Cours de systèmes logistiques à l’ISSTN/ISMK, GESTION LOGISTIQUE ET TRANSPORT

CHAPITRE VII : LA GESTION DU PARC AUTOMOBILE

I. CHOIX ET UTILISATION D’UN VEHICULE
A. concepts de base
Gestion : C’est un ensemble de techniques, de moyens mis en œuvres pour assurer une meilleure
administration.
Parc automobile ou flotte : c’est un ensemble des moyens de transport dont dispose une entreprise, une
organisation ou un particulier qui doit effectuer de manière régulière le transport de marchandise ou du
matériel et des personnes.

Gestion du parc automobile : bien qu’elle intègre quelques fois la planification des transports, la gestion
du parc automobile est une activité essentiellement basée sur la gestion administrative et technique des
véhicules de transport. Elle regroupe donc l’ensemble des activités dont le but est de suivre l’utilisation des
véhicules et de garantir la disponibilité de ces derniers pour d’éventuels besoins de transport (mise en œuvre
des contrôles techniques, mise à jour des documents de bord, suivi des chauffeurs, gestion de stock de
carburant et des pièces de rechange). La gestion du parc automobile, qu’elle soit propre à l’entreprise ou
louée à un ou plusieurs particuliers, est en général confiée à une personne qui coordonne l’ensemble des
mouvements des véhicules.

Maintenance : c’est une opération qui consiste à garder un matériel susceptible de se dégrader en bon état
de fonctionnalité. Mieux encore, c’est une opération qui consiste à suivre l’évolution de l’usure et à
programmer l’intervention avant que la probabilité de panne ne soit trop importante.

B. CHOIX D’UN VEHICULE

Il existe deux types de véhicules routiers destinés au transport des marchandises : le poids lourd (poids˃ 3,5
t) et les poids légers (poids< 3,5t). Leur structure étant déterminée par la nature de l’activité, le choix du
véhicule sera tributaire de deux éléments essentiels : les contraintes commerciales et les contraintes
techniques.

1) Les contraintes commerciales

 Les véhicules sont choisis en fonction du type de marchandise (volumineuse, légère…).
 Ils peuvent également être choisis en fonction de la banalisation de la charge transportée. On pourra
avoir dans ce cas : les plateaux, les camions, les pick up…
 Un véhicule peut être choisi en fonction du rayon d’action : approvisionnement des chantiers,
distribution urbaine ou nationale ou zone longue ou internationale.

2) Les contraintes techniques

Il s’agit ici de choisir le véhicule adéquat au service demandé. Les éléments de choix seront :

 La configuration du véhicule : le choix se fera parmi une panoplie de configuration. Ainsi, selon le
besoin on optera pour l’une ou l’autre des configurations suivantes :

Le camion ou véhicule solo capable d’assurer sa propre traction;

Une remorque (véhicule non motorisé destiné à être tracté) ;

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Le train routier (ensemble formé d’un tracteur et d’une remorque) ;

Le tracteur (véhicule motorisé ne pouvant contenir une charge destiné à tracter une semi-remorque);

Semi-remorque (remorque ne disposant pas de roues à l’avant et reposant directement sur le tracteur par le
biais d’une sellette d’attelage;
Ensemble articulé (composé d’un tracteur et d’une semi-remorque).

 Le choix du châssis sera également un facteur déterminant pour la garantie de la réussite de nos
opérations. Il sera question de porter une appréciation sur :

La charpente qui est un ensemble de deux longerons reliés par des traverses, sur lequel sera posée la
carrosserie.

Les essieux (ensemble de roues disposées symétriquement sur un même axe transversal du véhicule).

La cabine qui se trouve à l’avant du châssis et qui constitue le lieu de travail du conducteur. Selon le besoin
on optera pour des cabines dites : avancées (avec moteur positionné sous la cabine), semi-avancées (avec
moteur positionné en partie sous la cabine et en partie sous le capot) ou normales (avec le moteur
entièrement positionné sous un capot).

Une fois que le bon choix du véhicule est effectué, il ne reste plus qu’à l’utiliser avec rationalité.

C. L’UTILISATION D’UN VEHICULE

1) Le poids et les dimensions
a) Les dimensions règlementaires

Excepté les véhicules agricoles, la largeur d’un véhicule ne doit pas excéder 2.60 m et exclusivement 3m
pour les véhicules déformé par accident.
La longueur ne doit pas excéder 12m pour les véhicules simples, 18m pour les ensembles articulés.
La hauteur autorisée est des 4m

b) Poids autorisés

On ne peut charger un véhicule au-delà d’un poids maximal fixé. Le poids réel d’un véhicule peut se
décomposer en deux catégories : le poids du véhicule à vide et le poids du chargement.

Il existe deux types de contraintes à prendre en compte lors du chargement d’un véhicule :

 La charge Utile (CU) qui est le poids qu’un véhicule peut transporter en fonction de ses capacités
techniques. Pour sa détermination, plusieurs paramètres sont à prendre en compte :
 Le Poids Total Autorisé en Charge (PTAC) qui est le poids maximal que peut atteindre un véhicule
et son chargement, déclaré par le constructeur ;
 Le poids à Vide (PV) qui est le poids du véhicule en ordre de marche ;

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 Le poids Total Roulant Autorisé (PTRA) qui est poids total que peut atteindre un ensemble de
véhicule (ensemble articulé par exemple) ;
 Le Poids Maximal Autorisé (PMA) équivaut à la plus faible des deux valeurs PTRA du véhicule
moteur ou somme des PTAC des véhicules composant l’ensemble.

Le poids maximum des véhicules

• Porteur (PTAC)
2éssieux……………………..19 t
3éssieux……………………..26 t
4éssieux……………………..32 t
• Ensembles articulés – tracteur + semi-remorque (PTRA)
2éssieux + 2 essieux…………38 t
5éssieux et +…………………40 t
• Train routier – porteur + remorque (PTRA)
2éssieux + 2 essieux…………38 t
5éssieux et +…………………40 t
Une fois que toutes ces contraintes auront été prises en compte, il faudra déterminer les modalités de
chargement de façon à optimiser celui-ci. Il devra alors se poser le problème de la livraison ou encore de
l’itinéraire à suivre.

2. Constitution d’un itinéraire

Il est impératif pour toute structure de se doter d’un plan d’approvisionnement et de distribution adéquat,
devant prendre en compte les contraintes liées à la vitesse, au tonnage et à la circulation. Cette logistique
s’effectue généralement selon deux cas de figures :
 Soit directement de l’usine au client,
 Soit par l’intermédiaire d’un ou plusieurs dépôts.
a. Optimisation d’une tournée
Pour le faire, il faudra tenir compte des contraintes telles que :
 Les contraintes commerciales : le temps de chargement et déchargement, les horaires de
passages…
 Les contraintes techniques et règlementaires : les conditions météorologiques, les interdictions de
circuler…
b. La gestion des tournées
Le problème se pose à chaque fois que le poids de la marchandise à livrer est faible par rapport au moyen de
transport utilisé. Il est dès lors nécessaire de regrouper plusieurs clients en une tournée afin d’optimiser le
moyen de transport et les ressources humaines. Il faudra regrouper les clients de façon à ce que :
 Le volume et le poids de l’ensemble des lots soient compatible avec la Charge utile du véhicule;
 Le positionnement géographique et les contraintes horaires Permettent d’organiser un circuit
optimal.

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Les types de tournées

Les tournées fixes : en cas de régularité dans la distribution
Les tournées variables : établies en fonction des besoins à l’intérieur d’une zone bien définie.

II. LE SUIVI DU PARC

Il intègre trois grands aspects à savoir : la consommation, la gestion de la pneumatique et le suivi de la
maintenance.
A. LE SUIVI DES CONSOMMATIONS
C’est le problème le plus délicat. Car il met à contribution, non seulement le gestionnaire de parc mais
aussi les chauffeurs. La maîtrise de la consommation permet non seulement de maitriser les coûts, mais
aussi de faire des prévisions. Il faut être vigilant sur la période de référence ainsi que l’observation de la
valeur des pleins.
1) Détermination d’une période de référence
La période fixée peut être indifféremment la semaine, le mois ou l’année selon les besoins de l’exploitation.
Pour cela, il faut uniquement au début et à la fin de la période effectuer un plein en notant chaque fois le
kilométrage. Exemple :
Jour Litres Kilométrage

Lundi 160 138200

Samedi 140 138600

TABLEAU N°1 : Détermination d’une période de référence Source : Nadine et

Walter VENTURELLI, la gestion de parc au service de la qualité, p 96
Calcul de la consommation
Depuis lundi, nous avons parcouru (138600-138200) = 400 Km, et nous avons consommé 140 litres. En
effet, le réservoir était plein au départ et il y manque 140 litres à l’arrivée.
400 km 140 l
10km X
(140*10)/400 = 3.5
Donc nous aurons pour ce véhicule, une consommation de 3.5 l / 10km
2) Observation de la valeur du plein
Un plein sera considéré comme fiable chaque fois que l’on sera sûr qu’un litrage précis a été relevé au
même moment que le kilométrage exact du véhicule. Ainsi après une bonne sensibilisation, chaque
chauffeur devrait tenir une fiche de sa consommation qu’il pourra rendre à la fin de la période déterminée.
Exemple de fiche de consommation de carburant :

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Noms Période Kilométrage Litres

Compteur Compteur Km Internes Externes Totaux

Début fin

Totaux

Consommation moyenne de la période l/100Km

TABLEAU N°2 : Fiche de consommation de carburant

Source : Nadine et Walter VENTURELLI, la gestion de parc au service de la qualité, p 97
L’analyse des résultats devrait permettre au gestionnaire d’entreprendre l’une des actions suivantes :
 Sensibilisation du personnel ;
 Association avec les responsables de la maintenance ;
 Prise en compte des données lors du renouvèlement des véhicules.
B. LA GESTION DE LA PNEUMATIQUE
Le suivi des pneumatiques peut être opéré au niveau administratif en ce qui concerne les coûts de revient du
Km. Le coût est proportionnel au kilométrage obtenu. La durée de vie de la pneumatique est donc fonction
du kilométrage parcouru. Chaque pneu a une durée de vie normale liée au nombre de km parcouru et au
poids que supporte le pneu. Ce qui suppose qu’au-delà de ce kilométrage et ce poids, l’utilisation de ce pneu
constitue un danger réel pendant les voyages avec les conséquences sur les coûts, la sécurité et la durée du
voyage.
C. LA MAINTENANCE DES VEHICULES
I. les opérations constitutives de la maintenance
1. Objectif
Toute maintenance a pour objectif d’obtenir une sécurité suffisante pour que le matériel assure un service
suffisant pendant un certain nombre de milliers de kilomètres. Soit d’assurer la disponibilité du véhicule.
2. Nature
Le ravitaillement : qui consiste non seulement à faire le plein de carburant, mais à parfaire les niveaux
d’huile, d’eau du radiateur, de la batterie et des circuits annexes.
L’entretien : ce sont les opérations à caractère permanent qui s’effectuent systématiquement tout au long de
la durée de vie du véhicule (visites techniques, vidanges, graissages, mises à jour des documents
administratifs)
La réparation : mise en œuvre à la suite d’une panne. Elle a pour objet de remettre le matériel en état
normal ou à apporter des améliorations ;
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La reconstruction : consiste à démonter complètement un véhicule et à le remonter avec les pièces valides ;
Le dépannage : elle a lieu lorsque le véhicule est immobilisé accidentellement hors des locaux de
l’entreprise.
L’ensemble de ces opérations sera regroupé sous le terme général de maintenance. Ici, le gestionnaire aura à
se poser la question de savoir :
 faut- il assurer soit même la maintenance (atelier intégré) ou bien là sous-traiter ?
 Si oui, toutes les opérations doivent-elles être sous-traitées ?
II. LES POLITIQUES DE MAINTENANCE
On distingue traditionnellement trois politiques de maintenance ou entretien : l’entretien curatif, l’entretien
systématique et l’entretien programmé.
1. L’entretien curatif ou maintenance corrective.
Il consiste à attendre la panne. On ne peut plus parler d’entretien. Il s’applique à des organes non vitaux (les
ampoules, bougies…).
2. L’entretien systématique ou préventif ou maintenance préventive
Il consiste à intervenir systématiquement sur les organes (échanges ou réparations à des kilométrages
déterminés à l’avance. Il s’applique aux organes fondamentaux, mettant en danger la vie du moteur, mais
peu coûteux (vidange, changement des courroies et filtres…).
3. L’entretien programmé ou prévisionnel ou maintenance conditionnelle
Il consiste à suivre l’évolution de l’usure et à programmer l’intervention avant que la probabilité de panne
ne devienne trop importante. Il nécessite :
 Des contrôles systématiques ;
 Un diagnostic du matériel à des kilométrages prévus à l’avance ;
 L’utilisation statistique des historiques des véhicules ;
 L’analyse des huiles de vidange pour suivre l’évolution du taux d’impureté.
Chaque politique fera l’objet d’un choix en fonction de l’activité de l’entreprise, mais aussi en fonction de
son coût qu’il faudra évaluer afin d’optimiser le plus possible le choix du gestionnaire.
Ceci étant, la plupart du temps, il se trouve que la gestion d’un parc automobile diffère d’une entreprise à
l’autre.

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