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NOTES DE COURS
Module : ROUTE 1
Classe(s) : GC 21
Enseignant(s) : Ahmed SIALA
Date : Mars 2006
Plan du cours
CHAPITRE I - INTRODUCTION...................................................................................................................... 1
I - LES USAGES .................................................................................................................................................... 1
II - LES USAGERS ................................................................................................................................................. 1
III - LE RESEAU ................................................................................................................................................... 2
III.1 - Composition du rseau tunisien .......................................................................................................... 2
III.2 - Classement du rseau par son statut................................................................................................... 3
CHAPITRE II - EVALUATION DES EFFETS ECONOMIQUES DES INVESTISSEMENTS
ROUTIERS............................................................................................................................................................ 5
I - LA DEMARCHE DE L'ANALYSE MULTI-CRITERES .............................................................................................. 6
I.1 - Premire tape : Dfinition d'une liste de points de vue ou critres selon lesquels on va comparer les
projets............................................................................................................................................................ 6
I.2 - Deuxime tape : Evaluation des performances des projets vis--vis de chaque critre ...................... 6
I.3 - Troisime tape : Notation globale et synthtique des projets. Prsentation des rsultats................... 7
II - DEFINITION DES CRITERES A PRENDRE EN COMPTE ........................................................................................ 7
II.1 - Effets du projet sur l'conomie rgionale et locale et sur l'amnagement du territoire; ..................... 7
II.2 - La scurit ............................................................................................................................................ 9
II.3 - Avantages pour les usagers.................................................................................................................. 9
II.4 - Environnement et qualit de la vie ..................................................................................................... 10
II.5 - Situation initiale exceptionnellement dfavorable.............................................................................. 10
II.6 - Incidence sur les autre modes; ........................................................................................................... 10
II.7 - Effets directs sur l'emploi ................................................................................................................... 11
II.8 - Dpenses nergtiques et cot en devises .......................................................................................... 11
II.9 - Bilan financier pour la puissance publique et les socits concessionnaires; ................................... 11
II.10 - Bilan cot-avantages montarisables............................................................................................... 12
III - COMPARAISON MULTICRITERE ET PRESENTATION DES RESULTATS ............................................................. 13
III.1 - Premire phase : prsentation des rsultats par variante ................................................................ 13
III.2 - Deuxime Etape : Comparaison des variantes ................................................................................. 14
CHAPITRE III - CHOIX DES DONNEES DE BASE DUN PROJET
ROUTIER............................................................................................................................................................ 16
I - CARACTERISTIQUES ET TYPES DE VEHICULES ................................................................................................ 16
II - CRITERES DE CHOIX DES DONNEES DE BASE................................................................................................. 17
II.1 - La vitesse de rfrence Vr .................................................................................................................. 17
II.2 - Vitesses vide, d'approche et de groupe............................................................................................ 18
II.3 - Relation vitesse ou temps de parcours - dbit .................................................................................... 19
II.4 - Point de saturation (C, VS) ................................................................................................................. 19
III - PARAMETRES FONDAMENTAUX DES PROJETS ROUTIERS ............................................................................. 20
III.1 - Paramtres cinmatiques .................................................................................................................. 20
III.2 - Respect des rgles de visibilit.......................................................................................................... 23
COURS DE ROUTE 1
CHAPITRE I - INTRODUCTION
La route constitue une des traces les plus significatives que laissent les Socits. Elle participe, de
nos jours comme autrefois, la qualit de l'environnement et du Cadre de vie.
Sous ses diverses formes, elle fait partie des quipements collectifs qu'on appelle Infrastructures de
Transports. A ce titre, elle prsente des caractres spcifiques, mais aussi des analogies avec les
aroports, les chemins de fer, etc...
L'Art de concevoir des routes va consister apprcier judicieusement les caractristiques de chacun
des lments agencer afin que ceux-ci, outre les exigences indiques plus haut satisfaites,
s'intgrent harmonieusement dans le contexte urbanistique, architectural ou rural et conomique
dans lequel s'installe l'ouvrage.
Compte tenu de ce qui vient d'tre dit, toute ralisation espre qui rpond gnralement un
besoin public imprieux, a un pralable indispensable l'tude d'un projet.
I - LES USAGES
La vocation de la route est de permettre les dplacements des personnes et des biens. Quels que
soient les motifs attachs ces dplacements (conomie, loisirs ... ), il apparait que la route joue un
rle important dans l'conomie d'une nation et qu'elle reprsente l'un des facteurs de son
dveloppement.
La route assure les dplacements en voiture, mais aussi pied et pourquoi pas cheval ! Il n'y a
pas, priori, d'usager privilgi ou ngligeable, tous doivent tre pris en compte, et ce n'est qu'aprs
rflexion que l'on peut en favoriser ou en lser certains.
Les "pitons" sont environ 10.000.000, certains ne savent pas encore marcher, d'autres ne le
savent plus.
Les "deux roues", qui ne sont pas tous sportifs ou motoriss.
Les "automobiles" ou vhicules lgers, qui sont souvent un peu trop au centre des
proccupations des Ingnieurs (quand ce n'est pas des financiers).
Les "poids lourds", de plus de 3,5 tonnes. En charge ou vide, leurs caractristiques posent
souvent des problmes spcifiques.
Les "animaux", domestiques ou sauvages ne font gnralement que passer en traversant la
route.
III - LE RESEAU
L'ensemble des routes situes dans un pays, dans un continent ou dans une commune, constitue le
rseau routier. On conoit aisment que chaque lment du rseau ne joue pas le mme rle: la
grande route internationale avec ses chausses spares, le petit chemin de terre qui serpente entre
deux haies, et toutes les autres routes dont les caractristiques se situent entre ces deux extrmes...
Il y a donc diverses catgories de routes, ainsi, d'ailleurs, que divers moyens de crer ces catgories:
les routes revtues, et les autres;
les routes chausses spares... ;
les routes situes en agglomration..
les grandes routes...;
etc...
le classement du rseau se fait en Tunisie soit en distinguant le niveau d'amnagement et de
classement des routes soit leurs statut.
En Tunisie, le rseau routier national est compos essentiellement de trois grandes catgories
daxes :
Le rseau class (dcret du 18 aot 1995),
Le rseau non class, amnag,
Le rseau non class non amnag
III.1.1 - Rseau class
Le rseau class est compos des trois types de routes suivants :
RN : Route Nationale (ancienne appellation, GP : Grand parcours)
RR :Route Rgionale (ancienne appellation, MC :Moyenne communication)
RL :Route Locale (ancienne appellation, RVE :Route Vicennale dEtat).
Le rseau class prsente un linaire globale de 16 451 km rpartit comme suit :
10 921 km de routes revtues, soit 67 % du total du rseau class,
774 km de routes amnages non revtues soit 5 % du total du rseau class,
4 686 km de routes en terre soit 28 % du total du rseau class.
On rencontre sur ce rseau toutes les classes de trafic (du plus faible au plus lev) ainsi que tous
les niveaux damnagement (de la route en terre de plate-forme infrieure 5 m la route revtue
de plate-forme comprise entre 10 et 12 m)
On peut aussi distinguer les routes par leur statut, c'est dire les rgles spcifiques qui peuvent
s'appliquer certaines d'entre elles :
"Les autoroutes sont des voies routires destination spciale, sans croisements, accessibles
seulement en des points amnags cet effet et essentiellement rserves aux vhicules
propulsion mcanique".
"les routes express sont des routes ou des sections de routes appartenant au domaine public de
l'tat ou de toute autre collectivit publique territoriale, accessibles seulement en des points
amnags cet effet et qui peuvent tre interdites certaines catgories d'usagers et de
vhicules".
Plus concrtement, les autoroutes amliorent les conditions de circulation (scurits, conforts,
temps de parcours) grce:
A l'absence de carrefours;
A l'absence de traverses d'agglomrations;
A l'absence d'accs privs de riverains;
A l'absence de certains types de vhicules ou d'usagers;
Souvent, mais ce n'est pas une obligation, la prsence de chausses spares.
Il faut en outre noter que ce statut n'est applicable qu' des routes nationales.
Le statut de route express, par contre, est applicable toutes les voies, quelque soit leur domanialit
(sauf les chemins ruraux). Leur seule contrainte technique est l'interdiction des accs privs de
riverains, les autres contraintes constituant seulement des possibilits.
Le statut de route grande circulation, qui s'applique des routes nationales ou des chemins
dpartementaux;
Le statut de grande route de trafic international qui s'applique certaines routes nationales (RN1
par exemple).
Dans une tude routire, qu'il s'agisse d'une tude de planification, d'une tude de factibilit ou
d'une tude d'entretien d'un rseau, on est amen comparer plusieurs solutions, plusieurs projets,
et effectuer un choix. Ce choix peut s'exercer:
Soit entre plusieurs variantes d'une mme opration, variantes qui physiquement ne peuvent
coexister ou qui feraient double emploi. Le choix s'impose alors prcisment parce qu'il s'agit
d'oprations ou de variantes d'une mme opration, incompatibles.
Soit entre plusieurs oprations que l'on pourrait raliser les unes et les autres sans
chevauchement ni double emploi, mais que les moyens dont on dispose ne permettent pas de
faire au moins simultanment : les oprations sont dites compatibles mais ce sont les priorits
qui peuvent primer.
Le choix devra donc tre port sur une et une seule variante d'investissement pour une ou plusieurs
oprations. Cependant, ce choix n'est jamais vident et le recours l'valuation des diffrentes
variantes devient indispensable.
Il est toutefois vident que l'valuation du cot de la ralisation de chaque variante ne peut tre
dterminant dans le choix dfinitif de l'amnagement. Le projet le moins cher n'est pas forcment le
meilleur.
Un projet routier, pour tre jug rentable, doit tre apprci partir de critres, quantifiables ou
non, traduisant l'efficacit conomique et sociale de l'opration.
La dmarche s'appuie non seulement sur une approche macroconomique qui traduit la variation du
surplus conomique pour les usagers, l'Etat et les entreprises concurrentes, mais galement sur une
approche macroconomique qui intgre les objectifs de la politique conomique nationale en
matire d'emploi, de balance extrieure au d'amnagement du territoire.
Outre le critre cot-avantages, sont apprcis par des indicateurs, les effets du projet en matire
d'environnement, d'nergie, d'emploi, de dveloppement conomique local et d'amnagement du
territoire. Par ailleurs il faudrait considrer la scurit comme un critre part entire. Il faudra
galement de traduire l'incidence du projet sur les modes concurrents et de prendre en compte le
caractre exceptionnellement dfavorable de certaines situations avant amnagement.
Aprs avoir valu les critres, on effectue les choix entre variantes d'un mme projet ou entre
oprations indpendantes sur la base d'une comparaison multi-critres.
Nous prsentons dans ce qui suit un certain nombre de critres qui pourraient tre pris en compte
pour l'valuation des projets routiers. Ces critres s'inspirent, en grande partie, des instructions
franaises pour l'valuation des investissements routiers importants en rase campagne (autoroutes,
routes nationales, etc). Il conviendra donc de prendre uniquement ceux qui intresseraient le projet
en tude, si celui-ci est de moindre importance, en faisant les adaptation s adquates.
Comme son nom l'indique, il s'agit de choisir entre des projets avec plusieurs critres et non pas un
seul. Ces critres peuvent mesurer les diffrentes consquences de l'amnagement routier envisag,
consquences pour les usagers du transport, les producteurs, l'environnement la balance
nergtique, etc. : Consquences et effets des amnagements routiers.
Cette mthode d'analyse des projets reprend le principe de la notation traditionnelle des examens
sur plusieurs matires, affectes de coefficients de pondration. Ici on va "noter" un projet selon
plusieurs critres, et la fin on cherchera lui donner une note globale (moyenne pondre des
notes).
Cette mthode a t adapte aux problmes de choix conomiques, notamment pour les
investissements routiers, o elle a t applique par exemple pour des schmas directeurs
d'investissements routiers long terme. Elle permet de comparer entre eux diffrents projets ou
diffrentes solutions, par un systme de notation.
I.1 - PREMIERE ETAPE : DEFINITION D'UNE LISTE DE POINTS DE VUE OU CRITERES SELON
LESQUELS ON VA COMPARER LES PROJETS
Il faut slectionner un nombre limit de critres (de quelques units une ou deux dizaines) qui
matrialisent tout le systme de valeurs retenu pour apprcier les effets possibles de l'investissement
routier. On peut tablir la liste des critres, soit pragmatiquement soit par une dmarche analytique.
Il faut surtout tre conscient que la liste refltera les points de vue de ceux qui l'auront tablie, d'ou
l'intrt de faire tablir cette liste par une quipe pluridisciplinaire.
Il est trs important d'viter qu'il y ait des lacunes ou des doubles comptes (critres redondants)
parmi les critres choisis.
Ensuite on classe les projets pour le critre considr. Cela peut tre un classement cardinal: le
meilleur projet aura la note 10 et les autres projets seront nots par rapport celui-ci, les notes
allant de 1 10. Le classement ordinal, plus simple mais moins riche, consiste classer les
projets de 1 (meilleur projet) N (dernier des N projets).
Cette dernire tape doit tre la synthse des rsultats de l'analyse. Certains conomistes rpugnent
agrger les notes obtenues selon les diffrents critres, et se bornent donc prsenter les rsultats
en indiquant les notes des projets selon les diffrents critres, et en indiquant les projets qui se
distinguent uniformment (selon tous les critres) comme tant les meilleurs ou les moins bons. Le
rsultat de l'analyse est assez limit, et laisse l'apprciation finale au dcideur.
D'autres conomistes donnent une seule note chaque projet ; ils agrgent pour cela les notes
obtenues selon les diffrents critres, en faisant une somme pondre et une moyenne de ces notes.
Le problme est de choisir les coefficients de pondration affecter chaque critre. La
pondration entre deux critres quantitatifs peut la rigueur tre assimile un taux marginal de
substitution, mais la dtermination et l'interprtation d'un coefficient de pondration pour un critre
qualitatif reste hasardeuse. Le choix de la pondration est donc difficile et sujet controverses. Ce
choix doit tre approuv par les services de l'tat responsables de la Planification.
Plusieurs critres de choix peuvent tre adopts pour l'analyse multicritres. Nous prsentons dans
ce qui suit les dix critres qui ont figur dans "l'instruction relative aux mthodes d'valuation des
investissements routiers en rase campagne" valable en France (Mars 1986):
Effets du projet sur l'conomie rgionale et locale et sur l'amnagement du territoire;
Scurit;
Avantages pour les usagers;
Environnement et qualit de vie;
Situation initiale exceptionnellement dfavorable;
Incidence sur les autre modes;
Effets directs sur l'emploi;
Dpenses nergtiques et cot en devises;
Bilan financier pour la puissance publique et les socits concessionnaires;
Bilan cot-avantages montarisables.
Remarque : Les interprtations de ces critres ainsi que leurs applications peuvent diffrer dun
projet en rase campagne et un projet urbain, mme si les grandes lignes restent les mmes.
L'impact des investissements routiers sur le dveloppement rgional et local est depuis longtemps
largement reconnu encore que difficile valuer de manire prcise.
Seront analyss les effets de chaque opration sur le dveloppement conomique rgional et local.
Par ailleurs, on valuera leur intrt en regard de la politique d'amnagement du territoire.
Toutefois, l'incidence des oprations routires dpend troitement des potentialits des
agglomrations concernes. C'est dans ce sens que les tudes conomiques des projets routiers
doivent tre accompagnes d'analyses socio-conomiques des rgions traverses selon des critres
qu'il faudra par ailleurs choisir.
Cette analyse pourra tre complte par toutes indications pertinentes refltant les particularits du
contexte local.
Pour les grands projets, les incidences sur 1'emploi sont prendre en compte aussi bien dans la
rsorption des problmes de la rgion que dans l'estimation des flux migratoires.
Il s'agit ici des emplois induits par l'amnagement, non compris les emplois lis la construction,
l'entretien et l'exploitation de l'infrastructure qui seront valus par ailleurs.
L'incidence sur l'emploi du projet est ensuite apprcie globalement sur la base des populations
correspondantes en regard des tendances favorables ou dfavorables rvles par les indicateurs.
Les indicateurs dfinis permettent d'apprcier les potentialits des diffrentes communes dans ce
domaine et de les regrouper en classes homognes au point de vue des effets attendus.
Lors de la prsentation des projets, une comparaison entre la situation actuelle "sans projet" et la
nouvelle situation aprs sa ralisation permettra de mettre en exergue l'importance des effets
attendus, aussi bien directement qu'indirectement.
II.2 - LA SECURITE
La scurit des usagers est un enjeu majeur de la politique routire. Parmi les nombreux facteurs
qui permettent d'amliorer la scurit des usagers, la conception et les caractristiques des
infrastructures jouent un rle dterminant. Tout projet d'investissement fera donc l'objet d'une
valuation de son incidence sur la scurit.
L'avantage scurit sera dtermin en comparant les niveaux de scurit avant et aprs
l'amnagement et sera exprim en nombre d'accidents, de tus et de blesss graves vits.
Le dplacement d'un usager correspond pour celui-ci une utilit mais entrane un cot qu'il
supporte et en fonction duquel il prend ses dcisions, notamment quant au choix de l'itinraire.
Un amnagement routier rduit le cot de circulation pour 1'usager, ce qui augmente sa satisfaction.
L'amnagement a galement pour effet d'attirer sur l'itinraire de nouveaux usagers dont les
avantages sont pris en compte. On distingue alors, outre le trafic normal, le trafic dvi et le trafic
induit.
le trafic normal est le trafic sur la voie amnager rsultant de l'volution de l'environnement
conomique et social indpendamment du projet (mme si l'amnagement routier n'tait pas
ralis).
Le trafic driv est le trafic provenant d'autres modes de transport ou d'autres itinraires, et est
constitu par les voyageurs et marchandises qui emprunteront cette route si l'amnagement est
ralis
Tout dossier de prsentation d'avant projet contient une description de la situation initiale. Chacun
des critres servant 1'valuation du projet permet gnralement d'apprcier cet tat initial.
Cependant, certaines situations prsentent un caractre exceptionnel qu'il contient de mettre en
vidence.
Certains amnagements routiers trs importants peuvent entraner aprs leur mise en service un
report de trafic provenant des autres modes (cas des autoroutes parallles une voie ferre). Il est
donc ncessaire lors de l'tablissement d'un bilan global d'valuer les variations d'avantages et de
cots pour les modes concerns en cas de report modal.
Pour les usagers transfrs, les avantages en matire de cot de circulation et les cots pour la
collectivit sont intgrs dans le bilan cot-avantages par la prise en compte du trafic
supplmentaire (y compris provenant d'autres modes) associ l'amnagement routier.
Le cot pour la collectivit du transfert d'un mode concurrent au mode routier est donc gal aux
pertes de recettes diminues des conomies d'exploitation et d'entretien de l'entreprise exploitante.
Les travaux routiers de construction ou d'entretien reprsentent une part importante de l'activit du
secteur des travaux publics. Par ailleurs, l'exploitation routire requiert galement certains
personnels.
Pour valuer les projets selon ce critre de l'emploi, on retiendra les emplois directs, c'est--dire les
emplois crs ou maintenus 1occasion de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de
linfrastructure.
Le bilan nergtique autorise la prise en compte des effets nergtiques ds les tudes prliminaires
de l'amnagement routier projet. L'indicateur du bilan nergtique global exprim en TEP (tonne
quivalent ptrole) est la somme algbrique des dpenses nergtiques li la construction et
l'entretien de l'infrastructure (comptes positivement) et des variations annuelles actualises de la
consommation de carburant des vhicules.
Les consquences financires du projet pour la puissance publique et les socits concessionnaires
comprennent lensemble des variations de dpenses supportes par les puissances publiques ou par
un concessionnaires et lensemble des variations de recettes rsultant de la ralisation de
linfrastructure routire.
Deux des neufs critres ci-dessus ont des points communs et des aspects spcifiques qui conduisent
souvent les agrger en un seul : il sagit du critre "usagers" et du critre "cots". Les raisons qui
militent en faveur de l'agrgation sont les suivantes :
Ces deux critres sont les plus aisment et les plus normalement quantifiables et
montarisables.
Ils se rencontrent dans tous les projets et d'une manire qui est directement comparable d'un
projet l'autre.
Ils sont l'un massivement positif et l'autre massivement ngatif ce qui fait que leur
rapprochement est plus significatif que chacun deux pris sparment
L'un deux (le cot) peut tre considr comme un moyen pour obtenir l'autre (les avantages des
usagers), ce qui conduit habituellement dsigner ce critre sous le nom d'analyse cot-avantages.
Toutefois, il faut se souvenir que les avantages ici viss ne sont pas 1es seuls : l'examen des autres
critres fait aussi apparatre des avantages (ou dsavantages) dont la dcision finale doit tenir
compte.
D'autre part, puisque cette analyse cot-avantages est un instrument utilis par l'Etat pour guider ses
choix, il peut lgitiment y introduire les corrections tutlaires qui lui paraissent justifies, par
exemple pour la valeur du temps des usagers.
De mme est-il habituel de tenir compte des gains de scurit qui ont la proprit de concerner
directement (sinon exclusivement) les usagers, d'tre quantifiables et de se retrouver plus ou moins
dans tous les projets.
Le regroupement des deux critres Etat et usagers permet de dgager des indicateurs de rentabilit.
Ces indicateurs sont le bnfice propre de l'opration, et le taux de rentabilit immdiate. Ils
s'appliquent toutes les oprations concdes ou non.
A1 A2 An
A = I + + + ... +
1 + a (1 + a ) 2
(1 + a )n
- I tant le cot conomique global ;
- a le taux dactualisation ;
Ak
r=
I
Lanne optimale de mise en service est celle o le taux de rentabilit immdiat est gal au taux
dactualisation.
La premire partie de lanalyse multicritres consiste prsenter un bilan pour chaque variante. Ce
bilan consistera prsenter les critres choisi pour lvaluation ainsi que les rsultats de
lvaluation de la variante tudie pour chacun des critres.
Pour les critres conduisant une apprciation quantitative, on indiquera la valeur obtenue, soit en
units physiques, soit en termes montaires. Pour les critres conduisant une apprciation
qualitative, on indiquera cette apprciation favorable, neutre, dfavorable, incertain, ventuellement
trs favorable ou trs dfavorable.
6. Incidence sur les autres modes Variation de recettes des modes concurrents
Dans un premier temps, on classe les variantes par ordre dcroissant en fonction de chaque critre.
Les rsultats seront prsents dans un tableau comme le suivant :
Critres 1 2 3 4 --- n
1. Dveloppement conomique
Var A Var C
et Amnagement du territoire
2. Scurit Var B Var A Var D
3. Avantages pour les usagers
4. Environnement
5. Situation initiale
exceptionnellement
dfavorable
6. Incidence sur les autres
modes
7. Emploi
8. Energie
9. Bilan financier pour la
puissance publique
10. Bilan cot- avantages
montarisables
On peut ainsi attribuer une note chaque variante, en fonction de sa performance pour le critre
considr. Cette note pourrait tre chiffre (en attribuant une note maximale de 10 pour le projet le
plus performant et noter les autres en consquences) ou simplement qualitative (++, +, 0, -, --).
On prsentera enfin un tableau final dans lequel on reportera les rsultats de chaque variante pour
les diffrents critres. Une pondration des notes obtenues pourrait se faire, si on veut privilgier
certains critres par rapport dautres.
1. Dveloppement conomique
++ 0 + 0
et Amnagement du territoire
2. Scurit + ++ - 0
3. Avantages pour les usagers
4. Environnement
5. Situation initiale
exceptionnellement
dfavorable
6. Incidence sur les autres
modes
7. Emploi
Energie
8. Bilan financier pour la
puissance publique
9. Bilan cot- avantages
montarisables
Nous avons prsent, dans le chapitre prcdent, limportance des considrations conomiques dans
le choix dun investissement routier. Toutefois, il va sans dire que quand on a parl de variantes et
de choix entre elles, nous avons sous entendu le respect :
De certains minimums techniques (lies aux possibilits de conduite) ;
Certaines conditions dhomognit interne (cohrence entre rayon en plan et en profil en
long, visibilit minimale et visibilit moyenne, etc.)
Nous allons essayer de prsenter dans ce chapitre les considrations prendre en compte pour le
choix des caractristiques techniques adopter pour un investissement routier.
Les types de vhicules retenus pour l'tablissement des projets sont les suivants
Voiture particulire (abrviation :V.P.)
Camion routier (abrviation :C.R.)
Tracteur semi-remorque (abrviation T.S.R.)
Les vhicules types retenus ne reprsentent pas forcment le vhicule de plus grande dimension
dans la catgorie correspondante. Cependant 90 95 % des "modles" et une proportion plus
importante des "vhicules" de la catgorie ont des pures de giration infrieures celles du vhicule
type. Les normes gomtriques comportant toujours une surlargeur par rapport aux dimensions
minimales ncessaires pour le passage du vhicule type, les projets tablis partir de ces normes
permettent en fait le passage de l'ensemble des vhicules de la catgorie, ventuellement des
vhicules de la catgorie suprieure.
Les caractristiques des vhicules types sont dtailles dans le tableau ci-dessous
Rayon Rayon Rayon
Porte Porte
Type du Longu Empatte Voie Voie intrieur extrieur extrieur
largeur faux faux
vhicule eur ment avant1 arrire entre entre entre
avant arrire
trottoirs trottoirs murs
Voiture
particulir 5,00 1,80 3,10 1,00 0,90 1,40 1,40 3,20 5,50 6,35
e
Camion
10,00 2,50 5,50 1,50 3,00 1,90 1,90 6,45 10,00 10,80
routier
Tracteur + 5,40 2,50 2,70 1,45 1,25 1,90 1,90 - 12,50 13,95
remorque2 12,20 2,50 8,15 - 2,65 1,90 1,90 5,30 - -
1
Pour les essieux simples, la voie est mesure entre les plans mdians des roues. Dans le cas des essieux jumels, la voie est
mesure entre les plans mdians des trains de roues.
2
Pour le semi-remorque, la premire ligne concerne le tracteur, la seconde la remorque. Le recouvrement entre le tracteur et la
remorque est de 2,60 m.
Longueur
La vitesse laquelle se dplacent les vhicules apparat comme le critre de base de tout projet
routier. Elle commande, en fait, les caractristiques gomtriques du trac selon les directives
rglementaires ; celles-ci, en effet, fixent les valeurs limites respecter et qui se prsentent sous
forme de maxima et minima entre lesquels les lments du trac devront se situer.
II.1.1 - Dfinition
La vitesse de rfrence est la vitesse d'un vhicule isol permettant de dfinir les caractristiques
minimales d'amnagement des points particuliers d'une section de route pour lesquels les
contraintes gomtriques sont les plus astreignantes pour l'usager.
La vitesse de rfrence de la route est en relation avec les valeurs du coefficient de visibilit, du
pourcentage de sinuosit et des rampes.
En effet, la circulation la vitesse de rfrence Vr implique une distance minimale de visibilit dmini
assure partout sur obstacles ventuels.
La visibilit moyenne d sur la section, incite les usagers rouler en dehors des points particuliers,
une vitesse moyenne suprieure Vr.
Cette notion de vitesse de rfrence doit tre complte pour la rase campagne par une notion de
vitesse vide et en site urbain par une notion de vitesse de groupe ou vitesse pratique sur voie
rapide urbaine. A l'approche des carrefours non-dnivels munis ou non de feux, on utilise la
notion de vitesse d'approche.
Le choix de la vitesse de rfrence doit rester homogne et cohrent pour l'ensemble du rseau en
service ou des sections en cours d'tude. Pour un projet de route neuve, le choix de la vitesse de
rfrence peut rsulter d'une analyse conomique.
Une section homogne de route d'une certaine catgorie est une longueur de celle-ci dont les points
particuliers sont amnags pour la vitesse de rfrence correspondante.
Toutefois, une section n'est vraiment homogne qu s'il existe un rapport convenable entre la vitesse
de rfrence Vr de sa catgorie et la vitesse moyenne qu'y pratiquent les vhicules isols (vitesse
vide V0).
Un changement de catgorie (c'est dire de Vr) ne peut s'oprer qu'en des points o il est nettement
perceptible l'usager: passage d'une ville, modification notable de relief, carrefour, etc.
A l'approche d'une ville, les dispositions constructives doivent tendre limiter les vitesses
pratiques par les vhicules pour augmenter la scurit et les dbits.
Les routes en relief difficile prsentent galement quelques drogations qu'on verra plus loin.
Sur voie rapide urbaine, c'est la vitesse de groupe de vhicules pour des dbits soutenus de l'ordre
de 1 200 1 400 uvp/h/voies (environ 3/4 de la capacit physique de la chausse) aux abords des
sorties et entres permettant, pour une scurit collective dans un mouvement continu et fluide, les
manoeuvres de changement de file, d'insertion ou de sortie.
4500
Temps de parcours moyen (s)
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
1
64
127
190
253
316
379
442
505
568
631
694
757
820
883
946
1009
1072
1135
1198
La relation "temps de parcours- dbit" peut tre mise en gnral sous la forme suivante :
T = T0 + nQ + mQ3
ou
Q est le dbit horaire de la section considre
T0 le temps de parcours vide
n et m sont des coefficients numriques qui dpendent des caractristiques de la route
Pour tenir compte de la rpartition du dbit journalier moyen annuel J entre les diffrentes heures de
la journe, on prendra usuellement le dbit Q gal J/10.
Le dbit de saturation, ou capacit physique (C) est le plus grand dbit horaire que la route
considre peut couler de manire continue.
L'ensemble des vhicules qui passent dans l'heure (le dbit C) parcourt la section sature une
vitesse moyenne appele vitesse de saturation VS qui est pratiquement la mme pour toutes les
catgories de vhicules.
Les paramtre fondamentaux des projets routiers sont le rsultats de calculs types partir de
paramtres cinmatiques.
F
flP1
P1
Dans le cas du freinage, si P'1 est le poids port par les roues freines, il y aura galement
glissement (roues bloques) si l'effort de freinage F' appliqu est tel que F'> flP'1
On appelle adhrence le produit flP1. Elle reprsente en ralit le maximum de l'effort moteur
susceptible d'tre appliqu un vhicule,
Des mesures sur chausses sches ont montr que le coefficient de frottement de la surface de
roulement de ces chausses dcrot au fur et mesure que la vitesse augmente.
Cette longueur db mesure en mtres la distance parcourue par le vhicule pendant l'action effective
de freinage, qui annule sa vitesse initiale.
1 1
mv f2 mv i2 = travaux = f l (mg )d b ; (v en m/s)
2 2
1 v2
vf=0 mv i2 = f l mgd b d b = (1)
2 2f l g
V2
db =
100
1 V2 1
mv i2 = f l mgd b + mgd b sin(i) d b =
2 100 1 2,5i
3
0,32 pour les autoroutes.
Pour calculer la distance parcourue par le vhicule pendant l'opration de freinage, il faut tenir
compte avant le dbut de freinage d'un temps de perception raction.
Sur routes nationales, on admet que ce temps est de 2 secondes au-dessous de 100 km/h et de 1,8
secondes au-dessus. Ce temps comprend le temps physiologique de perception raction (1,3 1,5 s)
et le temps mort d'entre en action de systme de freinage (0,5 s).
Pendant le temps de raction perception, le vhicule parcourt une distance e tel que
e en mtres
e = vt Avec v en m/s
t en secondes
1000m 1
1 Km/h= = m / s V(Km / h ) = 3,6v(m / s)
3600s 3,6
On ne prend en compte d2 que dans l'hypothse ou le rayon en plan du trac exprim en mtres est
infrieur 5 fois V exprim en Km/h. De ce fait, l'effort de freinage est moins nergique on en tient
compte en majorant la distance d1 d'une valeur de 25 % de db.
1000
D'une faon gnrale d = v t d= V t ; avec d en mtres
3600
t en secondes
V en Km/h
1000
dd (m) = V 15(s) 4V 4; V est exprim en Km/h
3600
La manoeuvre de dpassement ncessite une distante de visibilit dMd parcourue pendant un temps
de 7 10 secondes la vitesse Vr. Cette distance permet en scurit au vhicule dpassant
d'abandonner en freinant ou de poursuivre en acclrant une manuvre de dpassement amorce,
dans l'hypothse ou le vhicule adverse freine.
La distance dMd est value en supposant qu'en dbut de manoeuvre les vhicules dpassant et
adverses roulent la vitesse Vr et que le vhicule dpass roule la vitesse (Vr - 15) km/h.
La visibilit est la condition essentielle dont il y a lieu de tenir compte pour dterminer les
caractristiques dun projet routier.
La scurit exige que sur une chausse double sens de circulation, deux vhicules venant
en sens inverse s'aperoivent temps s'ils se trouvent sur la mme voie et s'arrtent ou se
rangent sur chacune de leur voie respective de circulation pour se croiser. Il est ncessaire
que les vhicules puissent se voir la distance D = 2 d1 (ou 2 d2 en courbe) pour pouvoir
s'arrter.
De mme, pour dpasser, le vhicule voulant raliser cette manoeuvre devra pouvoir
distinguer suffisamment longtemps l'avance le vhicule venant en sens inverse qu'il
croisera, aprs avoir dpass par la droite un vhicule circulant dans le mme sans que lui et
s'tre rang devant celui-ci, et sur la mme voie.
4
dd=5V 140 Km/h.
5
dD=7V 140 Km/h
L'axe d'une route dans l'espace, est la combinaison dalignements et de courbes qui se succdent
suivant la configuration du terrain, les conditions de scurit imposes, le confort des usagers, etc.
La chausse d'une route est dfinie gomtriquement par la reprsentation graphique du trac de son
axe en plan et en profil en long, et par les profils en travers.
Les caractristiques donner ces lments de base dcoulent des considrations suivantes :
Les vhicules isols rapides doivent pouvoir circuler sur la chausse grande vitesse, les
vhicules longs s'inscrire dans les courbes, les vhicules lourds gravir les dclivits.
Lorsque le trafic est dense, le dbit maximum prvu doit tre coul dans de bonnes
conditions.
La circulation du vhicule isol conditionne le trac en plan et le profil en long; la circulation
de groupes de vhicules dont les mouvements sont interdpendants, conditionne la largeur de
la chausse, c'est--dire le profil en travers.
I - DEFINITION
L'axe du trac en plan d'un projet routier (ou axe de rfrence) est la projection, la rduction
d'chelle prs, sur un plan horizontal d'un cylindre, axe vertical, qui s'appuie sur l'axe rel de la
route dans lespace. Il se dcompose en droites, cercles et raccordements courbure variable entre
les droites et les cercles.
L'adaptation au terrain est un des critres majeur du trac, ce qui veut dire que les lments du
trac doivent tre dans tous les cas l'chelle des grandes lignes du terrain.
Quelle que soit la vitesse de rfrence Vr de litinraire, une section de trac de longueur au moins
gale 400 mtres est appele grand alignement, sil ne se prsente simultanment aucun rayon de
courbure infrieur 1 300 mtres en plan et 12 000 mtres en profil en long.
On considre qu'aux extrmits d'un grand alignement, les vhicules peuvent atteindre la vitesse Vr
+ 40 km/h, ce qui ncessite de munir les extrmits de tels arcs du trac de rayons en plan et en
profil en long, au moins gaux aux valeurs minimales admissibles pour Vr + 40.
Les alignements droits sont dangereux par leur monotonie. Ils conduisent l'usager acclrer.
Dans tous les cas, il y a lieu de les raccorder leur extrmit des courbes de grand rayon qui
attnueront la rigidit du trac. La tendance est de remplacer les grandes lignes droites par une
succession d'alignements courts et de courbes.
Une courbe de rayon minimal absolu constitue la vitesse de rfrence retenue pour l'itinraire, un
point singulier incompatible avec la scurit de l'usager. Son emploi isol doit tre proscrit. Sur un
itinraire, la vitesse de rfrence peut tre abaisse pour une section difficile franchir sur une
certaine distance. La modification des caractristiques de l'itinraire sera introduite progressivement
jusqu' celles adoptes pour cette section contraignante.
Les courbes sont de prfrence traces avec un rayon associ la pente transversale minimum
retenir en fonction de la nature du revtement de la chausse.
Deux courbes circulaires de mme sens peuvent tre raccordes par un alignement droit d'une
longueur maximale "la" prise gale la distance parcourue pendant 5 secondes la vitesse
maximale permise sur le plus grand rayon des deux arcs de cercle.
Si cette longueur minimale ne peut tre obtenue, les deux arcs de cercle sont raccords par un
lment curviligne courbure progressive
Si les arcs de cercle sont dots de raccordements progressifs, la longueur "la" doit tre compte
entre les points de courbure nulle de ces raccordements.
La considration de la longueur "la" permet au conducteur de ne pas tre surpris par le second
virage.
La discontinuit de courbure lors du passage dune droite un cercle (ou dun cercle un autre dont
les rayons diffrents sont infrieurs ou gaux au minimum admissible pour la vitesse de rfrence
adopte) ne permet pas de satisfaire les conditions de confort et de scurit exiges par lusager. Par
consquent il y a lieu damnager, et cela chaque fois que besoin, la transition de lun des lments
lautre laide dun raccordement courbure progressive.
Ce raccordement permet dviter les accidents par drapage aux sorties des virages, par
lintroduction progressive du dvers.
La vitesse de rfrence Vr est celle qui permet de dfinir les caractristiques minimales
d'amnagement des points particuliers d'une section de route.
II - RECHERCHE DE TRACE
Pour russir une bonne recherche de trac, le concepteur doit disposer dune carte ou un plan, dont
l'chelle est connue, de la zone ou de la rgion traverse par la route dont on veut dfinir le trac.
Le relief local est reprsent sur le document par des lignes de niveau.
Les autres contraintes autres que celles lies au relief sont portes sur la carte ce ui permet ainsi de
dlimiter de fait "le couloir" dans lequel le trac pourra s'inscrire.
Pour qu'un vhicule lourd puisse gravir les rampes en conservant une allure raisonnable et/ou ne pas
dvaller les pentes une vitesse telle que le conducteur ne puisse plus en tre matre, il est
ncessaire de respecter les valeurs limites rglementaires imposes pour les dclivits. La dclivit
est le quotient de la diffrence d'altitude par rapport la distance horizontale qui existe entre deux
points de l'espace.
Une fois ces contraintes prises en comptes (dclivits maximales, couloirs, courbes de niveau), on
peut commencer la conception en procdant comme suit :
On marque bien clairement les points de dpart et darrive de notre route. On calcule
ensuite la distance minimale qui permet de respecter les dclivits maximales entre courbs de
niveaux. Cette distance sera calculer en tenant compte du pas entre les courbes de niveau de
la carte ou du plan.
Exemple : si lquidistance entre courbes de niveau est de 1m et que la pente maximale est de
1m
5%, alors la distance minimale sera de = 20m .
5%
Avec un compas ou une rgle gradu, on porte cette distance minimale entre les courbes de
niveaux. On partira des deux points extrmes jusqu' la rencontre des deux tracs en suivant
le couloir sans contrainte ou en essayant de se rapprocher au mieux de la direction principale
rectiligne.
Il est vident quavec cette mthode, ou dautres, plusieurs tracs sont possibles, le choix du
meilleur trac est fait en fonction de l'importance qui sera accorde aux critres d'conomie pour
l'usager ou le nombre d'ouvrage d'impact, etc...
L'essieu d'un vhicule dans une courbe releve l'inclinaison i se prsente suivant le schma ci-
dessous: P2
P1
mv 2
F=
R
P : Le poids du vhicule ;
F : La force centrifuge produite ;
P1 et P2 : Les charges exerces sur chacune des lignes de roues du vhicule ;
i : Langle que fait le plan de roulement par rapport lhorizontale (dvers) ;
ft : la raction transversale qui maintien le vhicule sur sa trajectoire.
f t apparat comme la fraction de l'acclration centrifuge que i ne compense pas mais qui est
absorbe par la dformation de la suspension et des pneumatiques du vhicule.
mv 2
P sin i +ft (P1 + P2) = F cos i = cos i
R
P1 + P2 = P
mv 2 Pv 2 v2 v2
P ( i + ft ) = P ( i + ft ) = ( i + ft ) = R=
R gR gR g(i + f t )
V2
Dans la formule : R = , on prend V = Vr avec un dvers associ, i=7 %, dvers absolu.
127(i + f t )
D'o le tableau suivant:
Vr km/h 40 60 80 100 120
f (t) 0,25 0,16 0,13 0,11 0,10
i(%) 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07
R Hm 40 120 240 425 665
Ainsi pour une route de catgorie donne, il ne doit y avoir aucun rayon infrieur R Hm.
R H'' et R H' sont les rayons en plan aux dvers minima de 2,5 et 2 %.
Ces rayons sont calculs comme R Hm pour la vitesse Vr de chaque catgorie de route.
Tous les rayons entre R Hm et R H'' sont associe des courbes de raccordement progressif.
C'est le rayon instantan qui correspond au profil en travers d'une chausse dont la pente
transversale atteint 0 % (dvers nul).
Il sera ncessaire dans ces zones pour viter la stagnation de l'eau de prvoir des dclivits de 0,5
1 % du profil en long.
Le tableau suivant permet de prsenter les paramtres fondamentaux dun amnagement routier en
fonction des catgories de vitesse de rfrence.
Vitesse de rfrence (Km/h) Vr (Km/h) 40 60 80 100 120
Rayon minimal absolu (dvers associ 7%) RHm 40 120 240 425 665
Rayon en plan
Rayon au dvers minimal RHN (%) 120 (5) 240 (5) 425 (5) 665 (4) 1 000 (4)
Trac en plan
RH(m)
Par principe, la longueur du projet est la somme des distances horizontales cumules partir de
l'origine. Ces distances horizontales sentendent comme les longueurs des alignements droits et
celles des raccordements circulaires. On y ajoutera, le cas chant, les longueurs des raccordements
progressifs comme on le prsentera dans le paragraphe suivant.
2
1 T1' T2
T2'
R1
R2
T1
A
D
Une faon simple de connatre l'ordre de grandeur de la longueur de cet axe est la suivante :
Sur le plan, on procde un mesurage rigoureux de tous les alignements gnraux tels que :
AB BC et CD.
On mesure galement les angles entre ces alignements droits (nots A) tels que :1 et 2
Connaissant les rayons de courbures tels que R1 et R2, on peut calculer compltements les
lments caractristiques des rayons de courbures:
B
T '1
/
2
/2 /2
T1
BT1 BT'1
- Les tangentes (T): = = tg 1 T = BT1 = BT'1 = R 1 tg 1
R1 R1 2 2 2 2
R
- La distance du sommet larc(B) : B=BM=OB-R= R
sin
2
- Le dveloppement du raccordement circulaire (D) : T1MT1= R( )
AT1=AB BT1;
T1T1= R( );
Dans les parties courbes dune route, les vhicules subissent les effets de la force centrifuge
(prsente plus haut). Pour compenser une partie de cette force, la chausse est releve vers
lintrieur de la courbe avec une pente transversale appele dvers.
Le dvers assure une bonne rpartition du poids du vhicule sur la chausse et donne au conducteur
une impression scurisante qui le dissuade gnralement de prendre la corde dun virage non
relev.
Le dvers est dautant plus grand que la courbure est plus forte. Il est choisi en tenant compte des
vitesses effectivement pratiques.
Une courbe circulaire tant trace avec un rayon unique, lorsquelle est dverse, le dvers doit
rester constant dans toute la partie circulaire.
Le raccordement courbure progressive a t dfini plus haut. Nous nous proposons dans ce
paragraphe de calculer la longueur de ces raccordements.
La pente de chaque bord de chausse ne scartera pas en valeur absolue de plus de 1% par rapport
la pente du profil en long de la chausse telle quelle serait sans le relvement du virage.
Dd
d
L l
l : largeur de la chausse ;
Dd
Dd=l d L = = 100 Dd = 100 l d
1%
Dans le cas dune chausse unidirectionnelle, la pente est unique et on passe dun dvers d un
dvers d. La variation est limite 0,5%.
Dd
Dd
d
0.5%
d d'
L l
Dd
Dd = l (d-d) L = = 200 Dd = 200 l (d d')
0.5%
mv 2
Dans les virages, le vhicule subit les effets de la force centrifuge F= qui tend faire sortir le
R
vhicule de sa trajectoire.
Cette force est partiellement compense par le dvers travers la portion du poids du vhicule qui
v2
soppose au drapage : mgi, i tant le dvers. Il subsiste donc la portion m gi qui est
R
dangereuse pour la stabilit du vhicule.
v2
La condition de confort consiste limiter la variation par seconde de gi une fraction de
R
lacclration g de pesanteur.
v2
gi
R K avec g K g
t 15 10
L
Si la vitesse est constante, t= , L tant la longueur du raccordement. On peut donc crire :
v
v2
v gi
R g v2
L pour K= on peut crire L nv i
K n Rg
V2
L = V i avec 3 4
127 R
0
R
L
d
0
Le taux de basculement est en gnral fix 2%/s. En utilisant ce taux et la vitesse de rfrence, on
peut calculer la longueur minimale de raccordement des dvers de la faon suivante :
Il sagit dans un premier temps dvaluer le dvers de dpart et le dvers auquel on veut aboutir.
Daprs le cas de figure suivant, on passera dun dvers de 2,5% un dvers de 7% soit une
variation de dvers de 9,5%. Il faut donc valuer le temps ncessaire pour le basculement de la
chausse et son relvement de 9,5%.
=7%
=2,5% =-2,5%
=7%
9,5
Le taux de relvement tant de 2%/s, il faut donc =4,75s , pour passer dun dvers de 2,5%
2
un dvers de 7%.
80km = 80000m =22,222m /s , il faut donc 4,5 22,222 soit 100 m pour faire basculer la chausse de
h 3600s
9,5%.
V.3.1 - La clothode
La clothode est une courbe permettant de relier un alignement droit un raccordement circulaire.
Cest la courbe la plus utilise vue que les routes sont principalement composes dalignements
droits et de raccordements circulaires.
L
On dmontre que lorsqu langle 0 (voir Figure n 4 - ci-dessus) vaut . Lorsque 0 , ou que
2R 3
le rayon du cercle est trs suprieur au dplacement d (voir Figure n 4 - ci-dessus), ce dplacement
L2
est donn avec une bonne approximation par lquation d = .
24R
On a recours cette courbe pour allonger larc de courbure entre deux longs alignements droits
faisant un angle faible et au voisinage dun point haut.
Courbe sommet
Clothode Alignement droit
Clothode
Alignement droit
V.3.3 - Courbe en S
Une courbe en S est lensemble de deux arcs de clothodes opposs par lorigine et de paramtres
gaux.
On utilise cette courbe pour raccorder deux cercles extrieurs parcourus en sens contraire.
Lusage de ces courbes ne prsente aucun inconvnient tant que leurs dveloppement est limit : il
apporte une aisance en perspective.
Raccordement circulaire
Courbe en S
Raccordement circulaire
Figure n 7 - Courbe en S
Raccordement circulaire
V.3.5 - Courbe en C
La courbe en C est lensemble de deux clothodes opposes par leurs point commun P0 de rayon
commun R0.
On a recours cette courbe pour remplacer un court alignement entre deux cercles de mmes sens.
La calcul des dvers dpend troitement de la vitesse de rfrence utilise pour la conception de la
route et des rayons utiliss pour la construction des raccordements circulaires. Le tableau suivant
prsente les dvers adopts pour les diffrents rayons particuliers utiliss dans les normes de
conception routire, en fonction des vitesses de rfrence.
Vitesse de rfrence (Km/h) Vr (Km/h) 40 60 80 100 120
Rayon minimal absolu (dvers associ 7%) Rhm 40 120 240 425 665
Rayon en plan
Rayon au dvers minimal RHN (%) 120 (5) 240 (5) 425 (5) 665 (4) 1 000 (4)
Trac en plan
RH(m)
Le graphique suivant prsente le mode de calcul des dvers pour les rayons intermdiaires.
4
40 Km/h
60 Km/h
Dvers
2 80 Km/h
100 Km/h
120 Km/h
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
-2
-4
Rayons en plan
Un rayon dvers (prsentant un dvers unique) doit avoir le mme dvers de son dbut jusqu' sa
fin. Avant d'atteindre ce dvers unique, on doit passer par une zone de raccordement de dvers.
Cette zone permet le passage d'un dvers en toit (alignement droit) un dvers unique
(raccordement circulaire).
Ces points, tels qu'ils sont dfinis, reprsentent les points de changement de dvers.
Pour calculer la longueur de raccordement des dvers, on utilise gnralement une vitesse de
basculement de la route gale 2%/s. Cette vitesse, associe la vitesse de rfrence, permet de
calculer la longueur qui permettrait le passage d'un dvers un autre.
Exemple : Pour passer d'un dvers en toit (-2,5;+2,5) un dvers unique de (-2,5;-
2,5), on a un basculement du versant droit de 5% (+2,5 -2,5). En utilisant la vitesse de
5%
2%/s, on constate que le basculement durera 2,5s ( ). En supposant que la vitesse de
2% / s
rfrence utilise pour la conception de la route est de 80Km/h soit 22,222 m/s, on peut
conclure que la distance parcourue pendant 2,5 s est de 55,555 m.
La longueur de raccordement des dvers pour passer d'un dvers en toit (-2,5;+2,5) un
dvers unique de (-2,5;-2,5) est de 55,555m.
On essaie d'une manire gnrale d'inclure les longueurs de raccordement des dvers dans des
liaisons (clothodes etc.). Toutefois, on notera qu' dfaut de clothode, la longueur de raccordement
des dvers doit tre incluse dans l'alignement droit prcdant le raccordement circulaire de telle
sorte ce qu'on atteigne le dvers unique voulu exactement au moment o on aborde le
raccordement circulaire.
Il va de soit que des cas de force majeure peuvent entraner des drogations (zones sinueuses
montagneuses, zones urbaines, etc.).
Le profil en long d'une route est l'intersection d'un cylindre axe vertical dont la directrice est le
trac en plan par la surface gauche de l'espace qui constitue la surface roulable ou ses annexes. La
ligne qui rsulte de cette intersection peut tre celle de l'axe de la route ou lun de ses bords si le
trac est celui d'un de ces lments. Ce mme cylindre intercepte la surface du terrain naturel
(T.N.) ; la ligne qui en rsulte est le profil en long du T.N.
Le profil en long d'un projet routier est la reprsentation, l'chelle de rduction prs, de ces deux
lignes sur le plan vertical dvelopp du cylindre cit plus haut.
Le profil en long du projet est une courbe continue ; celui du T.N. est une ligne brise. Pour le
premier, la vitesse laquelle les vhicules se dplacent impose une continuit sans brusques
variations de pente qui sont inconfortables, voire dangereuses.
Le profil en long est constitu de segments de droite pentes constantes et d'arcs de cercle ou
parfois de paraboles qui raccordent des segments de pentes diffrentes.
L'inclinaison de la droite ou de la tangente au cercle s'appelle rampe si la route s'lve dans le sens
du parcours, et pente si elle sabaisse.
Une route horizontale est dite en palier. Aucune dclivit minimale n'tant impose, on peut
admettre qu'un profil en long contienne des paliers.
L'tude du profil en long ne peut tre spare de celle du trac en plan ; on devra en effet toujours
s'assurer que les inflexions en plan et en profil en long se combinent sans porter atteinte
l'harmonie, au confort et la scurit de la route qu'elles dfinissent. L'une des proccupations
majeures de l'ingnieur routier tant celle de l'coulement de l'eau. On vitera les pentes trop
faibles en profil en long, notamment infrieures 0,5%.
Si on est oblig de concevoir un palier, il faudra tudier attentivement les pentes du profil en travers
afin de favoriser l'vacuation par gravit de l'eau de pluie ou de fonte.
Le cot du trafic sur une route ne dpend, en premire approximation, que des dniveles du profil
en long et non des dclivits elles-mmes. C'est donc en cherchant minimiser les dniveles
cumules que l'on affaiblira les rampes ; ceci peut avoir une influence dcisive sur le trac en plan.
En effet, il ne faut pas oublier que la difficult dune rampe est fonction de sa longueur autant que
de sa dclivit.
Lorsque la rampe a la fois une forte dclivit et une grande longueur, il y a lieu de prvoir une
voie supplmentaire pour poids lourds et chaque fois que le relief le permet, la ralisation de quasi
paliers de quelques centaines de mtres.
Les rayons des raccordements circulaires indiqus par les instructions techniques doivent toujours
tre considrs comme des minimums imposs par les conditions de visibilit et de confort. Il est
toujours prfrable, lorsquils peuvent tre bien adapts au terrain et qu'ils n'entranent pas de
terrassements supplmentaires, d'adopter des rayons beaucoup plus grands.
Un profil en long compos de segments successifs sera avantageusement remplac par un cercle
unique.
Le profil en long doit, dans tous les cas, s'adapter aux grandes lignes du paysage. Il faut viter tout
prix sur un itinraire :
une dclivit locale exceptionnelle ;
prfrer un lger remblai un lger dblai ;
assurer en toute circonstance le confort et la scurit de lusager par l'obtention d'une
visibilit satisfaisante.
I - GEOMETRIE DU PROFIL EN LONG
La valeur maximale peut tre majore de 2 points pour les chausses descendantes sens uniques
sans excder 8%.
Si l'intrt conomique en est dmontr, au dessus de 2,5% de dclivit, on pourra amnager une
voie supplmentaire pour les vhicules lents.
Le raccordement des droites de l'espace faisant entre elles un angle dont le sommet est dirig vers le
bas s'effectue l'aide d'un cercle de rayon R V' (m) dont le minimum absolu a pour symbole R V m'
et le minimum normal : R V n'.
Si V > 80 km/h, on assure la condition de confort telle que l'acclration verticale (la force
centrifuge produite lors du dplacement de la masse m du vhicule la vitesse v sur une
mv 2
trajectoire circulaire de rayon R est F= ) reste infrieure g/40
R
v2 g 40 v 2
R= 4v 2 avec v en m / s .
R 40 g
2
1000
pour V en Km/h, R= 4 V = 0,30V 2 d'ou RV' (m)=0,30 V2.
3600
Si Vr 80 km/h., le rayon est fonction de la distance d'arrt
d2
RV'(m)=
1,5 + 0,035d
- Avec d=d1 distance d'arrt en alignement droit si V=80 Km/h;
- Avec d=d2 distance d'arrt en courbe si V 70Km/h.
Ce rayon permet de voir dans le faisceau des phares d'axe horizontal situ 0,75 m. et de 1 degr
d'ouvertures, la distance d'arrt en courbe d2.
Remarque: les valeurs obtenues avec ces formules correspondent aux valeurs minimales. Pour les
valeurs moyennes, on adopte les valeurs obtenues pour la classe de vitesse successive.
Le raccordement des droites de l'espace faisant un angle dont le sommet est dirig vers le haut,
s'effectue l'aide d'un cercle de rayon R V (m).
si la chausse est unidirectionnelle, le symbole sera RV m1
si la chausse est bidirectionnelle, le symbole sera RV m2
En fonction de la vitesse V, on considre le rayon R qui assure pour un oeil plac 1 m de hauteur,
la visibilit derrire l'angle saillant de:
l'obstacle ventuel de 0,15 la distance da
un vhicule de 1,20 m. de hauteur la distance dd
da tant la distance d'arrt
RV(m) Chausse
bidirectionnelle Minimal absolu RVm2 500 1 600 4 500 10 000
Route 2 ou 3
voies Minimal normal RVN2 1 600 4 500 10 000 17 000
Rayon en Minimal absolu RVm 700 1 500 2 200 3 000 4 200
angle rentrant
Minimal normal RVN 1 500 2 200 3 000 4 200 6 000
RV(m)
Rayon assurant la distance de visibilit de
RVD (m) 2 500 6 500 11 000 17 000 28 000
dpassement minimale sur route 2 ou 3 voies
L'axe de la voie construire est une courbe gauche dans l'espace dont la vision par l'automobiliste
dpend non seulement des caractristiques des tracs en plan et en profil en long, mais surtout de la
combinaison deux.
La route telle qu'elle est vue par l'automobiliste chaque instant de son dplacement doit permettre
de distinguer sans ambigut la chausse et les obstacles qu'elle pourrait contenir et autoriser
suffisamment longtemps l'avance, soit les manoeuvres d'vitement, soit celles d'arrt.
L'automobiliste doit voir aussi la configuration des points singuliers (carrefours, bifurcation,
changement de direction). Il doit pouvoir prvoir suffisamment longtemps l'avance, l'volution du
trac apprcier l'intgration de la voie dans le site. Il doit conduire un confort psychologique
certain.
La mauvaise combinaison du trac en plan et du profil en long peut tre rencontre dans un certain
nombre de circonstances.
La perspective d'une courbe en plan peut tre altre par une bosse courte et de faible amplitude ; la
courbe risque d'tre masque lorsqu'elle amorce prs du point haut.
La route peut s'vanouir derrire une bosse du profil en long pour rapparatre plus loin dans le
prolongement du premier plan. Ces pertes de tracs sont dangereuses dans la mesure o un obstacle,
o un point singulier se trouve justement dans la lacune et en ce qu'elle modifie l'apprciation des
distances.
Par exception aux rgles ci-dessus prsentes, les rayons de courbure du trac en plan infrieurs
RHN doivent tre associs soit un point bas soit une section rectiligne ou quasi-rectiligne du
profil en long et non un point haut du profil en long.
Sans pouvoir compltement supprimer les pertes de trac, il faut s'efforcer de rendre visible la plus
grande longueur de route possible et viter les discontinuits en perspective.
I1 faut viter :
Les bosses de faible amplitude, les profils en long en ligne brise ou baionnette,
De coupler les raccordements en point haut avec des courbes en plan d'angle important,
De masquer la rapparition de la route par des talus de plantations, etc ...
Enfin, il faut rduire le parcours d'o la perte de trac est perceptible.
On s'efforcera de ne pas placer les points singuliers (bifurcation, carrefour, zone de stationnement
ou de service, information l'usager, etc ...; au droit des sections perte de trac, des points hauts,
de la proximit des courbes.
I - DEFINITIONS
Le profil en travers est dfini comme la coupe de la route suivant un plan perpendiculaire au trac
en plan.
Nous prsentons ci-aprs quelques coupes types. Dautres coupes sont adopter selon le type de la
route et sa classification.
Emprise
Assiette
Plate forme
Arrondie de
transition
Zone de
talus
Chausse Accotement
BAU Berme
Accotement :
largeur avec bande darrt :
o 3m00 pour les routes 3 voies
o 2m75 pour les routes 2 voies
largeur sans bande darrt :
o 2m00 pour une chausse de 7m
o 1m50 pour une chausse de 6m
o 1m00 pour une chausse de 5m
Composition :
o La Surlargeur :L=0,30 m. Elle supporte la bande de guidage.
Elle est obligatoire pour une chausse 7m. Sa pente est la
mme que la chausse
o La bande darrt : L=2m25 pour 3 voies Y compris la
L=2m00 pour 2 voies surlargeur
Pente transversale en section courante = 4% si BA revtue, 5% sinon
o La berme : L =0,75m quand il y a une bande darrt
L = largeur de laccotement sil ny a pas de BA
Pente transversale : 8%
Arrondie de
transition
Terre-plein
Zone de
central
talus
Chausse Accotement
BAU Berme
Surlarguer gauche
Accotement :
largeur avec bande darrt : Terre-plein central
Largeur minimale de 3m
o 3m25 pour les itinraires internationaux
en section courante. Elle
o 2m00 pour les autres itinraires peut varier pour une
Composition : meilleure adaptation la
Si L = 3m25 topographie et au
paysage
La Surlargeur :L=0,30 m. Obligatoire pour les chausses 7m.
o
Sa pente est la mme que la chausse. Elle supporte la bande Composition :
de guidage o Les surlargeurs
o La bande darrt : L=2m50 y compris sur largeur gauche de la
chausse :
Pente transversale en section courante = 4% si BA revtue, 5% sinon 0,30m, de mme
o La berme : L =0,75m quand il y a une bande darrt pente que la
L = largeur de laccotement sil ny a pas de BA
Pente transversale : 8%
Si L = 2m00
Surlargeur de chausse et bande darrt sommairement stabilises
incluant la berme. La largeur prvoir pour permettre le stationnement
dun vhicule lger sans empitement sur la chausse est 2 m. Ceci peut
conduire porter 2m75 la largeur de laccotement dans la zone de
remblai pour mettre en place les dispositifs de retenue.
Dimensionner un profil en travers consiste dterminer la largeur des voies en tenant compte du
dbit faire transiter par la route et des vitesses de rfrence.
Le dbit Q en un point du trac est le nombre de vhicules passant durant l'unit de temps au droit
du profil en travers contenant ce point.
Q est exprim gnralement en vhicules/heure. Une unit plus prcise est employe dans les
calculs de dbits : c'est l'unit de voiture particulire (u.v.p.) qui permet de comparer les dbits
sans tenir compte de la nature du trafic.
Q est exprim alors en u.v.p./heure. La composition du parc automobile conduit distinguer les
vhicules lgers des vhicules lourds et des cyclomoteurs, et formuler le tableau des quivalences
suivantes :
1 P.L. = 2 u.v.p.
1 V.L. = 1 u.v.p.
1 moto = 0,2 u.v.p.
On rappelle que la vitesse moyenne des vhicules l'instant "t" sur un tronon de route est la
moyenne des vitesses instantanes de tous les vhicules occupant le tronon le tronon de route
considr.
Par ailleurs, on appelle concentration en un point et un instant "t" donn est le nombre de
vhicules par unit de longueur de voie. Si on fixe pour chaque vhicule une longueur standard, on
peut aussi dfinir le pourcentage d'occupation.
La dure de parcours moyen d'une section de route est la moyenne des temps mis par les vhicules
pour parcourir cette section.
On peut calculer le dbit q sur une voie est fonction de l'espacement entre les vhicules. Or,
l'espacement minimum entre deux vhicules successifs roulant sur une mme voie est gr et
command par une notion de scurit comme le montre l'exprience. Le conducteur veut pouvoir
viter la collision avec celui qui le prcde, si ce dernier s'arrte. est donc fonction de trois termes:
La longueur du vhicule,
la distance parcourue pendant le temps de perception raction (proportionnelle la vitesse) ;
la distance parcourue pendant le freinage (proportionnelle la vitesse).
Cette espacement minimum est donn par la formule:
=8 + 0,2 V + 0,003 V2
Si V est la vitesse en Km/h, tant lespacement en mtre entre les vhicules, le nombre de
vhicules par heures peut tre obtenues en divisant la vitesse par lespacement (un espacement par
vhicule). Le dbit q en vhicules par heures peut s'crire peut scrire donc :
V
q=
10 3
K = concentration
50 Km/h
= 40 vhicules / Km
q : Dbit en Vh/h
Figure n 13 - Courbe donnant pour une voie la vitesse praticable en fonction du dbit
q
Ns = (chacun des paramtres est valu en u.v.p./h.)
C
Aux Etats-Unis, le Highway Capacity Normal (HCN) dfinit partir des statistiques effectus sur
les routes et des conducteurs amricains six niveaux de services observs sur les autoroutes et les
routes express qui s'approchent des conditions idales de circulation (pas de croisement, pas
d'obstacles latraux, bonne visibilit, pente et rampe gnralement faible etc ...). Les 6 niveaux de
services sont les suivants :
Niveau "A" coulement libre avec dbit faible et vitesses leves : aucune gne sensible due a la
prsence d'autres vhicules
Niveau "B" : coulement stable avec lgre rduction de vitesses, mais libert encore trs grande
des conducteurs. Ce niveau, sa limite infrieure, est souvent celui retenu pour les projets en rase
campagne.
Niveau "C" coulement toujours stable, mais les usagers subissent contraintes et ne peuvent pas
toujours choisir leur vit changer de voie aisment. La limite infrieure de ce ni est souvent choisie
pour les projets de voies urbaines.
Chaque niveau de s e r vice est caractris par ses propres paramtres comme l'indique le tableau
ci-aprs :
Dbit horaire de service
Vitesse
Niveau Condition de la circulation Rapport Dbit/
praticable Dbit en uvp/h/voie
capacit
A Vitesse de base Ecoulement fluide 0,20 500 700
B 90100 Ecoulement stable 0,45 900 1000
Ecoulement stable; vitesse
C 80 0,70 1500
limite par le trafic
D 60 Ecoulement stable de courte 0,85 1800
E 50 Ecoulement instable 1 2000
Dbit en fonction des goulots d'tranglement
F <40 Ecoulement forc congestion
(gare de page carrefour feux etc...
La figure suivante montre la superposition des niveaux de services sur la courbe dbit-vitesse.
Rgime A
Rgime B
Rgime C
Rgime D
Rgime A
VS
Notons que la capacit maximale dune voie est de 2000 uvp/h, quelles que soient les
caractristiques gomtriques en trac en plan, profil en long et profil en travers de la chausse. Le
dbit de dimensionnement est bien entendu infrieur cette valeur en vue de la prise en
considration des imprvus (non connaissance de routes, accidents, etc.)
On se rfrera aux normes de construction des autoroutes, des routes nationales (RN) et des voies
rapides urbaines pour dterminer les largeurs et le nombre de voies en fonction du trafic.
la dtermination du nombre de voies dune route dpend du dbit que fera transiter la route la fin
de sa dure de service.
Nous prsentons dans ce qui suit un tableau sommaire relatif aux RN, qui permet de fixer la largeur
des voies en fonction de la Vr et du trafic, pour les routes faiblement circules.
Trafic Moyen Journalier Annuel (TMJA)
Catgorie Vr
0 500 500 2000 >2000
1 100 Km/h 7 7
2 80 Km/h 6 7
3 60 Km/h 5 6 7
4 40 Km/h 5 6 7
Ces courbes sont rencontres dans les carrefours ou dans des amnagements particuliers (les
tournes gauche des carrefours par exemple). Elles sont en gnral circules faible vitesse et ne
peuvent tre releves. Le profil en travers tiendra essentiellement compte des possibilits
d'vacuation des eaux. Ces courbes seront cependant toujours quipes de surlargeurs pour
permettre la circulation des vhicules lourds, voire exceptionnels. Ces courbes frquemment
unidirectionnelles auront une gomtrie d'entre trs diffrente de la gomtrie de sortie. La forme
dissymtrique sera adapte la configuration du site.
Pour les lacets comme pour les courbes, le rayon du cercle formant le bord intrieur est fix. Les
conditions habituelles de gauchissement, de confort et de vitesse ne sont pas respectes, les vitesses
praticables sont en gnral trs rduites.
Les rayons extrieurs en fonction des rayons intrieurs sont donns dans le tableau suivant :
Rayon intrieur R Rayon extrieur minimal pour le passage de
1 TSR seul6 1 CR7 + 1 VP8 2 CR
6,00 14,00 15,75 17,50
7,00 14,50 16,50 18,25
8,00 15,25 17,25 19,00
10,00 16,75 18,75 20,50
12,00 18,25 20,50 22,25
15,00 21,00 23,25 24,75
20,00 25,50 28,00 29,25
25,00 30,00 32,75 34,00
30,00 35,00 37,50 38,75
40,00 45,00 47,50 48,50
6
TSR vhicule semi-remorque
7
CR camion routier
8
VP voiture particulire
II.5 - SURLARGEURS DANS LES VIRAGES ET DANS LS COURBES DES NUDS ET DES DIFFUSEURS
Pour permettre aux vhicules de grande longueur de s'inscrire dans la largeur d'une voie dans les
virages de forte courbure, on augmente la largeur de la voie d'une surlargeur donne par la formule
35
S= pour un diffuseur ;
R
50
S= pour un nud.
R
En montagne, pour les voies troites, on applique plutt la formule L + S = 3,50 + 25 o S et R ont
R
la mme signification que ci-dessus et o L est la largeur de la voie en mtres.
Principalement, pour des raisons d'aspect, il est recommand d'introduire la surlargeur l'intrieur
du virage.
On note que dans les changeurs, les largeurs des voies seront :
1 voie : 4 m + S sil existe une BAU
5 m + S sil nexiste pas de BAU
2 voies : 7 m + 2 S
III - PENTES TRANSVERSALES
En alignement droit, le profil de la chausse est constitu par deux versants plans raccords sur
l'axe.
Toutefois les chausses de largeur rduite peuvent comporter un seul versant plan ; c'est le cas de la
chausse bitume voie unique de 3,50 m (cas des bretelles, des boucles et des routes faiblement
trafiques)
Enfin, le versant plan unique est le profil usuel des chausses unidirectionnelles.
III.2 - ACCOTEMENTS
Outre l'accroissement de scurit qu'ils procurent par une amlioration des conditions de visibilit,
les accotements offrent une possibilit de garage des vhicules.
La plus ou moins grande importance donne cette fonction conditionne sa largeur et sa structure.
Dans le cas le plus courant des chausses bidirectionnelles deux voies, les accotements sont
stabiliss et non revtus et reposent sur une surlargeur de la fondation de la chausse. Une telle
conception permet l'arrt des vhicules lgers hors de la surface de roulement de la chausse ; par
contre l'utilisation par les vhicules lourds pour des raisons d'conomie n'est gure envisageable que
sur des courtes bandes renforces localement et dont les emplacements sont choisis en fonction du
trafic. La largeur des accotements est modeler en fonction de l'importance du trafic de pitons.
Les largeurs usuelles donner aux accotements en fonction de l'importance de la chausse, sont
titre indicatif et en rgion de topographie facile :
2 m pour une chausse de 7 m de large,
1,50 m pour une chausse de 6 m de large,
1 m pour une chausse de 5 m de large,
La pente dirige vers l'extrieur est de 4 5 %.
Dans le cas de routes trs importantes accroissement de trafic trs rapide, on peut envisager ds le
premier stade de construction ou d'amnagement de construire la plate-forme correspondant au
stade suivant soit une ou deux largeurs de chausse supplmentaire et le cas chant une largeur de
terre-plein central. Une telle disposition suppose que le passage au stade suivant se fera au cours de
la priode tudie dans l'tude de factibilit et exige une justification conomique.
I - INTRODUCTION
L'tude de trafic est un des lments importants de l'tude d'un projet d'amnagement routier :
Elle fournit les lments permettant de faire le diagnostic des situations actuelle et future
(qualit de service, dimensionnements, ...) ;
Elle contribue la dfinition des scnarios d'amnagement ;
Elle prside la dfinition de la fonctionnalit des infrastructures actuelles qui est un
lment dterminant de leur parti damnagement ;
Elle constitue un des lments de la concertation avec les partenaires locaux de ltat et de
l'information au public ;
Elle est une des bases de l'valuation socio-conomique des projets qui prcise leur intrt
pour la collectivit et notamment les dates optimales de mise en service et le phasage des
travaux.
Par ailleurs, ltude de trafic nest pas une simple prise en compte de chiffre. Elle rsulte dune
analyse de lenvironnement de la route, des perspectives conomiques et sociales de
lenvironnement, etc.
Pour pouvoir parler dune tude de trafic proprement dite, il faut avant tout placer la route dans son
contexte et analyser les lments influents directement et indirectement sur lvolution de ce trafic.
Ces lments sont essentiellement dordre conomique. Il sagit des volutions agricoles,
industrielles et commerciales de la zone dinfluence de la route. Il faut galement accorder une
grande importance au volet social. Outre le transport pour raison conomiques, le transit et le
transport des personnes est assez important dans la dtermination de lvolution du trafic.
Une fois tous ces paramtres runis, on peut commencer leur analyse en vue de dterminer
lhistorique de la route et faire les prvisions pertinentes relatives aux volutions futures. Il va sans
dire que le trafic pass fait partie des paramtres et indicateurs conomiques important prendre en
compte. Et quand on parle de trafic pass, on nexclu gure les routes neuves. Ces routes rpondent
un besoin en infrastructure et il est vident que le trafic qui y circulera sera dvi ou induit.
Lobjectif de toute tude de trafic est de dresser dabord un bilan du pass (trafics passs,
composition de ces trafics, volution conomiques, commerciales et sociales de la zone dinfluence,
dtermination des routes et rseaux influant directement ou indirectement sur la route en tude). En
second lieu viennent les perspectives qui se basent sur lanalyse prcdente pour donner des
coefficients pertinents permettant dvaluer sa juste valeur le trafic futur.
Ce rseau doit, autant que possible, comporter toutes les routes supportant un trafic susceptible
d'tre intress par le scnario d'amnagement. A l'inverse, certaines tudes pourront rester trs
localises (carrefour, crneau, ...).
Pour les trois phases indiques ci-dessus, les rsultats attendre concernent les points suivants :
les niveaux de trafic : il s'agit gnralement des niveaux moyens de l'anne (Trafic Moyen
Journalier Annuel) ventuellement des niveaux moyens d't et d'hiver et des niveaux en
priodes de pointe (jours les plus frquents de l'anne) ;
la nature du trafic : analyse de la rpartition du trafic entre les diffrentes catgories
d'usagers (vhicules lgers, poids lourds, ventuellement deux roues et vhicules agricoles) ;
la fonction de l'infrastructure : analyse de la rpartition par type de trafic (trafic local, trafic
d'change, trafic de transit) ; dans le cas de rseaux maills complexes, le trafic sera
dcompos en relations origine-destination. Si ncessaire, on analysera galement la
rpartition par motif pour les vhicules lgers.
III - ANALYSE DE LA SITUATION ACTUELLE
Les lments statistiques proviennent d'un certain nombre de sources qui peuvent donner des
indications globales :
La statistique de production des vhicules : Permettent d'obtenir le nombre de vhicules
neufs mis chaque anne en circulation.
La consommation de carburants :Elle fournit des indications globales sur l'activit du parc :
les consommations totales de carburants qui sont connues avec prcision mais il faut valuer
et dduire les quantits consommes par les bateaux, les tracteurs agricoles et diverses
utilisations fixes.
La vente de pneumatiques
III.2 - LES COMPTAGES
Ces comptages son effectus au moyen dappareils automatiques. Nous prsentons dans ce qui suit
quelques modles :
Capteurs pneumatiques ou Compteur pneumatique : Le
compteur pneumatique a t le premier appareil de mesure du
trafic. Il est couramment utilis pour des mesures temporaires.
Un vhicule est dtect lors de son passage sur le tube en
caoutchouc fix sur la chausse. Le passage des roues du vhicule
comprime l'air dans le tube. La variation de pression induite est
dtecte.
Ce capteur prsente l'inconvnient de ne compter pas des vhicules mais des essieux. Les
intensits sont exprimes en nombre de vhicules-units, intensits obtenues en divisant les
nombres d'essieux enregistrs par deux.
On peut galement procder, pour les besoins dun projet localis, de la manire suivante : faire les
comptage pendant les heures de pointes (par exemple 7h-9h ; 12h-14h et 17h-19h) et ensuite faire
les ajustements ncessaires en tenant compte des rsultats des comptages automatiques effectus
dans la zone dimpact du projet.
Les agents recenseurs doivent tre capable de distinguer les diffrentes catgories suivantes :
Catgorie Dsignation
A BICYCLETTES avec ou sans moteur auxiliaire
B MOTOCYCLES, Scooters, Tricycles avec ou sans side-car.
VOITURES LEGERES pour le transport de personnes, berlines
C commerciales, fourgonnettes, avec ou sans remorque (Roulotte)
COMPTAGE MANUEL
Etude : Echangeur de DENDEN
Date : 7/03....................................
Poste : GP5-DenDen
Enquteur : ..............................
PL (1.5T<CU< SEMI BUS
Tranche horaire VL PL (CU < 1.5T) 3.5T) PL (CU > 3.5T) REMORQUES STANDARD 2 ROUES
7H00 7H30
7H30 8H00
8H00 8H30
8H30 9H00
9H00 9H30
9H30 10H00
Cette opration consiste interroger un chantillon reprsentatif des occupants des diffrents types
de vhicules propos de l'origine et la destination du dplacement, la profession et le revenu, le
motif de dplacement, etc.
On aboutit, en premire tape, des matrices Origine/Destination brutes pour chaque type de
vhicule et pour chaque poste d'enqute. Par la suite, ces matrices sont redresses selon le trafic
enregistr le jour de l'enqute, et puis selon le trafic journalier moyen annuel en tenant compte du
trafic de nuit et des fluctuations journalires pour avoir finalement une matrice Origine/Destination
globale qui tient compte des matrices brutes calcules par poste.
Le choix de la localisation des postes de l'enqute et la manire d'analyse des rsultats sont d'une
grande importance pour le degr de reprsentativit de la matrice trouve
Ces enqutes sur route rendent ncessaire l'amnagement d'aires de stationnement pour les
vhicules questionns ainsi que le concours des agents de la police de circulation.
L'enqute mnage, l'enqute origine/destination et sondages effectus dans les carrefours de la zone
considre servent avoir une ide prcise sur les caractristiques des diffrents mouvements. Ces
informations sont comparer avec celles tires de donnes statistiques sur l'origine et les
destinations les plus frquentes des vhicules. On trace sur une carte les lignes dsirs reprsentant
les courants virtuels les plus importants, les demandes d'emplacements pour stationner, etc.
A- Poste d'enqute:X-Aroport
C- Types de vhicules
I- Motif du dplacement:
Nature de l'origine : Nature de la destination :
H- Propritaire du vhicule :
Chef d'entreprise : .......... Ouvrier : ..........
Profession librale : .......... Elve/Etudiant : ..........
Cadre suprieur : .......... Retrait : ..........
Cadre moyen et employ : .......... Sans profession : ..........
Autres :
..........
I- Revenu mensuel des mnages:
< 150 DT de 450 600 DT
de 150 250 DT de 600 800 DT
de 250 350 DT > 800 DT
de 350 450 DT Non dclar
Nom de l'oprateur:
..............................
IV - PROJECTION DU TRAFIC
Plusieurs tudes statistiques ont permis de mettre en place des mthodes analytiques ou des modles
numriques permettant de simuler lvolution du trafic.
cette mthode analytique prconise par la banque mondiale pour lvaluation des projet routier
prend en compte deux paramtre :
llasticit de la mobilit, not m
lvolution du PNB par habitant.
Le taux de croissance est dtermin par la formule suivante :
Pi Pj
= 1 + 1 + 1 + m R 1
Pi Pj R
Ce modle utilise une base de donnes contenant les caractristiques du rseau routier existant
(Offre) et la matrice Origine-Destination des dplacements par zone (Demande).
Cette base de donnes permet de faire l'affectation entre les diffrents croisements et par la suite
simuler l'impact de tout changement aussi bien au niveau de l'offre que la demande.
Le Modle a t dvelopp par l'Agence Urbaine du Grand Tunis (AUGT). Sur la base des enqutes
mnages de 1994, une matrice O/D couvrant les 90 zones de transport (86 zones internes et 4
externes) a t faite.
La mthode actuelle d'affectation des trafics entre itinraires concurrents consiste rpartir les
"courants" de trafics concerns suivant la loi d'affectation dfinie ci-aprs, utilise en particulier
dans le logiciel ARIANE .
Pour la situation amnage et pour la situation non amnage, on dcomposera le trafic par
itinraires et on calculera les cots de circulation sur ces itinraires.
Les trafics doivent tre dcomposs en "courants" regroupant les vhicules empruntant un mme
itinraire en situation non amnage, ainsi qu'un mme itinraire en situation amnage.
Pour l'une ou l'autre de ces situations, il se peut que plusieurs itinraires soient offerts une mme
relation origine/destination: il faudra dans ce cas affecter le trafic de la relation sur ces itinraires en
faisant appel, en l'absence d'autre information, la loi de rpartition suivante dans le cas de deux
itinraires :
10
t1 d 2
=
t 2 d 1
t1 et t2 sont les trafics attribuer aux deux itinraires, et d1 et d2 les cots de circulation sur ces
itinraires.
Dans le cas o il existe plus de deux itinraires pour la relation, la formule prcdente se gnralise
de la faon suivante :
Le domaine d'application de cette formule est limit quatre ou cinq itinraires au maximum.
Le cot de circulation d, qui doit tre calcul pour chaque itinraire emprunt par un "courant" de
trafic, est dfini pour un vhicule (V.L. ou P.L.) par l'expression :
d = m + (h x T) + (i x L)
o :
Les valeurs unitaires prendre en compte pour les calculs des cots de circulation sont les
suivantes :
Unit physique Valeur unitaire en dinars 1994
Entretien courant, pneumatiques, lubrifiants
- V.L. vhicule x kilomtre 0,082
dont T.V.A. 0,013
- P.L. vhicule x kilomtre 0,162
Dprciation du vhicule
- V.L. vhicule x kilomtre 0,027
dont T.V.A. 0,004
- P.L. compt dans la valeur du temps
Page ( titre indicatif)
- V.L. vhicule x kilomtre 0,074
- P.L. vhicule x kilomtre 0,143
Carburant
- V.L. D/litre 0,984
. dont T.I.P.P. 0,585
. dont T.V.A. 0,167
- P.L. D/litre 0,650
. dont T.I.P.P. 0,418
Temps
- V.L. (1) heure/vhicule 14,060
- P.L. et autocars heure/vhicule 36,670
Malus d'inconfort (V.L. uniquement )
- Distinction selon le type de route :
o 7 m ordinaire vhicule x kilomtre 0,059
o 7 m express vhicule x kilomtre 0,034
o artre interurbaine vhicule x kilomtre 0,025
o 2 x 2 voies express vhicule x kilomtre 0,008
o autoroute vhicule x kilomtre
- Distinction fonctionnelle (ces valeurs ne doivent pas tre cumules avec les prcdentes)
o route chausse unique vhicule x kilomtre 0,027
o route carrefours non dnivels vhicule x kilomtre 0,017
o route statut non autoroutier vhicule x kilomtre 0,008
Le trafic induit sera pris en compte si la mise en service de l'amnagement provoque, l'horizon
tudi, une modification importante des cots de circulation. C'est le cas, par exemple, des grands
projets et tudes lourdes. Dans la plupart des autres cas, le phnomne d'induction pourra tre
nglig.
Par convention de calcul, et sauf situation particulire permettant un chiffrage explicite, les usagers
des autres modes de transport, transfrs sur la route suite la mise en service d'un scnario
d'amnagement de grande ampleur, sont pris en compte dans le trafic induit.
A chaque "courant" de trafic k isol peut tre attribu un cot de circulation dk en l'absence
d'amnagement et d'k en prsence de l'amnagement.
Ces cots de circulation traduisent les conditions de circulation offertes. Ces conditions, plus ou
moins bonnes, influent sur le volume en vhicules du "courant" considr. C'est pourquoi l'on est
amen corriger le niveau de trafic tk, obtenu par simple extrapolation des trafics existants, en
fonction du cot de circulation l'horizon tudi :
2
d k 3
tk rel sans amnagement = tk extrapol 0
dk
dk tant gnralement suprieur d0k, la situation sans amnagement entrane, le plus souvent, une
dsinduction de trafic par rapport une situation thorique o le niveau de service resterait
constant.
2
d k 3
t'k rel avec amnagement = tk extrapol 0
d' k
d0k est le cot de circulation sur l'itinraire emprunt par le "courant" k l'anne de mesure
des trafics.
dk est le cot de circulation de la relation considre lhorizon tudi en labsence de
lamnagement
dk est le cot de circulation de la relation considre lhorizon tudi en prsence de
lamnagement
Le trafic induit (gnr) par le projet est gal la diffrence entre t'k rel avec amnagement et tk
rel sans amnagement, il volue comme le reste du trafic.
Les formules prcdentes s'appliquent aux "courants" de trafic dont l'itinraire est entirement
compris dans le rseau d'tude.
Dans le cas o les cots de circulation avant et aprs amnagement ne sont connus que pour une
d 23
partie de l'itinraire, le pourcentage d'induction 0 1 est alors pondrer par le rapport de
d
la longueur dcrite de l'itinraire la longueur totale de ce dernier.
Le choix de la dure de vie dune chausse dpend de plusieurs paramtres dont essentiellement les
paramtres conomiques et limportance de la route dimensionner.
On peut envisager de dimensionner la route pour priode allant de 5 7 ans. Dans ces
conditions, il faut avoir prsent lesprit que cette route devra subir un renforcement de cette
priode et quau del de ces 5 ou 7 annes, des dommages peuvent commencer apparatre.
On peut galement dimensionner la route pour plus de 20 ans. Ce choix est envisageable
pour des routes importantes pour lesquelles on veut sassurer de leurs prennits. Ce principe
est trs utilis aux Etats Unis. Le renforcement est bien entendu envisager en fin de la priode.
La dure de vie la plus frquemment utilise pour le dimensionnement en Tunisie est de
quinze ans. Cette dure permet de garantir la route un bon comportement durant une longue
priode et de planifier son renforcement dans de bonnes conditions.
Il va de soi quon peut opter pour nimporte quelle dure de vie pour la route. Le calcul tant assez
souple pour permettre la variation de ce paramtre.
le taux de croissance des trafics est trs important dans le sens ou il permet de prendre en compte
laccroissement quaura le volume des vhicules sur le tronon tudi.
Ce taux dcoule bien videmment des considrations conomiques et sociales d la zone dinfluence
de la route et du rle qui sera alloue au tronon. Il faudra tenir compte galement des trafics
induits et dvis qui passeraient sur la route tudie une fois linvestissement ralis.
Le taux de croissance peut bien entendu indiquer une baisse mais il serait aberrant de programmer
lamnagement dune route dont le trafic baisserait.
Cest dans ce sens que nous devons faire attention ne pas interpoler systmatiquement les taux
passs pour dterminer le taux futur. Cette mthode est trs souvent source derreur dans la mesure
ou elle ne tient pas compte des trafics induits et dvis suite la ralisation de linfrastructure. Elle
ne tient pas compte galement de lvolution conomique et sociale que peut avoir une rgion suite
des investissements conomiques programms pour la zone dinfluence de la route.
Notons enfin quune analyse dtaille et pointue du la route et de son environnement pourrais
permettre de dissquer la priode de la dure de vie en plusieurs fraction avec des taux de
croissance diffrents.
Mise part les comptages automatiques raliss par les ministre de lquipement, la plupart des
recensements de trafic nous donnent un trafic lheure de pointe. Lheure de pointe est rellement
lheure la plus charge de la journe.
Cette indication est trs importante pour dterminer la structure du profil en travers de la route mais
elle nest pas suffisante elle seule pour dterminer le trafic journalier permettant de dimensionner
la structure de la chausse.
Pour passer du trafic heure de pointe au trafic journalier, on passe par des considrations
statistiques qui nous indiquent la part qua lheure de pointe par rapport au trafic journalier. On
utilise en gnral un taux de 10%, pour prendre en compte le fait quune journe moyenne compte
trois heure de pointe (7h 8h, 12h 13h, 17h 18h). on tient galement compte du fait quune
journe est compose de 24 heures et quon ne peut de ce fait ngliger le reste de la journe ni lui
donner une part trop importante.
Pour le dimensionnement des structures de chausses, on tient compte uniquement du trafic poids
lourds. Il sagit des poids lourds prsentant une charge utile suprieure 3,5 tonnes.
Les recensements des trafic nous donnent en gnral la composition du trafic en selon les
diffrentes catgories prsentes dans le paragraphe III.2.2 - ci-dessus.
On peut alors facilement extraire les catgories qui nous intressent pour la dtermination du trafic
poids lourds.
Certaines donnes sont toutefois dpourvues de ce dtail. Elle peuvent tre uniquement le trafic
journalier ou mme le trafic lheure de pointe (en uvp ou en nombre de vhicules). On doit alors,
ici aussi, revenir au statistiques qui nous donnent un taux moyen national moyen de poids lourds
gale 15% du trafic global.
Nous tiendrons alors compte de ce taux pour la dtermination du trafic poids moyen journalier.
Nous disposons assez souvent de donnes de trafic en unit de vhicule particulire (UVP). Notons
que cette notion permet de ramener toutes les composantes du trafic en une unit avec des
coefficients dquivalence qui dpendent non seulement de la nature du vhicule mais galement du
relief travers et de la route en tude.
Notons que les coefficients usuel utilis pour une route dans un relief plat sont :
Un vhicule lger = 1 uvp.
Un poids lourds >3,5 tonnes = 2 uvp.
Application :
Sachant que n est le trafic lheure de pointe en uvp, dterminer le trafic journalier moyen de poids
lourds.
Solution :
N=10 n
Nous ne disposons daucune information concernat le trafic lourds, nous supposons quon a 15% de
poids lourds compris dans le trafic N.
Or N est en uvp.
Supposons alors que X est le trafic journalier global. Il est compos de 15% de poids lourds et de
85% de vhicules lgers. En uvp, on alors :
((15%X) 2) + 85% X = N = 10 n
X= N =10n
115% 1,15
le trafic dont nous disposons est toujours un trafic lanne de ltude. Or, si nous voulons
rellement que la chausse ait une dure de vie de 15ans, il faut commencer tous nos calcul
lanne de mise en service. Cette est lanne ou le projet entrera rellement en vigueur et ou il sera
ouvert la circulation.
Soit :
i le taux de croissance entre lanne n, actuelle et lanne m, de mise en sevice ;
T0, le trafic lanne n ;
T1, le trafic lanne n+1 ;
T2, le trafic lanne n+2, etc.
Tm, le trafic lanne m
On a alors
T1=T0 + T0 i = T0 (1+i)
Etc.
Tm=T0 (1+i)m-n.
Deux essieux de rfrence sont utiliss en dimensionnement des chausses : lessieu de 8,5 tonnes
et lessieu de 13 tonnes.
Nous prsentons dans le tableau suivant les coefficient dquivalence de chaque type de vhicule
lourd lessieu de rfrence :
Camions F1 et H Articuls F2, G1 et G2 Autocars I
Coefficient dquivalence 1,71 5,93 0,43
lessieu de 8,15 T
Coefficient dquivalence
0,24 0,92 0,07
lessieu de 13 T
il va de soi que nous pouvons tre cours dinformations concernant la composition dtaille du
trafic. Nous devons alors prendre un coefficient calcul statistiquement pour pouvoir passer du
trafic lourd journalier au trafic lourd journalier quivalent.
Ce coefficient est de 0,36 pour lessieu de 13T et 2,4 pour lessieu de 8,15T.
Soit :
Tm le trafic journalier lanne de mise en service ;
i le taux de croissance ;
p, la dure de vie de al route.
On calcul dabord le trafic annuelle lanne de mise en service, T m a
Tm a = 365 Tm
Tm+1 a = Tm a (1+i)
Etc
Tm+p a = Tm a (1+i)p
Le trafic cumul est la somme de tous ces trafics, on peut alors crire, avec Tc, trafic cumul
pendant la dure de vie :
(
Tc =Tm a (1+i )+(1+i ) +...+(1+i )
2 p
)
p
Tc =365Tm (1+i )
j
j=1
Tc = 365 Tm
(1 + i )p 1 = 365 T (1 + i )p 1
(1 + i ) 1 m
i
Une fois le trafic quivalent cumul calcul, on peut dterminer la lasse de trafic. Cette classe nous
est utile pour le dimensionnement avec les catalogues de dimensionnement.
Cinq classes de trafic ont t dfinies dans le catalogue de dimensionnement des chausses
tunisien :
Nombre de passages cumuls de lessieu de rfrence ( multiplier par 106)
Classes de trafic sens le plus charg
Essieu simple de 8,15 T Essieu simple de 13T
T1 28,5 14,0 4,0 2,0
T2 14,0 7,0 2,0 1,0
T3 7,0 3,5 1,0 0,5
T4 3,5 1,0 0,5 0,18
T5 1,0 0,6 0,18 0,09
Notons que les trafics suprieurs 4,0 106 essieu de 13T, et qui sont des trafic nots T0, nentre pas
dans le cadre du catalogue et le dimensionnement des chausses correspondantes se fait uniquement
avec les modles mathmatiques dont ont verra un exemple dans le cadre de chapitre.
Il faut galement prciser que ces classes ont t tablies en fonction dun certain nombre
dhypothses :
un taux de croissance gale 8%
une dure de vie de 15ans
des coefficients dquivalent qui valent :
- 0,36 pour les essieu de 13T
- 2,4 pour les essieu de 8,15T
il convient donc dapporter des correction ncessaires au trafic notre disposition pour quil soit
cohrent avec les classes de trafic ci-haut dfinies. Pour ce faire, il faut multiplier le trafic PL de
lanne de mise en service par le coefficient appropri du tableau suivant. Ensuite faire le calcul
classique comme prsent ci haut et enfin dterminer la classe de trafic corrige.
On peut galement exprimer les classes de trafic en terme de poids lourds en faisant un calcul
simple. Ceci nous permet de dresser le tableau suivant :
Pour la dtermination de la structure de chausse, on considre toujours la voie la plus charge. Or,
la prise en compte de cette voie dpend du nombre de voie et de la largeur de la chausse.
Dans le cas de chausse plusieurs voies, on considrera toujours que la voie la plus charge est la
voie de gauche.
Par ailleurs, si la largeurs de la chausse projete est infrieur 6m50, nous considrons que les
poids lourds dun sens peuvent empiter sur lautre sens. Il faut, dans ces conditions, prendre des
prcautions et utiliser plus de la moiti du trafic lourds deux sens runis.
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En supposant un taux de poids lourds gale 18%