/SOMMAIRE

Introduction gnrale.
Premire partie : PRESENTATION DE LONCF ET DE SON ENVIRONNEMENT.
I. Prsentation de lONCF.
II. Analyse du macro-environnement.
III. Les perspectives de libralisation du secteur de transport.
IV. La restructuration actuelle de lONCF.
Deuxime partie : PRESENTATION DE LA CONCURRENCE ET SA STRATEGIE.
I. Prsentation du port de Casablanca.
II. Prsentation de la concurrence et ses caractristiques.
Troisime partie : ANALYSE
I. Lapproche des 7 S de Mckinsey.
II. Anlayse de la rivalit largie.
III. Analyse SWOT.
Quatrime partie : ETUDE DE LA PERCEPTION DES ENTREPRISES.
I. Analyse de la perception.
II. Conclusion de lanalyse.
Cinquime partie : proposition dun plan daction.

Conclusion gnrale.
Bibliographie
Annexes

INTRODUCTION
Depuis longtemps, le Maroc pays conomie ouverte
importe des biens dquipement, des produits nergtiques et
exporte des matires premires, des produits manufacturs ou
semi-finis et une bonne partie de sa rcolte agricole.
Ces changes commerciaux font intervenir plusieurs modes
de transport.
En effet, le secteur de transport occupe une place de choix
au sein de lconomie nationale. Il reprsente 6% du produit
intrieur brut (PIB) ; il emploi 9% de la population active, il
gnre

15%

des

recettes

de

lEtat

et

reprsente

un

investissement de lordre de 15 20% du budget de lEtat et des

entreprises

publiques,

il

absorbe

environ

26%

de

la

consommation nationale dnergie.

Premire partie : PRESENTATION de lONCF et de son environnement.

Avant dentamer le vif du sujet, nous allons essayer de

prsenter lO.N.C.F. dans une premire tape, ainsi que son
environnement. Cette phase reste indispensable pour cerner le
sujet de notre prsent rapport.
IRaison sociale
Mission

Historique

Chiffres cls

Prsentation de lONCF.
Office National des Chemins de Fer. (O.N.C.F.)
Fournir aux clients voyageurs et industriels, un
service de transport par train de qualit, en toute
scurit et au meilleur prix.
La construction du rseau des chemins de fer du
Maroc remonte au dbut du 20me sicle.
En 1963, le Gouvernement Marocain a dcid le
rachat des concessions et la cration de l'Office
National des Chemins de Fer (ONCF).
Effectif : 10.400 agents.
Rseau : 1.907 Km de ligne, dont 1.537 Km voie
unique (80%) et 370 Km double voie (20%). 53% de
la longueur totale dudit rseau, soit 1003 Km, est
lectrifi 3000 Volt continu, alors que 904 Km sont
exploits en traction Diesel.
Il se compose de 116 locomotives de lignes, 95

Matriel roulant

locomotives de manuvre, 14 rames automotrices 3

voitures, 372 voitures voyageurs et 6894 wagons
marchandises.

FILIALES

Carte du rseau ferroviaire

Statut de lONCF :
LONCF a t cr par le Dahir n 1.63.225 du 14 Rabia I 1383
05 Aot 1963
Cet tablissement public caractre industriel et
commercial, dot de la personnalit civile et dune autonomie
financire est plac sous la tutelle du ministre des transports.
Sa part de march est de 20 25% hors phosphates et de
70 75% phosphate inclus en 1999.
LONCF a le monopole lgal du transport ferroviaire pour
le rseau existant et pour toute nouvelle ligne crer. Il a donc
4

lexclusivit de la construction et de lexploitation des voies ferres

du pays.

II- Analyse du macro-environnement :

Environnement dmographique :
Dans quelle mesure les principales volutions dmographiques

reprsentent-elles une menace ou opportunit pour lO.N.C.F. ? Telle

est la question principale pose par lanalyse de cet environnement. A
priori, seule lactivit voyageurs peut tre influence par cette
variable, lactivit fret quant elle, nest pas concerne directement
par cette dernire.

Environnement conomique
La conjoncture conomique marocaine est fortement lie la

conjoncture internationale, ainsi les exportations (FAB) se chiffrent

34 milliards de DH contre des importations (CAF) de lordre de 62
milliards de DH, ce qui consolide un dficit budgtaire trs important.
Aux importations, les biens dquipements constituent le secteur le
plus important. Les produits nergtiques imports sont galement
important et en augmentation, en volume et en valeur. Dautres
achats portent sur les produits chimiques, le soufre brut, le fer, lacier
et bien dautres. Aux exportations, on trouve par ordre dimportance
en valeur : les vtements confectionns, les phosphates, les crustacs
et les mollusques, les engrais naturels et chimiques, les agrumes, les
poissons frais et en conserves, les conserves de lgumes.
Par ailleurs, le Maroc est dot d'une infrastructure moderne qui
rpond ses besoins de dveloppement conomique et social. Parmi
les grands projets qui seront raliss au cours des annes venir
figurent:
-Le pont sur le Dtroit de Gibraltar reliant le Maroc et l'Europe.
-L'Autoroute de la jeunesse, Rabat-Tanger qui constitue un
maillon important du rseau reliant l'Europe l'Afrique. La premire
phase de ce projet sera ralise entre Rabat et Larache sur 150 km.
6

Le reste de linfrastructure routire se compose comme suit :

-Routes principales : 10.914 km
-Routes secondaires : 9.434 km
-Chemins tertiaires : 39.442 km
-Total des routes : 59.790 km

Environnement politique

Vu son statut doffice, lONCF accompagne la politique gnrale

du

pays

en

matire

de

dveloppement.

Ainsi

les

dcisions

stratgiques de cette firme sont prises en concertation avec les

autres dpartements ministriels concerns.

Environnement juridique et rglementaire

Le cadre rglementaire du secteur de transport connat des

changements significatifs. De ce fait le dahir de 1963 (Annexe n1) a

connu plusieurs modifications dont la dernire concerne la prochaine
libralisation du secteur ( BO voir annexe n2) . Il faut souligner ce
niveau que le fardeau rglementaire pse plus sur lONCF que ses
concurrents, qui pour la plupart- chappent cette rglementation.

Environnement technologique
Plus favorable au transport routier, les innovations en matire

de scurit et de consommation dnergie rend de plus en plus

lexploitation aise. A titre dexemple, le dernier salon Auto-Expo a
t ddi aux poids lourds, et plusieurs nouveauts en matire de
confort des chauffeurs, de scurit routire ainsi que dautres
dispositifs de normes europennes, ont fait leur apparition.

III-

LES PERSPECTIVES DE LIBERALISATION DU SECTEUR :

A- Une situation danarchie :

Cest des failles de la rglementation des transports routiers et
des drives quelle a connues quest ne lanarchie du march des
transports et le glissement progressif de lensemble du secteur vers
linformel.
Le non-respect de la rglementation, usuelle dans le secteur, est
en effet devenu considrable. La fraude, autrefois circonscrite aux
seuls transporteurs du secteur informel est dsormais pratique
courante, ainsi pour survivre mme les transporteurs organiss
sacrifient lentretien de leurs vhicules, le paiement des impts, les
cotisations sociale et les polices dassurances. Et plus dangereux,
cette fraude est aujourdhui admise collectivement, de ce fait

un

transporteur explique quil lui arrive parfois de payer pour

pouvoir transporter, ces sommes dargents vont essentiellement
quelques reprsentants des grandes socits ou bien des socits
de transit qui interviennent lors du choix du mode de transport, et
varient gnralement entre 50 et 100 DH par camion. Cet exemple de
pratique dloyale est admis mme par les grandes socits qui le
justifie par la ncessit de continuer lexploitation de leur flot, et
incombe la responsabilit de cette drive aux petits transporteurs et
au secteur informel.

B- lancienne rglementation :
En

1963,

le

dahir

1.63.260.

promulgu

pour

rglementer le secteur de transport de marchandises, ce dernier peut

tre rsum comme suite :
N

lments traits

TITRE
I
II

Dfinition des diffrents types de transport

auxquels sapplique le dahir.
Les modalits doctroi des diffrentes
8

autorisations et agrments pour le service public

III

de transport.
Dmontre les articles de divergence entre
transport public et priv.
La coordination de transport : rle et structure de
lONT, des bureaux de chargement ainsi que des

IV

comits provinciaux des transports. Dans un

dernier point larticle met laccent sur le systme

de fixation des prix et taxes.

Ce chapitre du dahir est rserv aux sanctions et
pnalits.
Dans une premire lecture de ce dahir, on peut conclure que le

lgislateur marocain a cern tous les points les plus importants du

secteur de transport, mais en effet ce dernier na pas dfinit pour
lorganisme coordinateur (ONT) les moyens de contrle efficaces et
simples mettre en uvre, sajoute cette situation linstauration
dune

structure

rigide

grant

lONT

(composition

du

conseil

dadministration.)

C- la Libralisation :
La libralisation du secteur de transport entrera en vigueur ds
le 15 mars 2003, comme stipul par la loi 16-99 portant sur la
rforme du systme national de transport routier de marchandises.
Une date invitable qui inquite et dstabilise la majorit des
transporteurs. Ces derniers dirigent dans leur crasante majorit des
petites structures qui ne sont aucunement prpares pour affronter
cette libralisation. Faute de soutien pour leur mise niveau, ces
entreprises qui reprsentent plus de 85% des entreprises de
transport routier de marchandises, de part leur taille microscopique
et leur organisation archaque, sont menaces de disparition.
Les principaux axes de cette rforme peuvent tre rsumer
comme suit :
9

Suppression

du monopole

daffrtement dvolu

lONT

et

dcontingentement du nombre de camions mettre en circulation

par les transporteurs.

Professionnalisation par lorganisation de laccs aux professions

de transporteurs publics, sur la base de critres professionnels,
techniques et financiers.

Drglementation des tarifs avec la possibilit dinstaurer des

tarifs de rfrence.

Intgration des camions de moins de 8 tonnes de poids total en

charge dans le systme lgal de transport routier de marchandises.

10

IV-

la restructuration actuelle de lONCF :

Dans un soucis de restructuration intrieure de lONCF, celui-ci

a sollicit les services de deux cabinets de renomme mondiale, le
premier charg de revoir la stratgie de loffice pour une meilleure
rentabilit, le deuxime soccupe de loptimisation de la structure
hirarchique.
La nouvelle organisation est axe sur la valorisation de du
terrain et la responsabilisation accrue des cadres. Elle a pour
objectifs

de

diffuser

plusieurs

niveaux

du

management

la

responsabilit des performances conomiques de lentreprise et de

rapprocher les structures des clients. Cette nouvelle organisation
entrera en vigueur ds juillet 2002.

Diagnostic et
organisation
cible

Organigramme

Structure en place

Migration de
lorganisation.

Performance.
Optimisation de
lorganisation.

DEC. 2001

Mars. 2002

Juillet 2002

Ce changement de mthodes de travail sest traduit par la

cration de nouvelles fonctions, pour ces dernires, loffice a fait
appel des mutations internes, poursuivant ainsi la politique des
ressources humaines entame prcdemment.

11

Direction Gnrale

Direction stratgie dveloppement

Inspection gnrale

Direction finances

Charg de communication

Direction Centrale
Affaires Gnrales

Direction Centrale
Activits

Direction Centrale
Infrastructures
Direction Activit Fret
Direction Activit Voyageurs
Direction Activit Phosphates

Cette nouvelle organisation permettra loffice dinstaurer une

comptabilit analytique afin de connatre au mieux les produits et
charges de chaque section.

12

Deuxime partie : Prsentation de la concurrence et sa stratgie.

I-

Prsentation du port de Casablanca et des consistances

ferroviaires :
En 1906 fut dcid la construction du port de Casablanca, ds
lors il na cess de voir ses dimensions sagrandir et acqurir au fil du
temps une consistance physique de plus en plus vaste, moderne et
structure. (Annexe n3)
Considr juste titre comme principal port de commerce
international du royaume, le port de Casablanca jouit davantages
dterminants pour son expansion :
Une situation gographique favorable par rapport aux
zones de consommations les plus importantes du Maroc.
Des possibilits nautiques lui permettant daccueillir de
grands navires.
Arrire-pays

dune

puissance

conomique

en

dveloppement constant : Casablanca et sa rgion reste la

capitale conomique du Maroc.
Des liaisons avec larrire pays en amlioration continue :
pour les consommateurs, le port le plus proche et le plus
facilement accessible par chemins de fer et par un vaste
rseau routier, desservant tous les points de production et
de consommation.

Consistances ferroviaires
1- Les terminaux conteneurs :

Terminal conteneurs TARIK ( MOLE TARIK)

Ce terminal dont la cration remonte lanne 1972 est situ la

partie Ouest du port, ses principales caractristiques sont :
Superficie totale
Capacit de stockage
Un hangar pour visite douanire
Linaire de quai

Les voies ferres

19 hectares
9 hectares
4700 m
500 m linaires

4 voies
Nouveau terminal conteneurs (NTC)
13

Ce terminal dont la cration remonte lanne 1996, est situ la

partie est du port. Ses principales caractristiques sont :
Superficie totale
Un hangar pour visite douanire
Linaire de quai

45 hectares
2130 m
380 m linaires

Les voies ferres

3 voies

Pour ces 2 terminaux, lONCF octroi un chef de chantier plus

deux assistants travaillant selon lhoraire normal, parmi leurs
attributions on trouve :
-

Suivi du trafic ONCF ( Arrive des bateaux, respect des dlais

de squence, soutien aux clients)

Veille concurrentielle.

Prospection du march

Remonte des informations.

2- Terminal minralier et dhydrocarbures

Les postes phosphatiers :

Dont les caractristiques se prsentent comme suit :

Linaire de quai
Postes quai

686 m linaires
4 postes

Les voies ferres

3 voies
Les postes minraliers :

Ayant les caractristiques suivantes :

Superficie de stockage
Linaire de quai

27.000 m
686 m linaires

Voies ferres
3 voies
Deux chefs de chantiers sont attribus ces deux postes, ils ont les
mmes attributions que les prcdents.

3- Terminal marchandises diverses :

Superficie de stockage
Linaire de quai

55.000 m
1.120 m linaires

Voies ferres

2 voies

4- Terminal des agrumes :

Superficie de stockage
Linaire de quai
Entrepts frigorifiques

64.000 m
1.490 m linaires
8.500 m

Voies ferres

3 voies
14

5- Postes crales (les docks silos)

Le terminal le plus important, en considrant ses ralisations,
pour cette raison loffice accorde deux chefs de chantier travaillant
selon lhoraire adopt par lODEP (2 shifts), parmi leurs attributions
on constate :
-

Suivi du trafic ONCF.

Veille concurrentielle.
Prospection du march
Remonte des informations.

Pour les postes crales un projet de desserte est en cours

dlaboration. (Quai 50-55)

Les voies de communication du port :

ROUTIERS :

Le port est reli lEst au boulevard BEN AICHA (et rue de

locan) et lOuest au boulevard des ALMOHADES, artres
desservant les portes dentre du port en service :
N1 MOLE TARIK
N 3 MOLE DE COMMERCE
N 4 JETEE DES PHOSPHATES
N 5 CHANTIERS NAVALS
N 6 JETEE MOULAY YOUSSEF
FERROVIAIRE :

Le rseau ferroviaire de lONCF longe la clture du port depuis

la porte N1 jusquau-del de jete des phosphates ou stend la zone
de triage. Seules les lignes pntrant dans la zone portuaire par la
porte N4 intressent le trafic portuaire.

15

II-

Prsentation de la concurrence et ses caractristiques :

1er type : Le transport public agre.

Daprs les dernires

statistiques, il aura

environ

2.597

entreprises de transport agres travers tout le Maroc, celles-ci

disposent dun parc avoisinant 4.614 vhicules dont 43% oprent
Casablanca soit environ 1.900 vhicules.
Caractristiques :
Une forte atomisation des entreprises de transport, ce qui
accorde un parc moyen de 2 camions par entreprise.
Sachant

que

plusieurs

entreprises

et

coopratives

de

transport disposent dun parc suprieur 150 vhicules, il

aurai une grande majorit de firmes qui oprent avec un
camion, cette dernire catgorie sappui totalement sur les
efforts de lONT, et selon les estimations de cet office elle
reprsente 85% des entreprises.

Les vhicules Casablanca (1900) offrent une capacit de

charge de 36.000 tonnes soit 42% du total de tonnage offert
travers le Maroc. Cette forte concentration cette ville
sexplique par le trafic important assur par le port de
Casablanca et qui dpasse 50% du trafic portuaire marocain.

Daprs

le

tableau

ci-dessous,

il

est

remarqu

une

augmentation considrable du parc national de 27% en

lespace de quatre ans (en nombre de vhicules), et une
augmentation plus forte de 41% en terme de tonnage agre.
Lvolution

la

plus

Plateaux

S/R

importante

(30%)

concerne

gnralement

la

utiliss

catgorie
pour

le

transport des containers et des diffrents caissons.

Catgories du
parc
Plateaux S/R
Bennes S/R

1996

1997

1998

1999

2000

TA
NV
TA
NV
TA
NV
TA
NV
TA
NV
26885 1208 28415 1224 32640 1432 34052 1488 36194 1576
12724 574 3839 583 3761 606 18453 789 20347 875
16

Citernes
Double quipement
Bennes solos
Plateaux solos
Vhicules spciaux

Totaux

9308 599
8302 357
4547 461
3814 340
1790
80
67370 3619

13626 628 14341 652 12346 652 13513 692

10293 430 8819 376 10550 442 12885 537
4272 445 4023 415 3915 398 3844
411
10366 338 11574 337 3549 317 3627 321
2639 114 2954 127 3555 157 4815 202
73450 3792 78112 3945 86420 4243 95225 4614

TA : Tonnage Agre.
NV : Nombre de Vhicules.

Evolution du parc national

1600
1400
1200

Plateaux S/R

1000

Bennes S/R

Nombre
800
de
vhicules
600

Citernes
Double quipement
Bennes solos

400

Plateaux solos

200

Vhicules spciaux

0
1996

1997

1998

1999

2000

Annes

On considrant lONT comme tant le concurrent le plus

redoutable, celui-ci dispose dune longue exprience dans le
domaine (plus de 60 ans) ce qui lui a permis de rduire ses
charges constamment. A titre dexemple, lexercice 2000 fait
ressortir de charges de 218,62 millions de DH contre 247,69
millions en 1999 soit une baisse de 12%.

Autres chiffres remarquables :

o Chiffre daffaires : 1,7 milliard de DH (activit transport)
o Rsultat dexploitation : 37,51 millions de DH.
o Bnfice net : 23,63 millions de DH.

Il est signaler que ces rsultats positifs sont raliss malgr la

dtection auparavant dun dtournement dune grande somme, et
malgr lusage de techniques dpasses et lemploi de mthodes de
gestion obsoltes qui limite le rendement. Loffice national de
17

transport prpare son passage pour devenir une socit anonyme (au
plus tard en 2004) pour cela il a rduit de moiti son effectif et par
consquent ses charges sociales, ce qui mne penser une plus forte
comptitivit de ce gant pendant les annes venir.

La part de march de ce parc est estim 32,4%.

Les

professionnels

de

ce

secteur

bnficient

de

lencadrement de la fdration nationale du transport

routier au Maroc (FNTRM), qui a pour mission de dfendre
leurs intrts, et les reprsents auprs des institutions
gouvernementales.

LONT prouve son inquitude vis--vis de ses adhrents

actuels et qui seront ses concurrents partir de mars 2003,
pour cela il est entrain d'tablir des critres pour ses
prochains collaborateurs afin de ne pas voir ces derniers
court-circuiter son portefeuille de client.

En

labsence

de

statistiques

exactes

impliquant

cette

catgorie dans les accidents spectaculaires que connat le

Maroc,

certains

organismes

reprochent

aux

dits

professionnels dtre la premire source de corruption et

par consquent de la drglementation actuelle. (Voir compte
rendu du colloque national sur la scurit routire. Annexe n4)

Parmi les problmes que connat cette catgorie de

transport, on trouve la

co-proprit, en effet

lhritage des agrments a multipli les bnficiaires des

agrments

do des problmes dordre lgislatif pour

linsertion de ces derniers dans des coopratives ainsi que

leurs relations avec les dpartements tatiques.

Malgr la signature dune convention de dontologie entre

les diffrents centres du royaume, les transporteurs routier
dsapprouvent la concurrence au niveau du retour des
vhicules transportant des marchandises avec des prix bas.
18

En considrant le scnario le plus pessimiste pour lONT,

celui-ci gardera toujours un avantage concurrentiel (gestion
dun parc tatique important), ainsi lintense formation des
employs adopte actuellement prpare cet office un
climat de concurrence plus svre.

Dans le plan de dveloppement conomique et social 20002004, le gouvernement prvoit 2.500 nouvelles autorisations
correspondant 50.000 tonnes supplmentaires.

19

2me type : le parc priv pour compte propre avec permis de circuler :
(APC)
Selon les statistiques du ministre de transport et de la marine
marchande, on compte quelques 7.000 vhicules couverts par
des permis de circuler, offrant une capacit de transport
avoisinant les 135.000 tonnes. Cette catgorie accapare une
part de march estime 31,7%. La rpartition de ce parc est
la suivante :
Rpartion du parc APC

Commerce
36%

Agriculture
3%
Industrie
61%

Caractristiques :

Ce parc bnficie de plusieurs avantages de la part des

pouvoirs publics, car destin amliorer les conditions
dexploitation des entreprises marocaines. Ces avantages
directs et indirects permettent davoir dnormes conomies
dchelle et par consquent un avantage concurrentiel.

Echappe

toute

rglementation

et

par

consquent

contrevient toutes les rgles de circulation et de scurit

(surcharge, excs de vitesse)

Pratique une forte pression sur les pouvoirs publics, et ne

cesse de rclamer plus davantages en matire dexonration
de TVA et dquipement en chrono tachygraphe.

Ce parc ralise de fortes marges bnficiaires en offrant ses

services aux tiers, ce qui lui est interdit par la loi.

20

Selon lavis des professionnels, le parc des APC opre trs

activement

dans

les

grandes

villes,

particulirement

Casablanca.

3me type : Le parc priv pour compte propre sans permis de circuler.
(SPC)
Estim selon lONT entre 60.000 et 70.000 vhicules dont le
poids total en charge est infrieur 8 tonnes, et pour la mise en
circulation

desquels

aucune

autorisation

nest

requise.

Ils

accapareraient 35,9% de part de march. Cette catgorie de

vhicules a dvast le march de transport de marchandises mme si
elle a le caractre priv de transport.
Caractristiques :

Les raisons de dveloppement de ce parc proviennent

essentiellement

de

la

rglementation

stricte

et

trop

interventionniste pour loctroi des agrments, lchappement

de cette catgorie du contrle tatique ainsi que le cot
dexploitation jug favorisant pour ce parc. Un autre facteur
qui vient pour encourager le dveloppement de ce systme
de transport est la prolifration des socits de leasing
permettant lacquisition de vhicules des conditions
incitatives.

Avec des petits tonnages en charge, les

propritaires de ce parc ngligent lentretien, ne paient pas

dimpts, quasiment pas damortissement ce qui leur permet
en fin de compte dappliquer des tarifs extrmement bas et
davoir par consquent un avantage concurrentiel.
21

travers

le

dernier

salon

Auto-Expo

Casablanca, la marque Mitsubishi principal fournisseur de

ce parc au Maroc, a exprim sa satisfaction des ventes
ralises au Maroc traduisant ainsi lvolution de ce mode de
transport.

Le gouvernement marocain et dans un soucis de

rglementer cette catgorie, a donn des possibilits pour

des

groupements

(dau

moins

10

tonnes)

contre

des

avantages tels que, des facilits doctroi de crdit, mais cette

initiative sest heurte face au dsir des transporteurs de
continuer lexploitation dans les mmes conditions juges
plus favorisantes.

4me type : Le transport international routier. (TIR)

Un march perdu davance ou bien quasiment inaccessible, les
caractristiques de ce type de transport ne manquent pas, mais une
chose est certaine le TIR gagne de plus en plus de parts de march,
ce

mode

qui

est

gr

par

des

accords

et

des

conventions

internationales prsente les performances suivantes :

Nombre dautorisations
Tonnage agre
Parc rellement exploit

612
15.300
236

Caractristiques :

Le parc le plus gter du secteur : lEtat marocain,

motiv par le dsir de voir les nationaux investir dans
ce domaine, ne cesse de faire bnficier cette catgorie
de plusieurs avantages.

22

Le parc de TIR marocain se trouve en troisime position

derrire les parcs espagnols et franais.

Pays dorigine
Espagne
France

Part dans lactivit globale

40,5 %
26,7 %

Maroc

15 %

Allemagne
Grande Bretagne
Autres

5,2 %
5,2 %
7,4 %

Annes
1996
1997
1998
1999
2000

Nombre de voyages
28.612
34.072
45.097
52.592
56.476

Lactivit TIR a volue de

97% en lespace de quatre
ans (1996-2000)

Au regard de la loi fiscale, le TIR bnficie de

lexonration de TVA concernant lachat des vhicules
et des biens y affrents acquis par les entreprises de
transport international. (Bulletin officiel du 21 mars
2001)

23

Troisime partie : ANALYSE.

I - L a p p r o c h e d e s 7 S d e
M c k i n s e y.
Structure

Stratgie

Systme

Shared
values

Style

Skill
Staff

Prsentation de lapproche :
Cest une mthode de jugement de lentreprise propose par McKINSEY , elle prsente
lavantage dtudier simultanment plusieurs niveaux, et permet de :
Dcrire tous les aspects cls de lentreprise pour rflchir sur le plan stratgique.
Donner du poids des facteurs les uns concrets (stratgie, structure) les autres non
concrets (valeurs partages)

Stratgie : Loffice a totalement revu sa stratgie au cours des

dernires annes, celle-ci sappui actuellement sur un management
dobjectifs permettant limplication et la responsabilisation de tous
les niveaux hirarchiques, ainsi que lutilisation optimale des
ressources. Le changement en lui-mme est favorable loffice.

Structure : Celle-ci est en pleine mutation et pour remdier aux

effets ngatifs du nombre important de niveaux hirarchiques,
lONCF a procd une dlgation de pouvoir donnant plus de
24

libert aux agences dont la structure reste adquate aux exigences

du march.

Systmes : LONCF a t parmi les premires entreprises

adopter loutil informatique au Maroc. Actuellement la plupart des
procdures sont informatises, et loffice dispose de son propre
rseau intranet (Exchange) permettant de relier toutes les agences et
gares. Nanmoins il faut noter que le site web de lONCF ne permet
pas une interactivit avec les clients (entreprises).

Staff : Avec le tmoignage de son DG*, le personnel de loffice se

caractrise par une excellente culture technique et une matrise du
mtier. Les chemins de fer exigent une spcialit fine et le sens de
responsabilit qui se traduit par la scurit.

Skills : Concernent les comptences distinctives par rapport la

concurrence, les cheminots se particularisent essentiellement par
leurs abngations envers leur mtier, ainsi ce dvouement demeure
mme dans les priodes de discorde avec la direction.

Style : Malgr une succession rapide de directeurs, loffice et

partir de 1994 a conserv le mme style de management, un style qui
converge vers la libralisation et la modernisation des relations.

Shared values : Concernent les valeurs communes, il a t

dmontrer

chez

les

cheminots

un

impressionnant

sentiment

dappartenance, ainsi le personnel sidentifie beaucoup lentreprise.

25

*Daprs lentretien accord au journal LIBERATION.

26

II- Analyse de la rivalit largie :

( de MICHAEL PORTER)
Entrants
potentiel
s
Fournisseurs

Rivalit
entre
firmes existantes

Menace de nouveaux
entrants

les
clients
Pouvoir de ngociation
des clients

Menace des services

substituables

Substituts

1-Les entrants potentiels :

Les obstacles lentre :

Si lONCF travers ces dernires annes a pu raliser

dnormes conomies dchelle, la structure de ses cots demeure

nanmoins majorit des cots fixes, et favorisant ainsi lentre
dautres concurrents plus comptitifs ce niveau, offrant des prix
relativement infrieurs ceux de loffice. Dautres part les produits et
services de lONCF sont lgrement diffrencis de ceux de la
concurrence pour fidliser une clientle de plus en plus soucieuse de
ses cots et en recherche permanente du moins disant . Sajoute
cette situation les multiples avantages dont disposent les nouveaux
entrants pour faire supporter les cots de transfert aux clients. En
rsum, on peut conclure que le portail du secteur est suffisamment
ouvert et connatra une large frquentation pendant les annes
prochaines.

La raction :
De sa part lONCF ne dispose actuellement daucun plan de

riposte pour dcourager les nouveaux entrants potentiels, dune autre

part la vive concurrence entre les transporteurs routiers mne

27

conclure

que

mme

ces

derniers

noprent

aucunes

actions

stratgiques afin de dissuader tout entrant potentiel.

Face

cette

ignorance,

le

secteur

de

transport

des

marchandises sera trs attirant pour certaines firmes, celles-ci seront

vivement

concurrentielles

puisque

la

loi

accompagnant

la

libralisation va limiter laccs au secteur aux seules entreprises

ayant des critres professionnels, de ce fait trois types dentrants
potentiels sont considrer :
a) Les entreprises internationales de transport :
Avec la prochaine libralisation du secteur ainsi que la cration
dune zone de libre change euro-mditerranenne en 2010, le
secteur de transport routier se trouve menac par lentre de
nouveaux oprateurs essentiellement europens. Ces derniers seront
tents de bouleverser le jeu en y intervenant fortement, favoriss
ainsi par leffondrement des barrires lentre du secteur et lintrarivalit des transporteurs marocains dont la majorit sont des petites
entits artisanales sappuyant essentiellement sur les efforts de lONT
et ignorant les prrogatives de leur mtier.
b) Les moins de 8 tonnes (SPC) :
Si les vhicules dont le poids total est compris entre 3,5 et 8
tonnes opraient clandestinement dans le secteur, leur entre
officielle a t annonce par la loi n16-99 qui va entre en vigueur
en mars 2003. Ce parc trs important constitue une concurrence
ardue pour le transport de certaines marchandises sur les courtes
distances. Son avantage concurrentiel reste dailleurs sa grande
flexibilit et son faible cot dexploitation.
c) Les laurats des INFTR (Institut National de Formation aux Mtiers du Transport Routier)
Si

laccs

au

secteur

sera

conditionn

par

la

capacit

professionnelle, que le candidat devra justifier en plus des capacits

financires et dhonorabilit, les laurats des INFTR seront plus
tents de crer leurs entreprises de transport bnficiant des facilits
28

accordes aux jeunes promoteurs ainsi que de leur conformit aux

lois rglementant le secteur. Il faut souligner que la cration de ces
instituts dbutera en 2003 et portera au dbut sur 4 villes ( Tanger,
Agadir, Mekns et Casablanca) et que lOFPPT compte aussi la
cration de loption Mtier du transport qui sera enseigne
travers les ISTA marocains (instituts suprieurs de technologies
appliques).

2-Les substituts :
Constitus essentiellement par les entreprises pouvant fournir
le

mme

service

avec

un

rapport

qualit/prix

meilleur

quactuellement ou qui disposeraient de fortes marges, permettant

des actions de dumping (notamment le dumping social), ce niveau
on constate que les entreprises ayant leurs propres parcs de
transport font ; contrairement la lgislation, le transport pour
autrui, bnficiant ainsi des exonrations accordes par la loi, et
ralisant de fortes marges bnficiaires.
La question qui se pose en fin de compte, sachant que le projet
de libralisation na pris aucune mesure pour ces derniers, est la
suivante, doit-on tout faire pour liminer les services substituts ou au
contraire les considrer comme des facteurs invitables susceptibles
dintervenir dans la stratgie de dveloppement de nos services ?

3-La concurrence :
Comme il a t indiqu prcdemment, quatre types de
concurrents sont considrer, et la moindre des choses dire ce
niveau quils ne sont pas pied dgalit, de ce fait tant que les
conditions de concurrence entre les diffrents modes ne sont pas
harmonises,

les

chemins

de

fer

subissent

un

dsavantage

concurrentiel.
Pour autant, il est illusoire de croire que le rquilibrage Projet
de libralisation permettra lui seul au chemin de fer de regagner
des parts de march importantes. Le transport ferroviaire ne
29

profitera de ce rquilibrage que sil est mme damliorer sa

qualit de service et de rpondre aux attentes de ses clients.

4-Le pouvoir de ngociation des clients :

Dans un environnement de mondialisation et de privatisation,
les entreprises cherchent constamment lavantage concurrentiel qui
permettra de faire la diffrence sur le march. Parmi ces avantages
on trouve la rduction des cots et par consquent le cot de
transport.
Dsormais, les clients ngocient plus le prix que les autres
critres de transport (Constat vrifi travers ltude de perception ), cette
ngociation est aggrave par la drglementation que connat le
secteur, sachant que les transporteurs du secteur informel ne
remettent pas de factures, leurs prix sont plus attirants que ceux des
institutionnels travaillant dans la transparence, de ce fait une rvision
de la politique de ngociation doit tre instaurer, valorisant plus les
services priphriques (facilit de paiement, garantie, assurance) et
dsapprouvant les pratiques dloyales.

30

III- Analyse S.W.O.T.

31

32

Transport ferroviaire
Forces

Transport de masse.
Facilits de paiement.
Scurit de transport.
Octroi de caution moral aux clients.
Consommation dnergie rduite.
Le train est le moyen de transport le moins
polluant.
Divers services accompagnent le service
principal
(chargement,
pesage,
manutention)
Important savoir-faire dans le domaine.
Un parc diversifi de wagons.
Monopole du transport du phosphate.
Le rseau permet de desservir les grandes
rgions conomiques, agricoles, industrielles
et minires.

Faiblesses

Un rseau limit.
Matriel dexploitation vtuste.
Vitesse moyenne non concurrentielle.

Opportunits

Menaces

33

Projets ambitieux de construction de nouvelles

lignes.
Croissance continue des exportations et
importations.

Vive concurrence formelle et informelle.

Absence de contrle de la rglementation dans
le secteur.
Prise dassaut par les privs du march de
transport marchandises.
Un fort dumping social exerc par les
transporteurs routiers.( droit du travail non
respect)
Regroupement
des
petits
transporteurs
favoris par lONT.
Certaines socits de transit ont leurs propres
filiales de transport..

Transport routier
Forces

Une grande flexibilit.

Un cot dexploitation rduit.
59.790 Km de route permettant de desservir toutes les
zones du royaume.
LONT dispose dun grand rseau dagences implantes
dans lensemble du royaume, ainsi que dun savoir-faire de
plus de 60 annes.
Multiples accord bilatraux entre le Maroc et les autres
pays en matire de TIR (Annexe n5).

Faiblesses

Parc vtuste (48,6% du parc a plus de 11 ans et 30,2% a

plus de 15 ans).
Des ressources humaines non qualifies.

34

Opportunits

Un programme de dveloppement du rseau autoroutier

trs important (1000 Km dici 2004).
Regroupements initis par lONT permettant des
rductions des redevances ainsi que dnormes conomies
dchelle.
La suppression des redevances due lONT partir du 15
mars 2003.

Menaces

Un nombre de concurrents directs trs important.

Concurrence informelle acharnes.

35

Quatrime partie : Etude de la perception des entreprises.

Mthodologie de ltude :
Echantillon total : 40 entreprises.
Mthode dchantillonnage : Par convenance.
Questionnaire : (Voir annexe n 6)

CASABLANCA
1.

FES

Transitaires

TRANS
ADATRA
SACTAL
AIR SEA
MAROC
FRET
EUROPE
EXPRESSE
TRANSCO

2.
3.
4.
5.

Socits de
surveillance

1.
2.

MEKNES

1. TRANS ISMAILIA

MARRAKECH

1.

TRANSMACHMOUM

SGS
BEN CHORKI
SHIPPING
SGBS

3.

1.

Importateurs
&
Exportateurs

1.
2.

CARGILL
CMH

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.

ANDALOUSSIA
BARAKAT
HOURIA
EL WAHDA
DOKKARAT
ZALAGH
SICOPA
SIOF

2.
3.
4.
5.
6.
7.

Compagnies
maritimes

1.
2.
3.

MINOTERIE
SAHARA
MINOTERIE
ISMAILIA
MINOTERIE
ZARHOUNE
HUILERIES DE
MEKNES
CONSERVERIES
DE MEKNES
SAADYINE
CONSERVERIES
NORA

1.

CONSERVERIE DE
Latlas
2. TOP FOOD
3. CARTIER SAADA
4. SOMIA
5. SIDI GHANEM
6. SIMS
7. LAGRO
8. MCSL
9. MAROCAPRE
10. ABBASSIA

ACACIA
MARITIME
IMTC
COMARINE

36

Rsultats de ltude

Les principaux rsultats de ltude se prsentent comme suit :

Qui intervient lors du choix du mode de transport ?

A ct du premier concern le client, figure aussi les transitaires.
Le poids de ces derniers est trs important lors du choix du mode de
transport. Pourtant plusieurs socits de transit font aussi le transport
routier, ou bien ont des relations troites avec des transporteurs
routiers. Par contre les socits de surveillance et les compagnies
maritimes ont peu ou pas dinfluence ce niveau, leur degr
dintervention est quasiment nul.

Quels sont les critres de choix dun mode de transport ?

Les critres les plus importants lors du choix dun mode de
transport sont :
Les tarifs appliqus par les transporteurs.
La disponibilit du transporteur.
La longueur du trajet.
Aprs ce panier de trois critres, les enquts ont exprims
dautres critres tel que :
La crdibilit du transporteur.
Facilit de paiement.
Les conditions gnrales de transport.
Critres de choix

Nonrponse
budgetaccordautransport

3% 6%
6%
31%
11%

11%
17%

15%

priseenchargedes
diffrentesdmarches
volumedelalivraison
Autresprciser
longueurdutrajet
disponibilitdutransporteur
T arifsappliqusparle
transporteur

Le mode de transport le plus privilgi

37

En premier lieu viennent les chemins de fer avec 47% suivit par le
transport agre (40.2%). Il faut signaler que le rail a t plus prfr
par les clients (importateurs/exportateurs) que par les transitaires.

AFC n1 : Transport privilgi/ Fiche signaltique

Mode de transport privilgi

Trans. Agre

Sts Impo. Expo.

ONCF
40%

47%

8%

5%

Sts transit

Sonpropreparc.
Trans.SPC
Trans.Agre
ONCF

Trans.SPC

Jugement des deux modes de transport.

20

Note moyenne

18
16
14
12
10
8
6

Rail

4
2
0

Route

Critres de coix

Note moyenne par critre

Prix
Dlai mise disposition du matriel
Transport de masse
facilit de paiement

Rail
12,73
14,55
16,91
15,4

Route
14,09
16,7
15,27
14,6

38

Accueil et informations
Service aprs vente
Dlai d'acheminement
Garantie et assurance

Note moyenne

16,09
15,22
13,89
15,67

14,44
12,63
17,25
14

15,05

14,87

Daprs la lecture du tableau ci-dessus, les enquts ont bien

positionn lONCF par rapport la concurrence, et obtient un score
moyen de 15,05 contre 14,87 pour la route, mais cette perception
positive ne correspond pas aux parts de march de chaque mode. En
effet une certaine rticence est exprime ce niveau.

Satisfaction

ONCF
45% Tout fait
24%
19%
08%
04%

satisfait
Plutt
satisfait
Plutt pas
satisfait
Pas du tout
satisfait
Non rponses

Route
32%
06%
27%
31%
04%

Tout fait
satisfait
Plutt
satisfait
Plutt pas
satisfait
Pas du tout
satisfait
Non rponses

69% des entreprises enquts prouvent

leur satisfaction envers les prestations de lONCF,
ce taux positif traduit leffort considrable ralis
par les agents et cadres de loffice afin de
garantir un service de transport de qualit.

58%

des

entreprises

dclarent

leur

mcontentement envers les services rendus

par les transporteurs routiers. En croisant
cette variable avec le mode de transport
privilgi, il savre quune grande partie de
firmes non satisfaites du transport routier
recours ce dernier pour des considrations

39

Suggestions pour amliorer les prestations ferroviaires

Augmenter les dparts partir du port de Casablanca.

Avoir assez de matriel roulant pour servir la clientle surtout lors

daccostage de nombreux navires.

Revoir les prix la baisse ainsi que les frais de magasinage.

Contrler les pertes de marchandises.

Crer des gares ddies au fret dans les zones industrielles.

Amlioration du matriel porte porte.

Satisfaire les besoins exprims en matire dembranchement.

Dployer plus de moyens de mise disposition.

Respecter les dlais de livraison.

Personnaliser les services offerts chaque entreprise.

Tel t un exemple des suggestions formules par la clientle, et

qui concerne trois volets essentiels :

Le prix du transport.
Le service (contrle, dlai,)
Les moyens dexploitation.
Ces trois variables tendent tre le mix-marketing de la logistique
moderne.

Quelles sont les pratiques ferroviaires dsapprouves ?

Manquants trs important.
Lincitation dcharger le maximum de wagon dans un temps
record.
Non-respect des dlais de livraison.
Llment qui revient le plus est le problme des manquants
(pour les marchandises en vrac), en effet les minoteries ont soulev ce

40

problme avec acuit, et insistent sur le fait que ce sont des pertes
considrables, pour certains ce problme est plus prsent lorsque la
provenance est le port de Casablanca (au contraire du port de Safi). De ce
fait lexemple de la minoterie ABBASSIA est significatif, cette dernire
dispose dun potentiel trs important et ne remet au rail que 12% de
son trafic, dautres firmes comme SIMS ont investis pour se doter de
leur propre parc mme sils sont embranchs.

Et la libralisation ?
Pour la plupart des entreprises, lchance 15 mars 2003 ne
signifie rien, cet vnement a t en effet peu mdiatis au milieu
professionnel. Pour les connaisseurs, cest une opportunit saisir qui
va amliorer leur pouvoir de ngociation surtout pour les deux variables
importantes savoir le prix et la qualit de transport.

Cinquime partie : Proposition dun plan daction.

Afin de contrecarrer les problmes portant atteintes la
perception de loffice, celui-ci doit envisager une rforme visant
lamlioration de ses indicateurs quantitatifs et qualitatifs afin davoir
un positionnement assez favorable dans un march o les conditions de
concurrence ne sont pas harmonises.
La proposition suivante sarticule sur quatre volets essentiels :
Le service
La communication externe
Linformation

41

 Linvestissement

I-

Le service :

La diffrenciation : Le service principal ne fait plus la diffrence,

cest travers les services priphriques accompagnant ce
dernier que les entreprises modernes font de la diffrenciation.
Dans le cas de lONCF, le service ne doit pas sarrter
lacheminement de la marchandise, dautres lments peuvent tre
perus prcieusement par la clientle.
La stratgie de verrouillage : Garder sa part de march tout en
prospectant de nouveaux clients est une chose difficile dans un
march de concurrence effrne et de dtournement permanent
de la clientle, pour cela loffice ne doit pargner aucun effort
verrouiller ses clients, et ce travers :
Signature de convention dexclusivit moyens et long terme.
Octroi doccupations temporaires aux clients a fort potentiel.
Embranchement des clients.
La fidlisation : Le verrouillage lui seul ne suffit pas pour
garder

ses

clients.

Des

actions

de

fidlisation

doivent

laccompagner. Ces actions peuvent prendre plusieurs formes :

Transport gratuit de X tonnes au-del dun tonnage prdfinis
remis au rail.
Avantages en terme de transport des salaris des entreprises
fidles.
Le business to business : Une personnalisation des relations et
par consquent des offres doit tre oprer, cette adquation
donnera plus dassurance aux entreprises et se traduira par plus
de satisfaction envers les prestations ferroviaires.
La logistique : En fin un lment qui pose de nombreux
problmes et suscite une attention particulire. Les matriels

42

dexploitation ferroviaires ncessitent des investissements lourds

ainsi que des cots dentretien considrables, mais font partie
intgrante de lexploitation. A ce niveau plusieurs firmes ont
exprim leur insatisfaction du fait que loffice ne dispose pas
dassez de moyens de logistiques, et le matriel existant reste trs
vulnrable aux pannes et pose beaucoup de difficults, de ce fait
la poursuite des investissements savre ncessaire voire urgente,
cette action doit tre accompagne par une compagne de
communication pour rtablir la bonne image de marque de loffice.

II-

La communication externe :

Une variable qui prend de plus amples dimportance dans notre

conomie. La communication ferroviaire doit suivre le changement que
connat lentreprise et son secteur et prendre par consquent plusieurs
forme :
Une compagne de communication priodique ciblant la clientle
actuelle et les prospects, prsentant les atouts du rail et les
changements que vit lentreprise, et ce travers diffrents
supports

(Internet,

prospectus,

annuaires

et

salons

professionnels,)
Etablir

une

liste

des

transitaires

non-transporteurss

afin

denvisager une compagne de communication ciblant cette

catgorie, et envisageant une ventuelle collaboration contre de
possibles avantages.

Saisir chaque occasion pour sensibiliser les institutionnels et

pouvoirs publics du danger que constitue le secteur informel sur
lconomie nationale.

Lutilisation optimale des relations publiques afin de promouvoir

le rail.
Maintenir un canal de communication rciproque avec les
partenaires notamment lODEP.

43

 Dans le cadre de la gestion concurrentielle qui consiste bien

prendre en compte les entits extrieures, loffice doit dfinir une
stratgie de communication, ceci impliquant en particulier :

Le choix des forces de lentreprise promouvoir, autant que des

faiblesses estomper ou relativiser.

Llaboration de rgles de communication respecter par

lensemble du personnel.

III- Linformation :
Avec la libralisation du secteur linformation prendra une
importance

considrable

et

sa

gestion

deviendra

plus

complexe. Pour cela loffice doit prparer le terrain pour une

gestion optimale de cette variable.
Conception dun tableau de bord plus exhaustif, permettant
aux responsables de tirer parti de lessentiel des donnes dont
ils ont besoin en vue de laction court terme.
Renforcer et former une veille stratgique active sur le terrain
(antennes), qui aura pour objectif de scruter lenvironnement,
afin de situer les enjeux venir, et de nourrir le processus de
dcision stratgique de la hirarchie.
Confier la gestion de linformation un service spcialis
(veilleur), et donnant accs sa base de donnes aux cadres
de lentreprise.

IV- Linvestissement :
Coteux mais indispensable, loffice doit accompagner
lvolution des besoins exprims par sa clientle, et proposer des
services complmentaires. Ces investissements devront faire
lobjet dtudes rigoureuses afin de dterminer leurs rentabilits
relles.

44

 Linvestissement

en

tlcommunications

et

nouvelles

technologies dinformation dans le but doptimiser la

ractivit de loffice.
Renforcement des dispositifs de scurit.
Cration de ligne ferroviaire ddie au transport de
marchandises, amliorant ainsi la vitesse comptitive des
trains.
A linstar de la SNCF (France), cration dune filiale de
transit permettant dajouter une boucle indispensable la
chane de service.

Cration de centres de stockage.

Oprer priodiquement, une valuation rigoureuse de

ltat des quipements et une estimation des cots de
remise en tat et des cots dentretien, lattention des
services concerns.

Conclusion
Faut-il attendre dtre vaincu pour changer . Loffice
national des chemins de fer est conscient de la ncessit du
changement en prenant en compte la conjoncture nationale.
Pour cela la recherche des domaines dactivit stratgique
rmunrateurs doit tre renforcer surtout que les prix de
transport

ne

cessent

de

chuter,

et

les

conditions

de

concurrence ne sont pas harmonises. Si les autres pays

commencent critiquer la paresse des voies ferres entre

45

deux

trains,

cela

nous

pousse

chercher

les

points

dinnovations possibles pour compenser les pertes lies aux

trafics saisonniers, ainsi que la rentabilisation des charges
fixes lies lexploitation.

46

BIBLIOGRAPHIE

BIBLIOGRAPHIE

Lopinion du lundi 29 avril 2002

Lopinion du 9 janvier 2000.

Libration du 19 avril 2002.

Le Matin conomique du 15 mai 2002.

Lconomiste du 17 janvier 2002.

Magazine ALAM ANNAQL de la confdration nationale des

transporteurs routiers.

WEBOGRAPHIE

www.oncf.org.ma

www.odep.co.ma

www.emi.ac.ma

www.leconomiste.com/archives

www.iru.org/TIR

47