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Royaume du Maroc
Ministre de lEquipement et des Transports
La stratgie portuaire nationale

lhorizon 2030
Tanger-Med
Tanger
Rabat
Mohammedia
Casablanca
Jorf Lasfar
Safi
Agadir
Tan Tan
Layoune
Dakhla
Publication du Ministre de lEquipement et des Transports - 2011
Lagouira
M'Diq
Nador
Sadia
Nous avons aussi port un intrt particulier

la modernisation et au renforcement des
infrastructures de notre pays. Nous avons ainsi
lanc et mis en uvre des projets structurants,
dont on citera en particulier, le grand complexe
portuaire Tanger-Med, et ce afin de donner une
forte impulsion nos potentialits logistiques
et daccrotre nos capacits en matire de
comptitivit
Extrait du message de Sa Majest le Roi Mohammed VI,
que Dieu lassiste, au forum Economique mondial pour la rgion
MENA (26 octobre 2010).
Prambule
Avec plus de 8 milliards de tonnes de marchandises transports en 2010, le transport
maritime reprsente 80 % des changes mondiaux, et constitue4 % du prix final des
biens manufacturs. Cette proportion atteint 10 % 20 % pour les matires premires
agricoles, et jusqu 25 % 30 % pour les matires premires industrielles.
Bnficiant de la croissance des changes mondiaux, le transport maritime international
connat un dveloppement soutenu, principalement imputable aux pays mergents qui
reprsentent 45 % des exportations mondiales et la moiti des flux des IDE mondiaux.
De plus, il reste le moyen le plus respectueux de lenvironnement, avec 5 fois moins de
dgagement de CO2 que le transport terrestre et 13 fois moins que le transport arien.
Sous la pression dune forte concurrence induite par la globalisation de lconomie, le
transport maritime international connat, actuellement, de grands changements, tels que
laugmentation de la taille des navires, la fusion des grands transporteurs maritimes, le
rle capital des ports dans les chanes logistiques et lmergence de grands oprateurs
de terminaux portuaires.Cest ainsi quaujourdhui, une grande pression est exerce sur
les ports pour adapter leurs capacits et fournir des services performants.
Les ports du Royaume,

maillon cl des chanes
logistiques des changes
externes, constituent un levier
important du dveloppement
conomique et social du pays.
De leur performance dpend
la comptitivit de lconomie
nationale.
Au Maroc, les ports qui assurent 98 % de changes

externes du Royaume et constituent de ce fait
un secteur vital pour son conomie, doivent,
non seulement contribuer lamlioration de la
comptitivit de lconomie nationale, mais aussi,
saisir lopportunit offerte par le transport maritime
international en se positionnant dans ce secteur,
notamment au niveau de la Mditerrane et de
lEurope.
A cet effet, vu la position gostratgique
avantageuse du pays, Il est important de
comprendre le rle majeur que peut jouer le Maroc
et les ports marocains dans les changes mondiaux.
Pour moderniser son secteur portuaire, le Maroc a dj mis en uvre une rforme
portuaire avec notamment lintroduction de la concurrence dans ce secteur. Il a aussi
entrepris de grandes ralisations telles que la construction du nouveau port Tanger Med
dont la monte en puissance va positionner le Royaume comme pivot incontournable
entre lEurope de lOuest et du Nord et lAsie. En plus de lancrage du Maroc lespace
euro-mditerranen qua permis Tanger-Med, ce port joue un rle de moteur pour le

dveloppement rgional, avec lmergence dun bassin de comptitivit favorable aux
investissements et gnrateur demplois.
Aujourdhui, avec les nouvelles stratgies sectorielles nationales (Stratgie nergtique,
Stratgie logistique, Programme Emergence, Plan Halieutis, Plan Maroc Vert, Vision
2020 du tourisme, amnagement du territoire, zones franches, etc.), les stratgies de
nos partenaires ltranger et la poursuite du processus de la rgionalisation avance,
le Maroc a besoin dune nouvelle vision du dveloppement de ses ports.
Cest dans ce cadre que le Ministre de lEquipement et des Transports a labor une
nouvelle Stratgie Portuaire Nationale lhorizon 2030, qui permettra non seulement
daccompagner lvolution de lconomie, mais aussi de saisir de nouvelles opportunits,
afin dintgrer davantage le Maroc la comptitivit mondiale.
Port de Mohammedia. Port intrieur.
Sommaire
1. Le Maroc portuairedaujourdhui
1.1 Organisation
1.2 Typologie des ports
1.3 Infrastructures
1.4 Activit (2010)
1.5 Investissement du secteur portuaire:
2. Les enjeux de la politique portuaire du Royaume

2.1 La demande portuaire lhorizon 2030
2.2 Loffre portuaire face aux enjeux des perspectives de trafic long terme
8
8
16
3. La vision du secteur portuaire marocain
18
4. Les objectifs stratgiques du secteur
19
5. La stratgie portuaire lhorizon 2030
20
5.1 Les axes stratgiques
20
5.2 Les ples portuaires et leur vocation
22
5.3 Le paysage portuaire national lhorizon 2030
27
6. La dclinaison de la stratgie portuaire par ple
28
6.1 Le ple de lOriental
28
6.2 Le ple du Nord-ouest
32
6.3 Le ple Knitra-Mohammedia-Casablanca
38
6.4 Le ple de Abda-Doukkala
44
6.5 Le ple du Souss-Tensif
48
6.6 Le ple des ports du Sud
50
7. Le financement de la stratgique portuaire nationale lhorizon 2030
58
8. La mise en uvre de la stratgie portuaire du Maroc
60
Remerciements
62
Introduction
Ce document de rfrence dfinit une approche coordonne et concerte du
dveloppement du secteur portuaire national pour amliorer sa performance. Il
constitue un cadre prospectif, global et cohrent de dveloppement harmonieux des
ports du Royaume et un rfrentiel commun et partag par lensemble des parties
concernes du secteur portuaire marocain
Cest ainsi que ce document dfinit loffre et la demande portuaire lhorizon 2030 en
tenant compte de lensemble des stratgies sectorielles du Royaume. Il prsente la
vision stratgique avec les objectifs et les stratgies mettre en place pour les atteindre
ainsi que les plans damnagement portuaires proposs.
La vision du nouveau paysage portuaire marocain
propose pour les vingt prochaines annes,
est base sur une stratgie de dveloppement
portuaire ambitieuse et troitement coordonne
avec les politiques de lamnagement du territoire
et environnementales. Ceci est particulirement
consacr par lintroduction de la notion de ples
portuaires qui cadre parfaitement avec le choix de
rgionalisation opt par le Maroc. En effet, chaque
rgion devra tirer parti du rle moteur de lactivit
portuaire et du rle structurant des grands chantiers
lorsque de nouvelles infrastructures portuaires sont
cres. Cette stratgie est conue pour assurer un
dveloppement harmonieux des relations ville-port
et respecter lenvironnement des rgions o lactivit
portuaire est intense.
Ce plan stratgique constitue

un cadre prospectif, global
et cohrent de dveloppement
harmonieux
des ports du Royaume
et un rfrentiel commun
et partag par lensemble
des parties concernes
du secteur portuaire marocain.
Tanger Med, Nador West Med, Tanger Croisires,

Knitra Atlantique, Grand Casa, Safi Grands vracs, Safi Ville, Dakhla Atlantique : autant
de nouveaux noms qui mergent de cette vision, autant dambitions qui consolideront
la mutation en cours du systme portuaire du Maroc et consacreront lancrage du
Royaume parmi les grandes nations portuaires du XXIme sicle.
Port de Tanger Med. Vue du large.
Port de Casablanca. Casablanca Marina.
LA STRATEGIE PORTUAIRE DU MAROC A LHORIZON 2030
1. Le Maroc portuaire
daujourdhui
1.1 Organisation
Depuis la mise en uvre de la loi 15-02, le secteur portuaire national est organis en
trois principales fonctions.
Assure par le Ministre de lEquipement et des Transports, travers la
Direction des Ports et du domaine Public Maritime.
Fonction Missions: la dfinition et la mise en uvre de la politique portuaire,
rgalienne la planification et la ralisation de nouvelles infrastructures
portuaires.
Fonction dautorit
portuaire
LAgence Nationale des Ports qui gre les ports, TMSA qui
gre le complexe portuaire Tanger Med.
Missions: Police portuaire, rgulation, octroi et suivi des
concessions et des autorisations dexercice des activits
portuaires.
Fonctions commerciales
Les fonctions commerciales sont confies

des entits prives ou publiques en tant
quoprateurs ou prestataires de services dans
le cadre de concessions ou autorisations.
1.2 Typologie des ports

13 ports ouverts au commerce extrieur (Nador, Al Hoceima, Tanger, Tanger-Med,
Knitra, Mohammedia, Casablanca, Jorf Lasfar, Safi, Agadir, Tantan, Layoune et
Dakhla) ;
10 ports de pche vocation rgionale (Ras Kebdana, El Jebha, Mdiq, Larache,
Mehdia, El Jadida, Essaouira, Sidi Ifni, Tarfaya et Boujdour) ;
9 ports de pche vocation locale (Cala Iris, Sidi Hssaine, Chmaala, Fnideq, Ksar
Sghir, Assilah, Sal, Souiria Lakdima et Imesouane) ;
6 ports de plaisance (Saidia, Kabila, Marina Smir, Bouregreg, Sables dor et Marina
dAgadir).
1.3 Infrastructures
62 Km de jetes de protection ;
49 Km de quais ;
1.850 ha de plans deau protgs ;
1.300 ha de terre-pleins.
1.4 Activit (2010)

92 MT comme volume global de lactivit portuaire,dont 20 MT en transbordement ;
24 526 escales de navires ;
4,3 M de passagers dont 453.000 croisiristes ;
1,15 MT pour la pche.
1.5 Investissements
Durant les dix dernires annes, un budget annuel moyen de 3 Milliards de dirhams
est investi dans le secteur portuaire.
6
LE MAROC PORTUAIRE DAUJOURDHUI
Tanger Med
Tanger
Assilah
Larache
Restinga
Kabila
Nador
M'diq
Sadia
Jebha
Al Hoceima Ras Kebdana
Knitra/Mehdia
Bouregreg
Sable d'or
Mohammedia
Casablanca
Port de commerce
Port de pche
El Jadida
Jorf Lasfar
Port de plaisance
Safi
Essaouira
Agadir
Sidi Ifni
Tan Tan
Tarfaya
Layoune
Boujdour
Laayoune
3,4 MT
Agadir Tan Tan
Dakhla
3,3 MT 0,14 MT 0,3MT Nador
2,2 MT
Dakhla
Safi
6,2 MT
Tanger Med
23 MT
Jorf Lasfar
16,7 MT
Tanger
2,1 MT
Kenitra
0,14 MT
Lagouira
Mohammedia
1,14 MT
C bl
Casablanca
23,07 MT
La carte des ports du Maroc et leurs trafics 2010
2. Les enjeux de la politique

portuaire du Royaume
Lvolution de la demande portuaire, cest--dire les flux de trafics transitant au travers des
terminaux portuaires de commerce au cours des dix dernires annes, a t marque par
une forte croissance (+6% par an en moyenne sur les 10 dernires annes) sous leffet la
fois de la politique nationale de dveloppement conomique et de la politique nationale
dintgration de lconomie marocaine dans les marchs rgionaux et internationaux.
Trafic commercial Importations Exportations Transbordement courbe de tendance
(en 1 000 T)
100 000
90 000
+9%
80 000
70 000
+4%
60 000
50 000
40 000
30 000
20 000
10 000
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Evolution du trafic national import et export de 2000 2010
Aujourdhui, plusieurs facteurs cls promettent une forte croissance de la demande

portuaire:
Les politiques nationales et sectorielles qui sont en cours de mise en uvre, destines
contribuer au dveloppement conomique et social du pays.
La valorisation de la proximit de lEurope qui
offre un potentiel de dveloppement des activits
de nearshoring: relocalisations industrielles et/ou
logistiques de proximit.
De plus, le dveloppement du concept de Hub
(conteneurs, vracs) et une plus grande ouverture
de lconomie marocaine linternational (vers
le continent amricain, le Maghreb et le bassin
mditerranen) pourraient offrir de nombreuses
opportunits nationales ou externes, ncessitant
des investissements lourds et la rservation
despaces pour le dveloppement portuaire.
2. Les enjeux de la politique

portuaire du Royaume
Lvolution de la demande portuaire, cest--dire les flux de trafics transitant au travers des
terminaux portuaires de commerce au cours des dix dernires annes, a t marque par
une forte croissance (+6% par an en moyenne sur les 10 dernires annes) sous leffet la
fois de la politique nationale de dveloppement conomique et de la politique nationale
dintgration de lconomie marocaine dans les marchs rgionaux et internationaux.
Trafic commercial Importations Exportations Transbordement courbe de tendance
(en 1 000 T)
100 000
90 000
+9%
80 000
70 000
+4%
60 000
50 000
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2010
Evolution du trafic national import et export de 2000 2010
Aujourdhui, plusieurs facteurs cls promettent une forte croissance de la demande

portuaire:
Les politiques nationales et sectorielles qui sont en cours de mise en uvre, destines
contribuer au dveloppement conomique et social du pays.
La valorisation de la proximit de lEurope qui
offre un potentiel de dveloppement des activits
de nearshoring: relocalisations industrielles et/ou
logistiques de proximit.
De plus, le dveloppement du concept de Hub
(conteneurs, vracs) et une plus grande ouverture
de lconomie marocaine linternational (vers
le continent amricain, le Maghreb et le bassin
mditerranen) pourraient offrir de nombreuses
opportunits nationales ou externes, ncessitant
des investissements lourds et la rservation
despaces pour le dveloppement portuaire.
Principales lignes maritimes

touchant les ports marocains
Nador
Tanger Med
Mohammedia
Casablanca
Jorf Lasfar
Agadir
LES ENJEUX DE LA POLITIQUE PORTUAIRE DU ROYAUME
Impact des stratgies sectorielles sur le secteur portuaire

Stratgie du secteur de lnergie
Une augmentation du trafic du charbon (jusqu 29 MT en option tout charbon),
ncessitant la construction de nouveaux ports et terminaux;
Un nouveau trafic du gaz naturel estim 7,4 BCM (en cas doption gaz naturel).
Une augmentation du trafic des hydrocarbures estim 28 MT, pouvant atteindre
45 MT suite aux projets dextension ou de mise en service de nouvelles raffineries.
Stratgie du secteur des phosphates

Une augmentation des trafics des phosphates et drivs (15 MT de brut, 17 MT
dengrais, 12 MT de soufre et 10 MT de vracs liquides), ncessitant la cration de
nouvelles capacits portuaires;
Un changement dans la structure des trafics phosphatiers (dveloppement des produits
drivs et baisse des exportations du phosphate brut);
Lvacuation et la requalification du terminal phosphatier du port de Casablanca.
Stratgie industrielle: Plan Emergence

Une augmentation des changes commerciaux et donc des trafics portuaires.
Stratgie nationale du dveloppement de la comptitivit logistique
Une meilleure organisation des flux portuaires;

Le lancement de mga-ports spcialiss dans la logistique de certains produits (nergie);
La croissance de la conteneurisation du trafic;
Le dveloppement des changes commerciaux, et donc des trafics portuaires.
Plan Halieutis
Une augmentation des apports de la pche 1.660.000 tonnes lhorizon 2020,
ncessitant la cration de nouvelles capacits portuaires, notamment au sud de Boujdour;
Un accroissement des exportations des produits de la pche et drivs.
Plan Maroc Vert

Une augmentation des produits agricoles destins lexportation, primeurs et agrumes
essentiellement;
Une baisse des importations du trafic des crales suite la croissance prvue de la
rcolte locale aprs restructuration de la filire; pour atteindre 7 MT en anne moyenne
sche;
Une augmentation des importations en biens dquipement et de fertilisants pour
accompagner la mise en uvre du Plan Maroc Vert.
Stratgie touristique
Un dveloppement de lactivit de croisires ncessitant la cration de terminaux
ddis;
Un dveloppement de lactivit de plaisance ncessitant la construction ou
lamnagement de ports de plaisance.
t
Port de Casablanca.Terminal conteneur Est.
13
Limpact, tant sur la production que sur la consommation nationale, de la monte en

puissance de ces politiques et de la saisie de ces opportunits, entretiendra un rythme
de croissance lev de la demande portuaire lhorizon 2030.
(en 1 000 T)
400 000
Un changement
dchelle dans la
demande portuaire :
de 92 MT en 2010,
290 MT en
hypothse basse
et 370 MT en
hypothse haute
lhorizon 2030,
soit 3 4 fois
le trafic de 2010.
350 000
300 000
Pche
Ro Ro
Conteneurs
transbordement
250 000
Conteneurs
import-export
200 000
Agrumes (en
conventionnel)
Produits phosphates
150 000
Charbon (sans GNL)

GNL
100 000
Hydrocarbures
raffins en
transbordement
Hydrocarbures bruts
et raffins
50 000
Crales
0
2007
2010
2030-H1
2030-H2
2030-H3
Trafic actuel et prvisionnel (2030) par filires.
La croissance touchera galement les autres activits portuaires : pches maritimes,

croisire, plaisance. L encore, laccroissement de la demande lhorizon 2030 sera
considrable. Par exemple, pour la pche, lexploitation des ressources de petits
plagiques prsentes dans le Sud du pays pourrait plus que doubler la demande
actuelle tant au niveau du dbarquement des produits que de lexportation des produits
transforms.
Pour la croisire, laugmentation pourrait tre trs forte et diversifie si une stratgie
nationale volontariste, notamment pour mettre en place les conditions daccueil
portuaire est adopte, comme cela semble se dessiner aujourdhui sur Tanger ville et
sur Casablanca. De 453 000 croisiristes aujourdhui sur lensemble du pays, les flux
devraient, au minimum, doubler lhorizon 2030, voire tripler. En effet, malgr une
priode de crise conomique internationale depuis 2007, ce secteur a connu une
poursuite de sa croissance de part le monde. Avec ses atouts en matire de tourisme
et des terminaux portuaires adapts voire ddis, le Maroc doit prendre sa place dans
cette croissance.
Enfin, la plaisance, qui nen est qu ses balbutiements au Maroc, exprimera son potentiel
de dveloppement et son ouverture sur un march proche toujours en croissance en
Europe, grce au dveloppement des marinas du plan Azur et la stratgie sectorielle
du tourisme. Leffet de proximit et la disponibilit de services adquats joueront un
rle majeur dans ce dveloppement, dans la mesure o les contraintes actuelles auront
disparues (contraintes douanires ou fiscales, services aux plaisanciers, qualit des
infrastructures et des quipements, synergie avec les autres filires du tourisme).
14
Trafic 2007
Trafic 2010
Trafic 2030
Progression
H1
H2
H3
2030/2010
Crales
1000 T
5 935
5 562
5 935
6 336
7 920
x 1,4
Hydrocarbures (brut + raffin)
1000 T
12 079
14 344
38 933
38 517
41 770
x 3,5
Hydrocarbures raffins Tanger Med
1000 T
1 700
2 649
3 062
Hydrocarbures raffins
en transbordement
1000 T
24 000
36 000
48 000
GNL
Mm3
5 800
11 600
Charbon ( sans Gaz )
1000 T
6 102
5 214
29 416
29 416
29 416
x 5,6
Phosphates brut
1000 T
14 128
10 212
15 000
15 000
15 000
x 1,4
Engrais OCP
1000 T
2 196
3 379
14 402
15 706
17 020
x5
Soufre solide
1000 T
3 230
3 938
10 166
11 088
12 014
x3
Vrac liquide OCP :

acides + ammoniac +
soufre liquide
1000 T
5 492
4 916
9 033
9 852
10 675
x 2,2
1000 T
25 046
22 445
48 601
51 649
54 709
x 2,4
Agrumes (en conventionnel)
1000 T
541
179
1 436
1 585
1 747
x 10
Conteneurs import-export
1000 T
6 398
7 844
28 052
45 207
77 494
x 9,8
Conteneurs transbordement
1000 T
20 196
81 238
77 807
64 083
x 3,2
Ro Ro
1000 T
4 500
4 257
13 132
14 140
15 149
x 3,3
1000 Pax
4 000
3 800
7 000
7 400
7 600
x2
1000 T
660
888
1 600
1 600
1 600
x 1,8
Produits
OCP
Total produits OCP
Passagers hors croisire

Pche
Trafic actuel (2007 et 2010) et prvisionnel (2030) par filires
15
2.2 Loffre portuaire face aux enjeux des perspectives de trafic

long terme
Face une demande portuaire future, la fois leve (290 370 MT/an lhorizon
2030) et attentive la qualit des services proposs et la performance/comptitivit
du passage portuaire, le systme portuaire marocain doit apporter sans retard les
rponses ncessaires et attendues.
Loffre portuaire globale

actuelle se situe autour
dune capacit thorique
de 200 Mt. Vu le volume de
la demande future, cette
capacit ncessite dtre
renforce et adapte aux
nouvelles exigences du
transport maritime et dtre
bien rpartie sur le littoral
marocain.
Les terminaux portuaires ntant pas aisment

interchangeables tant les modes oprationnels et les
technologies mises en uvre par les oprateurs portuaires
sont diffrents, les surcapacits mises en vidence ne
peuvent pas aisment compenser des sous-capacits
identifies. Des volutions marques et des mutations
anticipes et voulues dans les vocations des espaces
portuaires marqueront donc le systme portuaire marocain
des vingt prochaines annes.
Mais ces transformations ne concerneront pas que
les infrastructures portuaires. En effet, les ports tant
aujourdhui, lexception des plus rcents comme
Jorf Lasfar et Tanger Med, pour la plupart des ports de
centre-ville, ports et villes portuaires se tournent le dos et
saccusent maintenant mutuellement dtre la source de
nombreux maux pour lun ou lautre.
Le cas le plus significatif est celui du port de Casablanca
qui avec 26 Mt reste le 1er port du Royaume, implant au
cur mme dune agglomration de prs de 4 millions
dhabitants.
Face lmergence de nouvelles aspirations de la population citadine, de nouveaux

rapports plus harmonieux doivent tre construits entre villes et ports afin que
les dveloppements portuaire et urbain ne soient plus sources de difficults, la fois
16
Port de Casablanca.Terminal marchandises diverses.
pour la productivit portuaire par manque de

fluidit des transits et par pnurie despaces
de dveloppement, et pour le dveloppement
urbain
lui-mme
(congestion
routire,
dveloppement contraint des infrastructures
urbaines, nuisances de plus en plus
inacceptables pour les populations riveraines,
inaccessibilit la mer au cur dune ville
littorale ).
Cette harmonie est aussi essentielle pour

le dveloppement du tourisme (image
de la ville pour les touristes/croisiristes,
qualit des services), pour la protection de
lenvironnement et pour se prmunir contre la
monte en puissance despaces conflictuels
entre le port et les autres activits urbaines et/
ou touristiques.
Port de Casablanca. Terminal conteneur 2
Aussi, face aux enjeux lis la rponse de loffre portuaire vis--vis de la demande
prvisionnelle lhorizon 2030, une ambition nouvelle et un changement dchelle
constituent le socle de la stratgie de dveloppement du systme portuaire
marocain pour les vingt prochaines annes.
Ports
Capacit oprationnelle
(KT)
Capacit thorique*
(KT)
Nador
5 152
13 200
108 000
108 000
Tanger Med (I et II)
305
867
Mohammedia
17 400
24 200
Casablanca
30 621
38 100
Jorf Lasfar
19 615
38 210
Safi
8 847
8 200
Agadir
4 254
6 000
TanTan
225
225
Layoune sans warf
1 960
1 960
Warf de Layoune
3 500
3 500
Knitra
Dakhla
Total
412
422
200 291
242 884
Capacits oprationnelle et thorique des ports de commerce
* La capacit thorique dun terminal portuaire est le potentiel quoffrent les infrastructures existantes en
terme de volume de trafic, en considrant que lorganisation et le mode dexploitation de ce terminal sont
optimums.
17
3. La vision du secteur portuaire

marocain
Aujourdhui, une nouvelle approche du fonctionnement des services portuaires
simpose, intgrant la performance et la comptitivit logistique au cur mme des
programmes damnagement des ports. Cette logique, en rupture avec le pass, a
dj dmarr avec la mise en uvre de la rforme portuaire, et doit tre consacre
de manire apporter plus de valeur ajoute aux oprateurs portuaires et plus de
comptitivit lconomie marocaine.
Par ailleurs, et compte tenu du processus de rgionalisation avance dans lequel le
Royaume est engag, les ports se doivent daccompagner le dveloppement intgr et
durable des rgions sur le plan conomique et social. En effet, chaque rgion devra tirer
parti du rle moteur de lactivit portuaire et du rle structurant des grands chantiers
lorsque de nouvelles infrastructures portuaires sont cres.
Dautre part, le Maroc, fort de sa position gographique et encourag par la russite
de Tanger Med, a lambition de se positionner dans le march du transbordement
dans le bassin mditerranen et de capter toutes les opportunits qui soffrent dans la
rgion pour booster son conomie, crer des emplois et amliorer la qualit de vie des
citoyens.
La vision portuaire pour 2030:

Des ports performants, catalyseurs de la comptitivit de lconomie
nationale, moteurs du dveloppement rgional du territoire et
acteurs incontournables dans le positionnement du Maroc comme
plateforme logistique du bassin mditerranen.
18
Port de Tanger.
Port de Casablanca. Terminal conteneur Est.
LES OBJECTIFS STRATGIQUES DU SECTEUR
4. Les objectifs stratgiques

du secteur
La politique portuaire marocaine doit rpondre des exigences la fois
conomiques et politiques. En effet, elle doit rpondre une demande portuaire
exprime par les partenaires conomiques nationaux et les acteurs des transports
internationaux et contribuer aux objectifs politiques nationaux qui peuvent se
rsumer en trois points :
1. Valoriser les avantages comparatifs du pays vis--vis de son contexte
mditerranen et saisir une part du march du commerce international
maritime entre le bassin mditerranen, lEurope, le Moyen-Orient et
lAsie.
2. Contribuer aux quilibres rgionaux du Royaume et favoriser le
dveloppement social et humain.
3. Soutenir les dynamiques conomiques.
Pour prendre en compte les diffrentes facettes de cette problmatique, la

stratgie damnagement du paysage portuaire rpond aux 6 objectifs suivants
:
changements rgionaux et internationaux.
qui apparatront.
t
Port de Safi. Port de pche
19
5. La stratgie portuaire
lhorizon 2030
La stratgie portuaire qui permettra datteindre les objectifs du
secteur est nonce comme suit:
Contribuer au dveloppement conomique et social tant

au niveau national que rgional, au bnfice de tous les
stakeholders. Cette contribution est concrtise par la fourniture
dinfrastructures, dquipements et de services portuaires de
niveau international, favorisant ainsi les opportunits et crant
de la valeur aux oprateurs conomiques et aux citoyens, dans
un environnement responsable et durable.
Cette stratgie est dcline en sept axes stratgiques ci-contre.
Une stratgie volutive et qui prserve lavenir

Compte tenu de la complexit de la problmatique de lajustement de loffre et de la
demande portuaires et notamment des grandes variations possibles dans le volume
de certains flux (notamment pour lnergie), il est essentiel que les dcisions qui seront
prises dans le cadre de la mise en uvre de la stratgie portuaire, puissent sappuyer
sur une gamme volutive de possibilits damnagements portuaires rpondant aux
objectifs stratgiques et la demande effective.
Cette gamme des possibilits est identifie au travers des principes damnagement
et/ou dvolution des projets portuaires et de la mise en rserve doptions auxquelles il
sera possible de faire appel si le besoin sen fait sentir dans le temps.
20
LA STRATGIE PORTUAIRE LHORIZON 2030
5.1 Les axes stratgiques
1. Rechercher la performance portuaire

grce notamment lincitation linnovation
2. Favoriser la performance logistique
spcialiser les ports et/ou les terminaux lorsque

cela est possible ;
rendre les ports attractifs grce la qualit des
services et leur prennit ;
mettre en place des rgles et procdures
incitatives pour linvestissement priv et le
faciliter ;
maintenir un compromis quilibr entre
concurrence et complmentarit portuaires ;
favoriser la concurrence portuaire.
intgrer le rseau portuaire aux chanes

logistiques internationales pour amliorer la
comptitivit du cot de passage global (mer,
port, terre) ;
coordonner troitement la ralisation des
investissements portuaires et logistiques extraportuaires ;
mettre disposition du systme portuaire et
des autres maillons de la chane logistique des
ressources humaines formes et des moyens
techniques adquats.
3. Optimiser la valorisation des infrastructures

portuaires et de connexion existantes
4. Se positionner dans le contexte national,

rgional et international
rechercher un partage des infrastructures

lourdes, comme les digues de protection, entre
diffrents trafics et activits ;
limiter les cots dexploitation (dragages
rcurrents notamment).
sadapter rapidement aux changements du

secteur maritime ;
saisir toute opportunit qui se profile lhorizon.
5. Tirer parti du rle structurant des ports
6. Intgrer les objectifs environnementaux

et urbains ds la phase de conception
des projets dinvestissement
contribuer aux politiques et programmes

damnagement du territoire et tenir compte
des objectifs de rpartition spatiale des activits
conomiques ;
structurer le paysage portuaire national en six
ples rgionaux.
minimiser limpact environnemental global des

ports, notamment en externalisant certains flux
et trafics sur des ports hors milieu urbain (Nador,
Tanger, Casablanca, Safi, Dakhla) et en positionnant
les nouveaux ports dans des sites favorables ;
ouvrir les ports sur la ville et permettre une
mutation des vocations de certains ports hyperurbains comme Tanger, Knitra, Casablanca, Safi.
7. Permettre ladaptation aux incertitudes du long terme

concevoir des projets damnagement portuaires pouvant tre volutifs et facilement phasables ;
disposer, dans les ports existants, dinfrastructures larges, pouvant rpondre des opportunits
immdiates
21
5.2 Les ples portuaires et leur vocation

Llaboration de la stratgie portuaire a conduit dfinir 6 ples portuaires* :
Le ple de lOriental tourn vers lEurope et la Mditerrane et

notamment le Maghreb,
Le ple du Nord-Ouest, porte du Dtroit avec Tanger,
Le ple de Kenitra-Casablanca qui regroupe notamment deux ports,
Mohammedia et Casablanca, au sein dune mme conurbation,
Le ple Abda Doukkala, centre de lindustrie lourde, avec Jorf et
Safi,
Le ple du Souss Tensift, avec le complexe portuaire dAgadir,
Le ple des Ports du Sud regroupant 3 ports : Tan Tan, Layoune,
et Dakhla.
Le concept de ple portuaire permet de dcider dune implantation rgionale stratgique

des ports majeurs ayant un rle structurant en terme damnagement du territoire et
dans la mise en uvre des stratgies sectorielles. Les rles des autres ports du mme
ple sont organiss en consquence, soit dans une optique de complmentarit ou de
spcialisation.
Le ple permet de lier le dveloppement portuaire une rgion et son environnement,
et donc dapprhender, dans un premier temps, les flux et la demande indpendamment
des capacits portuaires existantes de chaque port.
La carte ci-contre indique les principaux trafics portuaires de chacun des ples
lhorizon 2030.
* Un ple portuaire est un regroupement goconomique et stratgique des ports dune rgion ou dune
zone autour dun ou plusieurs ports majeurs. Il permet dapporter une vision rgionale de la stratgique
portuaire et de valoriser les avantages comparatifs dont disposent chaque ple, son conomie, ses
infrastructures, ses ports et ses villes.
22
Ple du Nord-Ouest
Ple de l'Oriental
Transbordements
TIR et ferries
Croisires et plaisance
TIR et ferries en ADM1

Charbon
Conteneurs
Opportunits futures
Ple de l'aire Knitra-Casa
1. Autoroutes de la mer
Energie
Conteneurs
Conventionnels
Ple Abda-Doukkala
Energie
OCP et drivs
Hydrocarbures
Tanger Med
Tanger Ville
Larache
Nador
Knitra
Mohammedia
Casablanca
Jorf Lasfar
Safi
Ple du Souss-Tensift
Conteneurs
Pche
Agadir
Tan Tan
Ple des Ports du Sud

Pche
Logistique export
Amnagement du territoire
Opportunits futures
Layoune
Boujdour
Dakhla
Lamhinz
Lagouira
Les ples portuaires et leur vocation
23
Le profil de chaque ple portuaire va voluer fortement dans les deux prochaines
dcennies :
Dans le ple de lOriental, Nador-ville
aura 2 ancrages: au service de lindustrie
et de lconomie locale et port rapide
roulier en direction de lEurope du Sud
au service de lensemble du pays. Le
port de Nador sera un point dquilibre
rgional au nord du Royaume qui agira,
la fois en terme de complmentarit
et en terme de concurrence, avec
les ports de la rgion de KnitraCasablanca. La rgion de Betoya,
louest de Nador, sera prserve car
Port de Nador. Quai charbonnier.
elle dispose davantages comparatifs
nombreux, pour la cration dun nouveau port (dnomm aujourdhui Nador West
Med) lorsque lvolution de la demande portuaire identifie et/ou la matrialisation
de nouvelles opportunits le ncessiteront.
t
Le ple du Nord-Ouest verra Tanger ville se tourner rsolument vers le tourisme et

les services (croisire et plaisance) tandis que Tanger Med saffirmera comme le port
majeursur le Dtroit (conteneurs notamment en transbordement, roulier, ferry), la
croise des grandes routes maritimes Nord-Sud et Est-Ouest.
Port de Tanger Med. Terminaux conteneur I et II.
Dans le ple de Knitra-Mohammedia-Casablanca, de profondes mutations

auront lieu: Casablanca sorientera vers les produits unitariss forte valeur ajoute
(conteneur et roulant) et le port historique (zone de la pche, rparation navale, Tarik)
voluera dans une optique douverture vers la ville avec notamment le mle Tarik
qui deviendra un terminal de croisire en lien direct avec le centre-ville. La matrise
des trafics sur Casablanca devrait apporter un souffle nouveau la ville elle-mme.
Les autres produits non unitariss (vracs, neo-vracs, conventionnels) seront transfrs
progressivement vers Mohammedia et vers un nouveau port qui sera construit dans
la rgion de Knitra. Ce nouveau port desservira le ple dans son ensemble pour les
trafics non unitariss et notamment les flux issus ou destination du Gharb, du Saiss
et du Loukkos, des zones franches comme Atlantic Free Zone ou Tanger Free Zones.
Il constitue ainsi une ouverture pour les trafics conventionnels et vrac pour la rgion
Centre et galement Nord-ouest du pays dpourvue doffre portuaire adapte ces
24
trafics. Le port de Mohammedia verra

lexternalisation de son port historique
intrieur inadapt aux conditions
modernes du trafic maritime et traitant
des produits dangereux proximit du
centre-ville, lui-mme ddi ensuite la
plaisance et la pche.
Port de Mohammedia. Terminal ptrolier.
Le ple Abda Doukkala restera un

centre de lindustrie lourde avec entre
autres lOCP, lONE et la SONACID
ancrs sur Jorf Lasfar. Le projet dune
nouvelle raffinerie dhydrocarbures sur
Jorf amnera envisager une extension
portuaire de grande ampleur. Avec la
croissance des besoins nergtiques et
la ncessit damliorer la comptitivit
de lOCP, un nouveau port vraquier va
tre construit au sud de Safi, qui runira
terme les flux de lONE et de lOCP. Le port de Safi ville,
maintenant ancr la rgion de Marrakech par la rgionalisation
en cours, restera un port de commerce gnraliste au service
de son hinterland proche (crales, conventionnel, conteneurs
en feedering). Avec le dpart des trafics industriels, il disposera
dun potentiel pour favoriser le dveloppement du tourisme
(croisire et plaisance), la pche ayant galement lopportunit
de bnficier de ramnagements intrieurs.
Port de Safi.
Quai minralier.
Complexe portuaire dAgadir.
Le
fort
dveloppement
observ
aujourdhui au sein de lhinterland du
Souss-Tensift ncessite danticiper
les volutions du port dAgadir, dont
le dsenclavement autoroutier et
ferroviaire est programm, notamment
au niveau de la conteneurisation ainsi
que de la croisire. Agadir sera un ple
dquilibre inter-rgional au centre du
Royaume en complmentarit et en
concurrence avec les ports de la rgion
de Knitra-Casablanca.
25
Le ple des Ports du Sud regroupe 3 ports principaux: Tan Tan o lONE pourrait
construire une centrale thermique au charbon et qui est susceptible de jouer un rle
particulier dans la problmatique nergtique de la zone ; Layoune qui reste un
grand port de pche mais galement de commerce tourn vers les les Canaries,
lOCP y disposant dinfrastructures portuaires ddies; Dakhla, le port actuel situ
dans la baie, est en cours dextension pour rpondre la demande immdiate
court terme. Mais il subira toujours des contraintes daccs nautiques limitatives,
coteux entretenir et o le fort dveloppement aujourdhui envisag dune activit
portuaire de pche et de commerce contribuera accentuer toujours plus la pression
anthropique sur un milieu naturel fragile. Aussi, le dveloppement conomique et
social de la province de lOued Eddahab, sera bas terme sur la construction dun
nouveau port en eau profonde extrieur la baie qui pourra satisfaire les trafics futurs
lis aux produits de la pche et servira doutil logistique et conomique pour faciliter
la structuration conomique et sociale du sud du Royaume.
Port de Dakhla.
Avec le dveloppement prvu du stock C de petits plagiques au Sud du Royaume,

les besoins en capacits portuaires, en quipements et en services vont fortement
augmenter dans les prochaines annes. Boujdour et Dakhla constitueront les bases
logistiques, industrielles et conomiques de la filire pche. Compte tenu des
volumes en jeu, de la ncessit de valoriser proximit les produits dbarqus avant
leur exportation et galement de rduire limpact des transports de ces produits
en favorisant le mode maritime, un nouveau port de pche et de commerce en eau
profonde est construit sur Dakhla.
26
5.3 Le paysage portuaire national lhorizon 2030

La stratgie de structuration du paysage portuaire et les objectifs sur lesquels est btie
la vision des pouvoirs publics pour 2030 se traduisent par une volution du paysage
portuaire qui est schmatise sur la carte ci-aprs.
LE PAYSAGE PORTUAIRE 2030

Les ports majeurs du Maroc
Progression de la part relative du port
dans le trafic national
Port gnraliste
Port spcialis
Plateforme logistique
Principaux flux
Rseau autoroutier
Rseau ferr
27
6. La dclinaison de la stratgie
portuaire par ple
6.1 Le ple de lOriental
La position de Nador face lEurope du Sud est affirme de mme que la ncessit,
terme, de favoriser le mode maritime en alternative au mode routier trs impactant sur
lenvironnement et le changement climatique.
Aujourdhui, la rgion de lOriental connait un essor important en matire de
dveloppement des infrastructures de transport (autoroutes, voies ferres) et
conomiques (parcs industriels, agrople, etc). Il est donc ncessaire de laisser les choix
ouverts quant aux dcisions futures en termes damnagement portuaire.
Les besoins annuels du trafic au port de Nador lhorizon 2030, hors produits
nergtiques (charbon et GNL) seraient de 10 MT de marchandises et 1.900.000
passagers dont 200.000 croisiristes.
Nador en tant que port dquilibre inter-rgional, peut devenir un port concurrent
de Casablanca sur lhinterland loign (zone de Fs-Mekns). Le port dispose de
capacits portuaires pouvant tre optimises et valorises lhorizon des dix quinze
prochaines annes sur ses trafics traditionnels (charbon, produits sidrurgiques, etc.).
Dans le cas o le choix nergtique
de lONE, qui devrait se prciser vers
2023 pour lOriental, sorienterait
vers un renforcement du charbon
ou vers limplantation du GNL
comme combustibles nergtiques
sur lOriental, le port de Nador
ville deviendrait inadapt compte
tenu des volumes prvisionnels en
jeu ou de la nature du produit peu
compatible avec un environnement
urbain et la proximit des autres
activits portuaires.
Facteurs
dclenchants,
ces
nouveaux trafics (charbon et
GNL) rendraient incontournable le
besoin du nouveau port de Nador
West Med, qui serait alors construit
Connectivit du port de Nador avec lEurope
dans la baie de Betoya (voir ciaprs). Des trafics du port actuel de
Nador (hydrocarbures, vracs) seraient alors transfrs sur le nouveau port.
Le port de Nador-Ville sorienterait, quant lui, vers le tourisme (croisire et grande
plaisance) en harmonie avec les dveloppements touristiques voisins du projet des 7
cits de la lagune de Marchica, tout en conservant ses liaisons ferries avec lEurope.
De mme, la cration dun port rapide roulier tourn vers le fret maritime roulant sera
envisager ds lors que les conditions seront runies au sein de lespace mditerranen
28
LA DCLINAISON DE LA STRATGIE PORTUAIRE PAR PLE
29
afin douvrir le port vers les ports europens dans le cadre du dveloppement des
Autoroutes de la mer (ADM1).
Ce mode de dplacement qui, aprs une longue priode de gestation, commence
constituer en Europe un mode de transport performant en alternative la route,
se dveloppera en Mditerrane (les lignes fret entre Barcelone-Tanger Med se sont
dveloppes depuis 2-3 ans et reprsentent un premier pas dans ce sens). Avec
le renforcement des contraintes environnementales sur les transports europens,
notamment en termes dmissions de carbone, les ADM reprsenteront une offre attractive
au dpart de Nador vers les rives europennes de la Mditerrane, raccourcissant un
parcours routier qui passe par Tanger aujourdhui et remonte lEspagne par la route.
Cela suppose une nouvelle organisation des dessertes, avec une frquence forte et
rgulire sur des navires ddis RORO purs2, condition de cots de passages attractifs.
Ce serait une opportunit de dvelopper des activits de nearshoring, profitant des
dlais de transport raccourcis et donc dune grande ractivit, ce qui a fait le succs des
localisations en Tunisie.
Ce serait enfin une nouvelle porte sur lEurope, en complment (si Tanger MED est
satur) ou concurrence de Tanger Med.
Le trafic dclencheur de NWM serait, soit un besoin spcifique
dcoulant des orientations stratgiques en matire dindpendance
nergtique (charbon, GNL), soit la saisie dune opportunit
rsultant dorientations industrielles nouvelles ou dun besoin de
capacit de transbordement dhydrocarbures et/ou de conteneurs
limage de Tanger-Med qui pourrait lui tre complmentaire
lorsque ce dernier sera satur.
Ce nouveau port serait dvelopp en plusieurs phases et construit
moyen-long terme.
Le site, qui est aujourdhui vierge de toute activit conomique
et urbaine, devrait tre reli aux rseaux de communication
(autoroutes, voie ferre, rseau lectrique) existants ou en projet
(rocade de Nador par exemple) ce qui ncessiterait de complter
le rseau routier et ferroviaire rgional.
Mme si aucun horizon ne peut tre fix aujourdhui pour la
ralisation de ce futur grand complexe portuaire et industriel, il est
important quune assiette foncire littorale soit rserve afin de prserver la possibilit
de dvelopper ce site majeur pour lavenir maritime et portuaire moyen-long terme
du Maroc.
Lexistence dun site

favorable pour la
construction dun
nouveau port proximit
de Nador (dnomm
Nador West Med - NWM)
sur la baie de Betoya,
constitue un atout majeur
pour lOriental.
La plaisance dispose aujourdhui de nombreux projets de dveloppement le long du

littoral de lOriental, principalement dans le cadre du dveloppement de marinas et sites
balnaires (Sadia, Marchica, Cala Iris). Cette activit peut se dvelopper davantage
dans cette rgion, condition de prserver les plages et respecter les sites potentiels
identifis cet effet.
1 le concept des autoroutes de la mer se prsente comme un paquet de prestations de transport de
marchandises gnrales (autres que cargaisons de vrac), et trs accessoirement de passagers (dans des
configurations bien particulires). Le but premier est doffrir aux utilisateurs (transporteurs routiers) des
solutions de transport avances en termes de performances et de qualit densemble, tout au long de
lanne, en offrant rgularit et frquences des dparts en dehors de toute saisonnalit. Il sagit de tendre
au mieux et au maximum vers lefficacit et la simplicit du transport routier, do le terme dautoroute et
de compenser les handicaps du mode maritime : moindre flexibilit des horaires et des frquences, ruptures
des transferts entre les parcours en mer et sur terre, procdures nombreuses et diverses, notamment aux
frontires portuaires. Les dfis de la fiabilit des oprations et services de transport, sur chacun des maillons
terrestre, portuaire et maritime, imposent la mise en place des bonnes pratiques existantes en la matire,
notamment en termes de facilitation du passage portuaire. Comme lindique la Commission Europenne,
les autoroutes de la mer transmditerranennes deviennent partie intgrante de lorganisation logistique de
la chane de transport (Livre bleu) et leur mise en oeuvre est devenue indissociable de lamlioration des ports
et des plateformes et services logistiques intermodaux. Ce qui implique des terminaux adapts et ddis.
2 Le transport des remorques et camions sur ferries passagers ne peut tre envisag, car trop cher avec des
fortes variations saisonnires incompatibles avec la ncessaire fiabilit des lignes et capacits.
30
31
6.2 Le ple du Nord-ouest

La valorisation des atouts de Tanger-Ville fait merger de nouvelles vocations pour
ce port plus en harmonie avec les qualits du site dans son ensemble, tournes
vers la croisire, la grande plaisance et la plaisance avec un maintien dune relation
touristique par navires rapides avec Tarifa (suite au transfert sur Tanger-Med des
liaisons par ferries classiques). Ces nouvelles vocations sont cohrentes avec la volont
de la ville de Tanger de dvelopper sa vocation touristique. Tanger la blanche ,
charnire entre lAtlantique et la Mditerrane, doit devenir un port de rfrence pour
la croisire, en tant que port descale et de tte de ligne.
Ce projet stale sur 84 hectares et inclut des infrastructures pouvant accueillir les plus
grands paquebots de croisire, un nouveau port de pche, un terminal passagers fast
ferry sur le Dtroit, une nouvelle gare maritime, des espaces de services et culturels
(muse, palais des congrs), des espaces commerciaux, des zones de restauration,
des bureaux et des espaces rsidentiels.
Au total, ce projet, dont les travaux dbuteront en 2011 pour une premire mise en
service fin 2016, pourra accueillir dici 2020 prs de 750.000 touristes.
Maquette du port de Tanger aprs sa reconversion.
Dautres projets de dveloppement de la plaisance peuvent tre envisags sur le

littoral de cette rgion, tout en prservant les plages et les sites cologiquement
vulnrables, et en respectant les sites potentiels identifis cet effet. Nanmoins, pour
faire vivre les bassins de plaisance du Royaume, il faut proposer des services adapts
aux attentes des plaisanciers (scurit, approvisionnement), inventer des produits et
des vnements, mettre en valeur le patrimoine construit, attirer aussi bien la plaisance
rsidentielle marocaine queuropenne et la plaisance de passage ou saisonnire.
Cette stratgie doit galement se construire en collaboration avec les ports europens
des faades sud mditerranenne et atlantique, en y incluant les archipels europens
des Aores et des Canaries. De vritables bassins de croisire-plaisance pourront ainsi
exister et faire vivre les ports et marinas de plaisance au Maroc, afin quils ne deviennent
pas des ports dortoirs .
32
33
Le port Tanger-Med est un vritable ple commercial entre lEurope, lAsie et

lAfrique, et constitue un hub de la Mditerrane, un des plus grands ports en
Afrique et une super-infrastructure portuaire au nord du Maroc. Il est implant sur le
site de Dtroit de Gibraltar 15 km de lEurope et situ sur la seconde voie maritime
la plus frquente au monde avec plus de 100.000 bateaux par an dont 20 % sont des
porte-conteneurs.
34
Port de Tanger Med. Terminal conteneur.
Tanger Med est une plateforme logistique portuaire au service des compagnies
maritimes leader dans le trafic conteneuris, les vrac liquides, les vhicules et les
marchandises diverses, idalement situe sur le west-med avec une dviation nulle par
rapport aux routes maritimes franchissant le dtroit.
La dimension internationale du port Tanger Med caractrise par ses plateformes de
transbordement, est bien quilibre par les infrastructures mises au service de son
hinterland, et notamment les terminaux de liaison, ainsi que les infrastructures de
connexion.
Avec prs dun million de conteneurs manipuls ds sa premire anne pleine
dexploitation, en 2008, et plus de deux millions en 2010, le port Tanger Med est venu
confirmer la position stratgique et optimale du Dtroit de Gibraltar sur le march
du trafic maritime conteneuris. Le lancement des travaux de construction de Tanger
Med 2, en juin 2009, grande extension du complexe Tanger Med permettra ainsi de
consolider sur le long terme le potentiel du Dtroit et den faire un centre nvralgique
dans la carte mondiale du transport maritime de conteneurs.
Tanger Med 2, avec une capacit de 5,2 millions de conteneurs sajoutant aux 3 millions
de conteneurs de Tanger Med 1, permettra par ailleurs driger le complexe portuaire
en un port leader en Mditerrane et Atlantique, avec une capacit annuelle globale
de 8,2 millions dEVP.
Enfin les zones dactivit compltant le modle daffaires global visent attirer et
dvelopper les activits logistiques, industrielles, commerciales et de service forte
cration de valeur et gnratrices demploi sur le territoire national.
Port de Tanger Med.
35
Port de Tanger Med. Port roulier.
36
37
6.3 Le ple Knitra-Mohammedia-Casablanca

Il devient ncessaire aujourdhui dassurer un dveloppement matris du port de
Casablanca, en cohrence avec les objectifs et contraintes du plan durbanisme
de lagglomration. Cette matrise nimplique en aucune manire de stopper le
dveloppement du port de Casablanca, qui doit continuer se dvelopper, mais en
sassurant dune cohabitation aussi harmonieuse que possible avec les contraintes
du dveloppement urbain. Il sagit alors dorienter son dveloppement vers des
activits qui lui permettront de tirer parti de son potentiel sans asphyxier la ville, tout
en permettant au port de mettre en valeur un potentiel de dveloppement adapt et
efficient dans un contexte hyper-urbain contraignant.
Ceci imposera une amlioration de la connectivit du port, avec lintensification des
liens (ferroviaires) entre les terminaux portuaires, les ports secs (Mita, Zenata) et les
plates-formes logistiques du pays. Pour cela, il faut privilgier les trafics portuaires
rotation rapide (conteneurs et roulier) et forte valeur ajoute. Cette option
contribuera matriser les flux portuaires sur les
voiries urbaines ; ce titre, la construction de la
voie portuaire littorale Nord devrait faciliter cette
matrise des flux de pr et post-acheminement.
Cette stratgie permettra de maintenir la
comptitivit de Casablanca et de donner au port
sec de Zenata sa vraie vocation de port sec au
service de la logistique nationale.
Port de Casablanca.
Lextension du port par la cration ultrieure

et phase dun nouveau terminal conteneurs
tiendra compte la fois de la pntration de
Tanger Med sur le march domestique marocain
et de la croissance entre 2010 et 2030 des trafics
conteneuriss dans la rgion.
Avec cette extension, la capacit du port de Casablanca sera porte de 1.600.000
EVP en tenant compte de louverture du TC3 3.300.000 EVP par an. Les autres
produits non unitariss (vracs, no-vracs, conventionnels) seront transfrs ds que
cela sera possible vers le port de Mohammedia pour une partie des trafics (sucre et
huiles) et vers un nouveau port qui sera construit dans la rgion de Knitra.
De mme, le port de Casablanca devra sinscrire dans un phnomne mondial
irrversible, lexternalisation pour partie des ports de commerce en dehors des zones
hyper-urbaines et la reconversion des zones portuaires les plus urbaines : Rotterdam,
Londres, Marseille, Barcelone, Cape Town, sont autant dexemple de mutations villeport russies.
La restructuration du port historique de Casablanca avec lamnagement du mle
Tarik pour la croisire (en complment dun quai croisire le long de la digue qui pourra
accueillir les plus grands navires jusqu 350 m alors que le terminal croisire Tarik sera
limit des navires de 250-300 m, ce qui reprsente actuellement le cur de la flotte de
croisire mondiale) et le maintien ncessaire du trafic cralier constituent une autre
composante majeure de la stratgie portuaire sur Casablanca.
La rparation navale industrielle, aujourdhui positionne dans les bassins historiques
du port de Casablanca, face au centre ville et la medina, sera relocalise en un
autre lieu. Plusieurs solutions peuvent tre envisages, qui devront tre valides
dans le cadre dune politique spcifique pour cette activit: celle qui permettrait un
redveloppement rapide de lactivit serait le maintien sur Casablanca mais sur une
autre zone du port(adosse au Terminal Est) ou celle dun dplacement sur un autre port
avec plusieurs options possibles (Knitra Atlantique, Jorf Lasfar extension extrieure).
38
39
La vocation du port de Mohammedia, cible sur les trafics

nergtiques (proximit de la raffinerie SAMIR) et de produits
chimiques (proximit des industries de transformation), est
confirme et renforce par la construction dun terminal
extrieur pour le transfert des activit de commerce du port
intrieur et par le prolongement de la digue principale. Ces
oprations permettront damliorer la qualit de loffre portuaire
trs attendue par les chargeurs et oprateurs. La capacit
annuelle du port serait ainsi porte 27 millions de tonnes
dhydrocarbures, avec un taux dindisponibilit du port rduit
moins de 8 jours par an (au lieu de 45 jours actuellement).
Le trafic global du port lhorizon 2030 serait de 21 MT / an.
Port et baie de Mohammedia.
Mohammedia aura comme vocation complmentaire,

daccueillir sur ce nouveau terminal certains trafics de vracs
liquides et solides qui seront transfrs progressivement du
port de Casablanca.
Le port intrieur historique pourra alors tre converti pour

accueillir des activits lies la vocation touristique et balnaire de Mohammedia, tout
en y maintenant la pche artisanale.
En effet, la plaisance en Atlantique ne peut se dvelopper que dans le cadre dextensions
ou de ramnagements de grands ports bien protgs, compte-tenu des conditions
ocano-mtorologiques gnralement difficiles. Par ailleurs, le port de Mohammedia
bnficie dune grande baie protge qui favorise le dveloppement des activits de
plaisance.
Port de Mohammedia.
40
41
La cration dun nouveau port Knitra, appel Knitra Atlantique permettra

dassurer une matrise des trafics portuaires sur la conurbation de CasablancaMohammedia et de recentrer vers ce nouveau port les flux issus dun hinterland large
englobant le grand Casablanca, le Gharb, le Sais ( Rgion Fs-Mekns ) et le Loukkos,
dont les industriels et les chargeurs doivent aujourdhui se rendre Casablanca et en
subir les contraintes (pr-acheminement, congestion des terminaux).
Le port de Knitra
Atlantique sera le
port vraquier et
conventionnel moderne
et de rfrence du
pays. Il desservira tout
lespace conomique
situ entre Tanger Med
et Casablanca.
Knitra constituera une offre portuaire galement pour le

Nord-ouest du pays qui est dpourvu dun port vraquier
et conventionnel polyvalent. Le port de Knitra Atlantique
accueillera ainsi, outre un terminal hydrocarbures situ
proximit des centres de consommation (centrales ONE,
industries) dont la vocation reste prciser (raffins, GNL),
lensemble des trafics de no-vracs et de vracs secs ou liquides
qui ne seront plus traits sur Casablanca, ni sur Tanger.
Grce des infrastructures nouvelles (embranchement avec le
rseau autoroutier, voie ferre, zones logistiques) ce port pourra
desservir un hinterland trs large et bnficiera de la proximit
immdiate dun tissu industriel important, plus ou moins loign
(Atlantic Free Zone se situe 14 km, les parcs logistiques du
Grand Casa une centaine de kilomtres et Tanger Free Zones
200 km).
Deux sites potentiels pouvant abriter le port Knitra Atlantique ont t identifis en
tenant compte des 3 caractristiques favorables suivantes:
Proximit de lautoroute A1 longeant le littoral,
Ligne bathymtrique -20m 2 km du littoral,
Disponibilit de terrains suffisants terre.
Le port fluvial de Knitra, dont les installations et quipements sont obsoltes et en
mauvais tat, trouvera une nouvelle vocation plus touristique et urbaine avec une
requalification de ses espaces et de la rive gauche du fleuve Sebou.
42
Port fluvial de Knitra.
43
6.4 Le ple de Abda-Doukkala

Le port de Jorf Lasfar est confirm comme port dun hinterland industriel tourn vers
la chimie (Phosphates et drivs), la sidrurgie (SONASID principalement) et lnergie
(ONE, production nergtique partir de charbon). Dans ce contexte, les extensions
aujourdhui programmes des postes quai charbonniers et phosphatiers permettent
de traiter la demande long terme.
Cette extension ainsi que la mise en service rcente du terminal polyvalent permettront
de porter le trafic global du port de Jorf Lasfar 54 MT lhorizon 2030.
Lventuelle opportunit de construction dune nouvelle raffinerie sur Jorf, ncessiterait
de projeter le port vers lextrieur afin doffrir les infrastructures portuaires ncessaires.
Une nouvelle digue permettra doffrir les installations portuaires ncessaires au
traitement des hydrocarbures (brut, raffins, GNL) et de saisir dautres opportunits
qui verront le jour, comme par exemple la construction dun terminal conteneurs,
limplantation du chantier de rparation navale pour remplacer celui de Casablanca ou
encore limplantation dun terminal mthanier au Maroc, en alternative ventuelle ou en
complment aux futurs ports de Nador West Med et de Knitra Atlantique.
44
Port de Jorf Lasfar et zone industrielle.
45
Le nouveau port de Safi grands vracs. La vocation dun nouveau port,

dont la cration est dcide dans la rgion de Safi, sera destine dans
ses premires phases de dveloppement aux grands vracs industriels
destins la fois lONE et lOCP. Le nouveau port sera ralis en
plusieurs phases et accueillera successivement les trafics de charbon
de lONE (Navires de 80 000 120 000 TPL) et ceux lOCP (Navires de
40.000 60.000 TPL). Il pourrait ainsi assurer un trafic global annuel
identifi de 16,6 MT dont 3,5 MT de charbon, ds 2019 pour lONE.
Le nouveau site de Sidi Boudanyane possdera un potentiel pour
une ventuelle extension au nord-est et au sud-ouest dans une phase
ultrieure long terme afin de pouvoir saisir les opportunits nouvelles
qui pourraient voir le jour.
Rgion dimplantation du
nouveau port de Safi
La cration de ce nouveau port conduit ramnager le port de SafiVille pour traiter des flux commerciaux (crales, marchandises diverses
en conventionnel, conteneurs en feeder) destination de lhinterland
proche.
Il pourrait aussi accueillir des navires de croisire puisquil offrira des

infrastructures portuaires de qualit proximit de la ville et au cur de
la nouvelle rgion administrative de Marrakech.
La filire pche et ses activits annexes bnficieront dune restructuration des
espaces ddis.
En effet, aussi bien en
Mditerrane quen Atlantique
Nord et Centre (jusqu Agadir),
la capacit portuaire est leve
et les stocks largement exploits,
voire en surexploitation pour
certaines espces. Il nest
donc pas envisageable dy
dvelopper la filire pche.
Les investissements portuaires
se limitent restructurer loffre
existante
afin
damliorer
les conditions de travail des
professionnels.
Port de Safi Ville.
Le potentiel touristique de la ville dEssaouira ncessite un dveloppement de son

port pour lactivit de plaisance et par consquent la cration dun nouveau bassin de
plaisance au sud du port, et la rorganisation du bassin et des terre-pleins de pche.
46
47
6.5 Le ple du Souss-Tensift

Le port dAgadir, en tant que port dquilibre rgional devient un concurrent de
Casablanca sur lhinterland loign de Casablanca (zone de Marrakech). Il peut devenir
aussi un port majeur pour les escales de croisire de la sous-rgion, en appui de la
stratgie nationale de dveloppement touristique.
Compte tenu des capacits encore disponibles pour le
commerce, celles-ci peuvent tre valorises et optimises
pour desservir un large hinterland rgional. Il verra aussi un
dplacement de son poste ptrolier pour recevoir des tankers
de 60.000 TPL et deux extensions de quais pour les conteneurs
et les vracs.
Le port dAgadir
restera un grand port
polyvalent avec
une forte composante
conteneurs.
Sa vocation touristique
est confirme par la
cration dun nouveau
terminal ddi
la croisire.
48
La nouvelle configuration du port dAgadir lui permettra

de traiter un trafic global annuel de commerce de 16 MT
lhorizon 2030.
Sur le plan de la connectivit, le port dAgadir est reli
Marrakech par voie autoroutire depuis 2010 et le sera par voie
ferre en 2022, ce qui favorisera davantage les changes avec
cet hinterland proche et en fera un vritable ple rgional.
Port dAgadir. Navire croisire.
La pche et ses services associs, notamment la rparation

navale, bnficient dune recomposition des espaces grce
une extension extrieure (centrale). Un terminal de croisire
extrieur sera construit au Sud-Ouest proximit de la marina
et de la zone touristique.
Port dAgadir. Triangle de pche.
49
6.6 Le ple des ports du Sud

La cration dun port charbonnier proximit de Tan Tan est envisage au cas o
linstallation dune centrale au charbon serait confirme dans la zone. Ce terminal
serait implant proximit de la centrale thermique dont lemplacement nest pas
connu ce jour, mais trs probablement en dehors du site du port de commerce et de
pche actuel.
Il permettrait de traiter les 3,5 MT de charbon ncessaires cette future centrale
thermique.
Lopportunit dimplanter un chantier naval pche rgional est rendue possible
avec une courte extension de la digue du port actuel.
Le reste du port ne connaitra pas de modification importante tant dans ses vocations
que dans ses ouvrages et installations portuaires.
50
Port de Tan Tan.
51
Le port de Layoune devrait pouvoir sadapter laugmentation des trafics prvisionnels

de la rgion. En effet, son hinterland recle un potentiel de dveloppement conomique
important grce la pche, dune part, et au programme de dveloppement des
nergies renouvelables dautre part, avec la cration dunits industrielles de production
dlectricit (olienne et solaire).
Port de Layoune.
Ainsi, pour le port de Layoune, une extension du quai de commerce existant sur 150
ml -8 m/zh doit tre prvue. Cela implique une extension de la digue principale et
un approfondissement du chenal daccs. Dautres adaptations sur les quais existants
afin de disposer dun linaire rectiligne sans obstacles, telles que lenlvement de
lancienne contre-digue situe au milieu du bassin et le dplacement de la rampe RORO sont ncessaires.
La rgion verra aussi lextension du port de Tarfaya dont les travaux sont lancs,
permettant de recevoir des ferries en provenance des Iles Canaries en toute scurit et
de dvelopper ainsi le tourisme.
Quant au port de Boujdour, destin actuellement la pche ctire pour le
dbarquement du petit plagique en plus de la pche artisanale, celui-ci ferait lobjet
dune extension pour disposer de quais ncessaires aux navires RSW (Refrigerated Salt
Water) de pche du petit plagique linstar du port de Dakhla.
52
53
Le port de Dakhla actuel est situ dans une baie quasi-ferme dont le milieu naturel
est trs fragile et subit les pressions anthropiques du port. Des travaux dextension
sont en cours pour rpondre la demande immdiate court terme et porteront
ainsi la capacit du port 1 MT dont 670.000 T de plagique frais (au lieu de
500.000 T actuellement dont 400 000 T de plagique).
Toutefois, le port subira toujours des contraintes daccs nautiques limitatives,
ncessitant des dragages pour faciliter laccs dans le cadre de la valorisation des
richesses naturelles rgionales (pche, mines, agriculture). Il sera galement confront
aux contraintes du dveloppement des liens maritimes avec le reste du pays et de la
rgion, en alternative au mode routier dominant aujourdhui.
54
Quai au port de Dakhla.
De plus, le fort dveloppement envisag aujourdhui dune activit

portuaire de pche et de commerce contribuera accentuer
toujours plus la pression anthropique sur la baie.
Le port actuel de Dakhla pourra voluer vers un port de plaisance,
passagers (relations avec les Canaries) et ventuellement
croisire (si la stratgie nationale le prvoit et que des oprateurs
dveloppent des produits touristiques sur la rgion). Face la
pression anthropique actuelle et aux prmices dune dgradation
de lenvironnement de la baie, la prservation dun site unique est
alors assure, tourne vers des activits respectueuses au niveau
environnemental.
Par ailleurs, les activits de plaisance peuvent se dvelopper
lintrieur de la baie condition de se limiter aux deux nouveaux
sites identifis cet effet, et de prserver lquilibre de la baie
et du littoral.
Le dveloppement
conomique et social
de la province de
lOued Eddahab,
sera bas terme sur
la construction dun
nouveau port en eau
profonde extrieur
la baie.
Port de Dakhla avant lextension.
55
Le nouveau port de la province de lOued Eddahab, sera un port en eau profonde

extrieur la baie qui pourra satisfaire les trafics futurs lis aux produits de la pche
et lexploitation des petits plagiques du stock C et servira doutil logistique et
conomique pour faciliter la structuration conomique et sociale du sud du Royaume.
Ce nouveau port dans la rgion de Dakhla (Dakhla Atlantique) sera destin, tant pour
accueillir les trafics de la pche associs la nouvelle zone franche, que tous les
trafics commerciaux lis la pche (exportations, intrants) et aussi lhinterland
de Dakhla. Ce port aura ainsi des dessertes par navires porte-conteneurs avec des
relations feederises sur les grands ports majeurs de la rgion : Casablanca, TangerMed, Las Palmas
En effet, les volumes de production issus de la pche (ou dans une moindre mesure
de lagriculture irrigue) destins lexportation seront un niveau suffisamment
important pour dclencher le positionnement de lignes rgulires comme on lobserve
par exemple aujourdhui sur le port dAgadir, mais aussi depuis dj plusieurs annes
sur le port de Nouadhibou avec un fort dveloppement des conteneurs reefers.
Ces relations commerciales permettront galement dapprovisionner lconomie
rgionale en intrants industriels, nergtiques et en biens de consommation.
Enfin, suivant les richesses naturelles qui seront exploites dans la rgion (maritimes,
minires), le port de Dakhla Atlantique pourra complter son offre par des terminaux
spcialiss si ncessaire.
Deux sites potentiels pouvant abriter le port Dakhla Atlantique sont identifis
aujourdhui, savoir la baie de Cabello et la baie de Cintra et ncessitent des tudes
complmentaires.
56
57
7. Le financement de la
stratgie portuaire nationale
lhorizon 2030
Linvestissement 2012-2030
Le cot dinvestissement en infrastructures portuaires sur les vingt annes venir reste
trs important. Leffort demand sera la hauteur des ambitions portes par la stratgie
portuaire et des besoins dcoulant du changement dchelle de la demande portuaire
cet horizon. Il sera tal progressivement sur la priode, certaines priorits tant
respecter mais galement certains choix pouvant tre rorients ultrieurement, la
lecture de lvolution effective des besoins portuaires.
Ce programme dinvestissement est construit autour :
de projets stratgiques fondamentaux pour lavenir du systme portuaire marocain
comme le port de Knitra Atlantique ou encore la matrise des trafics sur Casablanca
et la restructuration du port ancien
de projets importants mais pouvant tre diffrs en attendant le moment opportun
et les conditions ncessaires pour les lancer (confirmation des trafics, volutions dans
les stratgies des oprateurs nationaux ou internationaux, ajustement des politiques
et des programmes sectoriels, tudes de faisabilit technique et conomique,
montages financiers et partenariats public-priv, etc.), comme lextension de la
capacit conteneurs de Casablanca, la cration de Nador West Med
de projets lis des opportunits dinvestissement ou des projets industriels pour le
moment incertains comme Nador West Med
Limplication du secteur priv, si elle est une priorit pour les investissements
oprationnels (gestion des terminaux, manutention), reste confirmer pour les
infrastructures portuaires nouvelles.
Financement
Le financement des investissements sera ralis soit par lEtat, ou les agences portuaires,
soit par les oprateurs du secteur dans le cadre de concessions ou de partenariats
public-priv.
58
Chantier de Boujdour.
Chantiers du port de Ksar Sghir.
LE FINANCEMENT DE LA STRATGIE PORTUAIRE NATIONALE LHORIZON 2030
En Million de Dh TTC
Port
Investissement
Nador Ville (optimisation puis reconversion)

Nador WM (dclencheurs nergie)
510
8 810 / 9 600
Tanger Ville (reconversion plaisance - croisire)
2 340
Knitra Atlantique
5 930
Mohammedia (externalisation et amlioration)
2 430
Casablanca (amnagement intrieur et extension

conteneurs)
9 540
Jorf (extension en cours du port existant (ONE-OCP))
3 730
Jorf -nouvelle digue (dclencheur nouvelle raffinerie)
14 094
Safi Ville
800
Safi nouveau port vraquier
10 800
Agadir
3 930
Tan Tan port existant (extension chantier naval)
520
Tan Tan - wharf charbonnier
1 390
Layoune
1 210
Tarfaya
500
Boujdour
1 130
Dakhla Atlantique
6 540
Total
74 204 / 74 994
Estimation des cots de construction/dveloppement des principaux ports
59
8. La mise en uvre de
la stratgie portuaire du Maroc
Une des ides fondatrices de la mise en uvre de la stratgie portuaire du Royaume est
de recourir une planification ouverte sans sappuyer sur un programme pluriannuel
dinvestissements fig jusqu 2030.
Il faut en effet que tout au long de la priode de mise en uvre les programmes
dinvestissements puissent tre adapts et ajusts :
lvolution des stratgies sectorielles tant nationales quinternationales,
lvolution des stratgies des oprateurs nationaux et internationaux,
lvolution de la demande portuaire effective,
pour permettre de saisir les opportunits qui soffriront au Maroc.
Pour que cette planification ouverte soit oprationnelle, il faut en retour que les
autorits disposent dun outil de veille leur permettant de dcider quand investir et
pour quels amnagements, et ceci pour chaque port dans le cadre de la vision long
terme du systme portuaire.
Pour cela, cet outil se base la fois:
Sur des itinraires dinvestissement qui couvrent les diffrentes options possibles
dinvestissement pour satisfaire la demande portuaire lorsque loffre portuaire devient
inadquate,
Sur des indicateurs dalerte qui doivent permettre la gouvernance portuaire
danticiper suffisamment en avance les volutions des besoins portuaires exprims et
lui permettre dtre proactive pour dcider des investissements ncessaires.
Quatre types dindicateurs ont t dfinis :
Indicateurs dimpact des stratgies sectorielles (Ise)
n Energie : dcisions concernant limplantation ventuelle dune raffinerie, le
choix stratgique du combustible pour la production lectrique (charbon, GNL,
nuclaire)
n Croisires : politique nationale de dveloppement de cette filire et opportunits
n Industries chimiques : projet de cration/extension des capacits industrielles
n Agriculture : indicateurs sectoriels du plan Maroc Vert
n Chantiers navals : dcision sur leur localisation
60
LA MISE EN UVRE DE LA STRATGIE PORTUAIRE DU MAROC
Indicateurs dopportunits externes (Ioe)

n Dveloppement des Autoroutes de la mer
n Dveloppement des activits de nearshoring
n Transbordement pour trafics nergtiques ou conteneuriss
Indicateurs de saturation des activits portuaires (Isa)
n La saturation des terminaux mesure en termes de taux doccupation des quais
n La non adaptation des infrastructures
Indicateurs dimpact de la politique damnagement du territoire (Ipo)
Pour chaque ple portuaire, des itinraires dinvestissement possibles sont reprsents,
en identifiant litinraire retenu dans le cadre de llaboration de la stratgie portuaire
lhorizon 2030. Lorsquun itinraire nest pas encore totalement dfini dans tout son
parcours et que cela impliquera un choix futur bas sur un facteur/trafic dclencheur
et/ou un indicateur dalerte, le panel ditinraires possibles dinvestissement, parmi
lesquels les autorits portuaires pourront raliser leur choix dfinitif le moment venu,
existe galement.
Les itinraires dinvestissement sont choisis par application dun cheminement logique
chaque fois quun indicateur signale le besoin dun changement dans loffre portuaire.
Port dAgadir.
61
Remerciements
Ce rapport sur la Stratgie Portuaire Nationale est le fruit dun travail collectif qui a
mobilis non seulement les acteurs du secteur portuaire et maritime, mais aussi ceux
des autres secteurs cls de lconomie marocaine, dans la mesure o leurs besoins
ou leurs stratgies de dveloppement auront un impact fort sur le secteur portuaire.
Les travaux ont t mens suivant une approche participative base sur une srie de
runions de coordination sectorielles, de sessions dinformation et de sminaires tenus
et organiss en faveur des diffrents partenaires.
Un comit de pilotage avait pour mission dassurer la matrise gnrale du projet et de
valider les travaux entrepris pour llaboration de la stratgie portuaire nationale. Un
comit de suivi a t galement mis en place pour suivre de plus prs lexcution de
cette tude qui a dur 30 mois.
Que soient ainsi remercis Mesdames et Messieurs les membres du comit de pilotage
et du comit de suivi, les membres de lquipe charge du projet au niveau de la
Direction des Ports et du Domaine Public Maritime, les membres du groupement
charg de ltude, lassistant au matre douvrage et toutes personnes qui ont contribu
de prs ou de loin la ralisation de ce travail.
Que soient galement remercis les administrations, offices, organismes et oprateurs
publics et privs qui ont facilit le travail des quipes de projet et qui ont particip
activement aux runions sectorielles et dbats sur les prvisions de trafics, ainsi quaux
ateliers organiss lors de la journe dtude sur le PDPN. Les remerciements vont
notamment au Dpartement de lnergie et des Mines, Dpartement de lAgriculture
et de la Pche Maritime, Direction de lAmnagement du Territoire, Office National de
lElectricit, Groupe OCP, ONICL, DRAPOR, Professionnels de lIndustrie des Huiles et
Sucres, Fdration MFB, etc
Que soient ainsi remercis Mesdames et Messieurs:
Les membres du comit de pilotage:

- Karim Ghellab, Ministre de lEquipement et des Transports et Prsident du comit de
pilotage;
- Mohammed Jamal Benjelloun, Secrtaire Gnral du Ministre de lEquipement et
des Transports;
- Najlaa Diouri, Directrice des Ports et du Domaine Public Maritime;
- Younes Tazi, Directeur de la Stratgie, des Programmes et de la Coordination des
Transports;
62
REMERCIEMENTS
- Mouhsine Alaoui MHamdi, Directeur des Affaires Techniques et des Relations avec la
Profession;
- Nadia Laraki, Directrice Gnrale de lAgence Nationale des Ports (ANP);
- Said Elhadi, Prsident du Conseil de Surveillance de lAgence Spciale de Tanger
Mditerrane (TMSA);
- Mohamed Oubrahim et Mohamed Boudara, de lOffice National des Chemins de Fer
(ONCF).
Les contributeurs:
Sghir El Filali, Mustapha Lahmouz, Mohamed Abdeljalil, Michel Titecat, Rida Alami,
Zakia Driouich, Majida Maaroufi, Said El Oufir, Abderrahim El Hafidi, Abdelaziz Charik,
Samhale Lhoucine, Aziz El Yamlahi, Abdellah Ismaili.
Le comit de rdaction:
Najlaa Diouri, Khadija Bourara, Sanae El Amrani, M Youssef Gounni, Nadia Soubat,
Ilham Taki.
Ainsi que tous les cadres de la DPDPM qui ont contribu laboutissement du projet,
notamment:
Ali Adouch, Mhamed Belachkar, Najat Anouar, Sara Daoudi et El Hassane Marzouk.
Les consultants chargs de ltude:

Claude Torchon et Dominique Berthet (Catram), Mohammed Jarifi et Abdellah Tannour
(CID), Patrick Delaforge et Benjamin Bailly (Sogreah), Rgis Toussin (Cofrepeche).
Le consultant assistant de la DPDPM:

Mohammed Benabdennbi (Thalassa Consulting).
63
Royaume du Maroc
Ministre de lEquipement et des Transports
La stratgie portuaire nationale

lhorizon 2030
Tanger-Med
Tanger
Rabat
Mohammedia
Casablanca
Jorf Lasfar
Safi
Agadir
Tan Tan
Layoune
Dakhla
Publication du Ministre de lEquipement et des Transports - 2011
Lagouira
M'Diq
Nador
Sadia

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Royaume du Maroc

Ministre de lEquipement et des Transports

La stratgie portuaire nationale

Publication du Ministre de lEquipement et des Transports - 2011

Nous avons aussi port un intrt particulier

Les ports du Royaume,

Au Maroc, les ports qui assurent 98 % de changes

euro-mditerranen qua permis Tanger-Med, ce port joue un rle de moteur pour le

Port de Mohammedia. Port intrieur.

1.2 Typologie des ports

1.4 Activit (2010)

1.5 Investissement du secteur portuaire:

2. Les enjeux de la politique portuaire du Royaume

3. La vision du secteur portuaire marocain

4. Les objectifs stratgiques du secteur

5. La stratgie portuaire lhorizon 2030

5.1 Les axes stratgiques

5.2 Les ples portuaires et leur vocation

5.3 Le paysage portuaire national lhorizon 2030

6. La dclinaison de la stratgie portuaire par ple

6.1 Le ple de lOriental

6.2 Le ple du Nord-ouest

6.3 Le ple Knitra-Mohammedia-Casablanca

6.4 Le ple de Abda-Doukkala

6.5 Le ple du Souss-Tensif

6.6 Le ple des ports du Sud

7. Le financement de la stratgique portuaire nationale lhorizon 2030

8. La mise en uvre de la stratgie portuaire du Maroc

Ce plan stratgique constitue

Tanger Med, Nador West Med, Tanger Croisires,

Port de Tanger Med. Vue du large.

Port de Casablanca. Casablanca Marina.

LA STRATEGIE PORTUAIRE DU MAROC A LHORIZON 2030

Les fonctions commerciales sont confies

1.2 Typologie des ports

1.4 Activit (2010)

LE MAROC PORTUAIRE DAUJOURDHUI

La carte des ports du Maroc et leurs trafics 2010

LA STRATEGIE PORTUAIRE DU MAROC A LHORIZON 2030

2. Les enjeux de la politique

Trafic commercial Importations Exportations Transbordement courbe de tendance

Evolution du trafic national import et export de 2000 2010

Aujourdhui, plusieurs facteurs cls promettent une forte croissance de la demande

LA STRATEGIE PORTUAIRE DU MAROC A LHORIZON 2030

2. Les enjeux de la politique

Trafic commercial Importations Exportations Transbordement courbe de tendance

Evolution du trafic national import et export de 2000 2010

Aujourdhui, plusieurs facteurs cls promettent une forte croissance de la demande

Principales lignes maritimes

LES ENJEUX DE LA POLITIQUE PORTUAIRE DU ROYAUME

Impact des stratgies sectorielles sur le secteur portuaire

Stratgie du secteur des phosphates

Stratgie industrielle: Plan Emergence

Stratgie nationale du dveloppement de la comptitivit logistique

Une meilleure organisation des flux portuaires;

Plan Maroc Vert

Port de Casablanca.Terminal conteneur Est.

LA STRATEGIE PORTUAIRE DU MAROC A LHORIZON 2030

Limpact, tant sur la production que sur la consommation nationale, de la monte en

Charbon (sans GNL)

Trafic actuel et prvisionnel (2030) par filires.

La croissance touchera galement les autres activits portuaires : pches maritimes,

LES ENJEUX DE LA POLITIQUE PORTUAIRE DU ROYAUME