Scania Ralentisseur: Description de La Fonction

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com
10h05-07
Numéro 2fr
Scania Ralentisseur
Description de la fonction
10:2288
1 712 020 © Scania CV AB 1999, Suède

Contenu
Contenu
Système électrique Général................................................. ........... 3

La conception du système ...................................... 4
Interaction avec d'autres systèmes ........................................................................7
Ralentisseur CAN .................................................. .. 9
Fonctions du capteur de frein Capteur de pédale de frein ...................................... 11
Capteur de levier................................................. .. 13
Fonctions du système Feu stop............................................................ .... 14

Limitation à hautes températures............................ 14
Communication ABS/EBS, généralités .............. 15

Communication EDC, général................................. 17
Frein sur échappement ............................................ 18
Sortie MBP (programme de frein moteur) ............ 21
Réchauffer le conducteur et
habitacles ...................................... 22
Configuration Général................................................. ......... 23

Codes de configuration.................................... 24
Configuration, explications............................ 27
Unité de commande en tant que pièce............................................ 29
Connexions de l'unité de commande . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Système d'alarme Général................................................. ......... 35

Témoin d'avertissement, indication de défaut ....... 37
Réinitialisation du système d'avertissement ...................... 38
2 © Scania CV AB 1999, Suède 10:05-07 fr

Système électrique
Général
• L'unité de commande du frein auxiliaire est basée
sur un microprocesseur.
• La centrale et son programme sont les mêmes pour

toutes les versions. La manière dont l'unité de
contrôle accomplit ses tâches dépend du
configuration. Ceci est décrit sous la
rubrique Configuration.
• L'unité de commande est équipée d'un système

d'avertissement intégré, voir Groupe principal 10
Scania Retarder, Description des fonctions sous la
rubrique Système d'avertissement.
1050f15b.mkr © Scania CV AB 1999, Suède 3

La conception du système
dix
5 7 8 9
1 2 3 4 6 20
15
dix 20
5 25
17
30
0 tr/min
ABS/EBS 16 11
EDC 15 18 km/h
14 19 Optiquecroisière
13
12
10_2104
L'illustration est générale et s'applique aussi bien aux camions qu'aux autobus. Les véhicules dotés d’un niveau
d’équipement inférieur sont couverts le cas échéant.
4 © Scania CV AB 1999, Suède 1050f15b.mkr

La conception du système 8 Contacteur principal de frein sur échappement. Pour les camions après
9911, cet interrupteur est uniquement monté sur les véhicules équipés
1L'interrupteur de la pédale d'embrayage est utilisé pour activer d'un frein sur échappement automatique (EXB).
le conducteur doit augmenter les gaz lors du
rétrogradage sans interrompre le contrôle de la 9 Prise de diagnostic pour PC.
vitesse en descente1ou freiner à l'aide du levier à
main. dixPC avec programme de dépannage SD.
Note:L'actionnement de la pédale d'accélérateur

interrompt le freinage du ralentisseur lorsque la pédale
d'embrayage est en position relâchée.
2 Le capteur de pédale de frein est utilisé pour fournir un

freinage ralentisseur à l'aide de la pédale de frein.2et pour
activer automatiquement le contrôle de la vitesse en descente
3.
3 Le capteur de la pédale d'accélérateur envoie un

signal à la centrale pour interrompre le contrôle de
la vitesse en descente ou le freinage ralentisseur
demandé avec le levier. Si par contre la pédale
d'embrayage est en position enfoncée, le freinage
ralentisseur continue.
4 Le commutateur AUT permet d'activer

automatiquement le ralentisseur et le contrôle de la
vitesse en descente à l'aide de la pédale de frein. Il doit
également être possible pour le conducteur d'arrêter
toute activation du ralentisseur à partir de la pédale de
frein, par exemple sur des surfaces glissantes.
5 Le levier manuel a six positions. Les cinq positions

de freinage donnent chacune un couple de
freinage fixe : 500, 1 000, 1 500, 2 000, 3 000 Nm.
Au maximum. position, le frein sur échappement
est également activé, selon les conditions sous la
rubrique Fonctions du système, Frein sur
échappement.
6 L'interrupteur situé sur le dessus du levier sert à

l'activation manuelle du contrôle de la vitesse en
descente.
7 Témoin d'avertissement pour avertir des défauts du

système de freinage auxiliaire ou de ses systèmes et
circuits adjacents.
1. Le contrôle de la vitesse en descente nécessite que le véhicule soit

équipé d'ABS/EBS.
2. La commande de la pédale de frein nécessite que le véhicule soit équipé
d'ABS/EBS.
3. Équipement optionnel sur les camions uniquement.

11Le frein sur échappement1n'est pas contrôlé par le 19Le frein auxiliaire commande l'Opticruise
conducteur mais par l'unité de commande. système de passer au programme de frein moteur si le
régime moteur et, par conséquent, la capacité de
12Deux capteurs de température à la sortie de refroidissement sont insuffisants.
le refroidisseur d'huile du ralentisseur. La
température constitue la base de la décision du 20Le voyant de diagnostic et les diagnostics
calculateur en cas de diminution temporaire de la Les interrupteurs sont dissimulés sous un cache
puissance de freinage. dans le tableau de bord.
13La valve proportionnelle contrôle le frein

couple au niveau demandé à différentes vitesses de
route. À mesure que la vitesse sur route diminue, le
ralentisseur nécessite une pression d'huile de plus en
plus élevée pour pouvoir freiner avec le couple
demandé. La valve proportionnelle contrôle cela et
permet ainsi au ralentisseur de freiner à des vitesses
allant jusqu'à env. 20 km/h.
14Le feu stop s'allume lorsque le

le frein auxiliaire est appliqué. Ceci est illégal sur
certains marchés. Cette fonctionnalité peut être
désactivée en supprimant le relais R8.
15Le frein auxiliaire communique avec le

Système EDC pour garantir que les deux
systèmes n'interfèrent pas mutuellement. Le
freinage désengage le régulateur de vitesse de
l'EDC et le fait d'appuyer sur l'accélérateur
désengage le freinage du ralentisseur.
16Le frein auxiliaire reçoit des informations

du système ABS/EBS afin de pouvoir désactiver le
freinage par ralentisseur dans un bref délai. Signaux du
système ABS/EBS concernant le freinage du ralentisseur
d'interruption de la commande ABS dans un délai de 0,2
seconde. Le freinage ralentisseur via la pédale de frein
ainsi que toutes les commandes de vitesse en descente
sont désactivés en cas de défaut du système ABS.
17Le régime moteur indique à l'unité de commande

informations continues sur la capacité de
refroidissement disponible. L'unité de commande peut
exiger une diminution temporaire de la puissance du
ralentisseur et ainsi éviter une surchauffe du système
de refroidissement.
18Le frein auxiliaire reçoit la vitesse de la route

données de l'Opticruise, CS2ou la protection
contre le surrégime de la boîte de vitesses. Voir le
paragraphe 13.
1.Certains bus ne sont pas équipés de freinage sur échappement.

2. Équipement optionnel sur les bus uniquement.

Interaction avec d'autres systèmes Le système ABS/EBS désengage le frein

auxiliaire pendant le contrôle ABS. Ensuite,
Le schéma fonctionnel à la fin de cette description lorsque le contrôle ABS est terminé, le frein
montre quels autres systèmes sont connectés au auxiliaire peut fonctionner normalement.
système de freinage auxiliaire Scania et dans quelles
directions les informations sont échangées.
Les codes d'erreur font partie de cet échange

d'informations et par conséquent, par exemple, les
codes d'erreur du système CS seront affichés sous le
système de freinage auxiliaire.
L'illustration s'applique aussi bien aux camions qu'aux bus

et couvre tous les équipements optionnels appropriés.
• Le frein auxiliaire est connecté au signal tachygraphique

de l'alternateur, W+. Cela signifie que l'unité de
commande peut déterminer la vitesse de rotation de
la pompe à liquide de refroidissement et ainsi
connaître à tout moment le débit de liquide de
refroidissement.
Le freinage ralentisseur génère une grande quantité

de chaleur qui doit être évacuée par le système de
refroidissement ordinaire du véhicule. La puissance de
freinage peut atteindre env. 540 ch
en continu et jusqu'à 880 ch sur de courtes
périodes.
Ne confondez pas le signal de l'alternateur W+ avec le

signal PWM des systèmes EDC. Le signal PWM donne la
position du papillon et non le débit du liquide de
refroidissement.
• Le frein auxiliaire est connecté au système EDC

pour garantir que les deux systèmes
n'interféreront pas l'un avec l'autre.
opération.
L'EDC doit savoir si le conducteur freine à

l'aide du frein auxiliaire, puis désengager le
régulateur de vitesse de l'EDC.
De plus, le frein auxiliaire doit être

desserré dès que le conducteur
accélère, qu'il accélère avec la
pédale ou avec le régulateur de
vitesse de l'EDC.
• Le frein auxiliaire est connecté au

système ABS/EBS afin de ne pas
interférer avec le contrôle ABS.
Le frein auxiliaire freine fort, mais uniquement

sur les roues motrices. Pour cette raison le

• Le frein auxiliaire est connecté à l'Opticruise, au CS ou à la

protection normale contre le surrégime de la boîte de
vitesses, afin que la centrale puisse obtenir des
données sur la vitesse sur route du véhicule.
Les parties actives du frein auxiliaire, c'est-à-dire le

ralentisseur et le frein sur échappement, ont des effets
différents selon les vitesses de route. En fonction de la
vitesse sur route, l'unité de commande peut décider
comment obtenir un freinage optimal, puis activer le
ralentisseur, le frein sur échappement ou les deux.
• Le frein auxiliaire est connecté à l'Opticruise

pour lui permettre de demander
l'activation du programme frein moteur.
Si le régulateur de vitesse en descente dans l'unité

de commande du frein auxiliaire s'aperçoit qu'il
n'est pas en mesure de maintenir la vitesse, il peut
même ordonner à l'Opticruise de rétrograder dès
que possible.
Sur de longues périodes, on peut dire que le

frein auxiliaire prend le pas sur l'Opticruise. À
court terme, c’est le contraire. Par exemple, si le
frein auxiliaire a demandé le freinage du
véhicule au moyen du frein sur échappement, le
système Opticruise pourra toujours contrôler le
frein sur échappement lors de ses changements
de vitesses. À la fin de chaque changement de
vitesse, le frein sur échappement sera à nouveau
utilisé pour freiner le véhicule.

Ralentisseur CAN • Défaut EBS/ABS

À partir du 9911, la centrale du ralentisseur utilise la Les messages CAN envoyés du ralentisseur à l'EBS
communication CAN pour communiquer avec les sont les suivants :
centrales EBS. S'applique uniquement aux camions. Les
câbles de communication CAN LOW et CAN HIGH sont • Couple de freinage régulé
connectés aux broches 39 et 40 de la centrale du
• Configuration, max. couple du ralentisseur
ralentisseur.
Ralentisseur CAN et EDC

Communication CAN
Pour certains types de moteurs avec EDC, la communication
CAN est l'abréviation de Controller Area Network. La
avec le ralentisseur s'effectue via les deux câbles CAN.
communication CAN est utilisée pour réduire le
S'applique uniquement aux camions à partir de 0005.
nombre de câbles dans le véhicule tout en
augmentant la fiabilité. La communication CAN est
une communication de données série et peut être
Le ralentisseur communique avec l'EDC via CAN, si la
comparée à la communication entre ordinateurs
configuration « Contrôle du ventilateur du moteur » est
dans un réseau.
sélectionnée dans Scania Programmer.
Chaque unité de contrôle qui communique via CAN

Lorsque « Contrôle du ventilateur du moteur » est sélectionné, la
est connectée aux câbles CAN LOW et CAN HIGH.
centrale de commande du ralentisseur enverra des messages CAN
Grâce à ces câbles, chaque unité de contrôle envoie
avec le niveau d'engagement souhaité du ventilateur du moteur à la
et reçoit en permanence des messages CAN vers et
centrale EDC. Le niveau d'engagement dépend de la température du
depuis d'autres unités de contrôle. Le message CAN
liquide de refroidissement.
que l'unité de contrôle envoie ou écoute dépend de
la configuration de l'unité de contrôle.
En tant que mécanicien, il est important de se rappeler que les

signaux CAN individuels ne peuvent pas être vérifiés à l'aide
d'un multimètre.
Ralentisseur CAN et EBS
La version 2.2 d'EBS est introduite en même temps

que Retarder CAN. Ces systèmes communiquent via
CAN si la configuration Couple de freinage via CAN
est sélectionnée pour le ralentisseur dans Scania
Programmer.
Si le ralentisseur a cette configuration, le système EBS

aura la priorité sur le ralentisseur et, via les signaux
CAN, décidera de combien le ralentisseur doit freiner
lorsque la pédale de frein est enfoncée.
déprimé. Le ralentisseur décide alors quand et dans
quelle mesure le frein sur échappement doit être activé
pour le couple de freinage demandé.
Les signaux CAN envoyés de l'EBS au ralentisseur sont

les suivants :
• Couple de freinage demandé
• Commande ABS

Véhicules équipés d'un coordinateur Système de freinage auxiliaire intégré Scania

L'unité de commande EDC envoie des informations
concernant le volume de carburant actuel et le régime
moteur actuel via le bus CAN au coordinateur COO. Le
B C D
coordinateur convertit les informations et génère un signal
PWM pour le volume de carburant actuel et un signal W
pour le régime moteur, ces signaux sont envoyés à l'unité
de commande du ralentisseur, RET. L'unité de commande E
UN
du ralentisseur reçoit plusieurs autres signaux d'entrée, tels
que ceux du capteur de température. Lorsque la centrale du
ralentisseur détecte une température du liquide de
refroidissement trop élevée, elle peut envoyer un signal sur
le bus CAN à la centrale EDC avec une demande de contrôle F
du ventilateur. L'unité de contrôle EDC décide ensuite du
niveau d'engagement.
Sur les véhicules équipés d'un coordinateur, il est g
115 412
important que la centrale du ralentisseur soit
toujours programmée comme si le véhicule
disposait d'un alternateur à 6 pôles avec une A Système de freinage auxiliaire intégré Scania B
fréquence d'alternateur de 172 Hz. En effet, le signal Système EDC
W généré par le coordinateur est équivalent au
Système C Opticruise
signal d'un alternateur à 6 pôles.
Système D CS ou protection contre le surrégime
E Système ABS, ABS/TC ou EBS jusqu'à la

version 2.1 incluse
F Système EBS à partir de la version 2.2 G
Signal tachygraphique de l'alternateur
Itinéraires de signaux entre l'unité de commande de
freinage auxiliaire et d'autres systèmes commandés par
ordinateur qui peuvent être installés sur le véhicule.
Les éventuels défauts sont transmis d'un système à

l'autre dans le même sens que
la communication a lieu (voir flèches).
dix © Scania CV AB 1999, Suède 1050f15b.mkr

Fonctions du capteur de frein En cas de dysfonctionnement du système ABS/

EBS jusqu'à la version EBS 2.1 incluse, la
La façon dont les commandes du système de freinage auxiliaire centrale ignorera également le signal du
sont utilisées est décrite dans le manuel du conducteur. capteur de pédale de frein. Ceci s'applique tant
que le témoin ABS est allumé. Lorsque le
témoin s'éteint, la centrale prend à nouveau en
Capteur de pédale de frein
compte la position de la pédale de frein. La
Le capteur de pédale de frein est constitué d'un centrale reçoit le message du défaut ABS/EBS
potentiomètre qui envoie une tension analogique à la sur la broche 14.
broche 23 de l'unité de commande. Le signal informe la
U
centrale du couple de freinage demandé. (volt)
5
Le potentiomètre est intégré à la valve de frein à pied. Le
graphique ci-dessous montre comment la tension 4
augmente lorsque la pédale de frein est enfoncée.

3
2
Note:Notez que le potentiomètre donne déjà une
tension d'env. 0,5 V, avant que la pédale de frein ne 1
116 086
soit enfoncée.
0 Max.
La centrale ne tient pas compte de la position de la pédale

de frein si le commutateur AUT est sur OFF. Dans ce cas, le Le capteur de pédale de frein est réglé de telle sorte
contrôle automatique de la vitesse en descente est que la tension commence à augmenter dès que la
désactivé. De plus, le freinage ralentisseur qui a lieu au pédale est actionnée. La tension doit se situer dans
début de la course de la pédale de frein cesse.1c'est-à-dire la zone grise. Lorsque la pédale est en position
avant que les freins des roues ne soient appliqués. relâchée, le potentiomètre fournit env. 0,5 V. La
tension augmente jusqu'à env. 4,5 V lorsque la
pédale de frein est complètement enfoncée.
1. Le niveau de couple est déterminé par la configuration. Voir le

graphique sous le titre Configuration, Codes de configuration.

Ralentisseur CAN et EBS
Pour les camions avec EBS à partir de la version 2.2 qui

ont la configuration du ralentisseur Couple de freinage
via CAN, le système EBS aura la priorité sur le
ralentisseur et via les messages CAN demandera le
couple de freinage souhaité au ralentisseur lorsque la
pédale de frein est enfoncée. La broche 23 de la centrale
de commande du ralentisseur n'est donc pas connectée
sur ces véhicules.
L'application des freins de roue et du ralentisseur est

entièrement contrôlée par l'EBS lorsque la pédale de
frein est enfoncée. Ainsi, pour ces véhicules, aucune
caractéristique de la pédale de frein n'est configurée.
Si des défauts surviennent dans l'ABS/EBS, l'option de

commande du ralentisseur en appuyant sur la pédale de
frein est supprimée car l'EBS cesse d'envoyer le message
CAN "ABS pleinement opérationnel". La commande du
ralentisseur par appui sur la pédale de frein n'est pas
possible tant que le message CAN n'est pas envoyé. La
logique de commande du ralentisseur reçoit le message
"Défaut ABS/EBS" sur les câbles CAN, broches 39 et 40.
Le témoin ABS/EBS est allumé tant que le défaut est
actif.
Note:Le témoin ABS/EBS peut s'allumer sans que

l'option activation pédale de frein du ralentisseur soit
déconnectée, c'est-à-dire que le ralentisseur n'est pas
déconnecté pour tous les types de défauts EBS à
partir de la version 2.2.

Capteur de levier manuel

0
La centrale reçoit le signal du levier à main
sur la broche 8. Le signal informe la
centrale du couple de freinage demandé.
1
Le levier manuel a six positions fixes. Les cinq positions de
freinage correspondent à des niveaux de couple de 500, 1
2
000, 1 500, 2 000 et 3 000 Nm. Au maximum. position, le frein
3
sur échappement est également engagé1. Cela se produit en
interne dans l'unité de commande. Il n'y a donc aucun
contact prévu à cet effet dans le capteur du levier manuel. 4
114 699
5
Le levier manuel est doté d'un capteur qui fournit une

tension analogique à l'unité de commande. Cette
tension augmente à mesure que le levier est abaissé.
U
(volt)
1
116 087
0 1 2 3 4 5 (maximum)
La tension du capteur du levier manuel doit se

situer dans la zone grise. En position 0, le
potentiomètre indique env. 0,5 V, et lorsque le
levier est déplacé au maximum. position, environ
4,5 V.
1. À condition que l'interrupteur du frein sur échappement sur le tableau de bord soit
activé.

Fonctions du système
Feu stop
Le feu stop (et un témoin qui est standard
uniquement sur les camions sans ABS) est
activé par la centrale dans les conditions
suivantes.
• Le feu stop s'allume si le couple de freinage

demandé au levier ou à la pédale de frein
La configuration régit l'amplitude maximale
dépasse 450 Nm.
autorisée de la puissance et du couple dans le
• Le feu stop s'allume également si le régulateur véhicule. Cependant, la capacité de freinage
de vitesse en descente dans l'unité de diminue toujours selon le graphique ci-dessus.
commande demande 900 Nm ou plus.
• Le feu stop s'éteint lorsque le couple de freinage du

Ralentisseur CAN avec commande de ventilateur
ralentisseur descend en dessous de 300 Nm.
A partir de 0005, certains véhicules sont équipés d'une commande

Dans certains pays, il est illégal que le feu stop
de ventilateur moteur.
s'allume pendant un freinage ralentisseur. Cette
fonction peut être désactivée en retirant le relais de
Lorsque la configuration du ralentisseur « Contrôle du
feu stop R8.
ventilateur du moteur » est sélectionnée, la centrale de
commande du ralentisseur enverra des messages CAN avec le
Limitation à haute température niveau d'engagement souhaité du ventilateur du moteur à la

centrale EDC. Le niveau d'engagement dépend de la
La puissance de freinage du ralentisseur est réduite si le température du liquide de refroidissement.
système de refroidissement ne parvient pas à dissiper la
chaleur générée. Le conducteur peut augmenter la capacité
de refroidissement en rétrogradant afin que le moteur
tourne à un régime moteur plus élevé. La capacité de
refroidissement, et donc la puissance de freinage, est
directement proportionnelle au régime moteur.
Si le ralentisseur n'est pas capable de maintenir la vitesse,

le conducteur doit freiner, rétrograder et réessayer à une
vitesse inférieure. Quand le liquide de refroidissement
commence à revenir à sa normale
température, le ralentisseur retrouvera progressivement sa
puissance de freinage d'origine.
Le graphique ci-dessous montre comment la capacité de freinage

disponible du ralentisseur diminue à des températures élevées du
liquide de refroidissement.
L'unité de commande surveille à la fois le couple de

freinage et la puissance de freinage en fonction du
température. La valeur de température est relevée par
les deux capteurs à la sortie du refroidisseur d'huile du
ralentisseur.

Communication ABS/EBS, général

Les signaux du système ABS concernant le freinage du
ralentisseur d'interruption de la commande ABS dans un
délai de 0,2 seconde. Ceci est effectué par l'unité de
commande coupant simultanément le courant vers le
solénoïde pour l'alimentation en air comprimé.1et à la
vanne proportionnelle. De cette façon, l'air comprimé qui
retenait l'huile de freinage dans le ralentisseur est libéré.
L'alimentation de l'électrovanne du frein sur échappement
est interrompue simultanément.
Contrôle ABS
L'unité de commande du frein auxiliaire est immédiatement

informée sur la broche 35 que la commande ABS a commencé.
Le freinage ralentisseur interfère avec le contrôle ABS.
Le système ABS déconnecte le frein auxiliaire

pendant la commande ABS, afin de laisser libre
cours au système ABS. Ensuite, lorsque le contrôle
ABS a cessé, le conducteur peut à nouveau utiliser le
frein auxiliaire.
Si c'est le contrôle de la vitesse en descente qui a été

interrompu par le contrôle ABS, celui-ci est rétabli en
douceur dès que le contrôle ABS cesse.
Pour les camions avec configuration ralentisseur Couple

de freinage via CAN (à partir de la version EBS 2.2), le
signal de commande ABS est envoyé au ralentisseur sous
forme de message CAN. Le
les câbles de communication CAN LOW et CAN
HIGH sont connectés aux broches 39 et 40 du
ralentisseur.
1. Appelée ON/OFF dans le schéma de câblage du groupe principal 16. À

partir du 9908 pour les camions et du 9910 pour les bus, cette vanne fait
partie du composant V97.

Avertissement ABS/EBS
La centrale ABS/EBS allume le témoin ABS/EBS en cas de

dysfonctionnement du système ABS/EBS. Le même
signal est utilisé par le calculateur de freinage auxiliaire
pour interrompre à la fois le freinage par ralentisseur via
la pédale de frein et la commande de vitesse en
descente. A l’inverse, il sera possible d’utiliser les
positions du levier manuel. La centrale reçoit
l'avertissement ABS/EBS sur la broche 14.
Pour les camions avec EBS à partir de la version 2.2 et

avec configuration ralentisseur Couple de freinage
via CAN, le choix de la commande du ralentisseur en
appuyant sur la pédale de frein est supprimé lorsque
l'EBS cesse d'envoyer le message CAN "ABS
pleinement opérationnel". La commande du
ralentisseur en appuyant sur la pédale de frein n'est
pas possible tant que le signal CAN n'est pas envoyé.
La centrale de ralentisseur reçoit le message de
défaut ABS/EBS sur les câbles CAN, broches 39 et 40.
Le témoin ABS/EBS est allumé tant que le défaut est
actif.
Note:Le témoin ABS/EBS peut s'allumer sans que

l'actionnement de la pédale de frein du ralentisseur ne
soit débrayé, c'est-à-dire que le ralentisseur n'est pas
déconnecté pour tous les types de défauts EBS à partir
de la version 2.2.

Communication EDC, général

U
Système EDC, signal PWM
L'unité de commande du frein auxiliaire détecte la position

du papillon du moteur EDC en lisant le signal modulé en
largeur d'impulsion (PWM). La largeur d’impulsion
augmente avec l’augmentation de l’activation de T
l’accélérateur.
dix%
104 966
L'unité de commande du frein auxiliaire reçoit le signal UN
PWM sur la broche 12. Le signal est illustré dans les
figures ci-dessous. Un temps de cycle
Le signal PWM est une onde carrée à fréquence Un signal PWM avec une largeur d'impulsion de 10 %
constante. Le niveau de tension U est également indique un couple nul.
constant. La variable est le temps d'activation, calculé en
pourcentage de chaque cycle. U
Le signal PWM transmet les informations de manière
très précise aux unités de contrôle. L'unité de
commande du frein auxiliaire générera immédiatement
un code d'erreur si le signal PWM semble
peu plausible.
T
Note:Le signal PWM ne peut pas être lu de manière fiable à
90%
104 967
l'aide d'un multimètre ordinaire. Utilisez plutôt les codes
d’erreur pour localiser la cause de tout dysfonctionnement UN
possible.
Un temps de cycle
Un signal PWM avec une largeur d'impulsion de 90 %

indique le couple maximum.

Frein d'échappement
Activation
Le frein sur échappement1n'est pas contrôlé par le

conducteur mais par l'unité de commande.
Les parties actives du frein auxiliaire, c'est-à-dire le frein

sur échappement et le ralentisseur, ont des effets
différents selon les vitesses. En fonction de la vitesse sur
route, l'unité de commande peut décider comment
obtenir un freinage optimal, puis activer le frein sur
échappement, le ralentisseur ou les deux.
Une condition pour l'activation du frein sur échappement par la

centrale de commande du ralentisseur est que l'interrupteur
principal du frein sur échappement (s'applique uniquement à
certains véhicules) sur le tableau de bord soit allumé.
Le frein sur échappement est activé :
• si le couple de freinage demandé au levier

manuel dépasse 2700 Nm.
• si la centrale est configurée pour le freinage automatique

sur échappement et que le couple de freinage
demandé par le capteur de pédale de frein dépasse
500 Nm.
• si le régulateur de vitesse en descente intégré

dans la centrale demande un freinage sur
échappement.
L'unité de commande envoie le signal de sortie de la broche

17 au frein sur échappement ou à l'unité de commande du
frein sur échappement EEB.
1.Certains bus ne sont pas équipés de freinage sur échappement.

Désengagement
Le frein sur échappement est desserré comme suit :
• si la pédale d'embrayage est enfoncée.
• si la pédale d'accélérateur est enfoncée.
• si le régime moteur descend en dessous de 800 - 900

tr/min ; ceci est fait afin de réduire les émissions
d’échappement.
• si le signal PWM de l'EDC est supérieur à 15% ;

cela indique une certaine position du
papillon.
• si l'ABS/EBS est actif.

• en cas de dysfonctionnement du système ABS/EBS, le
freinage sur échappement demandé via la pédale de
frein sera interrompu, ce qui est une obligation
légale. Le frein sur échappement peut
cependant, être activé à l'aide du levier manuel ou d'un
interrupteur au sol installé ultérieurement.

BEE
L'EEB dispose d'une unité de commande électronique pour

le contrôle du frein sur échappement et d'une fonction
automatique pour le limiteur de fumée blanche. Avec l'EEB
et la valve proportionnelle V1, une utilisation continue du
frein sur échappement est obtenue, contrairement à l'EXB
avec électrovanne et fonctionnement du ralentisseur
automatique.
Le ralentisseur avec Opticruise et EEB dispose d'un

interrupteur au sol pour l'activation manuelle du frein sur
échappement.
Lorsqu'elle est activée, la chaîne d'événements peut être

différente en fonction de la durée pendant laquelle
l'interrupteur au sol reste enfoncé. Le signal est appliqué à la
broche 51. Une pression momentanée sur l'interrupteur envoie
un signal de la broche 54 à l'unité de commande Opticruise
demandant le programme de frein moteur Opticruise. Si la
pédale est enfoncée pendant une période plus longue, le signal
est envoyé à la broche 54 et à la broche 17, puis à l'unité de
commande du frein sur échappement.

Sortie MBP
L'unité de commande est équipée d'une sortie
spéciale, MBP, sur la broche 54. MBP est l'abréviation
suédoise de programme de frein moteur.
La sortie MBP est destinée à la communication avec

l'unité de contrôle Opticruise. La fonction de la sortie
MBP est de demander à l'Opticruise de rétrograder
plus tôt et à un régime moteur plus élevé que la
normale, afin de maintenir un débit de liquide de
refroidissement élevé et ainsi d'augmenter la durée
d'utilisation du ralentisseur.
La sortie MBP est activée comme suit :
• si le couple du ralentisseur dépasse 450 Nm alors que la

température du liquide de refroidissement dépasse 90°C et
que le régime moteur descend en dessous de 1400 tr/min.
• si le couple demandé à l'aide du levier

manuel dépasse 2700 Nm alors que le
couple de freinage réel dépasse 450 Nm.
• si l'interrupteur du plancher du frein sur échappement

est activé.
• si le couple de freinage dépasse 450 Nm alors que le

contrôle de vitesse en descente est engagé et que la
vitesse prévue de l'arbre de transmission est dépassée
de 125 tr/min.

Réchauffer les habitacles conducteur

et passagers
Le ralentisseur peut être utilisé pour réchauffer
l'intérieur du véhicule. Ceci est très utile par
temps froid, notamment dans les bus
La fonction de préchauffage est utilisée de deux manières

différentes, selon que le véhicule soit équipé ou non de
l'ABS/EBS. Cela fonctionne comme suit.
Véhicules avec ABS/EBS
Le préchauffage ne peut être activé que si la température du liquide
de refroidissement est inférieure à 70 °C au moment de la mise sous
tension du démarreur.
La puissance maximale disponible calculée en kW est réduite de
moitié jusqu'à ce que le liquide de refroidissement atteigne 50°C.
La fonction de préchauffage est automatiquement

interrompue lorsque le liquide de refroidissement atteint 85°C.
Véhicules sans ABS/EBS
Les véhicules sans ABS/EBS ne disposent d'aucune

opération de préchauffage automatisée. L'échauffement
s'effectue simplement en appliquant le freinage de
l'accélérateur et du ralentisseur avec le levier
simultanément. En principe, c'est une régulation
normale du calculateur qui limite la durée du
préchauffage, mais la température à l'intérieur du
véhicule atteint un niveau confortable bien avant
cela. Voir le graphique sous la rubrique Limitation à
haute température.
La puissance maximale disponible calculée en kW est réduite de

moitié jusqu'à ce que le liquide de refroidissement atteigne 50°C.

Configuration
Général
05_5161
L'unité de contrôle contient tous les programmes
informatiques nécessaires à tous les camions et bus.
L'unité de commande doit êtreconfigurépour qu'il utilise le

correctprogramme informatique pour le véhicule Scania
concerné. C'est tout simplement l'équivalent de la fiche
codée équipant d'autres calculateurs moins modernes, par
exemple pour les boîtes de vitesses automatiques CAG, CS
1 2
et Scania.
Note:Une configuration incorrecte entraînera toujours

une réduction des performances et/ou de la durée de vie.
EDC
La configuration requise de l'unité de commande est saisie ATC
à l'aide d'un PC lors de la fabrication. Comme un pièce
05_5160
détachéecependant, l'unité de commande du frein
auxiliaire est uniquement livrée configurée pourcamions
avec ABS, qui est la configuration la plus courante. Panneau de diagnostic ancien type jusqu'au 9910
Si nécessaire, la configuration peut être modifiée

à l'aide d'un PC et du programmeur Scania,
disponible sur CD-ROM. Le standard 05_5161
configuration pour le véhicule concerné doit être

utilisée dans toutes les circonstances, sauf
circonstances exceptionnelles. Ceci est décrit plus en
détail sous la rubrique Configuration, explications.
La configuration peut également être lue sans PC,

sous la forme d'un code de configuration, appelé
code clignotant, à partir de la lampe de diagnostic 2
qui est repérée RET.
114 595
Nouveau type de panneau de diagnostic à partir du 9911

Codes de configuration Les chiffres clignotent comme suit :

1er chiffre - pause de 1,5 s - 2ème chiffre - pause de 1,5 s -
3ème chiffre - pause de 1,5 s - 4ème chiffre - pause de 4,5 s,
Unités de contrôle jusqu'au 9911
fin. Après cela, suivez les codes d'erreur.
Les codes de configuration sont composés de 3 chiffres.
Les chiffres clignotent comme suit : etc.
1er chiffre - pause de 1,5 s - 2ème chiffre - pause de 1,5 s -
115 413
3ème chiffre - pause de 4,5 s, fin. Après cela, suivez les
codes d'erreur. Versions standards :
Les camions équipés d'ABS ont le code de

etc. configuration 4681.
115 863
Les camions avec EBS via CAN ont le code de
Versions standards :
configuration 4682.
Les camions équipés d'ABS/EBS ont le code
de configuration 468.
4 6 82
115 763
Les camions sans ABS/EBS ont 4531.
115 864
4 6 8 Les bus avec ABS en ont 4581.

Les camions sans ABS/EBS en ont 453.
4 5 81
Les bus équipés d'ABS en ont 458 (438 pour les
115 415
versions antérieures).
Les bus sans ABS en ont 4531.
4 5 8
115 866
Les bus sans ABS en ont 453.
Unités de contrôle de novembre 1999
Les véhicules construits à partir du 9911 disposent d'une nouvelle unité de
commande de ralentisseur avec un chiffre de configuration supplémentaire.
Les éléments suivants peuvent être configurés à l'aide de ce quatrième chiffre :
• Couple de freinage via CAN, (à partir de la version EBS

2.2 et suivants).
• Commande du ventilateur du moteur.
Note:Ce type d'unité de contrôle est introduit comme

pièce de rechange pour les camions et les bus à partir
du 9911. Cependant, les bus ne doivent pas être
configurés avec EBS CAN. Si un bus est configuré avec «
Couple de freinage via CAN (à partir de la version EBS
2.2) », le dépannage doit commencer immédiatement et
l'unité de commande doit être reprogrammée à l'aide
du Scania Programmer.

Importance des codes de configuration
Premier chiffreun
1 Max. couple du ralentisseur 2 400 Nm, dont 1 500 Nm avant le freinage des
roues
roues
roues
roues
Deuxième chiffre
1 Sans contrôle automatique de la vitesse en descente, puissance du ralentisseur 300 kW
2 Avec contrôle automatique de la vitesse en descente, puissance du ralentisseur de 300 kW
7 Sans contrôle automatique de la vitesse en descente, la puissance du ralentisseur est contrôlée

automatiquement
8 Avec le contrôle automatique de la vitesse en descente, la puissance du ralentisseur est contrôlée

automatiquement
Troisième chiffre
1 Sans commande par levier manuel, sans commande par pédale de frein, sans commande manuelle
de vitesse en descente
2 Sans commande par levier manuel, avec commande par pédale de frein, sans commande manuelle de
vitesse en descente
3 Avec commande par levier manuel, sans commande par pédale de frein, sans commande manuelle de
vitesse en descente
4 Avec commande par levier manuel, avec commande par pédale de frein, sans commande manuelle de vitesse
en descente
5 Sans commande par levier manuel, sans commande par pédale de frein, avec réglage manuel de la vitesse
en descente
6 Sans commande par levier à main, avec commande par pédale de frein, avec réglage manuel de la
vitesse en descente

Troisième chiffre
7 Avec commande par levier manuel, sans commande par pédale de frein, avec commande manuelle de la
vitesse en descente
8 Avec commande par levier manuel, avec commande par pédale de frein, avec réglage manuel de la vitesse en
descente
Quatrième chiffreb
1 Sans Couple de freinage via CAN, à partir de la version EBS 2.2, sans Commande du ventilateur
moteur.
2 Avec Couple de freinage via CAN, à partir de la version EBS 2.2, sans Commande du ventilateur moteur.
3 -
4 -
5 Avec contrôle du ventilateur moteur, sans couple de freinage via CAN.
6 Avec commande du ventilateur moteur, avec couple de freinage via CAN, à partir de la version EBS 2.2.
un:Les unités de commande sur les camions construits à partir

de 9911 peuvent avoir une configuration du couple de freinage
via CAN, à partir de la version EBS 2.2. L'application des freins de
roue et du ralentisseur est alors entièrement contrôlée par l'EBS
lorsque la pédale de frein est activée, et par conséquent aucune
caractéristique de la pédale de frein n'est configurée pour ces
véhicules. Ce type d'unité de commande est introduit comme
pièce de rechange pour les camions et les bus à partir de 9911.
B :Les véhicules construits à partir du 9911 disposent d'une

nouvelle unité de commande de ralentisseur avec un chiffre de
configuration supplémentaire. Ce type d'unité de commande est
introduit comme pièce de rechange pour les camions et les bus à
partir du 9911. L'unité de commande ne doit être configurée que
selon le tableau. Si d'autres configurations sont présentes, elles
doivent être modifiées à l'aide du Scania Programmer.

Configuration, explications
La configuration de l'unité de contrôle au lieu d'utiliser une
gamme de fiches de code différentes simplifie à la fois la
gestion des pièces et les éventuelles modifications du
véhicule en question. Les modifications peuvent être aussi
simples que de remplacer l'alternateur standard par un
autre plus puissant, avec un nombre de bornes et/ou un
rapport de démultiplication différent. Les modifications
doivent toujours être effectuées après mûre réflexion. La
configuration doit ensuite être vérifiée et mise à jour.
La centrale doit toujours disposer des

informations correctes et complètes1. Dans le cas
contraire, il ne pourra pas accomplir
correctement ses tâches.
N'essayez jamais d'améliorer vous-même les

performances du système de freinage auxiliaire en
expérimentant la configuration. Chaque configuration
standard a été développée en utilisant l'expertise
collective de Scania afin d'obtenir la meilleure
combinaison de capacité de freinage, de coûts
d'exploitation et de confort de conduite.
La configuration régit, entre autres, les

éléments suivants :
• Quels contrôlespeut être utilisé pour faire fonctionner le

système de freinage auxiliaire.
• Sicontrôle de la vitesse en descentedoit être inclus

et, si oui, comment cela doit être exploité.
S'applique uniquement aux véhicules équipés
d'ABS/EBS.
• La puissance maximale du ralentisseur

calculée enkW. La puissance doit être limitée
à la quantité maximale de chaleur pouvant
être dissipée par le système de
refroidissement ordinaire du véhicule.
• Le couple maximum du ralentisseur calculé

enNm. Il est bien entendu souhaitable que les
véhicules ayant un poids brut élevé aient un
couple de freinage élevé, mais le couple doit être
limité à un niveau que le train central peut
tolérer sans provoquer d'usure prématurée.
1. Par information, nous entendons tout, du logiciel et des signaux

d'entrée à la configuration correcte.

• Caractéristiques de la pédale de frein, c'est-à-dire la force

avec laquelle le ralentisseur freine avant que les freins des
roues ne soient appliqués. Il s'agit normalement de 2 000 Nm
pour les bus et les camions. Camions
fabriqués à partir du 9911 peuvent avoir la
configuration Couple de freinage via CAN, à partir
de la version EBS 2.2. Pour ces véhicules, aucune
caractéristique de la pédale de frein n'est
configurée.
• Disponiblecapacité de refroidissementdans le système de

refroidissement. La fréquence de l'alternateur doit être
correctement spécifiée, sinon l'unité de commande calculera
mal le régime moteur et donc le débit de liquide de
refroidissement à un moment donné. Des données
incorrectes peuvent par exemple provoquer des problèmes
de surchauffe ou une puissance de ralentisseur inutilement
faible.
• Communication avec EBS via CANest introduit sur

les camions à partir du 9911. La configuration
Couple de freinage via CAN, à partir de la version
EBS 2.2, est donc sélectionnée. L'application des
freins de roue et du ralentisseur est entièrement
contrôlée par l'EBS lorsque la pédale de frein est
enfoncée.
• Commande du ralentisseur du ventilateur du moteur

est introduit sur certains types de moteurs dans les
camions à partir de 0005. Lorsque la configuration
"Contrôle du ventilateur du moteur" est sélectionnée, la
centrale de ralentisseur enverra des messages CAN avec
le niveau d'engagement souhaité du ventilateur du
moteur à la centrale EDC. Le niveau d'engagement
dépend de la température du liquide de refroidissement.
Ce qui précède peut servir de guide dans les cas où un

certain défaut est suspecté d'être causé par une
configuration incorrecte.

Unité de commande comme pièce de rechange
Chaque unité de commande de notre service de pièces

détachées est configurée pour les camions avec ABS. Dans de
tels véhicules, et uniquement là, l'unité de commande peut
être utilisée telle qu'elle est livrée. Sinon, la configuration doit
être modifiée à l'aide d'un PC et du programmeur Scania,
disponible sur CD-ROM.
Fonction Paramétrage standard comme Alternative

pièce détachée
Fonctionnement avec pédale de frein Oui Oui Non
Fonctionnement avec levier manuel Oui Oui Non
Activation manuelle du contrôle de vitesse en descente Oui Oui Non
Activation automatique du contrôle de vitesse en descente Oui Oui Non
Activation automatique du frein sur échappementun Non Oui Non
Version ralentisseurb 00 00
Puissance du ralentisseur 500 kW 300/400/500 kW
Couple du ralentisseur 3000 Nm 2 400 / 3 000 Nm
Caractéristiques de la pédale de freinc 2000 Nm 1 500 / 2 000 Nm
Compensation du courant vers la vanne proportionnelled 0 mA. +/- 50 mA
Fréquence alternateur (Camion, 6 pôles) au régime moteur 500 172 Hz 100 - 255 Hz
tr/min
Fréquence alternateur (Bus, 8 pôles) au régime moteur 200 Hz 100 - 255 Hz

500 tr/min
Fréquence alternateur (Camion, 8 pôles, 90 A) au régime 230 Hz 100 - 255 Hz

moteur 500 tr/min
Communication avec EBS via CANe Non Oui Non
Communication avec EDC via CAN, commande du ventilateur Non Oui Non
moteur
un:Certains bus n'ont pas de frein sur échappement.
B :S'applique à la construction et à la conception du

ralentisseur lui-même.
c :Les camions construits à partir de 9911 peuvent avoir la

configuration Couple de freinage via CAN, à partir de la
version EBS 2.2. Pour ces véhicules, aucune caractéristique
de la pédale de frein n'est configurée.

d:Une faible puissance de freinage pendant la phase initiale

ou un contrôle saccadé de la vitesse en descente sur des
pentes douces peuvent être une indication que l'intensité
du courant doit être ajustée. Une intensité de courant trop
faible ou trop élevée peut provoquer un contrôle saccadé de
la vitesse en descente. La raison en est qu'il existe toute une
série de tolérances qui doivent s'accorder pour donner le
confort requis, du courant à l'air comprimé et de la
précision mécanique à la pression d'huile. N'importe lequel.
des ajustements ne peuvent être effectués que sous
circonstances exceptionnelles et ensuite seulement de légers

ajustements, par exemple 5 mA à la fois.
e :A partir de 9911, la centrale ralentisseur communique via

la communication CAN avec les centrales EBS et à partir de
0005 avec les centrales EDC (s'applique uniquement aux
camions). Cette unité de commande de ralentisseur qui
prend en charge cette communication est présentée comme
pièce de rechange pour les camions et les bus à partir de
9911.

Connexions de l'unité de commande Le symbole * à côté du numéro de broche indique que

le signal d'entrée en question est activé lorsque le
Le tableau ci-dessous indique quels signaux d'entrée l'unité circuit de commande est mis à la terre.
de contrôle peut recevoir et quelle broche est utilisée pour
quel signal.
La plupart des signaux d’entrée, mais pas tous, se présentent sous la forme
d’une tension positive.
Signaux d'entrée de l'unité de commande
Épingle Signal d'entrée
8 Position du levier à main
12 Signal PWM d'EDC.

13* Contacteur de pédale d'accélérateur
14* ABS/EBS signale un défaut ABS/EBS. Pour les camions avec configuration ralentisseur Couple
de freinage via CAN, à partir de la version EBS 2.2, le signal défaut ABS/EBS est envoyé au
ralentisseur sous forme de message CAN. Les câbles CAN sont connectés aux broches 39 et
40, voir Autres connexions.
16 Vitesse de l'arbre d'hélice, c'est-à-dire vitesse actuelle sur route
23 Position de la pédale de frein. Le signal d'entrée n'est pas utilisé pour les camions avec
configuration ralentisseur. Couple de freinage via CAN, à partir de la version EBS 2.2 ; au lieu
de cela, dans ces véhicules, le calculateur EBS envoie le couple de freinage du ralentisseur
requis via CAN. Les câbles CAN sont connectés aux broches 39 et 40, voir Autres connexions.
25 Sonde de température 1
30* Commutateur de diagnostic
31 Commutateur AUT pour l'activation automatique du contrôle de vitesse en descente.
32* Interrupteur pour l'activation manuelle du contrôle de la vitesse en descente
33* Contacteur de frein sur échappement sur le tableau de bord
34 Régime moteur, c'est-à-dire capacité de refroidissement actuelle.
35* ABS/EBS annonce le contrôle ABS. Pour les camions avec configuration ralentisseur
Couple de freinage via CAN (à partir de la version EBS 2.2), le signal de commande ABS
est envoyé au ralentisseur sous forme de message CAN. Les câbles CAN sont connectés
aux broches 39 et 40, voir Autres connexions.
43 Sonde de température 2
50* Contacteur de pédale d'embrayage
51 Commande au pied pour frein sur échappement, pas d'équipement standard

Le tableau ci-dessous indique quels signaux de sortie l'unité

de contrôle peut envoyer et quelle broche de borne est
utilisée pour quel signal.
Les points de mise à la terre, les alimentations électriques, etc.

sont traités sous la rubrique Autres connexions.
La plupart des signaux de sortie, mais pas tous, sont activés par
une tension positive dans le circuit de commande.
Le symbole * à côté du numéro de broche indique

que le signal de sortie est activé par la mise à la terre
du circuit de commande.
Signaux de sortie de l'unité de commande
Épingle Signal de sortie
2 Vanne proportionnelle (+) pour le contrôle du couple du ralentisseur
17 Électrovanne (ou unité de commande) pour frein sur échappement
18 Demande à EDC de désengagement du régulateur de vitesse.
30* Témoin de diagnostic du ralentisseur sur le tableau de bord
36 Témoin RET au tableau de bord

38 Vanne proportionnelle (-) pour le contrôle du couple du ralentisseur
52 Électrovanne pour accumulateur d'huile
53 Électrovanne pour alimentation en air comprimé
54 Demande de programme de freinage moteur, MBP
55* Relais feu stop

Autres connexions
Épingle Connexions
1 Terre du système (0 V)
4 Capteur de pédale de frein (-)
6 Sonde de température 1 (-)
7 Sonde de température 2 (-)
15 Câble L, prise diagnostic
37 Tension du système (24 V)
19 Tension du système (24 V)
20 Terre du système (0 V)
26 Capteur de levier à main (-)
39 Câble de communication, PEUT BAS. En fonction de la configuration de l'unité de

commande du ralentisseur et de l'équipement du camion, ce câble est utilisé pour la
communication avec l'EBS, à partir de la version 2.2 de l'EBS, et avec EDC.
40 Câble de communication, CAN HIGH. En fonction de la configuration de l'unité de

commande du ralentisseur et de l'équipement du camion, ce câble est utilisé pour la
communication avec l'EBS, à partir de la version 2.2 de l'EBS, et avec EDC.
41 Capteur de pédale de frein (+)
44 Capteur de levier manuel (+)
49 Câble K, prise diagnostic

© Scania CV AB 1999, Suède
Système d'alarme
Système d'alarme
Général
Introduction
En cas de dysfonctionnement, l'unité de commande
déclenche diverses mesures. Ceci afin d'éviter que le défaut
ne provoque des dommages coûteux.
En cas d'anomalie, la centrale allumera

également le témoin (RET) sur le tableau de
bord. Si le défaut disparaît, le témoin s'éteint
généralement tout seul. Ce n'est pas toujours le RETRAIT
cas et dépend de la nature du défaut.
10 1845
Le voyant doit s'allumer une seconde à
chaque mise du contact (test).
Certains types de défauts désactivent par exemple le contrôle

de la vitesse en descente ou rendent impossible l'utilisation de
la pédale de frein pour déclencher le contrôle de la vitesse en
descente. Cependant, le levier fonctionne généralement
toujours même lorsque de tels défauts se sont développés. La
cause peut être par exemple un dysfonctionnement du système
ABS/EBS et dans ce cas, le témoin ABS/EBS doit s'allumer.
RETRAIT abdos
10 2571
Le véhicule doit prendre de la vitesse pour que le
10 1845
témoin ABS/EBS s'éteigne. Avant cela, le voyant RET

ne peut pas non plus s'éteindre, dans le cas où le
défaut concerne le frein auxiliaire et l'interaction
ABS/EBS.
La réinitialisation du système d'avertissement s'effectue

à deux niveaux. Les codes clignotants sont effacés et le
témoin s'éteint. Les codes d'erreur lus à l'aide d'un PC ne
peuvent être effacés qu'à l'aide d'un PC. Ceci est décrit
dans la rubrique Effacement définitif des codes défauts
à l'aide d'un PC.
1050t15b.mkr © Scania CV AB 1999, Suède 35

Système d'alarme
Pourquoi les codes d'erreur sont générés
L'unité de contrôle réagit rapidement et selon

certaines instructions. En pratique, l'unité de
contrôle travaille avec une longue série de
conditions, signaux, routines et commandes qui
se succèdent continuellement.
Lorsque l'unité de contrôle découvre un défaut ou

quelque chose qu'elle interprète comme anormal, elle
réagit immédiatement et génère un code d'erreur. Le
système d'avertissement peut générer environ 40 codes
d'erreur différents selon la nature du défaut. Les codes
défauts sont généralement très précis.
Limites
Malgré le logiciel avancé, un défaut peut survenir que
l'unité de contrôle est incapable de distinguer de
quelque chose qui peut se produire en fonctionnement
normal. Si tel est le cas, aucun code défaut n'est généré.
Il y a toujours une limite au degré d’exhaustivité de la
surveillance. Ce qui précède s'applique à tous les types
d'unités de contrôle.
36 © Scania CV AB 1999, Suède 1050t15b.mkr

Système d'alarme
Témoin d'avertissement, panne
indication
Lampe d'avertissement
Si le défaut disparaît, le témoin s'éteint généralement

automatiquement. Cela peut sembler une coïncidence à
certains conducteurs, mais cela a bien sûr des raisons RETRAIT
fonctionnelles ou de sécurité.
10 1845
Plus d'informations sur les raisons des codes d'erreur
peuvent être trouvées dans SD et dans la description de
travail pour le dépannage.

Système d'alarme
Réinitialisation de l'avertissement
système
Général
Le système d'avertissement peut parfois avoir besoin
d'être réinitialisé. Il se peut par exemple que
quelqu'un ait débranché un faisceau de câbles alors
que le contact était mis. C'est un phénomène assez
courant. La centrale l'interprétera alors comme un
défaut. Cela allumera également le témoin RET.
1 2
RETRAIT
10 1845
La réinitialisation du système d'avertissement

s'effectue à deux niveaux et est décrite ci-dessous.
Effacer les codes clignotants
Cela éteint le témoin RET et efface les codes

clignotants affichés par le voyant de diagnostic 2.
Les codes défauts resteront cependant dans une
10 2097
autre mémoire accessible uniquement par PC,
voir Effacement définitif des codes défauts par PC.
Ancienne version du panneau de diagnostic
jusqu'au 9910 inclus
1Enfoncez l'interrupteur 1 et maintenez-le enfoncé.
05_5161
1, 2
115 526
Nouvelle version du panneau de diagnostic du 9911
38 © Scania CV AB 1999, Suède 1050t15b.mkr

Système d'alarme
2 Tournez la clé de démarrage en position conduite et

attendez au moins 3 secondes. La réinitialisation est
maintenant terminée.
3 Conduire le véhicule et vérifier que les témoins ABS et

RET s'éteignent. Si ce n'est pas le cas, ou si le voyant
RET s'allume à nouveau, malgré des réinitialisations RETRAIT
répétées, alors un défaut persiste. Si tel est le cas,
10 1845
effectuez un dépannage du système, de préférence à
l'aide d'une SD et d'un PC.
abdos
10 2571
Effacement définitif des codes défauts à l'aide
d'un PC.
Les codes d'erreur sont stockés dans l'ordre dans lequel ils
sont enregistrés. Le nombre de fois qu'un défaut s'est
produit peut également être vu. Cela peut être utile
par exemple avec des dysfonctionnements sporadiques1.
Une fois le dépannage terminé, les codes d'erreur doivent

être définitivement effacés à l'aide d'un PC et de la
commande Effacer les codes d'erreur.
1. Que les codes clignotants de la lampe de diagnostic aient été effacés ne

fait aucune différence.

Scania Ralentisseur: Description de La Fonction

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Scania Ralentisseur: Description de La Fonction

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Droits d'auteur :

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1 712 020 © Scania CV AB 1999, Suède

Système électrique Général................................................. ........... 3

Interaction avec d'autres systèmes ........................................................................7

Ralentisseur CAN .................................................. .. 9

Fonctions du capteur de frein Capteur de pédale de frein ...................................... 11

Fonctions du système Feu stop............................................................ .... 14

Communication ABS/EBS, généralités .............. 15

Sortie MBP (programme de frein moteur) ............ 21

Configuration Général................................................. ......... 23

Connexions de l'unité de commande . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

Système d'alarme Général................................................. ......... 35

Réinitialisation du système d'avertissement ...................... 38

2 © Scania CV AB 1999, Suède 10:05-07 fr

• La centrale et son programme sont les mêmes pour

• L'unité de commande est équipée d'un système

1050f15b.mkr © Scania CV AB 1999, Suède 3

4 © Scania CV AB 1999, Suède 1050f15b.mkr

Note:L'actionnement de la pédale d'accélérateur

2 Le capteur de pédale de frein est utilisé pour fournir un

3 Le capteur de la pédale d'accélérateur envoie un

4 Le commutateur AUT permet d'activer

5 Le levier manuel a six positions. Les cinq positions

6 L'interrupteur situé sur le dessus du levier sert à

7 Témoin d'avertissement pour avertir des défauts du

1. Le contrôle de la vitesse en descente nécessite que le véhicule soit

1050f15b.mkr © Scania CV AB 1999, Suède 5

puissance de freinage. dans le tableau de bord.

13La valve proportionnelle contrôle le frein

14Le feu stop s'allume lorsque le

15Le frein auxiliaire communique avec le

16Le frein auxiliaire reçoit des informations

17Le régime moteur indique à l'unité de commande

18Le frein auxiliaire reçoit la vitesse de la route

1.Certains bus ne sont pas équipés de freinage sur échappement.

6 © Scania CV AB 1999, Suède 1050f15b.mkr

Interaction avec d'autres systèmes Le système ABS/EBS désengage le frein

Les codes d'erreur font partie de cet échange

L'illustration s'applique aussi bien aux camions qu'aux bus

• Le frein auxiliaire est connecté au signal tachygraphique

Le freinage ralentisseur génère une grande quantité

Ne confondez pas le signal de l'alternateur W+ avec le

• Le frein auxiliaire est connecté au système EDC

L'EDC doit savoir si le conducteur freine à

De plus, le frein auxiliaire doit être

• Le frein auxiliaire est connecté au

Le frein auxiliaire freine fort, mais uniquement

1050f15b.mkr © Scania CV AB 1999, Suède 7

• Le frein auxiliaire est connecté à l'Opticruise, au CS ou à la

Les parties actives du frein auxiliaire, c'est-à-dire le

• Le frein auxiliaire est connecté à l'Opticruise

Si le régulateur de vitesse en descente dans l'unité

Sur de longues périodes, on peut dire que le

8 © Scania CV AB 1999, Suède 1050f15b.mkr

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