augmentation de la performance de stockage de l’ACP à OIS/M ;
- Amélioration de l’installation de chargement d’ACP à OIS/M.
Par la suite on va détailler chaque solution.

1. Améliorations liées au transport :
1.1. Solutions apportées pour l’amélioration de la durée du cycle :
Dans un premier temps on va essayer d’augmenter le nombre de dessertes par jour en

agissant seulement sur le temps réservé à chaque cycle, et qui est évalué actuellement à 4h
par cycle. Pour ce faire, il y a deux façons de procéder :
- Soit en réduisant la durée de l’acheminement entre gare, port et usine en augmentant la

vitesse, ce qui n’est pas possible vu les facteurs de sécurité qui imposent une vitesse
qui ne dépasse pas les 30 km/h .Cette vitesse n’est même pas atteinte vu la dégradation
des voies et l’état du matériel (locomotive + wagons).Ainsi, la vitesse est limitée dans
une fourchette de 15 km/h à 25 km/h
67
ABDELMALEK ESSAADI
- Soit en réduisant la durée de séjour de la machine à l’usine et au port, en agissant sur

les deux opérations effectuées pendant cette durée tel que les manœuvres et les
opérations d’essai de frein.
1.2. Solutions apportées pour l’augmentation du nombre de wagons et de citernes
A présent, on a choisi un autre axe d’amélioration à savoir le tonnage transporté par une
rame, de ce fait on a proposé d’augmenter le nombre de wagons, et de citernes.
Pour déterminer le nombre à ajouter, on a recours à une programmation linéaire (Voir
Annexe), qui permet de trouver une valeur optimale en tenant compte de plusieurs
contraintes. Nous commençons dans cette formulation par la définition de certaines
variables. Notons :
- x est le nombre de citernes d’acide phosphorique par rame.
- y est le nombre de wagons de soufre par rame.
L’objectif est d’augmenter le tonnage pour l’ACP, le soufre tout en maximisant le nombre
de wagons (ou citernes) par rame pour chaque produit.
Donc la fonction objective s’écrit comme suit :
Les contraintes :
Max x+y
Actuellement, on assure six dessertes par jour et selon le tableau (chapitre ), on note que le
tonnage transporté par une citerne d’acide phosphorique est de 56 tonnes et celui transporté
par un wagon de soufre pendant une desserte est de 60 tonnes, donc pour arriver à un
transport journalier de 7056 tonnes d’acide phosphorique et 5040 tonnes de soufre il faut
que :
 Pour l’acide phosphorique :
7*56 x ≥ 7056 392x ≥ 7056T

 Pour le soufre :
7*60 y ≥ 5040 420y ≥ 5040T

 Les contraintes liées à la disponibilité du matériel :
68
ABDELMALEK ESSAADI
Sachant que trois rames sont en circulation par produits entre les deux sites (l’usine et le
port de Safi), donc on peut tirer la contrainte suivante liée à la disponibilité du matériel.
Acide : 3 x ≤ 54
Soufre : 3 y ≤ 54
 Les contraintes liées aux charges offertes par les machines DK :
Sens de circulation Tonnage maximal

Port---gare 1700T
Gare---usine 2200T
Usine—Gare 2000T
Gare----Port 4680T
Tableau 16: Charges offertes par les machines DK
 De l’usine vers le port :

Pour ce trajet, on peut transporter une rame mixte (Acide/Soufre) composée des wagons
d’acide phosphorique chargés et des wagons de soufre vides (ou bien une rame de TSP
composée de wagons chargés
Il est à noter qu’une seule citerne peut transporter 56 tonnes de produits, sachant que son
poids est de 22 tonnes et que le tonnage maximum transporté par un seul wagon de soufre
est de 60 tonnes, et 18 tonnes est le poids d’un seul wagon de soufre vide.
- Pour la rame mixte :
Il faut que :
(56+22) x + 18 y ≤ 2000
78x+18y≤2000
(56+22) x + 18 y ≤ 4680 T
Du port vers l’usine :
Pour ce trajet, on peut transporter une rame mixte (Acide/Soufre) composée des wagons
d’acide phosphorique vides et des wagons de soufre chargées, donc :
- Pour la rame mixte :
69
ABDELMALEK ESSAADI
Il faut que :
22 x + (60+18) y ≤ 1700
22x+78y≤1700T
22 x + (60+18) y ≤ 2200
 Les contraintes liées aux temps de chargement et déchargement (ou dépotage)

pour les deux produits :
Notons bien que le temps de chargement (ou de déchargement) inclut l’intervention de la
main d’œuvre et la durée de chargement (ou de déchargement) jusqu’à la disponibilité de
la rame pour être transportée par la machine.
L’acide :
Avant de charger une rame d’acide phosphorique à l’usine, le branchement des vannes du
flexible de chargement avec les jupes de la rame nécessite 15 min.
Sachant d’une part, que la rame d’acide phosphorique comporte trois sous-rames dont une
dont les trois contiennent six citernes et d’autre part, que le chargement de ces trois sous-
rames se fait en même temps, donc si on ajoute une citerne dans chaque sous-rame de six
citernes, on n’aura pas un changement significatif au niveau du temps de chargement.
Vu que le dépotage des citernes au port s’effectue en même temps et de la même manière
pour les trois sous-rames, donc si on ajoute des citernes on n’aura pas une grande
modification du temps de dépotage.
Le soufre :
Pour charger (ou décharger) une rame de soufre, on procède à charger (ou décharger)
wagon après wagon. Sachant que le temps de chargement et de déchargement d’un seul
wagon de soufre est 7 min (au maximum) et qu’on ne peut pas dépasser une durée de 2h
pour le chargement (et le déchargement) d’une rame, nous avons alors :
7 y ≤ 120min
 Les contraintes liées aux longueurs des voies :
70
ABDELMALEK ESSAADI
Le tableau suivant donne la longueur d’un seul wagon (ou d’une seule citerne) pour les
deux produits.
Produit Longueur
Soufre 12,85m
Acide 12,34m
Tableau 17: Longueurs des wagons
Maintenant, définir les contraintes liées aux longueurs des voies dans l’usine et le port.
L’ACP :
A l’usine :
A l’usine, il y a deux voies de chargement de l’acide phosphorique voie 1 et voie 2 dont la
longueur est de l’ordre de 640,40 et 640,70 m respectivement (l’annexe 7).
Lors du chargement des citernes, on utilise qu’une seule voie, donc :
12,34x ≤ 640,40m (1 .1)
Au port :
Au port, on note également l’existence de deux voies de dépotage de l’acide phosphorique
voie 10 et voie 11 dont la longueur est de 290 m (l’annexe 8).
De même, lors de dépotage des citernes, on utilise qu’une seule voie, d’où :
13,5 x ≤ 290m (1.2)
D’après (1.1) et (1.2), nous déduisons que :

12,34x ≤ 290m
Le soufre :
- A l’usine :
A l’usine, il y a une seule voie (voie 5) pour le déchargement du soufre dont la longueur
est de 297 m (l’annexe 7), donc :
12,85 y ≤ 297m (1.3)
- Au port
Le chargement du soufre au port se fait d’une manière continue dans la voie 8. En effet,
lorsque le premier wagon est chargé, le treuil qui se trouve au fond de la voie tire toute la
rame pour que le deuxième wagon se charge à son tour et ainsi de suite. Une fois le dernier
71
ABDELMALEK ESSAADI
wagon est chargé, le treuil tire toute la rame de façon à dépasser l’aiguille 29 pour que la
machine DK puisse tirer la rame du soufre par la voie 9. La distance réservée pour toute la
rame est de 172 m (soit 186-14) où 14 m est réservée à l’emplacement du treuil (l’annexe
8).
Donc, on peut déduire l’inéquation suivante :
12,85 y ≤ 172m (1.4)
D’après (1.3) et (1.4), nous déduisons que :
12,85 y ≤ 172m
Notons bien que lorsque la rame mixte arrive à l’usine, elle entre par la voie 2 dont la
longueur est de 578,20 m, mais il faut en soustraire 40 m (20 m après l’aiguille 2 et 20 m
avant l’arrivée à l’aiguille 6) pour éviter les risques de choc si la machine DI circule dans
la voie 1 (l’annexe 7), ceci permet de tirer l’inéquation suivante :
13,5 x + 12,85 y ≤ 538,2m
 Position du problème
Après avoir déterminé la fonction objective et les différentes contraintes, nous allons
maintenant poser la forme finale du problème :
Max x+y
Sous contraintes
392 x ≥ 6500T
420 y ≥ 5040T
3 x ≤ 53
3 y ≤ 54
78 x + 18 y ≤ 2000T
22 x + 78 y ≤ 1700T
7 y ≤ 120min
13,5 x ≤ 290m
12,85 y ≤ 172m
12,34x + 12,85 y ≤ 538,2m
72
ABDELMALEK ESSAADI
 Résolution du problème
Ce problème modélisé peut être résolu par plusieurs méthodes (la résolution graphique,
méthode de simplexe…), mais on préfère de le résoudre à travers le solveur sur Excel
(l’annexe 6).
La solution optimale est l’ajout d’un wagon de soufre et deux citernes d’acide
phosphorique pour assurer :
- 21 citernes par rame pour l’acide phosphorique.

- 13 wagons par rame pour le soufre.
1.3. Interprétation de la solution proposée
En réalisant 21 citernes par rame pour l’acide phosphorique et 13 wagons par rame pour le
soufre, nous aurons les résultats suivants :
- 7056 tonnes (6*56*21) par jour en acide phosphorique.

- 4680 tonnes (7*60*13) par jour en soufre.
En comparant ces résultats avec (ce que nous pouvons réaliser actuellement) :
- 6384 tonnes (7*56*18) par jour en acide phosphorique
- 4320 tonnes (7*60*12) par jour en soufre
Nous pouvons illustrer la notion d’optimisation de 9,52% pour l’acide phosphorique et de
7,6% pour le soufre.
 Gain en tonnage apporté par la solution proposée :
Le tableau suivant récapitule le gain apporté par cette amélioration

Produi Avant l’amélioration Apres l’amélioration Gain Gain
t annuel
Nombre Tonnage Nombre Tonnage
de wagons correspondant/j de wagons correspondant/j
ACP 18 6400T 21 7200T 900T 245000T
73
ABDELMALEK ESSAADI
Tableau 18: Gain en tonnage apporté par la solution proposée

1.4. Amélioration de la station de chargement de l’acide phosphorique :
Dans le cas de l’acide phosphorique le problème majeur, c’est le retard au chargement

suite aux qualités qui proviennent d’OIS/D .Ils sont en nombre de trois qualités (BG,
ALIPHOSSE, TESS), ce chargement se fait à un débit faible vu l’éloignement du circuit
entre OIS/M et OIS/D d’une distance de 1200 m.
Il faut mentionner que la plateforme de Safi dispose d’une seule station de chargement de
l’ACP, située au niveau d’OIS/M pour charger toutes les qualités .Cet éloignement entre
les deux divisions augmente la durée de chargement à 2h30, alors que les qualités chargées
à partir d’OIS/M ont besoin d’un temps qui ne dépasse pas 1h30.
Pour réduire ce temps, Nous avons proposé également l’acquisition de deux pompes qui
donneront la possibilité d’augmenter la capacité de chargement des citernes. Cette
proposition permet d’éliminer le temps d’attente des rames et d’optimiser la circulation du
transport par dessertes. Pour adapter le circuit de chargement de l’acide phosphorique qui
provient de Maroc Phosphore II, nous avons proposé d’augmenter le diamètre des
conduites, car si le débit de chargement de l’acide phosphorique augmente, la pression
devient très importante ce qui peut conduit à la détérioration des conduites de l’installation.
Le coût d’investissement des améliorations sur le chargement de l’ACP d’IDS/D
Equipement Quantité Coût unitaire Coût total
Pompe 2 430.590 DH 861.180 DH

Conduite 2 10.000DH/m 24.000.000 DH
Total 24.861.180 DH
Tableau 19: Le coût d’acquisition des pompes et des conduites
Dans le but de détecter le niveau de remplissage des citernes d’acide phosphorique, on a

suggéré l’acquisition de trois sondes pour les dernières citernes des sous rames,
Prenons par exemple le cas de chargement des sodas chez McDonald’s. Le gobelet est posé
sur l’appareil de remplissage de limonade, la vanne de remplissage s’active et déverse
automatiquement un volume précis égal à celui du volume que le gobelet de soda est censé
74
ABDELMALEK ESSAADI
contenir (petit, moyen ou maxi). Une fois le volume déversé, la vanne s’arrête
automatiquement. Le gobelet est donc plein à sa capacité.
Le même système peut être utilisé quant au chargement de l’ACP dans les wagons-
citernes.
Figure 35: La nouvelle installation de chargement des citernes (remplissage par sonde)
L’implantation de ces bras aura les avantages suivants :

 La réduction du temps de chargement et de déchargement en augmentant le débit
 Atteindre un taux de remplissage élevé puisque ces bras sont dotés des moyens de
détection de niveau (actuellement, le taux de remplissage des citernes reste
relativement faible vu l’absence des moyens de vérification des niveaux de
remplissage et l’utilisation des moyens qui sont techniquement dépassés)
 Eviter le gaspillage qui accompagne l’opération de chargement : une sonde anti
débordement permettra de couper automatiquement le chargement
 Assurer la sécurité du personnel : il n’y aura pas le risque d’éclatement comme
c’est le cas des flexibles
 Une manipulation et une maintenance aisé
- Le gain total après les améliorations apportées au transport :

Amélioration Gain annuel
75
ABDELMALEK ESSAADI
Le tonnage réalisé 1850000T

Le nombre de wagons-citernes 50*3*7*365=383000T
L’installation (remplissage) 3*20*7*365=153300T
TOTAL ∑=2300000T
Tableau 20 :Le gain en tonnage après les améliorations apportées au transport
53% 47%
Avant Après
Figure 36: Le gain en tonnage après les améliorations apportées au transport
1.5. Capacités de Stockage et Maintenance :
Comment peut-on augmenter les cadences de production, de transport et de stockage, et

atteindre les capacités maximales de stockage en acide, en éliminant le gypse et autres
impuretés qui entravent la chaine ?
Premièrement, les bacs de stockage à l’usine, précisément à l’Unité Maroc Phosphore 1

doivent toujours être en état d’alerte, car ce sont les principaux fournisseurs en acide pour
les wagons-citernes dans la station de chargement d’acide. Il se doit que les trois bacs non
exploités soient constamment remplis d’acide en qualités (BG/P, DC/TESS,
DC/ALIPHOSS) pour subvenir à la demande précise des clients et pour diminuer le temps
de chargement de ces qualités. Les autres bacs plus loin, au niveau de Maroc Phosphore 2
et Maroc Chimie, peuvent être déversés et préparés pour le nettoyage, l’un après l’autre, en
suivant un ordre de rotation qui favorisera en premier les bacs les plus remplis en gypse,
jusqu’aux bacs les moins remplis. Ce nettoyage doit se faire bien sûr en des périodes qui ne
mettront pas en péril la demande des clients.
76
ABDELMALEK ESSAADI
Cette stratégie rentrera dans le cercle des stratégies de maintenance du matériel et du parc
de l’OIS compte tenu de la vision de l’OCP, qui ne fera aucune nouvelle acquisition dans
le site actuel en cas de mauvaise maintenance. Une bonne gouvernance exige qu’on donne
au service de maintenance du Site de Safi le droit préemptif de nettoyer les bacs avant le
droit de les utiliser pour le transport, le chargement, et la production.
Le problème de colmatage des citernes se posera toujours, qu’on soit sur le site actuel ou
lorsque la nouvelle plateforme sera fonctionnelle. Il est donc important de mettre en place
une démarche de nettoyage, car ce dernier est lié directement à la capacité de stockage.
Avant d’entamer les solutions d’amélioration, nous recommandons à apporter les actions
suivantes :
Au niveau de l’usine :
 Disponibilité des deux voies de chargement de l’acide phosphorique

 Voir la possibilité de chargement de deux rames en parallèle
 Respecter la durée de chargement de la rame d’acide phosphorique
 Etablir des plans de maintenance préventive sur les équipements (machines, wagons,
citernes, jupes, vannes d’écoulement…)
Au niveau du port
 Disponibilité des deux voies de dépotage de l’acide phosphorique

 Respecter le temps de dépotage de la rame d’acide phosphorique
 Respecter la durée de déchargement de la rame d’acide phosphorique
 L’opération de triage des wagons réformés doit être effectuée en dehors des temps de
chargement et de déchargement des produits
 Renouvèlement des machines de traction
Coté ONCF
77
ABDELMALEK ESSAADI
 Remettre en état les machines de traction et disposer des machines de réserve.

 Réparer l’état du matériel ONCF qui est en dégradation continue
 Mise en disponibilité de sous rames de réserve
 Remplacer les citernes qui présentent des pannes successives par des nouvelles
citernes
III. Conclusion
A travers l’étude faite pour résoudre la problématique de transport des dérivés du

phosphate entre Maroc Chimie et le port de Safi, nous avons pu optimiser la capacité du
transport par la modélisation du problème et la détermination des différentes contraintes
liées à ce dernier.
L’étude réalisée dans ce chapitre a permis de déterminer une solution optimale pour
augmenter la capacité du transport de l’acide phosphorique et le soufre. Cette solution
consiste à ajouter dans le processus du transport un wagon de soufre et deux citernes
d’acide phosphorique. Ceci permet d’aboutir à un gain annuel de 245 280 tonnes d’acide
phosphorique et de 131 400 tonnes de soufre.
J’ai également proposé des solutions d’amélioration qui servent à éviter les goulots
d’étranglement précités et de satisfaire les objectifs escomptés.
78
ABDELMALEK ESSAADI
CONCLUSION
Par le biais de mon étude, j’ai pu répondre aux différentes questions citées auparavant
(dans le cahier de charges) liées à l’optimisation de la gestion des flux du transport des
dérivés du phosphate entre Maroc Chimie et le port de Safi.
Au terme de ce travail, j’ai fourni, dans un premier temps, une vision approfondie sur l’état
actuel de fonctionnement du transport des produits et ses performances sur les deux
dernières années. Ensuite, nous avons réalisé une étude critique de cette situation actuelle,
qui a mené à l’identification des goulots d’étranglement qui perturbent la réalisation des
niveaux de performances souhaitée.
Suite aux constats issus de cette étude critique, j’ai pu optimiser la capacité du transport en
étudiant les configurations optimales qui permettent de réaliser l’objectif tout en respectant
les limites de potentialités des machines et des outils mis en service. Cette étude a permis
de déterminer une solution optimale pour augmenter la capacité du transport de l’acide
phosphorique et de soufre. Cette solution consiste à ajouter dans le processus du transport
un wagon de soufre et trois citernes d’acide phosphorique, ceci a permis d’aboutir un gain
annuel de 400 000 tonnes d’acide phosphorique et de 131 400 tonnes de soufre.
J’ai également proposé des solutions d’amélioration au niveau de l’usine et le port qui
servent à éviter les goulots d’étranglement précités et de satisfaire les objectifs escomptés.
Le stage que j’ai effectué au sein du groupe OCP m’a donné l’occasion de faire un lien
entre mes connaissances académiques et le monde professionnel. D’une part, Il m’a permis
de développer mes compétences techniques, d’approfondir mes connaissances théoriques
et pratiques, et de stimuler ma créativité. D’autre part, l’environnement de travail m’a
permis d’améliorer mon savoir-faire et ma rigueur et d’affermir mon esprit d’équipe et
mon professionnalisme. Enfin, cette expérience a aiguisé mes capacités d’analyse et de
synthèse et a surtout fortifié ma motivation, ma détermination et mon ambition.
79
ABDELMALEK ESSAADI
BIBLIOGRAPHIE /WEBOGRAPHIE
www.ocpgroup.ma
Les documents d’OCP, les historiques
80
ABDELMALEK ESSAADI
Annexe
Annexe 1:Aperçu sur la méthode QQOQCP............................................................................77

Annexe 2: Capacité de transport de l’acide phosphorique........................................................78
Annexe 3: Données brutes........................................................................................................79
Annexe 4 : Extrait du schéma ferroviaire de l’usine.................................................................80
Annexe 5 : Extrait du schéma ferroviaire du port de Safi........................................................81
Annexe 6: Aperçu sur l’optimisation........................................................................................82
81
ABDELMALEK ESSAADI
Annexe 1:Aperçu sur la méthode QQOQCP
1. Introduction :
Toute entreprise est confrontée à des problèmes aussi variés, certains ont des solutions
évidentes. D’autres sont plus complexes et nécessitent une grande compréhension de la
situation. La méthode QQOQCP permet d'avoir sur toutes les dimensions du problème, des
informations élémentaires suffisantes pour identifier ses aspects essentiels. Elle adopte une
démarche d'analyse critique constructive basée sur le questionnement systématique.
2. Synonymes :
QQOQCP : Quoi ? Qui ? Où ? Quand ? Comment ? Pourquoi ?
3. Principe :
Il s’agit de poser les questions de façon systématique afin de n’oublier aucune information
connue :
Quoi ? : Description de l’activité ou de la tâche ou du problème
Qui ? : Description des exécutants, acteurs ou personnes concernées
Où ? : Description des lieux
Quand ? : Description des temps
Comment ? : Description de la manière ou de la méthode
Pourquoi ? Cette question peut se poser à la suite des autres questions mais il convient
aussi de la poser pour toutes les questions Quoi ? Qui ? Ou ? Quand ? Comment ? Pour
mener une analyse critique, à chaque question se demander Pourquoi ?
82
ABDELMALEK ESSAADI
Annexe 2: Capacité de transport de l’acide phosphorique

Année Rames Total de Tonnage Moyenne Citernes % de remplissage
2016 réalisées citernes correspondant rame
chargées
Janvier 139 2157 118665 4,48 16 77,00%
Février 197 2109 160525 6,79 11 92,88%
Mars 200 3111 192442 6,45 16 86,22%
Avril 204 3255 210326,52 6,80 16 89,55%
Mai 205 3287 182069 6,61 16 90,88%
Juin 203 3240 185434,36 6,77 16 92,15%
Juillet 211 3210 180799,44 6,81 15 93,54%
Août 184 2901 171731,38 5,94 16 97,00%
Septembre 203 3140 181296,2 6,77 15 93,15%
Octobre 205 3106 188218,72 6,61 15 91,91%
Novembre 199 3037 187695,74 6,63 15 90,55%
Décembre 198 2935 187040,08 6,39 15 90,21%
Tableau 21: Capacité de transport de l’acide phosphorique pour l’année 2016
Année Rames Total de Tonnage Rames Citernes/rame % de

2017 réalisées citernes correspondant réalisées/jour remplissage
chargées
Janvier 201 2993 185220,86 6,48 15 90,45%
Février 184 2674 159229,69 5,94 15 89,96%
Mars 201 2800 176192,32 6,48 14 89,59%
Avril 199 3133 197222,44 6,42 16 91,10%
Mai 195 2828 158368,9 6,29 15 89,15%
Juin 191 2771 160740 6,16 15 90,26%
Juillet 201 2861 183374 6,48 14 90,09%
Août 206 2918 192878,04 6,65 14 91,66%
Septembre 193 2684 171528 6,23 14 90,51%
Tableau 22: Capacité de transport de l’acide phosphorique pour l’année 2017
83
ABDELMALEK ESSAADI
Annexe 3: Données brutes
Figure 37: Echantillon de données brutes pour l’acide phosphorique
84
ABDELMALEK ESSAADI
Annexe 4 : Extrait du schéma ferroviaire de l’usine
Figure 38: Extrait du schéma ferroviaire de l’usine
85
ABDELMALEK ESSAADI
Annexe 5 : Extrait du schéma ferroviaire du port de Safi
Figure39: Extrait du schéma ferroviaire du port de Safi
86
ABDELMALEK ESSAADI
Annexe 6: Aperçu sur l’optimisation
1. La programmation linéaire
La programmation linéaire est un outil très puissant de la recherche opérationnelle. C’est
un outil générique qui peut résoudre un grand nombre de problèmes. En effet, une fois un
problème modélisé sous la forme d’équations linéaires, des méthodes assurent la résolution
du problème de manière exacte.
Généralement il y a trois étapes à suivre pour pouvoir construire le modèle d’un
programme linéaire :
Identifier les variables du problème à valeur non connues (variable de décision) et le
représenter sous forme symbolique (exp. x 1, y 1).
 Identifier les restrictions (les contraintes) du problème et les exprimer par un
système d’équations linéaires.
 Identifier l’objectif ou le critère de sélection et le représenter sous une forme
linéaire en fonction des variables de décision. Spécifier si le critère de sélection est
à maximiser ou à minimiser.
 Un programme linéaire (PL) est un problème d’optimisation qui consiste à
maximiser ou à minimiser une fonction objectif linéaire de n variables de décision
en satisfaisant certaines équations et inégalités dites contraintes. En langage
mathématique, on décrira de tels modèles de la manière suivante :
 Soient N variables de décision x 1, x 2,, x n, l’hypothèse que les variables de décision
sont positives implique que :
x 1 ≥ 0, x 2≥ 0, x N ≥ 0
La fonction objective est une forme linéaire en fonction des variables de décision de type :
Z=c 1 x 1 +c 2 x 2 +… c 1 n x n
Où les coefficientsc 1,…, c ndoivent avoir une valeur bien déterminée (avec certitude) et
peuvent être positifs, négatifs ou nuls. Par exemple le coefficient ci peut représenter un
profit unitaire lié à la production d’une unité supplémentaire du bien xi, ainsi la valeur de z
est le profit total lié à la production des différents biens en quantités égales à x 1, x 2,, x n.
87
ABDELMALEK ESSAADI
Supposons que ces variables de décision doivent vérifier un système d’équations linéaires
définis par M inégalités :
a 11 x1 + a12 x 1+ … a1 n x n <b 1
a 21 x1 + a22 x 1+ … a2 n x n <b 2.
a m 1 x 1+ am 2 x1 +… a mn x n <bm .
Où les coefficients a 1n , a2 n … .. amn doivent avoir une valeur bien déterminée (avec
certitude) et peuvent être positifs, négatifs ou nuls. Le paramètre bj représente la quantité
de matière première disponible dont le bien xi utilise une quantité égale à aij xi.
En suivant les étapes de formulation ci-dessus, on peut représenter le PL comme suit :
Avec :
 x est le vecteur des inconnues, de dimension n.
 A est la matrice des contraintes, de dimension m×n.
 b est le terme constant, de dimension m.
C’est le gradient de la fonction objectif de dimension n. [7]
2. Résolution du problème
Il existe plusieurs méthodes pour la résolution :

 La résolution graphique
 Méthode de simplexe
 …
Nous avons choisi pour résoudre le problème modélisé Solveur Excel.
88

Pfe Optimisation Des Flux de Transport

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ECOLE NATIONALE DE COMMERCE ET DE GESTION DE TANGER

UNIVERSITE ABDELMALEK ESSAADI

Mémoire de Projet de fin d’étude

Diplôme du cycle des études supérieures spécialisées en

Optimisation de la gestion des flux de transport de

Groupe Office Chérifien des Phosphates (OCP)

Complexe Maroc Chimie SAFI

Période de stage : De 02/10/2017 Au 29/12/2017

Réalisé par : Encadré par :

Mlle DAHMANI Ihsane Mr.JNAH Mohammed

Dans un environnement marqué par la mondialisation, l’évolution, la concurrence, la

Afin de mener à bien cette étude, nous avons commencé par :

A mes très chers parents,

A mes très chères sœurs,

Aux autres membres de la famille,

Proches de mon cœur, vous étiez toujours l’oreille attentive compréhensive.

A mes chers amis,

Au terme de mon projet de fin d’études, j’exprime ma profonde gratitude à Monsieur

J’adresse, aussi, mes sincères considérations à Mr MA.JNAH chef de service transport et

Je tiens à remercier tout le personnel du service Transport et le personnel du GLONET pour

Je tiens également à adresser mes plus sincères remerciements à l’ensemble du corps

TABLE DES MATIERES

II. Capacité de stockage de l’ACP......................................................................49

LISTE DES TABLEAUX

LISTE DES FIGURES

LISTE DES ABREVIATIONS

Actuellement, la situation économique mondiale est caractérisée par l’apparition de forts

Toutes les entreprises sont conscientes de l’obligation du transport de leurs matières

Le présent travail est constitué de trois chapitres :

 Le premier chapitre est consacré à la présentation du lieu de travail, il s’agit du groupe

 Le troisième chapitre est consacré à une analyse critique de la capacité de transport

Chapitre I : Présentation

Le complexe dispose pour la production de l’acide phosphorique (*ACP) et les engrais

II. Lieu du travail

1. Groupe Office Chérifien des Phosphates

Création de Maroc chimie I en 1965 à Safi pour la production des engrais.

En 1984, le groupe a procédé à la décentralisation des traitements informatiques effectués

 Deux sites d’exploitation chimique : Safi et Jorf Lasfar.

1.2. Fiche technique :

Dénomination sociale Groupe Office Chérifien des Phosphates

Activités du groupe Extraction, traitement, transformation et

Tableau 1 : Fiche technique du groupe OCP

1.3. Les marchés majeurs

Figure 2 : Parts d'OCP de l'exportation du phosphate et ses derivées(rapport OCP)

1.4. Organigramme général du groupe OCP :

L’organigramme suivant illustre l’organisation du groupe OCP :

Figure 3 : Organigramme de la direction générale du groupe OCP (rapport OCP)

Figure 4 : Organigramme du Groupe OCP (rapport OCP)

Direction de Production Production de l'acide

Figure 5: Structure du pôle chimique de Safi

La *OIS (Direction de Production et de Site de Safi) regroupe les divisions suivantes :

 Division Maroc Chimie (OIS/C) :

 Division Maroc Phosphore I (OIS/M):

Charger pour la production d’acide phosphorique) à base du phosphate provenant de

- Atelier sulfurique fabricant de l’acide sulfurique.

 Division Maroc Phosphore II (OIS/D) :

 Division Infrastructure Logistique (OIS/P) :

Figure 6 : Port de Safi

Cet emplacement est justifié par deux raisons :

1.5. Organigramme du pôle Chimie de Safi (OIS) :

Moyens Port et Maroc Maroc

Figure 7: Organigramme du pôle Chimie Safi

1.6. Présentation de l’entité Port et Coordination (OIS/P) :