Les machines asynchrones

Abdoulaye TRAORE, Ph.D. 1

Maître de Conférences à l'ENI de
Machine de 1893, 7,5 kW
1700 tr/min, 50 V

2
MA: 0,75 kW
1922-1933
1933-1946
1912-1922
1946-1961

1961-1970
1905-1912

1970-…

3
Les machines asynchrones

4
 Les machines asynchrones sont surtout utilisées
comme moteurs.

80% des moteurs électriques sont des moteurs asynchrones

Les moteurs asynchrones sont très robustes

Leur gamme de puissance s’étale de quelques watts

à une dizaine de mégawatts.

5
Constitution de la machine
asynchrone

6
 Le stator
Partie fixe de la machine, est constitué de disques
en tôle magnétique portant les enroulements
chargés de magnétiser l’entrefer. L’enroulement
sous forme de bobines est réparti dans des
encoches découpées dans le circuit magnétique et
parallèles à l’axe de la machine.

Ce stator, alimenté par des courants triphasés,

produit un champ magnétique tournant.

7
Plaque à
bornes

Plaque
signalétique

8
9
Carcasse usinée

10
Stator avant bobinage

11
Stator après bobinage

12
 13
Machine asynchrone a bagues
14
 Le rotor
Rotor à cage
Le circuit du rotor est constitué de barres conductrices
régulièrement réparties entre deux couronnes métalliques formant
les extrémités, le tout rappelant la forme d’une cage d’écureuil.
Cette cage est insérée à l’intérieur d’un circuit magnétique
constitué de disque en tôle empilés sur l’arbre de la machine.

Les barres sont faites en cuivre, en bronze ou en aluminium,

suivant les caractéristiques mécaniques et électriques recherchées
par le constructeur. Dans certaines constructions, notamment
pour des moteurs à basse tension (par exemple 230/400 V), la
cage est réalisée par coulée et centrifugation d’aluminium.
15
 Rotor en cage d ’écureuil

Le rotor est constitué d ’un ensemble de conducteurs

en court-circuit appelé « cage d ’écureuil »

16
Cage d ’écureuil en aluminium moulé

17
18
Rotor en cage d ’écureuil

19
20
21
 Rotor bobiné
Il comporte un enroulement bobiné à l’intérieur d’un circuit
magnétique semblable à celui du rotor à cage. Cet enroulement
est obligatoirement polyphasé, même si le moteur est
monophasé, et en pratique, toujours triphasé à couplage en
étoile. Les encoches découpées dans les tôles sont légèrement
inclinées par rapport à l’axe de la machine de façon à réduire les
variations de réluctance liées à la position angulaire rotor/stator
et certaines pertes dues aux harmoniques.

Les extrémités des enroulements sont sorties et reliées à des bagues

montées sur l’arbre, sur lesquelles frottent des balais en carbone.
On peut ainsi mettre en série avec le circuit rotorique des
éléments de circuit complémentaires (résistance, électronique de
puissance…) qui permettent des réglages de la caractéristique
couple/vitesse.

22
 Rotor bobiné

Enroulement rotorique
Balais

Bagues

rhéostat

23
les 3 bagues d ’un
rotor bobiné

24
25
 La plaque
signalétique

26
 Plaque signalétique

puissance Fréquence des

courants statoriques
cos 
vitesse nominale
rendement
nombre de
phases

27
 Plaque signalétique

tension maximum aux bornes

d ’un enroulement

tension maximum entre phases

28
 Plaque signalétique

intensité normale absorbée sur les

lignes pour un couplage triangle

intensité normale absorbée sur les

lignes pour un couplage étoile

Température maximale d ’utilisation

29
 Plaque signalétique

classe de l ’isolement
Service continu

30
 Plaque signalétique

indice de protection IP

31
 Indice de protection IP
premier chiffre = degré de protection des personnes
contre l’accès aux parties dangereuses et
la protection des matériels contre la pénétration des
corps étrangers

deuxième chiffre =degré de protection contre les

effets nuisibles de la pénétration de l’eau

protection maximum = IP 66

IP 54 = protection contre la pénétration des poussières et

protection contre les projections d ’eau

32
Plaque signalétique

33
Plaque signalétique

IP 55 = protection
contre la pénétration
des poussières et
protection contre les jets
d ’eau

34
Plaque signalétique

35
 Disposition des enroulements du stator à partir
de la plaque à bornes

plaque à bornes

lamelle de cuivre 36
Couplage en étoile

1 2 3 37
Couplage en triangle

Stator

1 2 3 38
 Principe de
fonctionnement
de la machine
asynchrone
39
 Stator tétrapolaire par exemple

S S

N
40
 N

S S

N
41
rotor
N

S S

N
42

N

S S

N
43

N

N
S S

S
N

N
44

N

N
S S

S
N

N
45
 Mise en rotation du rotor

stator

N S

S
rotor

Le pôle nord stator tire Le pôle sud stator repousse

le pôle sud rotor le pôle sud rotor

46
 Apparition des pôles dans le rotor

 flux rotorique induit

N

courant rotorique induit

S S

47
N
Sur la périphérie du rotor, il y a nécessairement autant
de pôles que sur le stator ; cela résulte de leur nature :
ce sont des pôles induits
Ces pôles tournent à la même vitesse de rotation que
ceux du stator

L ’attraction/répulsion mutuelle entre pôles statoriques

et rotoriques développe le couple moteur ; ce couple est
le couple électromagnétique

48
Le couple électromagnétique résulte des courants
induits, et donc des variations de flux.

Si le rotor tourne à la même vitesse que le stator, il n ’y

a plus de variation de flux.

Donc le rotor ne peut tourner qu’à une vitesse inférieure

à celle du champ statorique.

La vitesse de synchronisme ne peut en aucun cas être

atteinte (en fonctionnement moteur). D’où le nom de
machine asynchrone.

49
Le rotor tourne à une vitesse n < ns inférieure à celle du
champ statorique. Le rotor glisse donc par rapport à ses
propres pôles. Ce glissement provoque une perte
d ’énergie qui lui est proportionnelle.

50
VITESSE DE ROTATION
 La Vitesse de rotation du champ magnétique du stator
(vitesse de synchronisme)
ns=6of/p en tr/min, p : le nombre de pair de pôles.
 La pulsation du champ statorique :
s=2f en rad/sec.
 La vitesse angulaire du champ statorique :
s=  /p en rad/sec.
 La vitesse du rotor < s
 Le glissement :
g=(ns-n)/ns = (s- )/ s
51
Bilan de puissance
du moteur
asynchrone
52
PUISSANCE TRANSMISE AU
ROTOR
 Un moteur asynchrone triphasé tourne à la vitesse
constante  en fournissant un couple utile. Il
absorbe la puissance active P :
P = 3 UI cos
• La partie du stator qui est soumise au champ tournant est
le siège de pertes dans le fer (pfs) proportionnelles au
carré de la tension U et à la fréquence f.
• Dans les enroulements du stator, une puissance pjs est
perdue par effet joule ; comme pour toute machine
triphasée présentant une résistance R entre deux bornes
de phases statoriques :
53
Pjs = 3/2 RI 2
PUISSANCE TRANSMISE AU
ROTOR

La puissance Ptr transmise au rotor

est égale à
Ptr = P-pfs-pjs

54
 COUPLE
ELECTROMAGNETIQUE
 La puissance Ptr est transmise du stator vers le rotor par l’action du champ magnétique tournant statorique sur
les courants du rotor, c’est à dire par effet électromagnétique.
La puissance électromagnétique transmise au rotor est égale à :
Ptr=Cém . s
Le couple électromagnétique est donc égal à :
Cém=Ptr/s
Cém en newtons-mètres (Nm)
Ptr en watts (W)
s en rad/sec

55
BILAN DES PUISSANCES
AU ROTOR
 La puissance transmise au rotor est convertie d’une
part en puissance mécanique totale PM et d’autre
part en pertes par effet joule pjr dans les
conducteurs du rotor.

Les pertes dans le fer du rotor pfr sont négligées car

proportionnelles à la fréquence des courants
rotoriques qui sont très faibles. ( fr=g*f )

56
BILAN DES PUISSANCES AU
ROTOR
 PUISSANCE MECANIQUE TOTALE

Le couple électromagnétique Cém entraîne

le rotor à la vitesse angulaire . Il lui
communique la puissance mécanique
totale PM.
PM = Cém 
57
PUISSANCE MECANIQUE
TOTALE
 Autre expression : En tenant compte de
l’expression de Cém en fonction de Ptr
nous pouvons écrire :

PM = Ptr * (/s ) = Ptr * (1-g)

En effet :
1-g = 1- (s - )/ s = /s
58
EXPRESSION DES PERTES PAR
EFFET JOULE

Pjr = Ptr – PM = Ptr – Ptr(1 – g)

Pjr = g*Ptr

59
 PUISSANCE UTILE DU
ROTOR
Les pertes mécaniques pm se retranchent de la puissance
mécanique PM ; la puissance utile du rotor est donc égale à :

Pu = PM – pm = Cém* - pm ou Pu=Ptr*(1-g) - pm

 COUPLE UTILE CU en Newtons-mètres (Nm)

Pu en Watts (W)

Cu = Pu/  en rad/sec

60
 RENDEMENT  DU
MOTEUR ASYNCHRONE

 = Pu/P = Cu*/ 3 UI cos

= (P – pfs – pjs – pfr – pjr - pm)/P

Le rendement d’un moteur asynchrone est

toujours inférieur à 1-g. 61
 Puissance absorbée
P

Pertes magnétiques stator Pertes Joule stator

Pfs  U et f pjs

Puissance transmise au rotor

Ptr

Pertes magnétiques rotor0 Pertes Joule rotor

Pfr  fr (très faible) pjr
Puissance mécanique totale
PM
Pertes mécaniques

Puissance utile
Pu 62
 Modélisation
de la machine asynchrone
- Modèle électrique -
Pour interpréter les propriétés d’un moteur asynchrone il est
possible de le représenter par un modèle électrique. Le schéma
équivalent obtenu permet ensuite de comprendre et de prévoir le
comportement du moteur dans les diverses situations.
Dans le raisonnement et dans les figures qui suivent, nous
désignons :
- par V l’une quelconque des trois tensions simples du
réseau triphasé qui alimente le moteur (V1 ou V2 ou V3) ;
- par I l’intensité du courant correspondant à la phase
considérée (I = I1 si V = V1).
63
 MODELE EQUIVALENT AU
SYNCHRONISME
 Un moteur asynchrone triphasé est alimenté par un
réseau triphasé. Son rotor est solidaire d’un moteur à
courant continu alimenté sous tension réglable. Ce moteur
entraîne le moteur asynchrone jusqu’à la vitesse de
synchronisme (g = 0).
On relève : V, P0, Q0, I0, cos [=(I0, V)].

i0 s
M
3~
V1 V2
V3
N Moteur à courant continu
auxiliaire 64
 MODELE EQUIVALENT AU
SYNCHRONISME (suite)

Dans ce fonctionnement, les FEM induites au rotor sont

nulles, il en est de même des courants rotoriques et du
couple électromagnétique Cém. La puissance active
absorbée P0 est perdues en pertes fer pfs et en pertes
par effet joules à vide (très faibles). Par conséquent :

Pfs  P0 = 3VI0 cos

65
• Pour chaque phase de la ligne triphasée d’alimentation, nous rendons
compte de cette situation par un modèle équivalent où le moteur est
assimilé à un dipôle Ds associant, en parallèle, une résistance Rm et une
réactance Xm.

 Modèle monophasé avec g=0  Diagramme de Fresnel

correspondant
i0
Ds V
i0a i0r
V
Rm Xm
I0a I0
0

0
I0r

66
 MODELE EQUIVALENT AU
SYNCHRONISME (suite)
 Détermination des paramètres du schéma.

P0 = pfs
V = RmI0a=XmI0r avec I0a=I0 cos0 et I0r=I0 sin0
Pfs/3 = P0/3 = Rm(I0a)2 = V2/Rm  Rm = 3V2/P0

Rm dépend beaucoup de la fréquence de la tension

V.
tan0 = I0r/I0a = Rm/Xm
Q0/3 = VI0 sin 0 = V* V/Xm = V2/Xm  Xm = 3V2/Q0
67
MODELE EQUIVALENT EN
CHARGE
 Expérience
Le moteur fonctionne en charge et dans les mêmes conditions
d’alimentation que précédemment.

 Interprétation
Le moteur absorbe une puissance totale P1 égale à la somme de la
puissance transmise au rotor Ptr, et des pertes statoriques.
En posant Pjs = 0 et en admettant que Pfs à vide sont les mêmes
qu’en charge nous pouvons écrire pour une phase :
P1/3  Ptr/3 + P0/3
Cette relation conduit à un modèle qui associe :
68
 MODELE EQUIVALENT EN CHARGE suite
 Un dipôle Ds qui absorbe une puissance P0/3 et rend
compte des phénomènes statoriques,
 Un dipôle Dr qui absorbe une puissance Ptr/3 et traduit le
comportement du rotor pour une phase.
i1 i2

Ds Dr
Xm
r
Rm
V
l
i0

P1 = 3VI1 cos1
Ptr = 3VI2 cos2 69
 Détermination de Dr
 Puisque l’intensité i2 du courant qui traverse le dipôle
Dr est en retard par rapport à la tension, nous
pouvons représenter Dr comme constitué d’une
résistance r associée en série avec une inductance l.
(tan2 = l/r)

 Afin que la présence de Dr rende bien compte du

supplément de puissance absorbée par le moteur en
charge, il est nécessaire que la puissance rI22 dissipée
dans la résistance r soit telle que :
3rI22 = Ptr
70
 Détermination de Dr (suite)
 Imposons au modèle la condition supplémentaire suivante :
l’intensité i2 du courant qui traverse Dr est proportionnelle à la
véritable intensité ir du courant dans une phase du rotor :
i2 = kir ou I2 = kIr

Conséquence : Si Rr est la résistance d’une phase du rotor, la

puissance réellement dissipée par effet joule dans le rotor s’écrit :
Pjr = 3Rr Ir2
Or : pjr = gPtr soit Ptr = pjr /g

Donc : 3rI22 = 3r(kIr)2 = 3RrI2r /g  k2r = Rr /g

Ou encore, en posant : R = Rr/k2 : r = R/g

71
 Détermination expérimentale de Dr
 Essai au synchronisme : g=0
Le moteur est alimenté sous sa tension nominale et entraîné
au synchronisme par un moteur auxiliaire. On mesure la
tension V, la puissance P0 et la puissance réactive Q0.
Puisque I2 = 0 on trouve :
Rmi = 3V2 /P0 ; X
i2 m = 3V 2 /Q
0
1

Ds Dr
r=R/g
Rm Xm
V
l
i0

72
 Détermination expérimentale de Dr (suite)
 Essai à rotor bloqué : g= 1
Le rotor est bloqué et est alimenté sous tension réduite (10 à
20 % de la tension nominale) de façon que le courant
appelé soit proche du courant nominal. On mesure :
l’intensité I1, la puissance active P1 et la puissance
réactive Q1.
Comme le moteur est sous tension très réduite, les pertes
dans le fer sont négligeables. Cela revient à négliger
l’intensité du courant dans le dipôle Ds ( I0  I1).

D’où : g=1 ; R/g = R ; P1  3RI21 et Q1  3lI21

On obtient : R = P1/3I21 et l = Q1/3l21

73
 COUPLE ELECTROMAGNETIQUE
 Calcul de la puissance transmise

i1 i2

Ds Dr
r=R/g
Rm Xm
V
l
i0

74
 Calcul de la puissance transmise

Ptr= 3rI22 et I2 = V / r2 + l22

Donc :
Ptr = 3V2 * r /(r2 + l22 ) = 3V2 /l * 1 /[(r/ l)+ l /r]

Puisque : r = Rr/k2g = R/g nous obtenons :

3V 2 1
Ptr  *
l R gl

gl R 75
COUPLE ELECTROMAGNETIQUE (suite)

Le couple électromagnétique est calculé en fonction de

la puissance transmise :

Ptr 3V 2 1
Cém   *
 s ls R  gl
gl R

Soit en remplaçant par s par /p

2
3p V  1
Cém    *
l   R gl

gl R
76
COUPLE ELECTROMAGNETIQUE (suite)
On peut démonter que le couple est maximal pour :
R/gMl = gMl/R = 1
Soit : gM = R/l
2
Donc le couple maximal est : 3 p V 
Cmax   
2l   
On voit que la valeur maximale du couple est indépendante de R
et donc de la résistance Rr du rotor.

En définitive on a :

1
Cém  2Cma x *
R gl

gl R 77
 FONCTIONNEMENT A TENSION V ET
FREQUENCE f CONSTANTES

Si la tension d’alimentation et la fréquence sont constantes on a :

2
3 p V 
K    c te

l  

1
et Cém  K
R gl

gl R

Cette dernière expression montre qu’à tension et fréquence constantes,

que le couple électromagnétique ne dépend que du rapport R/g, ou,
puisque R = Rr/k2, que du rapport Rr/g.
78
 Caractéristique mécanique
La courbe traduisant la fonction Cém = f(g) à V et f Cte est
appelée caractéristique mécanique.
Pour les valeurs faibles du
glissement (cas du
Cém fonctionnement normal)
l’expression de Cém se simplifie
Cmax car gl/R peut être négligé
devant R/gl. Alors : 
B
Cd
Cém  2Cmax*(l/R)*g
A
0 Par conséquent la partie AB de
ns n
la caractéristique est
g 1
gM 0 pratiquement rectiligne.

Le facteur de surcharge est : KM = Cmax / Cnom 79

 COUPLE DE DEMARRAGE
Le couple au démarrage c’est à dire pour Cd pour g = 1, est égal à :
1 1
Cd  K * Soit Cd  2Cmax *
R l R l
 
l R l R
IL est possible d’obtenir le couple maximal au démarrage en modifiant la résistance du
rotor, par introduction en série avec chaque phase du rotor une résistance de rhéostat
de démarrage. La résistance R intervenant dans le schéma équivalent prend alors une
valeur Rd qui permet de réaliser la condition : Cd = Cmax pour g = 1.

Pour obtenir ce résultat il faut que Rd soit telle que : Rd / l = 1.

A cette valeur Rd correspond une résistance Rrd pour une phase rotorique qui doit
satisfaire la condition :
Rrd
1
k l
2
80
 FONCTIONNEMENT A V/f = Cte
 Expression du couple

Comme  = 2f, s = /p, g = (ns-n)/ns

Nous trouvons : g = pgs = p(s-) = 2p(ns-n)
Et
2
3p V  1
Cém  2   *
4 l  f  R 2pl
 ( ns  n )
2pl (ns  n) R

Posons : a=R/2pl (a= Cte) et remarquons que lorsque V/f=Cte

alors :
2
3 p V 
   C te
 K  2Cmax
4 l  f 
2

81
 Expression du couple (suite)
 En définitive :

1
Cém  2Cmax *
a ns  n

ns  n a

 De cette dernière expression il s’ensuit que lorsqu’un

moteur asynchrone est alimenté de façon que le rapport
V/f soit constant, le couple ne dépend que de l’écart ns-n.
Les caractéristiques se déduisent les unes des autres par
translation voir figure ci dessous.

82
Caractéristique couple-vitesse à V/f=cte

Cém Intérêt de ce
V2/f2 V1/f1
fonctionnement
Cmax Lorsqu’un moteur asynchrone
est alimenté de façon que le
rapport V/f soit constant, il
est possible d’obtenir un point
de fonctionnement en tout
point de la région OABC du
Cn A B plan couple vitesse.

0 nM2 ns2 nM1 ns1 n

83
 CARACTERISTIQUE ELECTROMECANIQUE
Cu=f() ou Cu=f(g) a V = Cte
Même allure que la caractéristique
mécanique. Elle traduit trois propriétés
importantes :
Cu
• Le couple de démarrage sous tension
nominale est très important ;
• Durant le fonctionnement normal (point
Cud de fonctionnement sur la partie P0PN), la
PN
Cr vitesse reste très voisine de la vitesse de
synchronisme.
P
Pour cette portion de la caractéristique, le
Crd
P0 couple est sensiblement proportionnel au
0 s  glissement :
1 0 g Cu = K g avec K = Cte
P0 point de fonctionnement à vide • Le couple maximal est proportionnel au
carré de la tension
PN point de fonctionnement nominal
84
Cu = K’ V2 avec K’ = Cte
P point de fonctionnement (MA+ME)
 CARACTERISTIQUES DE
FONCTIONNEMENT

Elles montrent comment évoluent le rendement , le

facteur de puissance Cos, le glissement g et
l’intensité du courant I lorsque la puissance utile
Pu demandée au moteur varie. Elles renseignent
l’utilisateur sur les conditions de fonctionnement
de la machine selon la charge imposée.

85
 CARACTERISTIQUES DE FONCTIONNEMENT
I, , g, cos
cos


I
IN

I0 g
0 PuN Pu

Remarque 1
Au démarrage, le couple moteur est dans les conditions habituelles d’utilisation, très
supérieur au couple résistant. L’accélération est donc brutale et le courant appelé est
très important.
Ce phénomène, sans inconvénient pour les petits moteurs, est inacceptable dès que
la puissance atteint quelques dizaines de kilowatts. Il est alors nécessaire de mettre
en œuvre des procédés particuliers de démarrage.
86
 Remarque 2
 Au cours de son utilisation, un moteur asynchrone possédant des caractéristiques
techniques nominales bien déterminées peut être chargé différemment et
fonctionner dans la gamme de charges allant de la marche à vide jusqu’à la pleine
charge. Il est donc nécessaire qu’il présente un rendement et un facteur de
puissance suffisamment élevés non seulement à charge nominale mais également
à charge partielle. Une augmentation du rendement conduit à une diminution de la
puissance active absorbée par le moteur : P= Pu/, une amélioration du facteur
de puissance entraîne une baisse de la puissance apparente S = P/cos grâce à
la diminution de la puissance réactive Q = S*sin = P*tg. Ces deux facteurs ont
pour effet une diminution du courant demandé du réseau

S P2
I1  
3V 3V * * cos 
ainsi que de la puissance totale des alternateurs synchrones installés dans les
centrales électriques et des pertes dans les transformateurs dans les réseaux
électriques lors du transport de l’énergie électrique, ce qui permet finalement de
réduire les frais d’exploitation du moteur.

 Lorsqu’on élabore le projet d’un moteur, on choisi son rendement et son facteur de
puissance en faisant varier les dimensions et les matériaux utilisés.
87
3 MAT de 0,18 kW à 45 kW 88
 FONCTIONNEMENT EN
GENERATRICE ET EN FREIN.
REVERSIBILITE
Revenons à la définition du glissement :

ns  n n
g  g  1
ns ns
 Si 0  n  ns on a alors : 1  g  0

c’est à dire que la vitesse de la machine est comprise entre 0

(arrêt) et la vitesse de synchronisme, dans ce cas le champ du
stator tend à accélérer le rotor pour l’amener au synchronisme :
la machine fonctionne en moteur comme nous l’avons vu dans
les paragraphes précédents.

89
 REVERSIBILITE
 Supposons que nous entraînons la machine à une vitesse supérieure à ns
(c’est-à-dire g  0). Le champ statorique tendra alors à ramener la vitesse
de l’arbre au synchronisme ; un fonctionnement à glissement négatif suppose
par conséquent, que la machine reçoive de l’énergie sur son axe ; la puissance
mécanique PM et le couple Cém sont donc tous deux négatifs. Si on calcule la
puissance absorbée P, on la trouve négative, car la puissance à travers
l’entrefer
Ptr = 3R2 I22/g
est négative. Il en résulte que la machine fonctionne en génératrice.

 Nous constatons ainsi que si une machine asynchrone alimentée à fréquence

constante tourne à la vitesse de synchronisme, elle fonctionne à vide, c’est-à-
dire qu’elle ne transforme aucune énergie (aux pertes près).
Si, à partir de cet état, on exerce un couple résistant sur l’arbre, elle
ralentit, ce qui lui permet d’absorber une énergie électrique qu’elle transforme
en énergie mécanique.
Si au contraire, à partir du même état, on exerce sur l’arbre un couple
moteur, elle accélère, ce qui lui permet de développer un couple résistant et
d’absorber une énergie mécanique qu’elle restitue au réseau électrique (au
rendement près).
On dit donc que la machine asynchrone est réversible puisqu’elle 90
peut travailler en moteur ou en génératrice.
 REVERSIBILITE (suite)
 Supposons maintenant que le rotor tourne en sens inverse du sens du
champ tournant ; alors :

n < 0 et g > 1
Bien attendu le champ statorique tend à amener le rotor à tourner
dans son propre sens. Ainsi, avec nos notations PM doit être négative
car Cém et n sont de signe opposées : la machine reçoit de la
puissance mécanique sur son arbre.

Simultanément, Ptr est positive, puisque g est positif. Le rotor reçoit donc
à la fois de l’énergie électrique du stator et de l’énergie mécanique de
l’arbre ; le tout doit être dissipé en pertes par effet joule.

On dit que la machine fonctionne en frein.

91
 Cém
Cmax

-n ns +n
0

g =1 g=0

+g -g

Frein Moteur Générateur

+ >g>1 1g0 -<g<0 92
 DEMARRAGE DES MOTEURS
ASYNCHRONES
DEMARRAGE DES MOTEURS A CAGE
 Démarrage direct

Si on applique à un moteur à l’arrêt la tension nominale, le courant

absorbé dans les premiers instants du démarrage est très supérieur au
courant de marche normale. (Le rapport de ces courants est typiquement
de 3 pour un moteur de 10 kW et de 5 voir 8 pour un moteur de 200 kW).
Il peut en résulter un échauffement excessif du stator. La chute de tension
provoquée par cet appel de courant peut devenir insupportable pour le
réseau comme pour le couple moteur. Ce procédé de démarrage est utilisé
pour les moteurs de faible puissance.

Pour diminuer le courant de démarrage, on pourrait diminuer la tension

d’alimentation par les méthodes suivantes : 93
 Démarrage étoile-triangle
On couple successivement les phases du stator en étoile puis en triangle,
la tension entre phases U étant la même dans les deux cas.

Lors du couplage en étoile, la tension appliquée à chaque phase est U/3

et chaque phase est parcourue par un courant I/3, moins élevé que
lors du couplage en triangle. Ce procédé nécessite la sortie des 6
bornes des enroulements du moteur et n’est envisageable que pour
des petites puissances à cause de la brutalité des régimes transitoires
lors des changements de couplage.

Le stator est prévu pour fonctionner en triangle mais on démarre en

couplant ses enroulements en étoile.

Lorsque le moteur atteint la vitesse convenable, on revient au couplage

en triangle.

Il faut remarquer que le couple proportionnel au carré de la tension, est

trois fois plus petit lors du couplage en étoile.
94
 Démarrage étoile-triangle

 Couple en étoile  Couplage en triangle

U/ 3
U

U
U

95
Cém

couple au démarrage en 

couple au démarrage en Y
ns n
96
 Démarreur étoile/triangle

KM2 KM3
M
KM1
3 ~

Au démarrage, KM1 et KM2 se ferment  couplage étoile

Au bout d’un temps t, KM1 s’ouvre, KM3 se ferme  couplage triangle 97
 Démarrage par rhéostat statorique
 On insère des résistances ou des inductances en
série avec les enroulements du stator. Lorsque le
démarrage est réalisé, les bornes de ce rhéostat sont
mises en court-circuit.

Cette méthode permet d’avoir plusieurs crans de

démarrage.

M U m = U - U
3
Um
U
U
98
 Démarrage par autotransformateur
 Le moteur est alimenté pendant la phase de démarrage à
travers un autotransformateur à une ou plusieurs prises.

U Démarrage : K1 et K3
K1 fermés, K2 ouvert.
Le moteur est alimenté sous
tension réduite à travers
K2 l’autotransformateur :
AT Um < U

Um Fonctionnement normal :
K3 K1 et K2 fermés, K3 ouvert
M
3 Um = U

Ce procédé de démarrage est très onéreux. Il est utilisé seulement pour

le démarrage des moteurs de très grande puissance. Il permet l’obtention
d’un couple moteur plus élevé qu’avec une inductance statorique. 99
DEMARRAGE DES MOTEURS A CAGE (Suite)

L’inconvénient de tous les procédés de démarrage par

diminution de la tension est que le couple de
démarrage diminue proportionnellement au carré de
la diminution de la tension.

Pour palier cet inconvénient, on a mis en œuvre les

constructions suivantes du rotor :
- Rotors à encoches profondes,
- Rotors à double cages.

100
MOTEURS A ENCOCHES PROFONDES
ET MOTEURS A DOUBLE CAGE
Pour améliorer les caractéristiques de démarrage des moteurs
à cage ( augmentation de Cd ) on utilise des encoches
profondes ou des encoches à double cage au rotor.

0 ns n
Forme typique de courbe couple-vitesse
Différentes formes d’encoches
pour moteur à double cage ou à
encoches profondes 101
 MOTEURS A DOUBLE CAGE
 Le rotor comporte deux cages coaxiales. L’une à résistance
relativement élevée (en laiton ou en bronze), est placée près de
l’entrefer, l’autre, interne, de plus faible résistance (en cuivre), est
noyée dans le fer.

 Au démarrage, le courant rotorique, de fréquence égale à la

fréquence f du réseau d’alimentation, se situe essentiellement dans la
cage externe, du fait de la faible pénétration des courants dans
l’épaisseur du rotor (effet de peau ou de refoulement du courant). Sa
relativement forte résistance réduit l’appel de courant et accroît le
couple de démarrage.

 Lorsque le moteur atteint son régime nominal de fonctionnement

caractérisé par un faible glissement g donc une fréquence rotorique
basse ( fr = g*f ), la cage interne de faible résistance est parcourue
par la presque totalité du courant rotorique ce qui réduit le glissement
donc les pertes rotoriques. On peut ainsi, obtenir des couples de
démarrage Cd deux fois supérieurs à ceux du rotor à simple cage
sans trop augmenter le glissement nominal.
102
MOTEURS A ENCOCHES PROFONDES
 Les encoches s’enfoncent beaucoup plus profondément dans le
circuit magnétique que dans le cas des rotors à simple cage.

 Lors du démarrage, les lignes du courant se concentrent près

de la périphérie et tendent ainsi à assigner une section de
conducteur réduite et par conséquent une résistance rotorique
importante.

 En revanche, en marche normale, cet effet disparaît et les

lignes de courant, en occupant la pleine section de la barre,
retrouve un circuit de faible résistance.

 Ce type d’encoche est très utilisé, notamment dans le cas des

moteurs à haute tension à fort couple de démarrage.

103
DEMARRAGE DES MOTEURS A
ROTOR BOBINE

104
 Pour les moteurs à rotor bobiné, on a la possibilité
d’insérer, lors du démarrage, des résistances dans
le circuit rotorique à travers les bagues.

 L’insertion du rhéostat n’influe pas sur la valeur

maximale du couple Cmax qui reste constant, mais
influe sur gM, ainsi que sur le couple de démarrage
C d.

 Ce procédé (démarrage par rhéostat rotorique)

permet d’atteindre simultanément deux résultats
recherchés : réduction du courant absorbé et
augmentation du couple au démarrage.
105
 Cém

R2
R ’’2> R ’2 R ’2> R2
Cmax=Cte

0 n

106
 R ’’’2

R2

Cém

R ’’’2 + R2

couple au démarrage

107 n
 R ’’2

R2

Cém

R ’’2 + R2

108
n
 R ’2

R2

Cém

R ’2 + R2

109 n
R2

Cém

R2

110 n
 DEMARRAGE DES MOTEURS A ROTOR BOBINE
(suite)
 Les moteurs à rotor bobiné peuvent être utilisés
dans des conditions de démarrage plus pénibles
que les moteurs à cage. Pourtant l’insertion du
rhéostat pour la durée du démarrage exige que
ces moteurs soient munis de bagues et de balais,
ce qui augmente leur prix et affecte leur fiabilité
de fonctionnement.
 Les moteurs, pour la plupart, comportent un
dispositif permettant de mettre en court-circuit
les phases du rotor sans passer par les balais
qu’on peut relever lorsqu’ils sont devenus inutiles.
On évite ainsi l’usure des bagues et des balais
lorsque les rhéostats extérieurs ne sont pas
utilisés. 111
 REGLAGE DE LA VITESSE DES
MOTEURS ASYNCHRONES
60 f
n  ns (1  g )  (1  g )
p
 n   (n s , g)

Où p est le nombre de pair de pôles.

Pour faire varier la vitesse du moteur asynchrone on

peut jouer :
 soit sur le glissement g ;
 soit sur la vitesse du champ ns .
112
 Réglage par changement de glissement
1. Par variation de la résistance de
l’enroulement rotorique.
n  ns (1  g )
 On procède comme dans le cas du démarrage des
moteurs à rotor bobinés en insérant un rhéostat dans le
circuit rotorique dont les crans sont court-circuités
successivement.
 Pjr = g*Ptr. Le rhéostat de réglage doit être dimensionné
pour supporter la chaleur due aux pertes électriques qui
se dégagent essentiellement dans la résistance de réglage
pour les glissements élevés.
 La valeur maximale du rendement étant 1-g, toute
diminution de vitesse par accroissement de la résistance
du circuit rotorique conduit à une diminution importante
du rendement. 113
 R ’’’2

R2

Cém

R ’’’2 + R2

couple résistant

couple au démarrage

114 n
 d
Cmot - Crésist =  J =0
dt

Vitesse
Ce atteinte

couple résistant

115 n
 R ’’2

R2

Cém

R ’’2 + R2

couple résistant

n
116
 d
Cmot - Crésist =  J =0
dt

Vitesse atteinte
Cém

R ’’2 + R2

couple résistant

117 n
 R ’2

R2

Cém

R ’2 + R2

0 118 n
 d
Cmot - Crésist =  J >0
dt
Cmot - Crésist =  J = 0

Cém

R ’2 + R2

couple résistant

119 n
R2

Cém

R2

couple résistant

120 ns
 d
Cmot - Crésist =  J =0
dt

Cém

R ’2 + R2 R2

couple résistant

121 n
 Réglage par changement de glissement

2. Par variation de la tension d’alimentation

Cmax  U2

On peut donc faire varier la vitesse au

dessous de la vitesse nominale en modifiant
la tension d’alimentation statorique avec un
gradateur triphasé.

122
Par variation de la tension d’alimentation

Cette méthode ne permet pas d’avoir une

large plage de réglage.
Cém 1
1: U = Unom
2
2 : U < Unom
Crés
ns
0 n
g2 g1

123
 Réglage par changement de la vitesse du
champ magnétique
60 f
ns 
p
1. Réglage par variation de la fréquence f

Ce mode de réglage est possible si le moteur est alimenté par une source
de tension dont la fréquence est variable. On utilise des alternateurs
synchrones à vitesse variable ou des convertisseurs de fréquence
statiques.

 Le flux  étant proportionnel à U/f, il est nécessaire d’agir

simultanément sur U et f pour assurer une caractéristique mécanique
shunt et une capacité de surcharge suffisante.

 Ce mode de réglage permet d’avoir une plage de réglage assez étendue.

Il est employé pour la commande d’un groupe de machines asynchrones
servant à l’entraînement des rouleaux d’un transporteur (ex. : transport
de minerais). 124
 Réglage par changement de la vitesse du champ
magnétique
2. Réglage par changement du nombre de pairs de pôles de
l’enroulement statorique

C’est le cas des moteurs asynchrones à plusieurs vitesses.

Les cas suivants sont possibles :

– le stator comporte deux enroulements : p1 et p2 ;
– le stator comporte un enroulement unique commutable pour faire
varier p de p1 à p2 ;
– le stator comporte deux enroulements dont un est commutable :
p 1 , p 2 , p3 ;
– le stator comporte deux enroulements, tous deux commutables :
p 1 , p2 , p3 , p 4 .

 Ces moteurs sont employés dans l’industrie malgré leur coût élevé
et leur gabarit plus important que celui des moteurs à une vitesse.
125
Freinage du
moteur
asynchrone
Ici nous traiterons uniquement
des modes de freinage électrique

126
Lors de l ’arrêt d ’une machine, il est souvent nécessaire de
réduire le temps de décélération dû à la seule inertie des parties
tournantes.

Le freinage électrique offre l’avantage de ne mettre en œuvre

aucune pièce d ’usure.

Dans certains cas, l ’énergie mécanique récupérée peut être

réinjectée sur le réseau électrique.

127
 1. Freinage par injection de courant continu

 Ce mode de freinage est obtenu par coupure de la tension alternative et

application d’une tension continue au stator. La tension continue d’alimentation
est généralement fournie par un redresseur branché sur le réseau.

 Pour limiter le courant et pour obtenir différentes caractéristiques de freinage,

le rotor doit être fermé sur des résistances (moteurs à rotor bobiné).

 Le courant continu alimentant le stator crée un champ immobile dans

l’entrefer. Un courant alternatif est alors induit dans l’enroulement rotorique. Ce
courant crée à son tour un champ immobile par rapport au stator. Le champ
résultant réagit avec les courants rotoriques pour donner un couple de
freinage. L’énergie électrique reçue du réseau est transformée en pertes
électriques dans le circuit rotorique.

Ce mode de freinage est utilisé quand on a besoin de freiner rapidement

128 le
moteur sans inversion du sens de rotation.
Freinage par injection de courant continu d ’un
moteur à cage d ’écureuil

M
3 ~ M
3 ~
fonctionnement
freinage 129
Freinage par injection de courant continu

Cem

0
n

couple de freinage

130
Freinage par injection de courant continu d ’un
moteur à rotor bobiné

M M M
3 ~ 3 ~ 3 ~

fonctionnement M
3 ~

démarrage
131
freinage
 2. Freinage par contre courant

 Ce mode de freinage s’obtient par inversion de deux des

trois phases, ce qui conduit au changement du sens de
rotation du champ. Le rotor tourne en sens inverse du
champ, il ralenti progressivement.

 Généralement, un dispositif électrique de coupure

déconnecte le moteur du réseau au moment du passage à la
vitesse nulle (g=1), si non, il commencera à tourner dans le
sens contraire.

132
Freinage par contre-courant d ’un moteur à rotor bobiné

M M M M
3 ~ 3 ~ 3 ~ 3 ~

fonctionnement

démarrage
133
freinage
Freinage en contre courant d ’un moteur à cage

M M
3 ~ 3 ~

fonctionnement freinage 134

Freinage par contre-courant

Cém

couple de freinage n

135
 Freinage hyper synchrone

 Ce mode de freinage s’applique aux moteurs multi-vitesses

lors du passage à la vitesse inférieure ou aux moteurs alimenté
en fréquence variable lorsque celle-ci est diminuée. Dans ce
régime, la machine fonctionne en génératrice asynchrone et
restitue l’énergie du freinage au réseau. On parle de freinage
avec récupération.

 Ce mode de freinage est utilisé dans les commandes des

montes charges, engins de terrassement, pelles mécaniques,
excavateurs, ponts roulants.

136
 Freinage hyper synchrone
Ce

Cmax

ns n
g =1 g=0
couple de freinage

zone de fonctionnement zone de fonctionnement

en moteur en générateur 137
FIN !

138