Rapport de Stage PFE Renault Tanger Expl

A mes très chers parents,
Aucun terme et aucune langue ne pourront exprimer mon grand amour et

mes sentiments envers vous. En témoignage de mon affection et ma
reconnaissance pour les efforts que vous avez consentis pour moi durant
toutes ces années, je vous dédie ce modeste travail.
A mes chers parents et mes chères sœurs,
Je ne sais comment vous remercier pour tout ce que vous avez fait pour moi.
A toute ma famille.
A mes chers amis,
Pour tout le soutien que vous m’avez offert, je vous dis MERCI.
A tous ceux qui m’aiment, je dédie ce travail…
Mohammed
Automatisation des postes de chargement et de déchargement
du convoyeur au sol de la ligne cataphorèse
Remerciement
Cet ouvrage est le fruit de 4 mois de travail et de conseil en sûreté de
fonctionnement. Il résulte d’un échange permanent avec l'équipe qui travaille
au sein de l’usine Renault plus précisément au département Sous-ensemble.
Il nous est agréable tout d’abord d’exprimer notre reconnaissance
auprès de ces personnes dont l’intervention au cours de ce projet a favorisé
son bon déroulement.
A l’issue de ce fructueux stage, je tiens à exprimer ma profonde gratitude
et mon dévouement à mon responsable de stage Mr OUBAHA Saïd, chef
d’atelier maintenance et Mr SADDAM Abdelali ingénieur roboticien, pour
leur confiance et leurs conseils qu’ils n’ont cessé de me prodiguer durant ce
stage.
Aussi, je tiens à remercier tout le corps pédagogique de l’Ecole Normal
d’enseignement technique de Rabat pour leur qualité de formations
irréprochables en particulier mon encadrants Mme ELHANI SOUMIA, et les
membres du jury, qui ont accepté d’évaluer mon travail, et pour le soin qu’ils
vont apporter à l’enrichissement de ce document.
Enfin, je tiens à remercier toutes les personnes qui ont contribué de près
ou de loin à la réalisation de ce travail et au bon déroulement de mon stage.
ELYOUSSOUFI Mohammed Projet de fin d’étude 2016/2017 Page 2

Avant-propos
Nom et prénom de l’élève ingénieur :
ELYOUSSOUFI Mohammed
Intitulé du travail :
Automatisation des postes de chargement et de déchargement du convoyeur au sol de la ligne
cataphorèse.
Etablissement d’accueil :
Renault Tanger exploitation.
Nom et prénom du superviseur du projet dans l’établissement d’accueil :
M. OUBAHA Said : Chef d’Atelier Maintenance du département Sous-ensemble.
Nom et prénom du directeur du projet de l’ENSET DE RABAT :
Mme. ELHANI Soumia
Date de début et de fin de stage :
08 février à 08 juin 2017

Résumé
Le présent travail est le résultat de notre projet de fin d’étude effectué au sein de la société Renault
Tanger Exploitation, durant la période allant du 08 Février au 08 juin 2017, et intitulé « automatisation
des postes de chargement et de déchargement du convoyeur au sol de la ligne cataphorèse ».
Alors pour faire face aux évolutions accélérées d’un marché de plus en plus concurrentiel et aux
nouveaux enjeux en termes de gestion, les entreprises ne cessent de chercher les moyens d’augmenter
leur productivité.
Ce projet s’installe au département Sous-Ensemble dans le but d’automatiser les opérations de

chargement et de déchargement des balancelles au convoyeur aérien et donc de fiabiliser le rendement
opérationnel.
Pour faire, une analyse d’états a été réalisée sur le terrain en faisant un suivi quotidien des causes
d’arrêt ainsi qu’en traitant les journaux des arrêts extraits du SMP et les comparer avec les données des
remontées manuelles.
A partir des résultats de l’analyse à l’aide des outils, il s’est avéré qu’effectivement les erreurs de
main d’œuvre et de conception sont à l’origine de la majorité des pannes recensées.
A la lumière de cette étude, plusieurs solutions ont été proposées et discutées, pour procéder à une
étude technique de la solution retenue.
Mots clés : Robotique, automatisme, SIEMENS, RDM, conception, MEF, convoyeur.

Abstract
This work is the result of our final project assignment carried out in « Renault Tanger Exploitation »
during the period from 08 February to 08 June 2017, and titled automation of the loading and unloading
stations of the cataphoresis line.
In order to cope with the accelerated changes in an increasingly competitive market and new
management challenges, companies are constantly looking for ways to increase their productivity.
This project is being installed in the « Sub-Ensemble » department in order to automate the operation
of loading and unloading of swings to the air conveyor and then to increase operational performance.
In order to do this, a state analysis was carried out in the field by following up daily the causes of the
stoppage and by processing the logs of the stops extracted from the SMP and comparing them with the
data obtained manually.
Based on this analysis by using suitable tools, it has been found that the labor’s error and design error
are at the origin of the majority of the breakdowns recorded.
In the light of this study, several solutions have been proposed and discussed in order to carry out a
technical study of the solution adopted using a decision matrix.
Keywords: Robotics, automation, SIEMENS, SOM, design, FEM, conveyor.

Liste des abréviations

AEB: Axle Exaust Build
AGV: Automatic Guided Vehicles
AP : Agent de production
API : automate programmable industriel
CPU : central processing unit
GATM : groupe d’assistance technique à la maintenance
J92 : Lodgy
MEF : méthode des éléments finis
RDM : résistance des matériaux
RO : rendement opérationnel
SMP : suivi des moyens de production
W67 : Dokker
X52 : Logan

Sommaire
Avant-propos ...................................................................................................................................... 3
Résumé ............................................................................................................................................... 4
Abstract .............................................................................................................................................. 5
Liste des abréviations ......................................................................................................................... 6
Liste des figures : ............................................................................................................................. 10
Liste des tableaux : ........................................................................................................................... 12
Introduction générale........................................................................................................................ 13
Chapitre 1 : Présentation de l’organisme d’accueil .......................................................................... 15
I. Présentation du groupe Renault ................................................................................................... 15
1. Historique ..................................................................................................................................... 15
2. Renault en quelques chiffres : ...................................................................................................... 17
3. L’alliance Renault-Nissan.............................................................................................................. 17
4. Implantation au Maroc................................................................................................................. 18
5. Renault Tanger Exploitation ......................................................................................................... 18
6. L’usine zéro rejet : ........................................................................................................................ 19
7. Fiche signalétique : ....................................................................................................................... 20
II. Organisation du groupe................................................................................................................ 20
1. Organigramme de l’usine : ........................................................................................................... 20
2. Processus de fabrication : ............................................................................................................ 20
III. Contexte général du projet : ....................................................................................................... 24
1. Présentation du département Sous-ensemble : .......................................................................... 24
2. Lignes de production AEB :........................................................................................................... 25
2.1. Ligne Essieu : ............................................................................................................................. 25
2.2. Ligne Berceau ............................................................................................................................ 25
2.3. Ligne d’échappement : .............................................................................................................. 26
2.4. Ligne Cataphorèse : ................................................................................................................... 26
IV. Conclusion : ................................................................................................................................. 27
Chapitre 2 : Présentation du projet, analyse de l’état actuel et génération des concepts.................. 29
I. Présentation du cahier de charge : ............................................................................................... 29
1. Les acteurs intervenants. ............................................................................................................. 30
2. Les contraintes. ............................................................................................................................ 30

II. Planification du projet : ................................................................................................................ 30

1. Diagramme de Gantt : .................................................................................................................. 31
III. Étude de système actuel : ........................................................................................................... 31
1. Description de l’état actuel .......................................................................................................... 31
2. Identification des problèmes :...................................................................................................... 33
3. Diagramme Pareto : ..................................................................................................................... 34
4. Indentification des causes racines : ............................................................................................. 35
4.1. Méthode des 5 pourquoi :......................................................................................................... 35
4.2. Analyse 5 pourquoi.................................................................................................................... 35
IV. Analyse fonctionnelle.................................................................................................................. 36
1. Analyse du besoin......................................................................................................................... 36
2. Identification des éléments du milieu .......................................................................................... 36
V. Génération des concepts de solution : ........................................................................................ 37
1. Robot avec un axe de translation : ............................................................................................... 37
1.1. Mode de fonctionnement ......................................................................................................... 37
1.2. Avantage :.................................................................................................................................. 38
1.3. Inconvénients : .......................................................................................................................... 38
2. Chariot autoguidée : ..................................................................................................................... 38
2.1. Définition : ................................................................................................................................. 38
2.2. Mode de fonctionnement : ....................................................................................................... 39
2.3. Avantage :.................................................................................................................................. 39
2.4. Inconvénients : .......................................................................................................................... 39
3. Matrice de décision et choix de la solution optimale : ................................................................ 40
3.1. Définition : ................................................................................................................................. 40
3.2. Decision Making Helper : .......................................................................................................... 40
3.3. Critère de décision : .................................................................................................................. 41
VI. Conclusion ................................................................................................................................... 41
Chapitre 3 : Etude technico-économique de la solution choisie....................................................... 43
I. Principe de marche :...................................................................................................................... 43
1. Mode de fonctionnement normal : .............................................................................................. 44
1.1. Chargement : ............................................................................................................................. 44
1.2. Déchargement : ......................................................................................................................... 44
II. Etude technique : ......................................................................................................................... 45
1. Choix du système robot :.............................................................................................................. 45
1.1. Caractéristique technique : ....................................................................................................... 45

1.2. Unité mécanique (Manipulateur) :............................................................................................ 46

1.3. Les repères : .............................................................................................................................. 46
1.4. Baie de commande IRC5 :.......................................................................................................... 47
2. Préhenseur : ................................................................................................................................. 48
2.1. Critères de choix du préhenseur ............................................................................................... 48
2.2. Etude de résistance des matériaux : ......................................................................................... 50
2.2.1. Modélisation géométrique :................................................................................................... 51
2.2.2. Modèle mathématique et modélisation numérique : méthode des éléments finis .............. 51
2.2.3. Calcul de la fatigue : ............................................................................................................... 54
3. Configuration matérielle : ............................................................................................................ 58
3.1. Configuration hardware : .......................................................................................................... 58
3.2. Choix de variateur de vitesse .................................................................................................... 60
3.3. Paramétrage / La mise en service G120D : ............................................................................... 61
3.4. Paramétrage des moteurs et freins :......................................................................................... 64
4. Mise en place Robot ..................................................................................................................... 64
4.1. Communication robot-API :....................................................................................................... 64
4.2. Gestion des mouvements du robot........................................................................................... 65
4.3. Programmation du robot : ........................................................................................................ 66
4.3.1. Langage de programmation : ................................................................................................. 66
4.3.2. Structure du programme :...................................................................................................... 66
4.3.3. Synchronisation entre les mouvements du robot et l’API : ................................................... 67
4.3.4. Trajectoire de service : ........................................................................................................... 68
4.3.5. Trajectoire de maintenance : ................................................................................................. 69
4.3.6. Programme : ........................................................................................................................... 69
VII. Etude économique : ................................................................................................................... 71
1. Analyse des coûts ......................................................................................................................... 71
1.1. Coûts fixes : ............................................................................................................................... 72
1.2. Coûts variables : ........................................................................................................................ 72
1.3. Calcule de l’investissement total :............................................................................................. 72
2. Quantification des gains : ............................................................................................................. 73
2.1. Gain en termes de RO : ............................................................................................................. 73
2.2. Gain en termes de ressources humaines .................................................................................. 74
VIII. Conclusion ................................................................................................................................. 74
Conclusion générale ......................................................................................................................... 75
Bibliographie .................................................................................................................................... 76

Webographie .................................................................................................................................... 76
Annexe ............................................................................................................................................. 77
1. Extrait des journaux des arrêts. ................................................................................................... 77
2. Annexe FlexPendant. .................................................................................................................... 79
3. Annexe conception :..................................................................................................................... 80
4. Annexe abaques. .......................................................................................................................... 81
5. Annexe choix de l’API. .................................................................................................................. 82
6. Annexe langage RAPID ................................................................................................................. 84
7. Annexe configuration matérielle.................................................................................................. 85
8. Annexe CP1616 ............................................................................................................................ 88
Liste des figures :

Figure 1: Première voiture vendue par Renault .................................................................................................... 16
Figure 2: Evolution des véhicules fabriqués par Renault ...................................................................................... 16
Figure 3: L'emplacement de Renault dans le monde ............................................................................................ 17
Figure 4: Structure capitaliste ............................................................................................................................... 17
Figure 5: Vue aérienne du site............................................................................................................................... 18
Figure 6: Les modèles fabriqués par l'usine .......................................................................................................... 19
Figure 7: Performance environnementale de l'usine ............................................................................................ 19
Figure 8: Organigramme de l'usine ....................................................................................................................... 20
Figure 9: Les différents départements de l'usine .................................................................................................. 21
Figure 10: Processus de fabrication des véhicules ................................................................................................ 24
Figure 11: Organigramme département sous-ensemble ...................................................................................... 24
Figure 12: Ilot robotisé de soudure ....................................................................................................................... 25
Figure 13: Produit fini ............................................................................................................................................ 25
Figure 14 Berceau finis .......................................................................................................................................... 25
Figure 15 : Les échappements finis ....................................................................................................................... 26
Figure 16: Détails du procès de la ligne cataphorèse ............................................................................................ 27
Figure 17: Diagramme de Gantt ............................................................................................................................ 31
Figure 18: Convoyeur aérien équipé des crochets ................................................................................................ 32
Figure 19: balancelle placée sur l'ascenseur du poste de chargement et convoyeur au sol vers l'accrochage.... 32
Figure 20: Ascenseur de chargement équipé d'une barrière immatérielle. ......................................................... 33
Figure 21: Mauvais positionnement de la balancelle par rapport à l'ascenseur .................................................. 34
Figure 22: Diagramme de Pareto........................................................................................................................... 34
Figure 23: Diagramme bête à cornes .................................................................................................................... 36
Figure 24: Diagramme de pieuvre ......................................................................................................................... 37
Figure 25: Illustration de la solution par Robot Studio ......................................................................................... 38
Figure 26: AGV ....................................................................................................................................................... 39
Figure 27: Interface du logiciel .............................................................................................................................. 40
Figure 28: ilot robotisé de chargement et de déchargement des balancelles ...................................................... 44
Figure 29: Robot ABB 7600 Figure 30: Baie de commande IRC5.................... 45

Figure 31: espace du travail du Robot IRB 7600.................................................................................................... 47

Figure 32: Baie de commande ............................................................................................................................... 47
Figure 33: Préhenseur pneumatique monté sur un robot .................................................................................... 49
Figure 34: Préhenseur électromagnétique monté sur un robot ........................................................................... 50
Figure 37: Système balancelle-préhenseur ........................................................................................................... 51
Figure 35: modélisation balancelle sur CATIA ....................................................................................................... 51
Figure 36: conception du préhenseur sur CATIA ................................................................................................... 51
Figure 38: Application des charges avec ABAQUS ................................................................................................. 52
Figure 39: Maillage fin près des zones d'encastrement et de discontinuité de section. ...................................... 53
Figure 40: Maillage globale ................................................................................................................................... 53
Figure 41: Les endroits où la flèche est maximale ................................................................................................ 53
Figure 42: Les zones de contrainte ........................................................................................................................ 54
Figure 43: Courbe de Wöhler ................................................................................................................................ 55
Figure 44: les 3 zones de la courbe de Wöhler...................................................................................................... 55
Figure 45: approximation de la courbe de Wöhler ............................................................................................... 56
Figure 46: Insertion de la station S300 .................................................................................................................. 58
Figure 47: configuration HW ................................................................................................................................. 59
Figure 48: Configuration des adresses .................................................................................................................. 60
Figure 49: Synoptique des connexions .................................................................................................................. 60
Figure 50: Lancement de STARTER ........................................................................................................................ 62
Figure 51: Mise en marche et inversion de sens selon le réglage usine ............................................................... 62
Figure 52: configuration d’entrainement sur STARTER ......................................................................................... 63
Figure 53: configuration d’entrainement sur STARTER ......................................................................................... 63
Figure 54: L'emplacement des capteurs de l'arrêt et de ralentissement dans le convoyeur. .............................. 64
Figure 55: Communication robot/API par l'intermédiaire d'une carte CP1616 .................................................... 65
Figure 56: structure générale du programme ....................................................................................................... 67
Figure 57: Echange ordres/évènements chargement balancelle .......................................................................... 68
Figure 58: Interface FlexPendant .......................................................................................................................... 69
Figure 59: Rendement opérationnel journalier sur 3 mois ................................................................................... 74

Liste des tableaux :

Tableau 1: Fiche signalétique ................................................................................................................................ 20
Tableau 2: Les acteurs intervenants ...................................................................................................................... 30
Tableau 3: Analyse 5 pourquoi .............................................................................................................................. 35
Tableau 4: Les fonctions du diagramme de pieuvre. ............................................................................................ 37
Tableau 5: résultat de la matrice de décision........................................................................................................ 41
Tableau 6: les versions du robot IRB 7600 ............................................................................................................ 45
Tableau 7: les repères qui gèrent les mouvements du robot ............................................................................... 46
Tableau 8: Caractéristiques du matériau .............................................................................................................. 52
Tableau 9: Les mouvements du robot en fonction des états des capteurs .......................................................... 65
Tableau 10 : cout éléments de robot .................................................................................................................... 72
Tableau 11 : Répartition des coûts ........................................................................................................................ 72

Introduction générale
Dans un environnement économique concurrentiel et incertain, la compétitivité est un objectif vital
pour l’entreprise de demain, elle nécessite des réponses concrètes telles que la bonne exploitation de
l’appareil productif, les bonnes conditions du travail et la maîtrise de la qualité du produit.
Le domaine automobile n’a pas fait l’exception et il est devenu aujourd’hui l’un des domaines les plus
sensibles du monde, cette sensibilité est accrue par les grandes sommes d’argent investies afin de garantir
la satisfaction du client en termes qualité, coût et délai.
La bonne exploitation des installations productives est la mission principale de la fonction production,
cette fonction qui est devenue aujourd’hui l’un des pôles stratégiques et la fonction clé permettant aux
entreprises de progresser vers l’efficacité, la rentabilité et la productivité.
Afin d’améliorer la rentabilité, l’atelier maintenance a un but primordial qui est de veiller au bon
fonctionnement de la chaine de production et surtout celui de la ligne de traitement cataphorèse.
Le travail qu’on nous avait confié consistait à trouver une solution pour automatiser les opérations de
chargement et de déchargement des balancelles remplies des pièces en attente d’un traitement de surface
anticorrosion. Pour accomplir ce but et obtenir un fonctionnement avec un « zéro arrêt » on a opté pour
la conception d’un système automatisé de chargement et de déchargement capable de remplacer le
système manuel actuel.
On a commencé dans un premier temps par étudier le système actuel, faire un inventaire des pannes
et appliquer des analyses pour générer des concepts à l’abri des problèmes repérés, choisir le concept
optimal et la méthode adéquate et effectuer une étude technique détaillée.
Ce rapport est réparti sur trois volets. Le premier, consacré à l’organisme d’accueil, commence par la
présentation de Renault sur l’échelle mondiale puis particulièrement celle de Tanger et poursuit avec la
description du processus de fabrication d’un véhicule de Renault Tanger et à la description des différentes
pièces fabriquées dans le département AEB et que leurs processus, le deuxième chapitre est réservé la
problématique du projet, aux objectifs ainsi qu’à la procédure suivi et à la description de l’état des lieux
dans le but de faire une analyse de l’existant ainsi qu’à la génération des concepts de solution. Le
troisième contient une étude technique de la solution retenue et se focalisera également sur l’étude
détaillée des différents éléments constitutifs de la solution choisie et à l’étude technico-économique et la
quantification du gain.

Chapitre 1 :
Présentation de l’organisme d’accueil
Ce premier chapitre est dédié à la présentation du groupe Renault, description du
processus de fabrication des véhicules, et présentation du département d’accueil.

Chapitre 1 : Présentation de l’organisme

d’accueil
Notre projet de fin d’études a été réalisé au sein de l’usine Renault Nissan à Tanger. Son importance
réside en particulier que cette usine comporte toutes les phases de construction d’une voiture pour la
première fois au Maroc. Elle est également la première usine au monde qui offre une production avec un
zéro rejet.
Dans ce premier chapitre, nous donnerons une vision générale sur l’entreprise, son savoir-faire, sa
vision ainsi que son organisation interne, sa capacité de production, ses engagements envers
l’environnement, une présentation des départements, et enfin, une présentation des différentes phases du
processus de fabrication d’un véhicule au sein de ce site.
I. Présentation du groupe Renault

1. Historique
L’histoire commence en 1898 lorsque les frères Renault fondent la société de construction automobile
Renault Frères. Elle lance alors la voiturette et invente la première boîte de vitesses à prise directe.
L'entreprise se développe aussi dans le secteur militaire en produisant des camions, des chars et des
moteurs d'avions. Renault implante de nombreux centres de productions en France et à l'étranger.
En 1922, Renault devient donc la Société Anonyme des Usines Renault (SAUR) et arrive
progressivement en tête du marché français.
Après les ravages de la seconde guerre mondiale, l'entreprise est nationalisée en 1945 et devient Régie
Nationale des Usines Renault (RNUR).
Jusqu'au milieu des années 80, Renault diversifie ses activités en finance et services. En 1990, Renault
reprend la forme d'une société anonyme (Renault SA).

En 1996, Renault est privatisé. Renault et Nissan

ont signé une alliance en 1999. Renault a aussi
regroupé ses activités poids lourds avec Volvo pour
donner naissance au deuxième groupe mondial du
secteur.
Entre 1990 et 2002, l'image innovante de la marque

est constamment réaffirmée par le lancement de
nombreux modèles. L’alliance Renault-Nissan se
consolide et les synergies ne cessent de se développer.
Avec les rachats de Samsung Motors et Dacia,
Renault accélère son internationalisation. Le lancement Figure 1: Première voiture vendue par Renault
de Logan est au cœur de la stratégie conquêtes des marchés émergents.
Depuis 2005, Carlos GHOSN, déjà président de Nissan, succède à Louis Schweitzer a la tête de
Renault et met en place le plan Renault Contrat 2009, qui doit positionner le groupe comme le
constructeur européen le plus rentable. Renault poursuit son offensive produit avec le lancement de
Nouvelle Mégane et multiplie les initiatives en faveur du véhicule électrique.
1898 1930 1946
2017 2002 1983

Figure 2: Evolution des véhicules fabriqués par Renault

2. Renault en quelques chiffres :
Le Groupe Renault est présent dans 118 pays avec 38 sites industriels et 13 300 points de vente et
représenté par 4 structures d’implantations : filiale commerciale, usine, centre de design ou centre
d’ingénierie.
Figure 3: L'emplacement de Renault dans le monde
3. L’alliance Renault-Nissan
Renault et Nissan sont unies pour la performance à travers un partage des meilleurs pratiques. Les
deux groupes ont créé une société commune dirigée par un directoire en charge de la stratégie commune
et des coopérations. Ces coopérations ne cessent de se renforcer dans tous les domaines de la production
à la commercialisation.
Figure 4: Structure capitaliste

4. Implantation au Maroc
L’Agence Marocaine des Automobiles Renault (AMAR) a été créé le 2 février 1928.
Aujourd’hui leader du marché automobile marocain avec plus de 37000 véhicules vendus en 2009, et
déjà détendeur d’une unité de production à Casablanca (SOMACA). Le groupe a lancé en 2008 la
construction d’un vaste complexe industriel à Tanger.
Dans cette ligne la marque a adapté sa production aux habitudes de consommation des Marocains et
lance au milieu des années 90 le projet de “Voiture économique” qui donnera à la SOMACA dont Renault
est l’actionnaire principal un second souffle dans sa longue existence.
5. Renault Tanger Exploitation

Les travaux d’implantation du complexe industriel « Renault Tanger Méditerranée » ont débuté en
2008.
L’usine d'une capacité de 400 000 véhicules par an, démarre en 2012, avec la production de deux
nouveaux modèles Entry : la familiale LODGY et un petit véhicule utilitaire, également décliné en
version véhicule particulier.
Le site Renault Tanger Méditerranée est une usine complète réalisant l’emboutissage, la tôlerie, la
peinture et le montage. Avec un accès direct à la plateforme portuaire du port de Tanger Med, les
véhicules qui sortiront des ateliers seront à 90 % destinés au marché international.
Figure 5: Vue aérienne du site

Cette Usine vient compléter le dispositif industriel de Renault pour les véhicules économiques dérivés
de la plateforme Logan et démarre avec 2 modèles nouveaux dans la gamme, la familiale LODGY et un
véhicule utilitaire DOKKER. La figure 6 représente ces modèles.
Figure 6: Les modèles fabriqués par l'usine
En outre le site s’appuie sur la position stratégique du port de Tanger entre l’Atlantique et la
Méditerranée, un tissu développé et compétitif de fournisseurs, et une main d’œuvre formée aux
meilleures techniques automobiles.
6. L’usine zéro rejet :

L’usine de Tanger s’inscrit dans la politique environnementale du groupe Renault. Elle est le résultat
d’un partenariat unique entre le Royaume du Maroc, Renault et Veolia Environnement.
Les émissions de CO2 ont été réduites de 98 % (par rapport à une usine d’une capacité de production
équivalente), soit environ 135 000 tonnes de CO2 évitées par an. L’usine n’émettra aucun rejet d’eaux
usées d’origine industrielle dans le milieu naturel, et le prélèvement des ressources en eau pour les procès
industriels a été réduit de 70 %.
Figure 7: Performance environnementale de l'usine

7. Fiche signalétique :
RAISON SOCIALE RENAULT TANGER EXPLOITATION
PRODUITS FABRIQUES LODGY (J92) et DOKKER (F/K67)

SANDERO et SANDERO STEPWAY (B52)
CAPACITE DE PRODUCTION 400 000 véhicules par an.
NOMBRE DE LIGNES 2 lignes « Tanger 1. Tanger2 »
FABRICATION
DATE DE CREATION 16/01/2008
FORME JURIDIQUE Société anonyme
CHIFFRE D’AFFAIRE 1,1 milliard d’euros
SECTEUR D’ACTIVITE Industrie automobile
DIRECTEUR GENERAL Jean François Gal
OBJET SOCIAL Fabrication d'automobile
EFFECTIF 6000 salariés
SURFACE 300 hectares, dont 220 hectares de bâtiments couverts
SIEGE SOCIAL Zone Franche, Mellousa, Province Fahs Anjra - Tanger
TEL / FAX + 212 22 34 97 00 / + 212 22 34 98 81
Tableau 1: Fiche signalétique
II. Organisation du groupe

1. Organigramme de l’usine :
Direction
génerale
RH APW Qualité Manifacturing Technique Finance communication
Peinture Sous-ensemble Montage Emboutissage Tôlerie Maintenance Logistique
Figure 8: Organigramme de l'usine
2. Processus de fabrication :
Renault Tanger intègre plusieurs départements présentés dans la figure en dessus. Ceux de la
production sont répartis dans l’usine selon la gamme de fabrication. Ce sont les départements

emboutissage, tôlerie, peinture et enfin le montage qui s’alimente aussi des départements « Sous
ensemble » et « bouclier ». La production est accompagnée d’une lourde logistique, une comptabilité,
une finance, une gestion d’achat, un bureau APW et bien d’autres, réunis tous dans un bâtiment nommé
X. De plus, Renault Tanger a consacré une grande surface au centre de formation qui s’occupe de
l’intégration des nouveaux recrus ainsi que la formation des employés selon le besoin des postes de
travail, la figure 9 présente une synoptique générale de l’usine et ses départements.
Figure 9: Les différents départements de l'usine
• L’emboutissage
Ce bâtiment comprend les éléments suivants :
• La réception de tôles et magasin tôles.

• Les lignes de découpe
• Les modules d’emboutissage
A l’emboutissage, point de départ du processus, la matière première arrive sous forme de bobines
d’acier. Celles-ci sont déroulées puis coupées et frappées pour obtenir des pièces embouties. En effet, les

bobines de tôles sont livrées à l’emboutissage par voie ferrée ou par camion avant d’être découpées en
flancs puis passent sur une ligne de presses pour être emboutis, détourés, poinçonnés et calibrés. A la
suite de ces opérations, les pièces sont prêtes à être utilisées en tôlerie en tant que composants de la caisse
(côtés de caisse, capot…).
• La tôlerie
La tôlerie a pour rôle d’assembler les pièces embouties pour former la carrosserie de la caisse. Il y a
deux types de pièces ; celles en tôlent comme : les basses roulantes, les côtés de caisse, les pavillons, les
portes, les portes de coffres et les capots. Et celles en plastique comme les ailes. Cette opération se fait
par plusieurs technologies de soudure : la soudure par point, par laser, par flux gazeux ou par rivetage.
La carrosserie prend ainsi forme sur les lignes d’assemblage grâce à environ 5000 points de soudure dont
la majorité est réalisée par robots.
• Peinture
La peinture se fait dans un environnement clos où la caisse nettoyée passe dans différents bains
protecteurs et subit plusieurs traitements avant de recevoir sa teinte définitive.
En effet, le département peinture a pour mission de protéger la caisse contre la corrosion et de lui
donner son aspect final. Après le traitement anticorrosion par immersion, le mastic est appliqué sur les
jonctions de tôle. Une couche d’apprêt, de base colorée et de vernis est appliquée sur la caisse afin
d’obtenir sa teinte avant l’injection de la cire dans les corps creux.
• Montage

Le montage est la dernière étape du processus de fabrication où la caisse peinte reçoit ses composants
intérieurs et son groupe motopropulseur. Tous les éléments mécaniques sont assemblés lors de cette
étape, en plus de la miroiterie, le poste de conduite et d’habillage intérieur. En parallèle, des ateliers de
préparation permettent l’assemblage des sous éléments, comme les châssis et les roues. La finition et les
retouches sont aussi prévues lors de cette dernière phase.
• La logistique
La logistique s’installe sur tous les niveaux du processus. En effet, des tunnels, des ponts et des
moyens de transport internes sont mis en place pour assurer le déroulement du cycle entre les
départements de façon fluide et rapide. Les tôles passent de l’emboutissage à la tôlerie puis à la peinture
sur des rails soient souterraines ou en deuxième étage. Les carrosseries peintes passent à travers des ponts
couverts pour arriver au département montage qui est situé en face du département peinture. La logistique
s’occupe de l’alimentation du montage par toutes les pièces nécessaires provenant des divers
départements.
• La qualité
Pour une conformité aux exigences du client, la qualité est un critère d’importance majeure, pour cette
raison, les véhicules sortis du montage passent par plusieurs essais qui contrôlent le fonctionnement des
roues, de la boite à vitesse, des feux et de toute la partie électrique et électronique. En plus, pour la
sécurité des passagers, il faut s’assurer de l’emplacement des ceintures, des miroirs, des freins et des
airbags. La caisse subit aussi un contrôle d’étanchéité pour vérifier qu’il n’y a aucun passage d’eau ou
d’air à son intérieur.
• La livraison
L’emplacement géographique de l’usine Renault Tanger est choisi principalement pour son accès à la
plateforme portuaire du port de Tanger Med, ce qui facilite la livraison à l’Europe et aux autres pays. En
revanche, l’usine s’ouvre aussi sur les rails de l’ONCF pour assurer une livraison interne aux différentes
régions du Maroc et aussi le passage au port Tanger Med. De plus, des camions de transport sont prévus
pour assurer la livraison jusqu’aux points de vente.
La figure 10 résume le processus de fabrication des véhicules.

1 EMBOUTISSAGE 2 TOLERIE 3 PEINTURE
7 LIVRAISON 6 QUALITE 5 MONTAGE 4 LOGISTIQUE
SOUS-ENSEMBLE
Figure 10: Processus de fabrication des véhicules
III. Contexte général du projet :

1. Présentation du département Sous-ensemble :
Le département AEB (Axel Exhaust Build) « Sous-ensembles » dans lequel s’installe notre projet
s’occupe de la production de certaines pièces du châssis à savoir : l’échappement, l’essieu et le berceau
ainsi que les sièges. De plus, l’essieu et le berceau passent par la cataphorèse pour suivre un traitement
de surface anticorrosion, Aussi, pour une qualité élevée, un contrôle fréquentiel des pièces se fait par 3D
et macrographie. Toutes ces activités ont besoin de planification, de suivi et d’amélioration. C’est
d’ailleurs le rôle des deux sections : GATM, fabrication et Ingénierie.
Organigramme du département :
Figure 11: Organigramme département sous-ensemble

2. Lignes de production AEB :
2.1. Ligne Essieu :
L’essieu est un élément du châssis de la voiture, il est placé transversalement sous la caisse du
véhicule. Il supporte par l’intermédiaire des fusées les roues situées à ses extrémités. Dans le département
sous ensemble se fait la production des essieux supportant les roues arrière, l’essieu est fabriqué à travers
la succession de soudure de différents éléments. .
Figure 12: Ilot robotisé de soudure Figure 13: Produit fini
2.2. Ligne Berceau
C'est la partie inférieure centrale de l'avant d'un véhicule où repose le moteur. Le berceau est produit
en une seule diversité. Il contient aussi des renforts pour s’assurer de la fixation du moteur (figure 14).
Sa production s’effectue par la soudure de ces différents éléments.
Figure 14 Berceau finis

2.3. Ligne d’échappement :
C’est un organe des véhicules dotés d'un moteur à combustion interne. Pour les voitures, il fait partie
du châssis. La production d’échappement se fait par soudure de différents éléments, certaines opérations
sont manuelles et d’autres par robot. La figure 15 nous montre des échappements finis.
Figure 15 : Les échappements finis
2.4. Ligne Cataphorèse :
Après l’assemblage des essieux et berceaux dans les lignes de soudures, le traitement de surface et la
peinture de ces éléments qui composent le châssis de la voiture est l’opération finale avant de livrer ces
deux produits au département montage.
Le traitement des différents éléments se fait dans la ligne cataphorèse qui est une installation qui
consiste à plonger des pièces métalliques dans un bain, pour y déposer par électrolyse un revêtement
époxy de couleur noire. Par l’effet d’un champ électrique créé entre les pièces immergées reliées à la
Cathode et les Anodes, les molécules organiques se déposent sur les pièces métalliques. Les pièces sont
ensuite placées dans une étuve, pour obtenir la polymérisation de l’époxy, la figure 16 nous montre le
détail de procès dans la ligne cataphorèse.

Aire de déchargement Aire de chargement
Parts < 40°C
Rinçage Rinçage Rinçage Dégraissage Dégraissage Dégraissage
1 mn 1 mn 1 mn 3 mn à 60° 3 mn à 60° 2 mn à 55°
Affinage Phosphatation Rinçage Rinçage Rinçage
1 mn 3 mn à 50° 1 mn 1 mn 1 mn
Rinçage Rinçage Cataphorèse
ultra- ultra-
filtration 2 filtration 1
1 mn 1 mn
Etuve de cuisson
15 – 25mn à 180 –
200°
Figure 16: Détails du procès de la ligne cataphorèse
IV. Conclusion :
Le présent chapitre a donné une idée générale sur l’usine, son organisation, son fonctionnement ainsi
qu’une vue globale sur les missions de chaque département. Ainsi que ceux du département sous-
ensembles en particulier la section AEB, dans le chapitre suivant nous allons présenter le projet, le cahier
de charge et faire une analyse de l’état actuel et procéder à une génération des concepts de solution.

Chapitre 2 :
Présentation du projet et génération des
concepts.
Ce chapitre détaille le contexte général du projet et présente son cahier de charge et
la problématique ainsi que les démarches de génération des concepts de solution.

Chapitre 2 : Présentation du projet, analyse de

l’état actuel et génération des concepts
L’amélioration du processus de fabrication sur tous ses niveaux afin d’atteindre les objectifs définis,
est la principale mission de la maintenance. Le département AEB, fait partie des processus d’entrée du
montage et donc dans ce cas, le besoin d’amélioration se présente automatiquement.
L’objectif de ce chapitre est de présenter la problématique d’une façon détaillée en présentant le cahier
de charge et état actuel du système et mettre en évidence les différents problèmes dont il souffre et les
classifier en termes de leur criticité, pour procéder a générer des nouveaux concepts de solution à l’abri
des causes racines identifiées dans la même partie à l’aide des outils pertinents.
I. Présentation du cahier de charge :

La cataphorèse est une technique de peinture qui consiste à immerger la pièce dans un bain de peinture
hydrosoluble, en mettant la pièce en cathode (d'où le nom de cataphorèse) et en faisant migrer les
particules de peintures en suspension dans le bain au moyen d'un courant électrique d'une certaine
tension, de l'anode vers la cathode. Les particules de peinture se déposent alors uniformément et
pratiquement sur toute la surface de la pièce immergée. La pièce (ou le bain) est légèrement agitée
pendant l'opération qui ne dure que quelques minutes. La dépose peut être suivie au moyen d'un
chronomètre (on stoppe la dépose lorsqu'une consigne est atteinte). Ensuite, la peinture est égouttée et
polymérisée en étuve.
L’épaisseur et la finesse de la couche est un enjeu important dans cette technique et qui doit être
contrôlé afin d’éviter toute anomalie ou non-conformité des pièces traitées.
Les pièces en sortie de la ligne cataphorèse se dirigent directement au département montage, alors
toute panne provoquant un arrêt de la ligne engendre automatiquement un arrêt au niveau du montage.
Les journaux des arrêts donnent une idée sur la nature, la fréquence et la criticité de chaque panne et
dans le cadre du projet de fin d’étude « Automatisation des postes de chargement et de déchargement du
convoyeur au sol de la ligne cataphorèse », on doit surveiller l’installation de prêt sur le terrain, analyser
les défaillances afin de remonter à la cause racine de chacun et générer des concepts afin de les éliminer
suivant les principaux jalons ci-dessous :
• Comprendre la situation actuelle et le mode de fonctionnement du processus.

• Faire un inventaire des défaillances et analyser les causes racines.

• Proposer des concepts des solutions, les analyser, et choisir la solution optimale en fonction de
coût d’implantation, de la maintenabilité et de la sécurité.
• Etude technique et économique de la solution proposée.
1. Les acteurs intervenants.

ACTEUR NOM ET PRENOM OBSERVATION
CA maintenance sous-ensemble
MAITRE D’OUVRAGE OUBAHA Said Renault Nissan
MAITRE D’ŒUVRE ELYOUSSOUFI Mohammed ENSET de Rabat
DIRECTEUR ACADEMIQUE DU ELHANI Soumia ENSET de Rabat

PROJET
DIRECTEUR INDUSTRIEL DU OUBAHA Said Renault Nissan

PROJET
Tableau 2: Les acteurs intervenants
2. Les contraintes.
Les contraintes sont réparties en trois types à savoir les contraintes temporelles, contraintes
pédagogiques et techniques.
Les contraintes temporelles :

• Le temps dédié à ce travail qui ne doit pas dépasser quatre mois.
• Le travail final doit être rendu avant le 15 Juin.
Les contraintes pédagogiques :
• L’application des techniques et des méthodes de gestion de projet exigées par Renault.
• La nécessité d’apprendre des nouveaux langages de programmation.
Les contraintes techniques :
• Dispersion de l’information.
II. Planification du projet :

Le projet s’étale sur une période de 4 mois à compter à partir de la deuxième semaine de Février 2017,
pendant laquelle on va effectuer plusieurs tâches afin de mener à bien notre projet. Pour permettre une
meilleure compréhension du déroulement du stage, on a adopté une démarche de gestion de projet
illustrée dans le diagramme de Gantt.

1. Diagramme de Gantt :
Les principaux jalons qu’on a suivis pour réaliser ce projet sont :
• Journée d’intégration.
• La découverte du département.
• Observation de la ligne de la cataphorèse.
• Inventaire des problèmes et analyse des causes racines.
• Proposition des solutions.
• Etude technico-économique des solutions proposées.
• Etude technique de la solution retenue.
• Rédaction du rapport
A l’aide du logiciel Gantt Project, on a construit le diagramme, figure 17 :
Figure 17: Diagramme de Gantt
III. Étude de système actuel :

1. Description de l’état actuel
Il s’agit d’une ligne de traitement de surface de plusieurs pièces automobile, formé par un convoyeur
aérien à fonctionnement continu, ce dernier est composé d’un circuit de chaine fermé et indépendant,
cette chaine est articulée sur deux plans et s’appuie sur le rail au moyen de roulements, sur cette dernière
sont suspendus des crochets sur lesquels les balancelles remplis des pièces sont chargées.
Le convoyeur aérien circule à une vitesse variant de 2 à 2,4 m/min, et est actionné par un
motoréducteur d’une puissance de 2 Cv, le réducteur principal est pourvu d’un limiteur afin de protéger
l’installation de toute surcharge accidentelle.

Figure 18: Convoyeur aérien équipé des crochets
Ce convoyeur est synchronisé en mouvement avec un convoyeur au sol sur lequel roulent des
balancelles avant d’être accroché au convoyeur aérien, et pour les charger sur le convoyeur au sol, on les
place sur des chariots, ces derniers sont poussés par les opérateurs vers un ascenseur dont la fonction est
de monter les balancelles sur le convoyeur au sol.
Figure 19: balancelle placée sur l'ascenseur du poste de chargement et convoyeur au sol vers l'accrochage
Pour des raisons de sécurité, l’ascenseur est équipé d’une barrière dite « barrière immatérielle »
composé d’un émetteur et d’un récepteur infrarouge qui détecte la présence de l’opérateur dans la zone
et empêche tout mouvement de l’ascenseur tant qu’il est présent.
Figure 20: Ascenseur de chargement équipé d'une barrière immatérielle.
2. Identification des problèmes :
Après avoir surveillé l’installation pendant 10 jours et à la lumière des journaux des arrêts fournis par
le SMP, on a identifié les défaillances les plus fréquents et ayant les plus grandes durées d’arrêt :
• Un blocage de la chaine des ascenseurs des postes chargement et déchargement du au mauvais

positionnement de la balancelle sur l’ascenseur.
• Saturation du poste déchargement à cause d’un cumul des balancelles au niveau de celui-ci.
• Rupture chaine convoyeur au sol.
• Le chariot et la balancelle ne sont pas détectés par les capteurs de présence.
• Butté bloqué.
• Défaut de variateur.
• Problème de détection de la barrière immatérielle qui reste active même après le recul de l’opérateur.
• Chute de température.
• Problème blocage lors de la monté ou descente de l’ascenseur.
• Désynchronisation convoyeuse au sol/aérien.
• Chute de balancelle dans l’étuve.
• Problème de ski.
• Colmatage filtre presse de phosphate.
• Problème d’accrochage.
• Chute de crochet.

Figure 21: Mauvais positionnement de la balancelle par rapport à l'ascenseur
3. Diagramme Pareto :
Pour que la méthode soit efficace, il est indispensable d’avoir un historique couvrant au moins une
année de maintenance, on a demandé du service maintenance les journaux des arrêts générés par le SMP
pendant une année (annexe journal des arrêts) et on a vérifié ses cohérences avec les résultats de
l’observation sur le terrain.
Chart Title
350 120.00%
300 100.00%
250 80.00%
200
60.00%
150
100 40.00%
50 20.00%
0 0.00%
Figure 22: Diagramme de Pareto

D’après le diagramme de Pareto, les défaillances au niveau des postes de chargement et de

déchargement représentent une bonne proportion par rapport à la totalité des problèmes au niveau de la
ligne, et cela met en évidence la nécessité de penser à commencer par une résolution des problèmes au
niveau de ces postes, et pour procéder à cette dernière il est nécessaire d’identifier les causes racines
responsables de ces défaillances.
4. Indentification des causes racines :

4.1. Méthode des 5 pourquoi :
La méthode des 5 Pourquoi, est un outil utilisé dans la résolution de problème, elle permet d’identifier
les causes racines d’un dysfonctionnement ou d’une situation problématique afin de pouvoir proposer
des solutions efficaces et définitives.
4.2. Analyse 5 pourquoi
POURQUOI 1 POURQUOI 2 POURQUOI 3 POURQUOI 4 POURQUOI 5

POSTE Chariot et Recule de chariot Manque d'un Erreur de
CHARGEMENT balancelle non après déposition maintien conception
OU détectés mécanique
DECHARGEMENT
HORS SERVICE
Barrière Déréglage de Collision entre le Erreur de
immatérielle parallélisme support de la manœuvre
active émetteur/récepte barrière et le
ur chariot
Ascenseur ne Vérin Pression Fuite d’air
marche pas pneumatique insuffisante
bloqué
Chaine de Balancelle mal Désynchronisation Traitement en
l’ascenseur positionnée convoyeur au sol mode manuel
bloqué et convoyeur
aérien
Saturation du Cumul des Operateur absent Pause
poste de balancelles à
déchargement décharger
Tableau 3: Analyse 5 pourquoi
A la lumière de ce tableau et les cause racine identifiées, on va procéder à une génération des solutions
dont le but est d’éradiquer ces anomalies et proposer d’autres solutions qui seront loin de ces sources de
défaillances.

IV. Analyse fonctionnelle

Avant d’entamer l’étude des solutions, il est nécessaire de de faire une analyse fonctionnelle afin de
mettre en surbrillance les problèmes et les contraintes rencontrés ainsi que les fonctions que notre
système doit réaliser.
1. Analyse du besoin
Nous explicitons simplement notre besoin primaire, c'est-à-dire l’exigence principale et la fonction
que le système doit fournir, le diagramme de bête à cornes permet de l’identifier et de le caractériser.
Figure 23: Diagramme bête à cornes
2. Identification des éléments du milieu
Pour mettre en évidence les relations entre les différents éléments du milieu environnement et notre
système, nous utilisons le diagramme de pieuvre, ces différentes relations sont appelées fonctions de
service.

Figure 24: Diagramme de pieuvre
DESIGNATION DESCRIPTION
FP 1 Garantir le chargement et le déchargement des balancelles sur le
convoyeur au sol.
FC 1 Garantir la maintenabilité.
FC 2 Respecter les normes de construction des machines.
FC 3 Respecter les normes environnementales.
FC 4 Garantir la sécurité de l’utilisateur.
FC 5 La consommation d’énergie doit être minimale.
FC 6 Le budget d’implantions de la solution est limité.
Tableau 4: Les fonctions du diagramme de pieuvre.
V. Génération des concepts de solution :

1. Robot avec un axe de translation :
1.1. Mode de fonctionnement
La solution proposée consiste à assurer les opérations de chargement et de déchargement par un robot
équipé d’un préhenseur et qui se déplace entre les deux postes sur un axe de translation attaché à sa base,

le système est équipé de deux convoyeurs commandés qui transportent les balancelles entre le robot et la
zone de chargement ou de déchargement
Figure 25: Illustration de la solution par Robot Studio
1.2. Avantage :
• Encombrement réduit.
• Sécurisé, le robot fonctionne dans un ilot fermé, dans il n’y a pas de risque des accidents.
• Précision élevée.
• Rapidité 5m/s.
• Bonne maintenabilité.
1.3. Inconvénients :
• Coût d’implantation élevé.
2. Chariot autoguidée :
2.1. Définition :
Un véhicule à guidage automatique, ou véhicule autoguidé est un robot qui se déplace de façon
autonome sans l’intervention humaine.

Figure 26: AGV
2.2. Mode de fonctionnement :

Avec un système de géo guidage l’AGV peut se repérer dans l’atelier de façon autonome et de calculer
ses trajets automatiquement et connaissent sa position en permanence et de façon très précise. La
cartographie de l'environnement et de trajectoire entre les postes de chargement et de déchargement et le
parc des balancelles peut être modifiée très facilement.
L’idée consiste à assurer la manutention des balancelles entre un parc et le poste de chargement ou de
déchargement, par ces véhicules, la complexité de cette solution réside dans l’adaptation du système de
commande de l’AGV avec l’automate, et la méthode de montage des balancelles sur le convoyeur au sol.
2.3. Avantage :
• Rapidité : les AGV se déplacent rapidement par rapport au déplacement des opérateurs.
• Flexibilité : on peut changer le mode de fonctionnement et les trajectoires facilement.
• Batterie amovible : on peut charger les batteries séparément des AGV.
• Aucun aménagement d’infrastructure ou travaux n’est nécessaire.
2.4. Inconvénients :
• Sécurité : risque de chute de balancelle lors du déplacement.
• Autonomie médiocre : la capacité des batteries est réduite par rapport aux exigences de
fonctionnement,

• Encombrement : l’AGV se déplacera suivant une trajectoire occupant une large superficie ce qui
limite énormément la liberté de déplacement dans l’atelier.
3. Matrice de décision et choix de la solution optimale :
3.1. Définition :
C’est un moyen d’étude quantitatif dont le but est de nous permettre de :

• Sélectionner des critères de choix
• Les classifier par ordre d’importance (affecter un coefficient de pondération)
• Noter chaque solution en conséquence à l’issue de cette analyse, nous serons à même de
déterminer la solution qui a marqué le plus grand des scores.
3.2. Decision Making Helper :
C’est un outil très simple de l’aide à la décision, le logiciel fonctionne sur le principe de la matrice de
décision, qui permet une évaluation des solutions en fonction des critères fixés.
Tandis que l’application manuelle est complexe et demande du temps, le processus de décision est
effectué dans une fraction de seconde avec ce logiciel.
Figure 27: Interface du logiciel

3.3. Critère de décision :
Pour notre projet, l’évaluation sera donnée en fonction de 3 critères :

• Le coût.
• La sécurité.
• La maintenabilité.
Pour chaque critère, nous précisons le degré d’importance, et nous affectons une note à chaque
proposition, le tableau suivant donne le résultat fourni par le logiciel.
Tableau 5: résultat de la matrice de décision
VI. Conclusion
Dans ce chapitre on a pu définir le contexte, et cerner la problématique du projet afin de déterminer
des objectifs atteignables durant la période du stage, de décomposer le projet dans des tâches à accomplir
et enfin de dresser un plan de travail. Et à la lumière des résultats de l’analyse de l’état actuel de
l’installation, on a proposé deux concepts de solutions, le cout, la sécurité et la maintenabilité étant des
critères clé dans le choix de la solution, la matrice de décision favorise la solution du robot, le chapitre
suivant va porter sur l’étude technique de la solution choisie.

Chapitre 3 :
Etude technico-économique de la solution
choisie.
Ce dernier chapitre est dédié à l’étude technique des différents constituants du projet
ainsi qu’à l’étude économique sur le cout du projet et la quantification des gains.

Chapitre 3 : Etude technico-économique de la

solution choisie
Dans ce chapitre on va procéder à l’étude de la solution retenue dans le chapitre précèdent d’une façon
plus détaillée et plus explicite pour l'éradication des causes racines des problèmes au niveau des postes
chargement et déchargement du convoyeur au sol.
Ainsi, dans une grande usine comme Renault Tanger, le choix de la solution ne se fait ni à la hâte ni
au hasard, mais se base sur une analyse à part entière des critères de la qualité, de la sécurité, du cout et
surtout de l’objectif attendu et de sa valeur ajoutée.
Cette partie est sans doute la plus intéressante, Car la solution à choisir doit répondre à toutes les
exigences conduisant à résoudre les problèmes rencontrés, et aux attentes de l’entreprise ainsi que
l’objectif mis en place pour une amélioration continue afin de ne pas retomber dans les mêmes problèmes,
et à la fin de ce chapitre nous allons mettre en surbrillance les apports et le gain de notre projet.
I. Principe de marche :
La solution consiste à assurer les opérations de chargement et de déchargement par un robot équipé
d’un préhenseur et qui se déplace entre les deux postes sur un axe de translation attaché à sa base d’une
longueur de 7700 mm.
Cet axe de translation ABB est conçu pour garantir une utilisation fiable et efficace des qualités du
robot et obtenir le meilleur retour sur investissement.
En effet, les axes de translation augmentent considérablement l'enveloppe de travail du robot. Le

même robot peut donc être utilisé sur les deux postes, ce qui permet d’utiliser qu’un robot au lieu de
deux.
Le système est équipé également de deux convoyeurs commandés qui transportent les balancelles
entre le robot et la zone de chargement ou de déchargement mis en place, faciles à réaliser et de bonne
maintenabilité, conçue pour mettre l’installation à l’abri des causes racines des pannes mentionnées dans
les chapitres précédents.

Figure 28: ilot robotisé de chargement et de déchargement des balancelles
1. Mode de fonctionnement normal :
L’opérateur charge et décharge manuellement le convoyeur des balancelles à l’aide des chariots,
chaque convoyeur est muni de deux capteurs de présence (photocellule) dont les états envoyés à l’API
représentent l’information sur la présence des balancelles au bout du convoyeur.
1.1. Chargement :
L’opérateur pousse le chariot portant la balancelle vers l’extrémité du convoyeur de chargement, un
guidage mécanique des roues du chariot permettant un bon positionnement de la balancelle par rapport
au convoyeur est mis en place.
Après avoir chargé la balancelle, le capteur de présence est donc actif, l’opérateur recule pour réarmer la
barrière immatérielle est valide « BP type de pièce » et transfert de la balancelle sur le convoyeur d’entrée. Le
conducteur extrait le chariot vide.
Un capteur détecte la balancelle dès son qu’elle arrive au bout du convoyeur et déclenche l’exécution
de la séquence « chargement » programmé sur la baie du robot après un stop du convoyeur.
1.2. Déchargement :
Un capteur au niveau du convoyeur aérien détecte l’arrivé d’une balancelle traitée et prête à se
décharger envoie un évènement à la baie du robot permettant de lancer l’exécution de la séquence

« déchargement », le robot se déplace donc vers la zone de déchargement pour prendre la balancelle et
la poser sur le convoyeur de déchargement qui l’évacuera.
II. Etude technique :

1. Choix du système robot :
Le robot ABB 7600 est spécialement dédié aux applications de manipulation, il est disponible en cinq
versions qui sont les suivantes :
CAPACITE DE MANUTENTION PORTE EN (M)
EN (KG)
500 2.55
400 2.55
340 2.8
325 3.1
150 3.5
Tableau 6: les versions du robot IRB 7600
Dans ce projet le manipulateur utilisé est le robot IRB 7600/400 - 2.55 dont nous présenterons dans
le paragraphe suivant avec ses principaux constituants, qui sont la partie mécanique et la partie
commande.
1.1. Caractéristique technique :
Le robot ABB 7600 est composé de deux blocs principaux comme illustré dans la figure ci-dessous,
le premier est un manipulateur de charge constitue l’unité mécanique alors que le deuxième bloc porte
sur la Baie de commande du système.
Figure 29: Robot ABB 7600 Figure 30: Baie de commande IRC5

1.2. Unité mécanique (Manipulateur) :
Le bras manipulateur possède une structure série à six liaisons rotoïdes repérées de l’axe 1 à l’axe 6
de la base vers le poignet et les mouvements sont réalisés grâce à six moteurs de type Brushless qui sont
réputés pour leurs performances en asservissement. Chacun des axes est équipé d’un résolveur (un
transducteur électrotechnique), permettant de repérer sa position angulaire par rapport à la configuration
d’origine.
Les déplacements du robot s’effectuent par l’intermédiaire du boîtier d’apprentissage appelé Flex
Pendant (Annexe FlexPendant). On distingue trois types de déplacements :
• Le déplacement articulaire (6 axes – 6 mouvements).
• Le déplacement géométrique (linéaire et circulaire).
• Le déplacement en orientation (rotation autour du centre outil).
1.3. Les repères :
Les mouvements du robot sont pilotés par cinq types de repères, résumé dans le tableau 7 :
REPERES DESCRIPTION
Le système de coordonnées de l'atelier définit un point de
REPERE ATELIER
référence au sol, qui constitue le point de départ des
autres systèmes de coordonnées. Il est le repère de
référence du site robotisé. Il est également très utile
lorsque deux robots travaillent simultanément.
Le système de coordonnées de l'objet permet de définir la
REPERE PIECE/OBJET
position d'une pièce de travail dans un dispositif de
fixation ou un manipulateur de pièce de travail.
Le système de coordonnées de la base est associé au socle
REPERE BASE ROBOT
de montage du robot. Pour la majeure partie des robots,
les coordonnées des points appris sont mémorisées par
rapport à ce repère.
C’est un repère d'apprentissage, il est utilisé lors de
REPERE OUTILS
l'apprentissage des points par lesquelles le robot doit
passer
Tableau 7: les repères qui gèrent les mouvements du robot

Le robot est représenté en position standard, Le nombre de degrés de liberté ou d’axes et la course
maximale sur chacun des axes nous donnera un volume de débattement, la figure suivante illustre
l’espace de travail du manipulateur de robot IRB 7600/400 - 2.55 :
Figure 31: espace du travail du Robot IRB 7600
1.4. Baie de commande IRC5 :
Elle contient l’ensemble des éléments nécessaires à l’alimentation électrique et au contrôle de l’unité
mécanique du robot, elle adopte le fonctionnement en multi robot et multi-move, elle est divisée en deux
parties une partie de puissance et une partie de commande.
Figure 32: Baie de commande

L’unité centrale (Main Computer) : Carte multiprocesseurs possédant des processeurs dédiés à la
trajectoire, à la communication ou aux opérations logiques de l’interface d’Entrées/Sorties.
• Le variateur (6 axes) : Il fournit la puissance nécessaire à l’asservissement des axes du robot.
• L’unité de puissance (Alimentation générale) : elle assure l’alimentation de la baie et des moteurs.
• Carte contacteur : Elle permet la gestion du dé freinage, la sécurité puissance ainsi que le contrôle
de ventilation et le bridage de la vitesse.
• Axis Computer Unit (Carte d’Axes) : Elle est dédiée à faire la gestion des axes (contrôle de vitesse
et position), le traitement des données récupérées de l’unité centrale à savoir la trajectoire et la
référence de robot ainsi que les options et les caractéristiques des moteurs.
• Carte de sécurité : Elle a pour rôle la gestion des sécurités (arrêt d’urgence, contacteurs de porte,
etc.) ainsi que la gestion de la commande de puissance (les modes de marche, l’alimentation du Flex
Pendant, etc.)
2. Préhenseur :
Dans une telle solution de manutention robotisée des balancelles, le préhenseur est l’outil installé sur
le poignet du robot, qui est l’interface entre la balancelle et la commande. Et donc notre préhenseur doit
être adapté à l’application et à son environnement, et il doit également garantir la fiabilité de la prise, du
maintien et de la dépose de la balancelle. Le préhenseur étant un impact direct sur la performance, le
choix de notre préhenseur s’effectue à partir des critères liés au procédé et aux pièces à manipuler.
2.1. Critères de choix du préhenseur
• Les critères liés au procédé :

Le préhenseur est monté dans un robot de type ABB IRB-7600 et doit supporter une charge de 300
kg pour réaliser des mouvements pick & place à partir des supports stables (convoyeur en pause), et doit
également résister les conditions de l’environnement corrosif et humide du procédé.
• Les critères liés aux pièces à manipuler :
La morphologie de la balancelle ajoute des contraintes sur la prise et l’adaptabilité du préhenseur, en
effet, il est nécessaire de laisser une zone libre au voisinage de point d’accrochage, et cela exige un
dimensionnement adéquat.
Le poids de la pièce et du préhenseur doit être intégré dans la charge totale que le robot peut lever, ce
qui exige une haute résistance aux contraintes mécaniques avec une quantité de matière minimale, et la

force de serrage doit maintenir la balancelle lors des accélérations ou des décélérations et arrêts
d’urgence.
Plusieurs techniques de préhension ont été proposées :
Préhension pneumatique :
Ce type de préhension repose sur le principe de la ventouse, l’atelier AEB est alimenté en permanence
en énergie pneumatique, mais la surface de la balancelle présente des irrégularités et par conséquent la
ventouse ne peut pas adhérer, il est quasiment impossible de garantir une telle surface sur la balancelle
puisque cette dernière subit de son rôle les mêmes traitements que les pièces et passe par des conditions
extrêmes qui n’aident pas à avoir des surfaces parfaitement lisses et propres. En effet si la surface est un
tant soit peu rugueux ou sale, l’air peut repasser en dessous plus ou moins rapidement et ainsi équilibrer
la pression entre le dessus et le dessous, ce qui fera tomber la balancelle.
Figure 33: Préhenseur pneumatique monté sur un robot
Préhension magnétique :
La balancelle étant d’un matériau ferromagnétique, ce type de préhension peut être convenable, il faut
également assurer une surface de contact adéquate pour ce type de préhension, mais il faut tenir en

compte le risque de magnétisation de la balancelle et éventuellement des pièces à traiter, ce qui va

perturber l’opération de traitement électrochimique.
Figure 34: Préhenseur électromagnétique monté sur un robot
Préhension à fourche :
La prise de balancelle avec sa géométrie avec un préhenseur à fourche monté sur un robot peut être
efficace, en effet, elle présente des zones libres pour la préhension tout en laissant la zone d’accrochage
libre, de plus ce mode de préhension ne nécessite aucune source d’énergie pour sa marche autre que
l’énergie mécanique fournie par le robot.
A la lumière de ces données, il parait que la solution optimale est celle de la préhension à fourche,
de plus elle présente une simplicité de conception et une bonne maintenabilité.
2.2. Etude de résistance des matériaux :
L'étude présentée dans cette partie traite le comportement mécanique du préhenseur choisis sous
chargement statique sous diverses sollicitations. Le but est de mettre en évidence les différents états de
contraintes et de déformations responsables des dégradations du préhenseur et ces fourches.
Le préhenseur a fait l’objet d’une étude détaillé. Le modèle géométrique a été créé sur le logiciel
CATIA V5R20 et par modélisation sur ABAQUS. La méthode numérique appliquée dans cette étude est
celle des éléments finis. Les résultats obtenus sous forme de solution nodale montrent de façon très
détaillée les zones qui sont le siège de concentration de contraintes, de déformations et de déplacements.
La surface de contact fourche/balancelle est caractérisée par une pression de contact, l’étude montre
également l’état de fatigue de la roue, caractérisé par la durée de vie, le coefficient de sécurité ce qui
permet également de définir une stratégie de maintenance.

2.2.1. Modélisation géométrique :

A l’aide du logiciel CATIA, on a dessiné le modèle 3-D de la balancelle et du préhenseur, ainsi
qu’une illustration de l’ensemble robot- préhenseur. (Annexe conception)
Figure 37: Système balancelle-préhenseur
Figure 36: conception du préhenseur sur CATIA

Figure 35: modélisation balancelle sur CATIA
2.2.2. Modèle mathématique et modélisation numérique : méthode des éléments finis
Pour modéliser notre problème, il est indispensable d’utiliser un logiciel de simulation par éléments
finis, et parmi ces logiciels on a choisi ABAQUS, développée par Dassault System.
Pour obtenir les meilleurs résultats d’ABAQUS, il est important de comprendre les concepts de base et
les limites de la méthode des éléments finis.
La méthode des éléments finis est une technique pour rapprocher les équations différentielles régissant
pour un système avec un ensemble d'équations algébriques concernant un nombre limité de variables.
Le solide est décomposé en éléments de forme géométrique simple ayant des côtés communs et dont
les sommets ou nœuds sont les points d’articulation de plusieurs éléments entre eux. Ces nœuds seront
les points d’application des forces intérieures ou extérieures. L’opération de décomposition est le
maillage.
Le calcul par la méthode des éléments finis passe en général par 4 phases :
Phase 1 : définition des propriétés :
Après avoir importé le model géométrique du préhenseur, il est nécessaire de définir les propriétés
physiques du matériau choisis dans le module « property » d’ABAQUS, pour l’acier AISI 1045/XC48 le
tableau des propriétés et le suivant :
PROPRIETES VALEURS
PHYSIQUES
MASSE VOLUMIQUE 7800 kg/m3
MODULE DE YOUNG 210 GPa
COEFFICIENT DE 0.3
POISSON
LIMITE ELASTIQUE 520 MPa
RESISTANCE A LA 650 MPa
TRACTION
Tableau 8: Caractéristiques du matériau
Phase 2 : application des charges et les conditions aux limites :
Le contact robot/préhenseur bloque toutes les degrés de liberté de ce dernier, on parle donc d’un
encastrement, et la surface de contact préhenseur/balancelle (ou éléments de contact) est caractérisée
par une pression de contact d’une valeur 0.25 Mpa.
Figure 38: Application des charges avec ABAQUS

Phase 3 : maillage :
Il n’est pas nécessaire que le maillage soit régulier, et on a tendance à prendre un petit pas de maillage
près des endroits d'intérêts (par exemple aux endroits où l'on pense que la solution va beaucoup varier).

Plus ce maillage est fin plus la solution que nous obtenons par la méthode des éléments finis sera
précise et proche de la « vraie » solution de l’équation aux dérivées partielles, autrement dit, le choix du
pas de maillage dépend de la précision désirée et de la performance de machine.
Figure 39: Maillage fin près des zones d'encastrement et de discontinuité de

section.
Figure 40: Maillage globale
Phase 4 : visualisation des résultats
Les résultats obtenus montrent de façon très détaillée les zones qui sont le siège de concentration de
contraintes et de déformations.
Figure 41: Les endroits où la flèche est maximale

Figure 42: Les zones de contrainte
Analyse des résultats :
Comme illustré dans la figure ci-dessus, la contrainte de Von Mises maximale est de 234.6 Mpa,
Pour les applications de préhension et de manutention et Afin de prévoir les incertitudes des charges
réelles et du modèle utilisé pour déterminer les charges, pour le domaine de préhension et de
manutention AFNOR exige un coefficient de sécurité supérieur à 2.
En prenant en compte la contrainte maximale 𝜎𝑚𝑎𝑥 =234.6 MPa et la limite élastique du matériau
σ
AISI 1045 σ=520 MPa, On obtient un coefficient de sécurité CS= σmax=2.22 qui vérifie la condition
de la norme.
2.2.3. Calcul de la fatigue :
Lors de la préhension de la balancelle, le risque de rupture du préhenseur par fatigue n’est pas
acceptable.
En service, le préhenseur assurent la transmission des forces entre le robot et la balancelle, Ces forces
induisent des champs de contraintes complexes dans le corps du préhenseur, dues à la sollicitation
répétée. Celle-ci peut générer des fissurations internes par fatigue. Et Comme toute pièce sollicitée de
manière cyclique, le préhenseur est confronté aux problèmes associés à la fatigue des matériaux,
l’objectif d’un calcul de fatigue est donc d’obtenir une durée de vie (nombre de cycles à rupture).
Courbe de Wöhler
L’ensemble de résultats est représentée par une courbe S-N (Stress-Number of cycles) appelée courbe
de Wöhler.

Les valeurs de contraintes et du nombre de cycles sont représentées en échelle semi logarithmique.
Figure 43: Courbe de Wöhler
La courbe de Wöhler peut être divisée en 3 zones :

• Fatigue oligocyclique (Zone 1)
La contrainte σa est à la valeur de Rm, on observe la rupture des éprouvettes après quelques cycles (de 1
jusqu’à 10 cycles).
• Fatigue à vie finie (Zone 2)
Cette zone s’étale sur une étendue de 10 à 5.106 cycles correspondant à une zone de contraintes
𝑅𝑚 <𝜎𝑎 <𝜎𝐷 les éprouvettes rompent après un nombre de cycles pour chacune c’est la vie finie de
l’éprouvette.
• Vie infinie (Zone 3)
Au-dessous d’un seuil 𝜎𝑎 >𝜎𝐷 les éprouvettes ne rompent plus c’est la vie infinie, le seuil de contrainte
𝜎𝐷 ' est appelée limite d’endurance.
Figure 44: les 3 zones de la courbe de Wöhler
Pour permettre une exploitation de la courbe on procède à une approximation linéaire de la courbe.

Les coordonnées des points A et B sont respectivement : (103 , 0.9𝑅𝑚 ) et (106 , 𝜎′𝐷 ) et la droite (AB)
Figure 45: approximation de la courbe de Wöhler
aura pour équation :
𝐿𝑜𝑔𝜎 = Log 𝑎 . 𝐿𝑜𝑔𝑁 + 𝐿𝑜𝑔𝑏 (1)
(1) peut s’écrire : 𝐿𝑜𝑔𝜎 = 𝐿𝑜𝑔𝑎𝐿𝑜𝑔𝑁 + 𝐿𝑜𝑔𝑏 = 𝐿𝑜𝑔(𝑏. 𝑎𝐿𝑜𝑔𝑁 ) (2)
D’où 𝜎 = 𝑏. 𝑎𝐿𝑜𝑔𝑁 (3)

Pour déterminer les constantes a et b de l’équation (3) nous appliquons les conditions aux limites
aux points A et B :
𝜎′𝐷 = 𝑏. 𝑎6
0.9𝑅𝑚 = 𝑏. 𝑎3 (4)
Cela donne :
𝜎′ 1/3 0.9𝑅𝑚
𝑎 = (0.9𝑅𝐷 ) et 0.9𝑅𝑚 (5)
𝑚 𝜎′𝐷
En remplaçant dans (3)

1
0.9𝑅𝑚 𝜎′𝐷 𝐿𝑜𝑔𝑁
3
𝜎 = 0.9𝑅𝑚 . (0.9𝑅 ) (6)
𝜎′𝐷 𝑚
Par simplification (5) s’écrira

1
𝜎′𝐷 𝐿𝑜𝑔𝑁−1
3
𝜎 = 0.9𝑅𝑚 .(0.9𝑅 ) (7)
𝑚
Ou
1
𝜎′𝐷 (𝐿𝑜𝑔𝑁−3)
3
𝜎 = 0.9𝑅𝑚 .(0.9𝑅 ) (8)
𝑚

L’expression (8) permet de connaitre le niveau de contrainte lorsque le nombre de cycles N est
connu.
En écrivant l’expression (8) inversement c.à.d. 𝑁 = 𝑓(𝜎) on obtiendra :
3
[ 𝜎′𝐷
]
𝜎 𝐿𝑜𝑔(
0.9𝑅𝑚
)
𝑁= 1000 (0.9𝑅 ) (9)
𝑚
L’expression (9) permet de connaitre le nombre de cycles N lorsque le niveau de contrainte est
connu.
Pour l’acier AISI 1045, la résistance à la traction est de Rm=650 MPa, qui correspond à une limite
d’endurance de 𝜎𝐷 =304.85 MPa.
Mais la valeur expérimentale de la limite d’endurance obtenue dépend de l’éprouvette utilisée car
celle-ci a été bien préparée du point de vue de géométrie, de dimensions, d’état de surface, absence de
défauts et des conditions de l’essai.
Or le préhenseur en service diffère complètement de celui de l’éprouvette en effet nous distinguons la

finition, la grosseur, la température, et d’autres facteurs qui seront pris en considération par la suite.
A partir des abaques relatifs à chaque facteur de correction (annexe abaques) on tire les valeurs
suivantes.
• Type de sollicitation KP=1.05
• Grosseur de la pièce Ke=1
• Sensibilité à l’entaille Kf=1
• Influence de rugosité Ks=0.95
• Influence de la corrosion Kc=0.9
• Facteur de traitement de surface Kts=1
• Facteur de température Kd=1 (0<T<80)
• Facteur de fiabilité K%=1
En multipliant ces facteurs par la valeur de la limite d’endurance obtenue précédemment on
obtient :
KP .Ke .Ks .Kc .Kts .Kd
𝜎′𝐷 =𝜎𝐷 . =273.67 MPa
Kf
En substitut 𝜎′𝐷 et Rm par leurs valeurs dans (5) on tire un nombre de cycle.
N=400.000 cycles
3. Configuration matérielle :
Afin de reconnaitre l’ensemble du matériel utilisé et par suite l’interconnecter, il faut réaliser une
configuration du matériel mis en place.
On entend par configuration la disposition des profilés support ou châssis, de modules, d’appareils,
de la périphérie décentralisée. Dans un premier temps, nous allons procéder par une configuration
Hardware (Automate, ET200S, variateurs, …), ensuite nous passerons au paramétrage des variateurs de
vitesse par le logiciel Starter, et à la fin nous allons procéder à la configuration de la carte DSQC 678
permettant la communication Robot-API.
3.1. Configuration hardware :
Pour pouvoir configurer le matériel, on a dû au préalable créer un projet avec une station SIMATIC
S7 300 (annexe choix de CPU). Ensuite on a ouvert l'outil de configuration matérielle (HW Config
(Hardware Configuration ») en cliquant sur l’icône Matériel, et insérant un rack (un profilé support) qui
va comporter l’ensemble des composants à connecter ainsi que les options qui lui caractérisent.
Figure 46: Insertion de la station S300
Par glissement on a placé le module d’alimentation, la CPU, les modules de communication, les
modules d’entrées/sorties en respectant les emplacements dédiés à chacun d’eux. Les références des
différents composants doivent correspondre aux celles des matériels présents sur le site.

Figure 47: configuration HW
On a commencé par l’insertion d’un support de communication Profinet, le ET 200S ainsi que les
variateurs de vitesse.
Afin d’établir une communication entre le robot et l’automate il est nécessaire de faire une
configuration maitresse dans le robot studio où les étapes sont détaillées en annexe (voir annexe
configuration), ensuite il faut insérer une station pc contenant la carte CP1616 (DSQC678), cette étape
s’intitule configuration maitresse, qui permettra par la suite de relier les deux projets station PC, et station
API. Les détails de cette configuration ainsi que celle des esclaves modules d’entrés sorties sont détaillé
dans la même annexe.
Dans les étapes qui suivent, nous allons traiter la configuration des variateurs qui regroupe tous les
étapes essentielles, et pareilles pour les autres éléments.
Une fois inséré, le variateur doit être affecté à une adresse IP par laquelle l’automate se connectera
avec lui via le réseau Profinet.

Figure 48: Configuration des adresses
Il est à noter que les adresses IP et les noms d'appareil PROFINET ainsi que les plages d'adresses des
périphéries pour les données à échanger entre l'automate SIMATIC et l'entraînement SINAMICS sont
définis automatiquement et par défaut lors de la configuration matérielle. Elles peuvent toutefois être
modifiées à tout moment.
Une vérification des noms d’appareils ainsi que le chargement des paramètres s’avèrent nécessaire
afin de terminer la configuration Hardware.
Figure 49: Synoptique des connexions
3.2. Choix de variateur de vitesse
Afin de contrôler et adapter la vitesse de chaque moteur aux besoins exposés, il faut introduire des
variateurs de vitesse. Le choix de variateur approprié à ce type de moteur porte tout d’abord sur une
technologie. Il existe plusieurs gammes de variateur de vitesse dont la technologie est liée à la nature

du réseau d’alimentation et au type de moteur utilisé. En effet, tous les moteurs asynchrones peuvent
être piloté par un variateur, du moment qu'ils acceptent la tension fournis par celui-ci.
Tous les fabricants, pionniers de la technologie de la variation de fréquence, comme Siemens,

ABB… mettent leur expérience et leur savoir-faire au service du développement de cette technique.
Les moteurs étudiés sont des moteurs asynchrones alimentés en 400V, les variateurs disponibles dans
le marché sont dans une gamme de tension de 380V à 500V.
Vu que Renault adopte le concept d’automatisation homogène modulaire de Siemens, le choix des
variateurs ne va porter que sur ceux fabriqués par celle-ci.
Le variateur doit être adapté à son moteur et à la fonction d'entraînement pour pouvoir assurer au
mieux le fonctionnement et la protection du moteur. Le courant assigné du moteur doit être compris
dans l'intervalle de 13 % à 100 % du courant assigné du variateur. Par exemple, un variateur avec un
courant assigné de 10,2 A, nous permet d’exploiter des moteurs asynchrones dont les courants assignés
se trouvent dans l'intervalle de 1,3A à 10,2A.
3.3. Paramétrage / La mise en service G120D :
Après avoir configuré le matériel présent, un paramétrage des variateurs est primordial pour achever
la configuration. Pour cela nous avions recours à utiliser le logiciel Starter.
Starter est un logiciel permettant la mise en service de tous les entraînements de la gamme Siemens.
A l’aide de son support graphique, il facilite la configuration et la mise en service des composantes de
l'entraînement. La possibilité d'importer des données à partir des plaques signalétiques électroniques
des composantes de l'entraînement simplifie considérablement les étapes du paramétrage. Ceci permet
un gain de temps et évite les entrées incorrectes.
Il faut commencer par sélectionner le variateur concerné pour lancer l’application Starter pour
passer ensuite au mode en ligne à l’aide de ce dernier via le bus de terrain Profinet.

Figure 50: Lancement de STARTER
L’application Starter propose deux types de réglage :

Réglage usine :
Le réglage usine se caractérise par le fait que le moteur accélère en 10 secondes pour atteindre sa
consigne de vitesse. Après la mise hors tension, le moteur freine également avec un temps de descente
de 10 secondes.
La vitesse maximale- Réglage usine- étant de 1500tr/min, le variateur limite la vitesse du moteur à
cette valeur. Alors que la vitesse minimale, qui est la vitesse la plus faible du moteur indépendamment
de la consigne de vitesse, est de 0 tr/min.
Figure 51: Mise en marche et inversion de sens selon le réglage usine
Mise en service de base :
Consiste à paramétrer le variateur selon le besoin exprimé par l’application définie. Il faut saisir les
données du variateur utilisé ainsi que celles du moteur connecté, de préciser les spécifications

technologiques auxquelles l’entrainement doit satisfaire et de définir le type d’interface variateur-API

(Profibus, Profinet, …).
Vu que nous sommes face à une application standard, la mise en service de base apparait nécessaire
afin d’effectuer des adaptations.
Pour cela, nous cliquons sur « configurer l’entrainement » pour faire apparaitre une fenêtre de
l’assistant de configuration où on précise la classe de puissance du moteur utilisé ainsi que la tension de
service pour choisir la référence du SINAMIC convenable.
Figure 52: configuration d’entrainement sur STARTER
Une fenêtre contenant le résumé de la configuration s’affiche.
Figure 53: configuration d’entrainement sur STARTER

3.4. Paramétrage des moteurs et freins :
Le paramétrage des moteurs installés se fait au niveau de la « Control Unit », il fallait qu’on
sélectionne le mode de régulation, « contrôle vectoriel sans capteur » puisque le moteur n’est relié à
aucun capteur. Ensuite, on a choisi le type du moteur installé tout en insérant ses paramètres spécifiques
disponibles au niveau de la plaque signalétique du moteur.
Vu que l’application est avec frein, le paramétrage de ce dernier est primordial afin d’adapter les
temps de serrage et de desserrage du frein moteur en fonction de la position de la balancelle donnée par
des capteurs au niveau des deux convoyeur. (Annexe configuration frein).
Détecteur pour le ralentissement
Détecteur pour l’arrêt total
Figure 54: L'emplacement des capteurs de l'arrêt et de ralentissement dans le convoyeur.
4. Mise en place Robot

4.1. Communication robot-API :
Le robot déjà décrit précédemment, communique avec son unité de commande à travers le protocole
de communication PROFINET véhiculant les informations de commande vers les actionneurs de chaque
axe robot et acquérant le retour d’information des résolveurs de chaque axe. (Préhension pour notre cas).
Ces derniers sont vus par le robot comme des esclaves dont il gère le fonctionnement et communique
avec leur organe de commande.

Bien que le robot puisse opérer en mode maitre il peut aussi être soumis aux commandes d’un
automate via une communication Ethernet de type PROFINET.
Le protocole PROFINET étant étranger par rapport au robot, une carte nommée CP1616 est prévue
pour adapter les signaux venant des différents appareils à notre robot (annexe CP1616).
Figure 55: Communication robot/API par l'intermédiaire d'une carte CP1616
4.2. Gestion des mouvements du robot
La gestion des mouvements du robot est commandée par 4 capteurs tout ou rien, 2 capteurs au niveau
du convoyeur aérien, et deux autres au niveau de convoyeurs de chargement et de déchargement, la
combinaison des états possibles ainsi que leurs mouvements correspondant est donnée dans le tableau ci-
dessous, ces états seront envoyés depuis l’API vers la baie de commande du robot sous forme des
évènements qui déclenchent l’exécution le bloc de programme correspondant.
CAPT1 CAPT2 CAPT3 CAPT4 ACTION
0 0 0 0 REPOS
0 0 0 1 CHARGEMENT
0 0 1 0 REPOS
0 0 1 1 CHARGEMENT
0 1 0 0 REPOS
0 1 0 1 REPOS
0 1 1 0 REPOS
0 1 1 1 REPOS
1 0 0 0 DECHARGEMENT
1 0 0 1 PRIORITE POUR LE DECHARGEMENT
1 0 1 0 ARRET J’USQU’A L’EVACUATION
Tableau 9: Les mouvements du robot en fonction des états des capteurs

4.3. Programmation du robot :
4.3.1. Langage de programmation :
Comme il n’existe à l’heure actuelle aucun langage standardisé de programmation des robots, la firme
ABB utilise un langage appelé langage RAPID. Ce langage est conçu afin de produire les trajectoires et
gérer les communications avec les périphériques.
Il s’agit d’un langage de niveau opérateur entré par l’intermédiaire du boîtier d’apprentissage
FlexPendant (annexe FlexPendant). La programmation est de type mnémonique : l’utilisateur construit
son programme en utilisant les mots clés contenus dans des menus.
L’apprentissage s’effectue en déplaçant le robot et en apprenant différents points caractéristiques de
la trajectoire. Pour le langage RAPID les lettres minuscules et majuscules sont considérées de la même
manière.
4.3.2. Structure du programme :

L’algorithme suivi dans la programmation robot se base dans le premier lieu, sur l’acquisition de code
du programme à exécuter en provenance de l’automate, une fois reçu il teste sa conformité pour
commencer à exécuter la trajectoire convenable ou bien redemander le code et affiche un message
d’erreur, dans notre programme nous communiquons aussi avec des 4 sorties toute ou rien (tableau 8)
afin de préciser le type de trajectoire suivi par le préhenseur du robot.
Il reste à mentionner que le robot pendant l’exécution d’un code donnée ne répond pas au nouvel appel
qu’après avoir finis le précèdent, et en cas d’interruption, la priorité est donnée aux boutons du baie de
commande et au bouton interface de FlexPendant, et enfin les ordres d’interruption venant de l’automate,
et ceci après avoir fini la trajectoire en cours.
Structure du programme robot.

Comme le cas pour tous les langages de programmation, la programmation en langage RAPID se fait
à travers plusieurs blocs de programme appelés procédure « PROC », la routine principale est appelée
« PROC main » dans laquelle nous appelons toutes les procédures « sous programmes ».

La routine principale
Les sous-programmes
Figure 56: structure générale du programme
4.3.3. Synchronisation entre les mouvements du robot et l’API :
Toutes les synchronisations entre les mouvements du robot et les mouvements des convoyeurs
commandés par l'API et les états des capteurs se font via la programmation sur trajectoires des ordres et
évènements.
Le robot en réalisant les mouvements du préhenseur indique à l'API ses positions via l'émission de ses
ordres, et attend ses autorisations de déplacement via ses événements.
Les échanges ordres/évènements liés à la commande et au contrôle des séquences doivent être
contrôlés en dynamique, la perte d’une condition de mouvement entrainera automatiquement un arrêt
immédiat du robot.

Figure 57: Echange ordres/évènements chargement balancelle
4.3.4. Trajectoire de service :
Constitué par l’ensemble des points par lesquels le robot doit passer pour effectuer les opérations de
chargement et de déchargement des balancelles, les positions de ces points sont générées par une méthode
dite apprentissage au moyen du FlexPendant, cette méthode consiste à manipuler le robot manuellement
et enregistrer les coordonnées définissant la trajectoire souhaitée.
A l’aide du logiciel RobotStudio, et par l’intermédiaire du FlexPendant, nous passons en ligne avec
notre robot ABB-IRB7600 et nous s’assurons que les moteurs des 7 axes sont en état « ON » (6 axes
pour le manipulateur et 1 axe pour l’axe de translation), et que le système est en mode manuel, nous
effectuons des mouvements en enregistrant une série des coordonnées occupées par l’effecteur lors de
son mouvement. Cet ensemble de point doit être suffisant pour définir la trajectoire, et pour des raisons
de sécurité, la vitesse est limitée en 3% de la vitesse maximale.

Figure 58: Interface FlexPendant
4.3.5. Trajectoire de maintenance :
Après un nombre de cycle fixé par le plan de maintenance, il est nécessaire d’effectuer des opérations
d’entretien et de nettoyage pour le préhenseur, pour cela et en appuyant sur un bouton physique dans la
MOP, le préhenseur se dirige vers une position qui respecte l’ergonomie des gens de la maintenance à
une vitesse limitée.
Avec le même principe qu’en trajectoire de service, les positions sont ainsi enregistrées et appelées
dans le bloc du programme dédié à l’entretien.
Comme tous les autres langages de programmation, pour programmer avec RAPID, il est nécessaire
de définir les variables avec lesquels le programme tournera, ces variables concernent les coordonnées
des points définissant la trajectoire ainsi que le référentiel de notre préhenseur.
4.3.6. Programme :
Les figures ci-dessous décrit la structure ainsi que le l’enchainement de l’exécution du programme, la
syntaxe de base des instructions est donnée dans (Annexe RAPID).

Les coordonnées de l’ensemble des

points définissant la trajectoire de
Définition du référentiel du chargement et de déchargement et la
préhenseur. trajectoire d’entretien obtenues par la
méthode d’apprentissage.

VII. Etude économique :

Étant donné l’aspect correctif du contexte dans lequel s’inscrit notre projet, il est important de
prévoir son évolution, de façon plus ponctuelle, ses effets. Cela nous permettra d’ajuster les actions et
ainsi favoriser l’atteinte des résultats.
Notre projet peut être suivi à l’aide des indicateurs de mesure. On s’en intéressera sur le RO
(Rendement Opérationnel). Le suivi de ces indicateurs est assuré grâce à la mise en place d’un système
d’information puissant que Renault a mis en place afin de gérer et contrôler ses propres moyens de
production nommé SMP.
1. Analyse des coûts

L’analyse des couts pour l’automatisation des postes de chargement et de déchargement prend
en compte les points suivants :

• Coûts variables annuels des nouveaux et anciens équipements.

• Durée de vie prévue du nouvel équipement.
• Coût du nouvel équipement.
Les coûts sont essentiellement repartis en deux natures, les coûts fixes et les coûts variables.
1.1. Coûts fixes :
• Ce sont surtout les coûts d’investissements.
• Coûts d’achat du robot et l’axe de translation.
• Cout de construction des deux convoyeurs.
• Coût du génie civil.
• Coûts divers.
• Coût d’installation, cout de démarrage et de test.
• Coût de formation des personnels d’exploitation.
1.2. Coûts variables :
• Coût de consommation d’énergie ;
• Coût maintenance annuelle ;
• Coût pièces de rechanges ;
• Coût de maintenance spécialisée.
1.3. Calcule de l’investissement total :

ELEMENT MONTANT(MAD) ELEMENTS PRIX(MAD)
ARBRE TRANSVERSAL 707,76 ROBOT
MOTEUR IRBT 7004 206941,4
GUIDE10MM COTE 318,75 IRB7600-400 763965,41
PIGNON MOTEUR TOTAL 970906,81
RONDELLE D'ARRET ARBRE 41,02
Tableau 10 : cout éléments de robot
MOTEUR
AXE PIGNON FOU 41,88
VIS CHC M8 X 80 2,47
GUIDE 20MM 380,98
PIGNON DOUBLE 15DTS 221,686
19.05
LSMV80L 5595,78
6SL3224-0BE17-5UA0 3561,86
DIVERS 5000
TOTAL INVESTISSEMENT 15872,186
Tableau 11 : Répartition des coûts

2. Quantification des gains :

2.1. Gain en termes de RO :
Le rendement opérationnel est un indicateur qui caractérise la capacité réelle de production pendant
le temps requis par rapport à une capacité sans perte avec un fonctionnement au temps de cycle
théorique :
Le rendement opérationnel de ligne cataphorèses est un indicateur destiné à suivre le taux d'utilisation
de cette installation.
Il est défini par la formule :
RO = Temps utile / Temps requis
Le temps utile étant le temps où la ligne produit des pièces bonnes à sa cadence normale, C'est une
mesure de l'efficacité d'une ligne de production.
Le RO décompose et met en évidence les pertes de production en différentes catégories sur lesquelles un
plan d'action est mis en place.
Ainsi, on retrouve trois taux dans le calcul théorique du rendement opérationnel :
• Le taux de disponibilité qui est influencé par les pannes.
• Le taux de performance qui est influencé par les micro-arrêts et les baisses de cadences
• Le taux de qualité qui est influencé par les défauts et les pertes aux redémarrages
Le RO correspond à la multiplication de ces trois taux, et puisque notre solution agit sur le taux de
disponibilité et le taux en éliminant les pannes au niveau des postes de chargement et de déchargement
et les micro-arrêts du aux blocages non documentés.
En calculant le rendement opérationnel de 3 mois à partir de 4 janvier 2017 et en éliminant les pannes
d’origines liées aux postes de chargement et déchargement nous constatons une augmentation
considérable de celle-ci de 3 points d’une moyenne sensiblement supérieure à l’objectif actuel 95.5%.

110.00%
RO journalier
90.00%
70.00%
RO journalier objectif
50.00%
4/1 11/1 18/1 25/1 1/2 8/2 15/2 22/2 1/3 8/3 15/3 22/3
Figure 59: Rendement opérationnel journalier sur 3 mois
2.2. Gain en termes de ressources humaines

Un AP est chiffré en coût de 3000dh par, en éliminant 4 AP, dont ses fonctions seront assurées par
le robot, le gain est estimé en 144000 Dh par an.
VIII. Conclusion
Après avoir décidé sur le mode de préhension, il était nécessaire de procéder à une étude de conception
de celui-ci et de la vérification de sa tenue à l’effort sous lesquels est soumis, puis on a établi la
configuration matérielle qui constitue l’étape qui nécessite le plus d’attention dans le projet, parce que le
fonctionnement en dépend fortement. Une erreur de configuration provoquera une perte d’une
information susceptible de bloquer le fonctionnement des différentes machines, ce chapitre est forcément
accompagné dans l’annexe (annexe configuration matérielle) de la procédure à suivre en détaille afin de
bien configurer les différents modes d’emploi que ça soit automate robot ou variateur, et on a fini avec
une étude économique de notre projet.

Conclusion générale
En conclusion, ce stage de fin d’étude nous a permis de procurer une expérience professionnelle,
consolider nos connaissances théoriques dans divers domaines notamment l’automatisme,
l’électrotechnique et la robotique ainsi que d’en combler les lacunes qui influence sur nos compétences
professionnelles. En effet, rien ne vaut une immersion totale dans un milieu professionnel pour observer
et participer à la résolution des problèmes concrets, Ceci ne peut pas être réalisé sans le soutien de nos
encadrants à la l’ENSET de Rabat et à Renault Tanger Exploitation.
Durant ce projet de fin d’études on a travaillé sur la zone cataphorèse qui est une installation dédiée
au traitement électrochimique anticorrosion des surfaces.
Dans ce rapport on a développé les différentes étapes suivies dans la réalisation de ce projet, en
commençant par la présentation d’entreprise, la problématique et le cahier des charges, ensuite on a fait
un inventaire des problèmes et des défaillances fréquents et on les a analysés afin de remonter à la cause
racine de chacun.
Après avoir déterminé la solution optimale, on a procédé à une étude technique, où on a expliqué le
choix du matériel selon des critères donnés, et on a fait une étude RDM du préhenseur et configurer le
matériel et proposer le code de programme pour le robot et l’API.
Sur le côté technique on a pu améliorer nos connaissances dans les points suivant :
Accompagner un nouveau équipement vierge depuis sa configurations jusqu’au démarrage, résoudre
les problèmes de maintenances des appareils dans l’installation en suivant une analyse de source
d’anomalie, apercevoir de près les domaines d’applications de la robotique et les machines
électrotechnique que ça soit en robot ou dans le procédés de variation de vitesse des convoyeurs, établir
des programmes avec des langages et des logiciels les plus puissants dans leur domaine, SIMATIC
manager l’outil puissant de Siemens contenant en lui-même:
HW config pour la configuration, Net-pro pour la gestion des réseaux, starter pour le paramétrage des
variateurs, ainsi qu’un nouveau langage de programmation robotique d’ABB nommé RAPID.

Bibliographie
[1] « Network communication and field busses » - Peter J Eriksson, édition Mars 2009
[2] « Analyse fonctionnel cataphorèse » DURR system 2008
[3] « Caractéristiques du produit Controller IRC5 with FlexPendant RobotWare » édition 2015
[4] « Brochure SIMATIC ET200 pour solution d’automatisation distribué » Edition Novembre 2012.
[5] « Cours de conception des machines GM2 2015 » - Professeur Abdellatif KHAMLICHI.
[6] « SIEMENS SIMATIC ProfiNet system description » Edition Juin 2008.
[7] « SIEMENS SINAMIC G120D » Edition 2010
[8] « Manuel produit ABB 7600 » -Workspace R13-2 version a3
Webographie
[1] Intranet Renault [consulté le 19/03/2017] http://declic.intra.renault.fr/wps/portal
[2] ABB official website [consulté le 11/05/2017] http://new.abb.com/
[3] Industry support SIEMENS [consulté le 21/05/2017] https://support.industry.siemens.com/cs/start
[4] Guide de choix de matériau [consulté le 16/03/2017] http://www.guide-aciers.fr/alternatives/1.1730

Annexe
1. Extrait des journaux des arrêts.
NATURE DE L’ARRET DUREE

ATTENTE OPER CHARGEMENT 0:11:14
ATTENTE OPER DECHARGEMENT 0:00:06
MARCHE DEGRADEE 6:55:58
DEF DETECTION PIECE 0:00:02
DEF VARIATEUR POUTRE D0 0:00:20


D0 DEF. DETECTION PIECE 0:00:14
DEF. PEDALE VALIDE OPER MAINTENU 0:00:06
DEF VARIATEUR POUTRE D0 0:00:20
DEF SERRAGE 14 0:00:04
DEF REFERENCE 5 0:00:02
MARCHE DEGRADEE 7:02:15
DEF VERROU 5 0:00:02
DEF SERRAGE 14 0:00:02
DEF. PEDALE VALID OPER MAINTENU 0:00:12

2. Annexe FlexPendant.
Le FlexPendant (également appelé PMA ou Pupitre Mobile d'Apprentissage) est un dispositif

permettant de gérer la plupart des fonctions nécessaires au fonctionnement du système de robot, à
l'exécution des programmes, au pilotage manuel du manipulateur, à la production et à la modification
des programmes d'application, etc.
Il comprend une partie matérielle (boutons et joystick) et une partie logicielle. C’est un dispositif
portatif de commande et de programmation. Il permet de manipuler un robot
Industriel ABB vers une position désirée, d’ajuster une position, de changer la vitesse, de créer des
programmes…
Un bouton d’arrêt d’urgence est inclus pour réagir le plus rapidement possible.

3. Annexe conception :

4. Annexe abaques.

5. Annexe choix de l’API.
Critère de choix adopté par Renault :

Le choix d'un automate programmable est en premier lieu le choix d'une société ou d'un groupe, les
contacts commerciaux et les expériences vécues sont déjà un point de départ.
La solution livrée par Siemens au constructeur d’automobiles est constituée de composants standards
éprouvés, et d’un nombre limité d’éléments et de développements personnalisés. Concept global,
TRANSLINE* incorpore l’ingénierie, la formation, la fourniture de pièces de rechange.
Cette démarche de standardisation est source de cohérence des logiciels et des matériels, donc de
réduction du coût de configuration et du temps d’ingénierie. Elle présente de multiples autres avantages
:
• Réalisation plus rapide de solutions fiables,
• Réduction du temps de démarrage,
• Formation plus efficace des opérateurs à moindre coût,
• Diagnostics de panne et maintenance accélérés,
• Et finalement, un coût total moindre.

API SIMATIC S7-300

Le S7-300 est une plate-forme
d'automatisation universelle pour des applications
avec des architectures centralisées et décentralisées,
orientée sécurité, motion control ou avec interface
Ethernet/PROFINET intégrée. Le S7-300 peut
également s'intégrer dans des solutions compactes
avec IHM ou dans des têtes de station pour
traitement intelligent décentralisé.
La famille S7-300 est constituée de micro automates programmables pouvant commander une large
gamme d’appareils et de matériels afin de répondre aux besoins désirés en matière d’automatisation.
Le S7-300 surveille les entrées, et modifie les sorties conformément au programme donné, qui peut
contenir des opérations booléennes, des opérations de comptage, des opérations de temporisation, des
opérations arithmétiques complexes et des opérations de communication avec d’autres unités
intelligentes.
La famille S7-300 présente une large gamme de produits :
• 24 CPU standards : avec interface Ethernet/PROFINET intégrée.

• CPU compactes avec fonctions technologiques et périphéries intégrées.
• CPU technologiques pour la gestion des fonctions motion control.
• Modules d'E/S TOR et analogiques pour la quasi-totalité des signaux avec possibilité de
traitement des interruptions et du diagnostic.
Comme on peut le remarquer il existe dans la gamme Siemens plusieurs types d’API. Pour le projet,
un seul type de produits est utilisé : CPU 319F-3.
CPU 319F-3 PN/DP
La CPU est l’unité responsable de l’exécution des programmes utilisateur. Le choix de la CPU
s’est basé sur plusieurs critères à savoir :
• Sa grande capacité mémoire pour les programmes, ainsi sa capacité fonctionnelle importante
pour les applications complexes ;

• Sa conception spéciale pour les installations exigeants un haut niveau de sécurité ;

• Sa puissance de traitement élevée des instructions et de la communication ;
La CPU 319F-3 PN/DP de sécurité est considérée comme la CPU S7-300 la plus rapide, elle est
utilisée dans des installations comprenant, outre la périphérie centralisée, des structures d'automation
décentralisées (Exemple : la famille ET 200).
La CPU 319F-3 PN/DP alimente le bus interne du S7-300 en 5 V, et communique avec d’autres
CPU et avec la PG ou le PC par l’entremise de l’interface MPI. La CPU trouve son application, par
exemple, en tant que commande de machines très exigeantes sur la vitesse de traitement- le cas de notre
projet- ou comme commande centrale dans les lignes de production.
Les caractéristiques générales de la CPU 319F-3PN/DP sont :
Mémoire de travail (intégrée) : 2.5Mo
Temps de traitement CPU (bits) : 0.004μs
Nombre de blocs FB/FC/DB : 4096/4096/4096
Taille maxi FB/FC/DB : 64 Ko
Plage d’adressage de périphérie E/S : 16 Kb/16 Ko
Image de processus E/S : 9216/9126 octet
Interfaces : MPI/DP et DP et RS485 intégrée
Dimensions : 120 x 125 x 130
N° de référence : 6ES7 318-3FL01-0AB0
6. Annexe langage RAPID
MoveJ : Commande indiquant un déplacement articulaire de l'endroit où il se trouve vers le robtarget

spécifié.
MoveL : mouvement linéaire du robot.
Robtarget : Valeurs venant d'une variable, fonction ou autre qui indique la destination de l'outil.
Speeddata : Vitesse de croisière maximale que l'outil peut d'atteindre durant le déplacement.
Zonedata : Précision d'arrêt ou d'approche de l'origine du référentiel de l'outil sur un robtarget à
atteindre.

Tooldata : Le référentiel de l'outil et les caractéristiques physiques de l'outil.

Wobjdata : Paramètre optionnel qui définit par rapport à quel référentiel de travail on veut positionner
le référentiel de l’outil.
7. Annexe configuration matérielle.



8. Annexe CP1616
La CP1616 est une carte PCI (Peripheral Component Interconnect) qui se monte à l'intérieur du
baie IRC5. La carte PROFINET possède à la fois les fonctionnalités maîtresses et esclaves, fonctionnalité
maître sert à communiquer avec les modules E/S, et la fonctionnalité
esclave sert à communiquer avec l’armoire de commande IRC5 à
partir d'un maître, un automate dans notre cas.

Rapport de Stage PFE Renault Tanger Expl

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A mes très chers parents,

Aucun terme et aucune langue ne pourront exprimer mon grand amour et

ELYOUSSOUFI Mohammed Projet de fin d’étude 2016/2017 Page 2

Nom et prénom de l’élève ingénieur :

Automatisation des postes de chargement et de déchargement du convoyeur au sol de la ligne

Renault Tanger exploitation.

Nom et prénom du superviseur du projet dans l’établissement d’accueil :

M. OUBAHA Said : Chef d’Atelier Maintenance du département Sous-ensemble.

Nom et prénom du directeur du projet de l’ENSET DE RABAT :

Mme. ELHANI Soumia

Date de début et de fin de stage :

08 février à 08 juin 2017

ELYOUSSOUFI Mohammed Projet de fin d’étude 2016/2017 Page 3

Ce projet s’installe au département Sous-Ensemble dans le but d’automatiser les opérations de

Mots clés : Robotique, automatisme, SIEMENS, RDM, conception, MEF, convoyeur.

ELYOUSSOUFI Mohammed Projet de fin d’étude 2016/2017 Page 4

Keywords: Robotics, automation, SIEMENS, SOM, design, FEM, conveyor.

ELYOUSSOUFI Mohammed Projet de fin d’étude 2016/2017 Page 5

Liste des abréviations

AGV: Automatic Guided Vehicles

API : automate programmable industriel

CPU : central processing unit

GATM : groupe d’assistance technique à la maintenance

MEF : méthode des éléments finis

RDM : résistance des matériaux

SMP : suivi des moyens de production

ELYOUSSOUFI Mohammed Projet de fin d’étude 2016/2017 Page 6

ELYOUSSOUFI Mohammed Projet de fin d’étude 2016/2017 Page 7

II. Planification du projet : ................................................................................................................ 30

ELYOUSSOUFI Mohammed Projet de fin d’étude 2016/2017 Page 8

1.2. Unité mécanique (Manipulateur) :............................................................................................ 46

ELYOUSSOUFI Mohammed Projet de fin d’étude 2016/2017 Page 9

Liste des figures :

ELYOUSSOUFI Mohammed Projet de fin d’étude 2016/2017 Page 10

Figure 31: espace du travail du Robot IRB 7600.................................................................................................... 47

ELYOUSSOUFI Mohammed Projet de fin d’étude 2016/2017 Page 11

Liste des tableaux :

ELYOUSSOUFI Mohammed Projet de fin d’étude 2016/2017 Page 12

ELYOUSSOUFI Mohammed Projet de fin d’étude 2016/2017 Page 13

ELYOUSSOUFI Mohammed Projet de fin d’étude 2016/2017 Page 14

Chapitre 1 : Présentation de l’organisme

I. Présentation du groupe Renault

ELYOUSSOUFI Mohammed Projet de fin d’étude 2016/2017 Page 15

En 1996, Renault est privatisé. Renault et Nissan

Entre 1990 et 2002, l'image innovante de la marque

de Logan est au cœur de la stratégie conquêtes des marchés émergents.

1898 1930 1946

2017 2002 1983

ELYOUSSOUFI Mohammed Projet de fin d’étude 2016/2017 Page 16

2. Renault en quelques chiffres :

Figure 3: L'emplacement de Renault dans le monde

Figure 4: Structure capitaliste

ELYOUSSOUFI Mohammed Projet de fin d’étude 2016/2017 Page 17

5. Renault Tanger Exploitation

Figure 5: Vue aérienne du site

ELYOUSSOUFI Mohammed Projet de fin d’étude 2016/2017 Page 18

Figure 6: Les modèles fabriqués par l'usine

6. L’usine zéro rejet :

Figure 7: Performance environnementale de l'usine

ELYOUSSOUFI Mohammed Projet de fin d’étude 2016/2017 Page 19

RAISON SOCIALE RENAULT TANGER EXPLOITATION

PRODUITS FABRIQUES LODGY (J92) et DOKKER (F/K67)

II. Organisation du groupe

RH APW Qualité Manifacturing Technique Finance communication