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Bitume - Mise en Page
Bitume - Mise en Page
La mise en œuvre
des enrobés
Guide de bonnes pratiques
La mise en œuvre
des enrobés
i) Préambule
ii) Remerciements
iii) Structure du document
iii) Mise en garde
CHAPITRE 3 Planification 12
3.1 La visite du site 12
3.2 La réunion pré-chantier 14
3.3 Les points de contrôle de la planification 15
CHAPITRE LA
6 MISE EN ŒUVRE des enrobés 32
6.1 L’épandage des enrobés 32
6.1.1 L’envergure et type de travaux 32
6.1.2 Le plan d’épandage et de compactage 32
6.1.3 Le déchargement des camions 36
6.1.4 L’utilisation d’un véhicule de transfert des matériaux 37
6.1.5 Le finisseur 38
6.1.6 L’alimentation du finisseur 39
6.1.7 La table de répartition 39
6.1.8 Le précompactage 42
6.1.9 L’épandage en continu 42
6.1.10 Les interruptions lors de l’épandage 45
6.1.11 Les systèmes de guidage 45
6.1.12 Le contrôle de la pente transversale 48
6.1.13 L’épaisseur d’épandage 48
6.1.14 Les travaux manuels 49
6.1.15 Les intersections en milieu urbain 51
6.1.16 Les stationnements intérieurs 51
6.1.17 Les grandes surfaces 52
6.1.18 Les pistes d’aéroports 53
6.1.19 Les ponts 55
6.1.20 Les pistes cyclables 56
6.1.21 Les stationnements de résidences privées 57
6.2 Le compactage des enrobés 58
6.2.1 Les généralités 58
6.2.2 Les rouleaux compacteurs 59
6.2.3 Le rouleau compacteur à pneumatiques 60
TABLE DES MATIÈRES
CONCLUSION 93
RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES 94
RÉFÉRENCES ÉLECTRONIQUES 96
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
ANNEXES 97
Annexe I
Charte technique #1 Sur le retraitement à froid 98
• Définition de la structure d’une chaussée souple type 98
• Classification des granulats suivant leur granulométrie 98
• Glossaire 98
• Synthèse des principales différences terminologiques entre
la France et le Québec quant à la désignation des couches de chaussée 99
Annexe II
Charte technique #2 Sur le retraitement à froid 100
• Processus décisionnel pour les options de retraitement en place à froid 100
• Type de retraitement et opérations 101
Annexe III
Charte technique #3 Sur le retraitement à froid 102
• Dimensionnement de chaussée souple avec retraitement :
› Cas type rural 102
› Cas type urbain 103
Annexe IV
Charte technique #4 Sur le retraitement à froid 104
• Dosage type pour un retraitement en place 104
Annexe V
Formulaire de commentaires 105
I PRÉAMBULE
La mission de Bitume Québec est de promouvoir l’utilisation du bitume et des enrobés dans
la construction des chaussées au Québec. À cet effet, l’association agit de concert avec les
intervenants du ministère des Transports ainsi que ceux du milieu municipal de tout le Québec
pour mettre de l’avant des pratiques de construction et d’entretien de chaussées souples
modernes.
L’expérience acquise grâce à la collaboration active qui existe entre l’industrie des enrobés et
ses partenaires a permis d’acquérir de nouvelles connaissances. Celles-ci sont maintenant
mises à la disposition des gestionnaires d’organismes parapublics ou privés ce qui leur permet
de prendre des décisions éclairées pour leurs projets.
II REMERCIEMENTS
Bitume Québec remercie l’Institut canadien des produits pétroliers pour sa contribution
financière à la réalisation et à la publication de ce guide.
Un remerciement tout spécial pour le dévouement des membres du comité technique pour leur
contribution à la bonification du document : M.M. Marc Proteau de Construction DJL, Hassan
Baaj de Sintra, Olivier Bouchard de l’ACRGTQ et Stéphane Trudeau de Shell Bitumes.
Bitume Québec remercie tout spécialement M. Pierre Langlois du ministère des Transports du
Québec pour nous avoir transmis ses commentaires.
Chaque chapitre du Guide est complété par une section « points de contrôle » qui résume les
points les plus importants du chapitre.
IV MISE EN GARDE
Les informations présentées ne doivent en aucun cas se substituer à l’opinion d’un professionnel
du domaine des enrobés ni lier l’Association ou ses mandataires et représentants. Bitume
Québec et ses mandataires n’acceptent aucune responsabilité pour toute erreur, inexactitude
ou omission reliées aux informations contenues dans le présent guide.
— CHAPITRE 1 —
OBJECTIFS DU GUIDE
Bitume Québec regroupe la majorité des partenaires de l’industrie concernés par la mise en
œuvre de revêtements bitumineux au Québec, soit les fabricants d’enrobés, les entrepreneurs
spécialisés dans la mise en œuvre, les fournisseurs de matériaux, les surveillants de travaux,
les spécialistes de l’ingénierie des matériaux et bien entendu les clients publics et privés.
En plus des routes et autoroutes du réseau supérieur qui constituent une partie importante
des travaux, l’industrie doit également répondre aux besoins plus spécifiques relatifs aux rues
et artères municipales, aux pistes d’aéroports, aux aires pavées industrielles et commerciales
ainsi qu’aux entrées des résidences privées. L’industrie reconnaît la contribution majeure du
ministère des Transports du Québec par ses nombreuses publications et ouvrages de référence
relatifs aux travaux routiers. Toutefois, il faut convenir que les bonnes pratiques de mise en
œuvre pour les travaux routiers doivent également être adaptées aux autres besoins définis
précédemment.
L’obtention de revêtements bitumineux de qualité nécessite que tous les intervenants appliquent
de bonnes pratiques à toutes les étapes des travaux. Toutefois, l’étape de mise en œuvre des
revêtements bitumineux est particulièrement critique parce que les différents intervenants en
chantier doivent connaître les bonnes pratiques, mais plus encore les appliquer et les adapter
en fonction de la nature et de l’envergure des travaux et aux conditions ambiantes variables.
L’objectif du présent Guide est donc de regrouper les connaissances de base des intervenants
dans le domaine spécifique de la mise en œuvre des revêtements bitumineux utilisant des
enrobés à chaud conventionnels et certains enrobés spéciaux, afin de faire partager les bonnes
pratiques reconnues par l’industrie pour tous les types de travaux.
Le Guide se veut un outil de vulgarisation destiné aussi bien aux membres des équipes de la mise
en œuvre des revêtements bitumineux qu’aux responsables des travaux et de la surveillance.
1
— CHAPITRE 2 —
NOTIONS DE BASE
Le volume du ministère des Transports intitulé « Enrobés Formulation selon la méthode LC »,
définit les enrobés de la manière suivante;
Les granulats et le bitume sont enrobés à l’aide d’un poste d’enrobage qui peut
être du type « tambour-sécheur-malaxeur » ou « à fournée ». Dans les deux cas,
les composants sont amenés à la température appropriée et mélangés dans
des proportions bien définies pour constituer des enrobés. Lorsque le processus
d’enrobage est terminé, les enrobés sont transportés au chantier pour être mis en
place uniformément à l’aide d’un finisseur. Par la suite, les enrobés ayant toujours
une température suffisamment élevée, sont compactés pour constituer une surface
lisse et plane appelée « revêtement bitumineux. »
Chaque type d’enrobés est défini selon la nature et le dosage de ses constituants, par ses
performances particulières et par la couche de la chaussée à laquelle il est destiné. Les
paramètres influençant la performance des enrobés sont la granulométrie, l’angularité et la
forme des granulats, la teneur en fines, la dureté et le dosage en liant et l’énergie de compactage
lors de la mise en œuvre.
2.2.1 Le bitume
2
NOTIONS DE BASE
60° C
1 heure
1 heure 10 heures
25° C
Figure 2.1
Les variations de viscoélasticité du bitume
Asphalt Institute, Superpave selon la température
En Amérique du nord, les bitumes sont classifiés en fonction des classes de performance PG
H-L1. Le premier chiffre « H » correspond à la température haute de caractérisation alors que
le « L » représente la température basse. L’intervalle entre la température haute et basse de
caractérisation permet d’évaluer la susceptibilité thermique. Généralement, la susceptibilité
thermique des bitumes non modifiés est de 86°C tandis que celle des bitumes modifiés est
supérieure à 92 °C qui est obtenue en incorporant un polymère au bitume d’origine afin d’en
améliorer les propriétés. Le tableau 2.1 résume les principales classes de bitume utilisées au
Québec.
Généralement, plus la température haute de caractérisation est élevée, plus le bitume confère
aux enrobés une résistance à l’orniérage. Quant à la température basse, elle constitue un
indicateur de performance à la fissuration thermique et est exprimée par une valeur négative.
Une valeur absolue élevée implique que le bitume est flexible à basse température et résistant
à la fissuration thermique.
TABLEAU 2.1
Les classes de bitume utilisées au Québec
1
a nomenclature utilisée dans la classification des bitumes provient du programme SHRP (Strategic Highway
L
Research Program) des États-Unis. Le « PG » signifie « Performance Grade » tandis que le « H » et « L » correspondent
à « High » et « Low » pour la température. Pour de plus amples renseignements, voir la référence n°3.
3
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
Les granulats utilisés dans les enrobés peuvent être divisés en deux grandes catégories : les
granulats naturels en provenance de carrières, sablières et gravières et les granulats d’autres
origines tels que des granulats recyclés, des sous-produits d’origine industrielle ou des
granulats fabriqués pour un usage spécifique. Pour un mélange d’enrobés, les propriétés des
granulats résumées au tableau 2.2 doivent être prises en considération.
TABLEAU 2.2
Les propriétés des granulats
Les fraisats ou les résidus de démolition de revêtements existants peuvent être concassés et
réutilisés dans les formulations d’enrobés2.
2
résentement, les producteurs du Québec peuvent utiliser jusqu’à 20 % de granulats bitumineux recyclés sans
P
avoir besoin de changer de grade de bitume.
4
NOTIONS DE BASE
TABLEAU 2.3
Les types de mélange d’enrobés
Grosseur nominale
Description des
maximale des REMARQUES
enrobés
granulats ( mm )
Stone Mastic
10 Mélange utilisé en couche de surface (SMA-10)
Asphalt (SMA)
5
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
Différents types de liant d’accrochage sont disponibles (tableau 2.4). Les liants d’accrochage sont
presque exclusivement des émulsions de bitume. L’émulsion de bitume est une dispersion de
bitume dans l’eau dont la formation nécessite l’emploi d’une énergie mécanique de cisaillement
du bitume et d’un émulsifiant. Il est préférable d’utiliser une émulsion constituée d’un bitume à
base dure qui est moins collante aux pneus des véhicules. Les émulsions peuvent être anionique
( basique ) ou cationique ( acide ). Les bitumes fluidifiés « cut-back » sont déconseillés comme
liants d’accrochage mais ils peuvent être utilisés par temps froid. Les bitumes fluidifiés sont
des bitumes dont la viscosité a été réduite par l’ajout d’un diluant volatile.
TABLEAU 2.4
Les types de liant d’accrochage
PÉRIODE D’APPLICATION
TYPE DE LIANT REMARQUES
RECOMMANDÉE
La vitesse de mûrissement des émulsions à
rupture lente est fortement influencée par les
À RUPTURE LENTE
Été conditions météorologiques. Ce type d’émulsion
(SS OU CSS)
est stable dans le temps et est plus facilement
manipulable.
L’application d’un liant d’imprégnation est une technique actuellement peu pratiquée au Québec
mais elle est fortement recommandée afin d’améliorer le collage des couches d’enrobés. Le
liant d’imprégnation s’applique sur la fondation granulaire supérieure dans une structure de
chaussée non traitée et préalablement compactée afin d’augmenter l’adhérence avec la couche
d’enrobés superposée. L’utilisation d’un liant d’imprégnation permet également de stabiliser
les éléments compactés de la fondation granulaire, d’empêcher le déplacement des granulats
de surface, de renforcer la cohésion déjà existante et d’éviter les remontées capillaires d’eau
pouvant ultérieurement provoquer le décollement des enrobés.
3
L’application d’un rupteur requiert un réservoir indépendant et une seconde rampe sur le camion épandeur.
4
Pour des raisons environnementales de performance et de sécurité, l’utilisation de bitumes fluidifiés est déconseillée
et les émulsions doivent être privilégiées.
6
NOTIONS DE BASE
Le liant d’imprégnation est souvent composé d’une émulsion diluée à ± 30 % de bitume résiduel.
Lors de son application, il peut être utile de procéder préalablement à un épandage ( émulsion
et bitumes fluidifiés5 ). Le liant d’imprégnation doit pénétrer complètement la surface sans
former de pellicule.
Une multitude d’additifs peuvent être ajoutés aux bitumes et aux enrobés. L’utilisation d’additifs
polymères est la plus courante avec des polymères de type SBS, SBR et EVA. Les fibres d’amiante
et de cellulose, le soufre, l’acide PPA, les agents moussants et anti-moussants et les réducteurs
de viscosité sont d’autres exemples d’additifs.
Une structure souple de chaussée est composée de couches de matériaux différents traités
aux liants hydrocarbonés ou hydrauliques, ou non traités. Les chaussées autoroutières et la
majorité des routes urbaines sont composées de deux couches d’enrobés soit celle de base et
celle de surface. Le choix de ces matériaux et l’épaisseur des différentes couches sont dictés
par des considérations économiques et par l’étude de dimensionnement.
Pour tous les types d’usages, un revêtement bitumineux performant doit assurer la sécurité
et le confort des usagers. La performance est aussi fonction de la durée de vie anticipée du
revêtement tout en ayant un minimum d’interventions pour son entretien. Le tableau 2.5
synthétise les paramètres majeurs requis pour les différentes propriétés d’un revêtement, soit
la résistance à l’orniérage, la résistance à l’arrachement et au désenrobage, la résistance à la
remontée des fissures, la résistance à la fatigue, la résistance à l’abrasion et à l’usure et des
performances d’imperméabilité et de texture.
5
es bitumes fluidifiés contiennent des hydrocarbures et leur usage demandent de prendre des précautions
L
environnementales.
7
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
TABLEAU 2.5
Les propriétés d’un revêtement performant
• Compacité
• Teneur en vides des enrobés
Empêcher l’infiltration • Qualité de la couche d’accrochage et du liant
IMPERMÉABILITÉ d’eau à travers les couches d’imprégnation
d’enrobés • Granulométrie combinée des granulats
• Quantité et nature du bitume
• Qualité des joints
8
NOTIONS DE BASE
Les propriétés de performance recherchées varient selon les catégories d’usages des chaussées.
Le tableau 2.6 présente les caractéristiques d’intensité du trafic, de sollicitation et de vitesse de
circulation et les propriétés de performance recherchées en fonction des catégories d’usages.
TABLEAU 2.6
Les caractéristiques du trafic en fonction des catégories d’usages
TRAFIC • Adhérence
Pourcentage élevé de poids lourds • Profil transversal
AUTOROUTES ET Trafic intense • Uni de surface
ROUTES DU RÉSEAU • Résistance à l’orniérage
SUPÉRIEUR PARTICULARITÉ • Résistance à l’usure
Vitesse de circulation élevée • Résistance à la fatigue
• Résistance au désenrobage
TRAFIC
Trafic lent, canalisé
Arrêts fréquents • Résistance à l’orniérage
• Confort de roulement
RÉSEAU URBAIN PARTICULARITÉ • Bruit de roulement
Sollicitation supplémentaire aux • Esthétique
intersections • Qualité des joints
Circulation de véhicules spécifiques
( autobus, camions vidanges )
TRAFIC
Trafic faible • Résistance à la fatigue
RÉSEAU RURAL Basse vitesse de circulation • Confort de roulement
PARTICULARITÉ • Texture plus fermée
Surcharge occasionnelle
TRAFIC • Résistance à l’orniérage
AIRES Très basse vitesse de circulation • Résistance au cisaillement
INDUSTRIELLES DE • Résistance à la fatigue
STOCKAGE PARTICULARITÉ • Profil de drainage
Charges lourdes exceptionnelles • Uni de surface
TRAFIC
Trafic régulier • Résistance à la fissuration
PISTES D’AÉROPORT PARTICULARITÉ • Uni de surface
Grandes surfaces de revêtement • Qualité des joints
Susceptibilité élevée à la fissuration
TRAFIC • Résistance à l’orniérage
Trafic stationnaire • Résistance au cisaillement
STATIONNEMENTS Très basse vitesse de circulation • Résistance à la fatigue
D’AÉROPORT • Résistance aux hydrocarbures
PARTICULARITÉ • Profil de drainage
Charges lourdes extrêmes • Uni de surface
TRAFIC
STATIONNEMENTS Trafic léger • Esthétique
DE CENTRES PARTICULARITÉ • Uni de surface
COMMERCIAUX Grandes surfaces • Profil de drainage
Pentes superficielles prononcées
ENTRÉES DE TRAFIC • Esthétique
RÉSIDENCES Trafic très léger • Uni de surface
PRIVÉES ET PISTES PARTICULARITÉ • Texture plus fermée
CYCLABLES Charges ponctuelles légères • Couleur et design
9
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
En couche de base, les enrobés doivent posséder une bonne résistance à la tension et à la
fatigue. En couche de roulement, les enrobés doivent principalement résister à l’orniérage, à
l’arrachement, au désenrobage, au retrait thermique, au vieillissement du bitume et à l’usure.
En combinant les écarts de température importants au Québec et la nature même des enrobés
dont les propriétés varient en fonction de la température, des enrobés durables et performants
doivent posséder une bonne élasticité à basse température pour résister à la fissuration et une
stabilité adéquate à température élevée pour résister à l’orniérage. Ces propriétés, qui sont
souvent en opposition, nécessitent d’optimiser les choix concernant les types de bitume et la
formulation à utiliser.
Les principales normes utilisées au Québec qui définissent les spécifications ainsi que les essais
sur les granulats, les liants et les enrobés sont présentées au tableau 2.7.
TABLEAU 2.7
Les normes québécoises des granulats, des liants et des enrobés
Collection
normes MTQ • Norme 4202 – Enrobés à
Recueil des méthodes
Ouvrages chaud formulés selon le
ENROBÉS d’essai LC 4, secteur enrobés
routiers, principe de la méthode du
LC 26-001 à LC 26-950
tome VII - Laboratoire des chaussées
Matériaux
10
NOTIONS DE BASE
11
— CHAPITRE 3 —
PLANIFICATION
La planification est une étape importante qui nécessite des échanges entre tous les spécialistes.
Une consultation entre le donneur d’ouvrage, le maître d’œuvre et les sous-traitants permet de
prévenir les problématiques qui pourraient apparaître lors de la mise en œuvre découlant des
changements congruents aux devis.
Avant le démarrage d’un chantier routier, les principales étapes à franchir sont :
• l’analyse des documents contractuels;
• le choix des matériaux et la proposition de variantes techniques;
• l’évaluation des équipements nécessaires;
• l’organisation de la fabrication et de la fourniture des enrobés;
• l’organisation de la séquence des travaux;
• le plan d’épandage et de compactage;
• l’organisation du contrôle de la qualité des travaux et des matériaux;
• l’organisation de la signalisation et du maintien de la circulation;
• l’organisation de la sécurité.
L’état du support recevant le revêtement bitumineux devrait avoir fait l’objet d’une étude afin de
fournir à l’entrepreneur les informations nécessaires à la planification des travaux. Cette étude
doit inclure :
• l’épaisseur, l’état et la nature des couches en place ( revêtement bitumineux ou en
béton, fondation );
• la nature et la portance du sol d’infrastructure;
• l’état des dalles de béton ( afin de prévoir le niveau de réparation nécessaire avant
l’épandage du nouveau revêtement ).
Une visite du chantier est la première étape permettant la planification des travaux et la détection
des difficultés éventuelles. Pour tous les types de travaux il faut :
• prévoir l’itinéraire entre la centrale d’enrobage et le chantier ( les limitations de charge,
l’état des routes et le potentiel d’embouteillage ) ;
• vérifier les conditions spécifiques à la signalisation et au maintien de la circulation
( l’itinéraire des chemins de détour, les chemins de déviation, le recouvrement de voies
temporaires et les plages horaires permises ) ;
12
PLANIFICATION
• localiser les points de ravitaillement en eau pour les citernes et les rouleaux
compacteurs;
• localiser les emplacements réservés au stationnement et au nettoyage des
équipements;
• localiser les endroits à proximité du chantier pour la mise en réserve de matériaux;
• planifier le déchargement des camions, l’épandage et le compactage ( le début des
travaux, la largeur des bandes et les emplacements de joints );
• vérifier l’état de la surface à recouvrir et si des réparations sont requises auparavant
( les ornières, les fissures et les nids de poule );
• évaluer les besoins d’un système de guidage et le choisir (un fil de guidage, une poutre
ou un lecteur de joint ( « jointmaster » ), etc. ).
• gran
des surfaces industrielles : la présence d’obstacles ( les bordures et les bases de
lampadaires ), les regards et les puisards ( la nécessité d’ajustement ou de remplacement ), la
planification des pentes de drainage en fonction des puisards et la planification des accès aux
zones de travaux par rapport aux zones maintenues en service;
13
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
• pistes d’aéroports : l’organisation des travaux en tenant compte des zones sécurisées, les
voies d’accès, les besoins en véhicules d’escorte, la planification des pentes de drainage en
fonction des puisards, la planification de l’installation des systèmes de guidage du finisseur,
les joints avec les chaussées adjacentes en enrobés ou de dalles de béton et l’utilisation ou
non du véhicule de transfert des matériaux ( VTM ).
• entr
ées résidentielles : la préparation de la fondation, la végétation ( arbres, racines ),
les accès disponibles afin de minimiser les dommages des espaces contigus aux travaux et la
protection de l’aménagement paysager adjacent aux travaux à effectuer.
Une réunion pré-chantier réunissant tous les intervenants concernés par la mise en œuvre
devrait toujours être tenue avant le début des travaux. Le but de la réunion est de revoir tous
les aspects relatifs à la mise en œuvre afin d’assurer le succès des travaux. Les principaux
éléments devant être discutés lors de cette réunion sont :
• le rôle de chacun des intervenants ( le donneur d’ouvrage, le maître d’œuvre, les sous-
traitants, le surveillant de chantier et le responsable du contrôle de la qualité );
• l’échéancier et les plages horaires des travaux;
• la gestion de la circulation et de la signalisation afin de minimiser les impacts aux
usagers et d’assurer leur sécurité;
• la planification des activités selon les besoins de chaque projet : la préparation finale
de la fondation granulaire supérieure, le planage, la couche de correction, la couche
de base et la couche de surface;
• la confirmation des formules d’enrobés requises;
• le plan d’épandage et de compactage;
• le contrôle de la qualité ( l’échantillonnage des matériaux, les essais en laboratoire et
le contrôle du compactage );
• les mesures particulières à considérer lors de travaux de mise en œuvre par temps
froid.
14
PLANIFICATION
La mise en œuvre des enrobés par temps froid ( température inférieure à 10 °C ), bien que
déconseillé, demande une attention particulière afin de planifier des précautions supplémentaires
permettant d’éviter :
• la surchauffe des granulats durant le malaxage causant une oxydation du bitume;
• les granulats contenant une vapeur d’eau même après le séchage;
• des variations plus importantes de température pendant le transport causant de la
ségrégation thermique;
• un refroidissement accentué de la couche d’enrobés;
• la compaction du revêtement à une température inférieure à celle requise.
Voici les solutions recommandées pour la planification de la mise en œuvre par temps froid :
• aintenir les bâches imperméables sur les chargements de camions pendant l’attente
m
et le déchargement afin de réduire les effets du refroidissement des enrobés;
• utiliser un VTM pour réduire au minimum les problèmes provenant de variations de
température;
• utiliser des éléments chauffants de type infrarouge pour réchauffer la surface à
recouvrir;
• utiliser des rupteurs pour accélérer le mûrissement des émulsions;
• utiliser des chauffe-joints pour limiter le travail manuel et améliorer ainsi la qualité
des joints longitudinaux;
• prévoir le démarrage du finisseur sur des blocs;
• prévoir des rouleaux supplémentaires.
15
— CHAPITRE 4 —
CARACTÉRISTIQUES DU SUPPORT
ET TRAVAUX PRÉPARATOIRES
Les caractéristiques du support, soit la portance et l’altimétrie, jouent un rôle très important
dans la mise en œuvre. Les travaux préparatoires doivent être réalisés avec soin avant les
travaux de renforcement, d’élargissement et d’épaulement.
Pour les enrobés épandus sur une fondation granulaire traitée ou non, la fondation doit être
stable et la surface doit être exempte d’accumulations d’eau, sans granulats détachés, unie et
résistante aux déformations provoquées par le passage des camions transportant les enrobés
vers le finisseur. L’utilisation d’un liant d’imprégnation est recommandée afin de faciliter
l’obtention de ces conditions optimales.
L’uni du revêtement final est affecté par celui de la fondation. Un soin particulier doit donc
être apporté au nivellement afin d’éviter d’avoir à effectuer des corrections de profil sur les
couches d’enrobés. Le matériau de fondation doit posséder les qualités drainantes adéquates
pour la portance et les mouvements dus au gel lors de conditions de saturation. Le drainage
du matériau est relié à sa granulométrie et son contenu en particules fines ( passant au tamis
80 µm ).
Il faut éviter d’épandre des enrobés sur une fondation granulaire présentant une teneur en fines
supérieure à 7 % ou dont la granulométrie générale est déficiente. L’utilisation de criblures de
pierre, qui présentent souvent des teneurs en fines élevées, est à proscrire en fondation. Dans
le même contexte, il faut éviter la contamination de la surface de la fondation par des particules
fines créées lors de la circulation des équipements avant d’épandre les enrobés. Cette situation
survient souvent dans le contexte des nouveaux développements urbains lorsque les travaux
sont interrompus l’hiver, avant la mise en place de la couche de base. Si une contamination de
la surface par des particules fines est observée, les zones contaminées doivent être délimitées
en superficie et en profondeur. Les zones contaminées doivent être éliminées et la surface
reprofilée et compactée à nouveau.
16
Caractéristiques du support et travaux préparatoires
Lors de l’absence d’une bordure stable, une sur-largeur suffisante de matériaux granulaires
doit être prévue en rive du revêtement pour assurer un support latéral adéquat.
Il est recommandé d’appliquer une couche d’accrochage suivi d’un gravillonnage afin d’assurer
le collage des couches d’enrobés avec la couche retraitée.
Avant le début de l’application de la couche de base, il faut effectuer une épreuve de portance
par relevé de déflection et une vérification de la compacité de la couche retraitée. Lorsque
des instabilités persistent, la durée du mûrissement doit être prolongée en considérant les
conditions d’humidité et de température ambiante qui varient selon les précipitations et le taux
de séchage.
6
Les chartes de décohésionnement n°3 et n°4 sont jointes en annexes.
17
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
Pour les nouvelles applications d’enrobés sur un revêtement bitumineux existant, la surface
doit être unie, propre, exempte de nids de poule, de flaques d’eau, de boue, de tout matériau
détrempé ou gelé et d’autres défauts majeurs.
Avant le recouvrement d’un revêtement bitumineux existant, les zones présentant des défauts
associés à une faible capacité de support ( les nids de poule, la fissuration multiple, etc. )
doivent être éliminées et remplacées. Ces zones doivent être réparées en suivant les étapes
suivantes :
RAPIÉÇAGE
• délimiter la zone à réparer par des traits de scie. La zone délimitée doit excéder d’au
moins 150 mm la zone déficiente ;
• remplacer les matériaux éliminés par une fondation appropriée revêtue d’enrobés ou
d’une pleine épaisseur de nouveaux enrobés de façon à rétablir la portance de la zone
déficiente à une portance équivalente à celle du reste de la chaussée ;
• appliquer une couche de liant d’accrochage sur le fond et la surface sciée avant
l’épandage d’enrobés ;
• compacter les enrobés avec un rouleau compacteur de dimension adaptée à la zone à
réparer ;
• prévoir un surplus de la quantité d’enrobés avant le compactage pour que le profil final
se marie au reste du revêtement en place7 ;
7
L’usage courant est de prévoir 6 mm pour une épaisseur d’enrobés de 25 mm.
18
Caractéristiques du support et travaux préparatoires
Il faut prévoir une couche de correction lorsque les surfaces sont fortement dégradées. Son
utilisation redresse les défauts de profils longitudinaux et transversaux lorsque la surface du
revêtement existant est déformée par des bosses ou des ornières. Il faut utiliser des enrobés
adaptés au type de surface à corriger ( EC-10 ou EC-5 ). Souvent, l’objectif visé est de mettre en
place la couche la plus mince possible permettant de corriger les défauts.
Le fraisage est effectué avec des équipements d’une largeur variant de 30 cm à 2,5 m. La fraiseuse
ou planeuse est pourvue de contrôles des pentes longitudinales et transversales. Le fraisage
effectué sur une épaisseur suffisante permet également d’éliminer les patrons de fissuration et
de réduire la réflexion des fissures existantes dans le nouveau revêtement. Le fraisage permet
de créer l’espace nécessaire correspondant à l’épaisseur du nouveau revêtement. Le fraisage
est utile lorsqu’il faut éviter de rehausser le niveau final de la surface, comme par exemple près
des bordures et des trottoirs ou à l’approche des ponts d’étagement.
19
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
Les fraisats sont transportés hors du site et peuvent être réutilisés à titre de matériaux
granulaires recyclés ou pour la production d’enrobés avec des granulats recyclés. La surface
planée étant généralement très poussiéreuse, un balayage mécanique soigné est nécessaire
avant l’application de la couche de liant d’accrochage pour assurer une bonne adhérence au
nouveau revêtement. Un délai suffisant doit être planifié entre les opérations de fraisage et de
recouvrement en enrobés afin d’assurer le nettoyage et le séchage des cavités du fraisage par
l’action d’une circulation à vitesse modérée.
Lorsque la surface planée est ouverte à la circulation, des transitions biseautées appropriées
doivent être construites avec des enrobés fins8 aux faces verticales planées tels les joints
transversaux et longitudinaux, les couvercles de regards et de puisards, les entrées. La transition
est d’une longueur de 5 m aux joints transversaux. Ces transitions doivent être enlevées avant
le recouvrement de la couche de surface.
Cette technique est avantageuse pour contrer la remontée de fissures en offrant une couche
de base de qualité. Un revêtement de surface est mis en place sur cette couche de base pour
compléter les travaux. Cette technique est applicable lorsque la géométrie est simple et que
l’espace de travail est suffisant pour l’opération de l’atelier de retraitement. Tout comme le
retraitement à froid de type II et III, cette technique nécessite un temps de mûrissement suffisant
avant d’épandre les enrobés de surface.
Préalablement à l’épandage des enrobés sur une dalle de béton, les zones détériorées doivent être
réparées. Au besoin, certaines dalles doivent être stabilisées. Les joints goujonnés présentant
des épaufrures doivent être réparés si le transfert de charge est déficient et qu’un phénomène
de battement de dalles se manifeste. Lorsque nécessaire, il faut refaire le scellement des
joints. Une fois ces opérations complétées, la surface du béton doit être nettoyée par balayage
mécanique et jet d’air ou par jet d’eau sous pression. La surface du béton est alors enduite d’un
liant d’accrochage avant l’application des enrobés9.
8
Les enrobés fins recommandés sont les EC-5 et EC-10.
9
Pour obtenir plus d’informations sur le recouvrement des chaussées en béton par l’utilisation d’enrobés, voir la
référence n°24.
20
Caractéristiques du support et travaux préparatoires
4.5 Le drainage
L’efficacité du drainage doit être évaluée. S’il est déficient, des correctifs doivent être apportés
avant d’entreprendre les réparations. La durabilité de l’ensemble de la chaussée et en particulier
du revêtement bitumineux est influencée par la qualité du drainage de l’infrastructure, des
fondations et des couches de revêtement. Différents systèmes de drainage sont adaptés aux
types de construction. L’efficacité des systèmes de drainage repose sur les éléments suivants :
• les fossés doivent être libres de végétation et bien entretenus pour permettre
l’évacuation rapide des eaux captées ;
• la surface du sol doit être scellée par compactage et nivelée selon une couronne
permettant l’évacuation de l’eau vers les fossés ou les drains de rive, surtout lorsque
la surface de l’infrastructure est imperméable ;
• les couronnes de la surface du revêtement des chaussées routières doivent être
profilées avec une pente transversale entre 2 % et 4 % ;
• la pente minimale longitudinale le long des bordures et des trottoirs ( cours d’eau ), de
même que les pentes des bassins de drainage des aires commerciales et industrielles
vers les puisards, doivent être de 1 % au minimum. La pente doit être en continue vers
les puisards pour éviter la formation de flaque d’eau.
Une cause importante de défaillance des revêtements bitumineux est le tassement de fondations
mal compactées autour des puisards et des regards. La mise en place de couches trop épaisses
le long des structures ou l’absence de compactage du matériau de remblai en raison de l’espace
réduit, empêche l’accès du rouleau. Les solutions à ces problèmes sont :
• ’excaver un espace suffisant autour des structures pour permettre le compactage
d
avec un équipement adapté tel une plaque vibrante ou dameuse ;
• de remblayer en couches successives de 300 mm d’épaisseur maximale;
• d’utiliser du remblai sans retrait en remplacement de la pierre concassée.
Lors de travaux routiers, le raccordement aux entrées privées des propriétés riveraines nécessite
une planification dans le but de conserver des pentes adéquates. Celles-ci permettront le
drainage de la route sans affecter le drainage de l’entrée de la propriété et de faire les raccords
appropriés.
21
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
L’adhérence entre les différentes couches d’enrobés est nécessaire pour assurer un
comportement optimal de la chaussée. Si le lien entre les couches est insuffisant, la répartition
des charges est réduite et différentes problématiques apparaissent. La défaillance de liaison
entre les couches est particulièrement à craindre dans les zones d’accélération, de freinage ou
dans les courbes des chaussées.
Un collage adéquat des enrobés doit aussi être effectué aux raccords avec les faces verticales
dont les bordures, les trottoirs, les structures des puisards, les regards, les vannes et les joints
froids. Ce collage permet de limiter la pénétration de l’eau entraînant la réduction de la portance
de la fondation et la détérioration subséquente du revêtement.
10
orsque le mûrissement de l’émulsion est complété, une sensation collante est ressentie au bout d’un doigt appuyé
L
sur la surface, sans provoquer de tache sur le doigt. De plus, l’émulsion passe d’une coloration brune à noire.
22
Caractéristiques du support et travaux préparatoires
• viter le délavage par la pluie qui survient après l’application mais avant la fin du
é
mûrissement. Une seconde application est alors requise après l’assèchement de la
surface. Il n’y a aucun délavage lorsque le liant a complété son mûrissement. Les
travaux peuvent donc être poursuivis sans nouvelle application d’émulsion, dès que la
surface est suffisamment sèche.
Figure 4.1
L’épandage uniforme
d’émulsion sur une
surface sèche11
Il est à noter qu’il existe des finisseurs équipés d’une rampe intégrée permettant d’épandre
l’émulsion immédiatement avant l’épandage des enrobés. Le temps nécessaire pour atteindre le
moment de rupture est fonction de la température ambiante, du taux d’assèchement par le vent,
de la température du substrat, de la température de l’émulsion et du type de liant. Par temps
chaud, sec et venteux, le temps de mûrissement est d’environ 10 minutes pour une émulsion de
type RS-1( « rapid setting » ). Lorsque la température ambiante et celle du substrat sont de 10 °C
avec une tendance à la baisse, la durée du mûrissement est prolongée de façon significative,
pouvant atteindre plusieurs heures. Il ne faut jamais appliquer le liant sur une surface gelée.
L’utilisation de rupteurs est recommandée lorsqu’il est nécessaire d’accélérer le processus de
mûrissement. Le mode d’application du rupteur consiste donc à le pulvériser directement sur
les jets d’émulsion de l’épandeuse à liant à l’aide d’une seconde rampe d’application montée à
proximité de celle de l’émulsion.
11
Cette photo est une gracieuseté de Lefco
23
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
TABLEAU 4.1
La quantité de liant d’accrochage recommandée selon les usages
VIEUX ENROBÉS OU
0,25 0,42 0,39
BÉTON LISSE
SURFACE FRAISÉE
OU BÉTON 0,30 0,50 0,46
RUGUEUX
La quantité d’émulsion requise à l’application est obtenue en divisant le taux résiduel de bitume
par le pourcentage de bitume contenu dans l’émulsion. Par exemple, pour une émulsion contenant
60 % de bitume, il faut diviser le taux résiduel de 0,20 l/m² par le pourcentage de bitume afin
d’obtenir la quantité d’émulsion totale à appliquer ( 0,20/0,60 = 0,33 l/m² ). Le pourcentage de
bitume dans l’émulsion est normalement indiqué sur l’attestation de conformité de l’émulsion.
24
— CHAPITRE 5 —
ENTREPOSAGE, CHARGEMENT
ET TRANSPORT
Figure 5.1
L’intérieur d’une cuve
12
Cette photo est une gracieuseté de Heatec. d’entreposage de bitume12
25
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
L’utilisation de bitumes spéciaux tels que des bitumes modifiés, demande de considérer les
particularités suivantes :
• pour les installations fixes :
› des cuves cylindriques verticales ( de préférence ) ;
›u ne isolation renforcée et une capacité de chauffage augmentée pour les liants
visqueux;
› un agitateur vertical adapté pour les liants non-réticulés ;
• pour les installations mobiles : il faut prévoir un ou deux agitateurs verticaux pour les
citernes horizontales et une capacité de chauffage renforcée.
Les émulsions peuvent être entreposées sur le site de production ou au chantier. Les émulsions
subissent une rupture lorsqu’elles sont soumises au gel ( température inférieure à 2°C ). La
température d’entreposage doit donc être entre 20 et 70 °C, selon le type d’émulsion13, la durée
d’entreposage peut atteindre quelques semaines. Selon le temps d’entreposage, il se forme à la
surface de l’émulsion une pellicule qui assure une protection de l’émulsion qu’il est préférable
de conserver. À cette fin, il est recommandé d’utiliser des cuves verticales dont les canalisations
de remplissage se rendent au fond de la cuve. Il est à noter que les épandeuses sont munies de
cuves horizontales avec une circulation en circuit fermé.
Il ne faut jamais mélanger différentes émulsions dans les cuves d’entreposage surtout
lorsqu’elles sont de nature ioniques diverses. Il faut prévoir de nettoyer les cuves avant chaque
remplissage et particulièrement avant un changement de type d’émulsion. Il se peut que la
viscosité de l’émulsion augmente durant l’entreposage. Il ne faut jamais ajouter d’eau dans les
cuves d’entreposage contenant l’émulsion car cet ajout risque de provoquer une floculation
partielle ou totale du mélange.
Les silos sont verticaux et peuvent entreposer de 100 à 250 tonnes d’enrobés. La mise en silo
des enrobés peut accroître de manière importante le rendement de la centrale d’enrobage
puisque :
• la centrale peut continuer à produire lorsque les camions se présentent de manière
irrégulière ;
• le temps de chargement des camions est réduit, ce qui limite la diminution de
température ;
• un même type d’enrobés peut être produit pendant une durée plus longue favorisant
ainsi l’uniformité de la production.
13
Il est de mise de vérifier avec les recommandations du fabricant.
26
ENTREPOSAGE, CHARGEMENT ET TRANSPORT
Dans le système continu, le malaxeur se vide dans un godet qui est monté en haut du silo par
un système de type funiculaire tandis que dans le système discontinu, le malaxeur se décharge
dans une poutre creuse en forme de « U » et les enrobés sont remontés vers le silo par un
système de chaîne avec des barrettes.
L’utilisation de silos augmente le risque de ségrégation car les enrobés subissent trois chutes
successives : du malaxeur au bac élévateur, du bac au silo et du silo aux camions. La conception
intérieure des silos inclut des chicanes de déflexion afin de diminuer ce risque de ségrégation.
La forme cylindrique des silos élimine aussi l’effet de coin et d’accumulation d’enrobés. La durée
d’entreposage des enrobés en silo doit être en deçà de deux jours pour éviter leur oxydation14.
Il ne faut jamais augmenter la température de malaxage par rapport au maximum permis
dans le but d’allonger la durée d’entreposage ; seule une bonne isolation thermique du silo
permet d’en prolonger la durée. Les silos doivent être fermés à la partie supérieure et être bien
isolés. La portion d’enrobés au bas du silo subit un refroidissement provoquant la formation
d’un bouchon de matériaux refroidis ce qui implique que le cône inférieur des silos doit être
calorifugé. Les matériaux présents dans cette zone doivent toujours être éliminés avant de
débuter le déversement dans les camions.
La figure 5.2 présente une centrale d’enrobage stationnaire avec des cylindres verticaux pour
l’entreposage des bitumes et des enrobés tandis que la figure 5.3 démontre des silos horizontaux
pour une centrale d’enrobage mobile.
Figure 5.2
Une centrale d’enrobage
stationnaire15
Figure 5.3
Une centrale d’enrobage
mobile16
14
La durée d’entreposage maximale doit être conforme à la valeur spécifiée sur le certificat de bitume.
15-16
Ces photos sont une gracieuseté de Lefco pour les équipements Astec.
27
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
Le choix des camions est fonction du type de chantier et de la distance entre la centrale et le
chantier. Les différents types de camions et leurs caractéristiques sont résumés au tableau 5.1.
TABLEAU 5.1
Les types de camions et leurs caractéristiques
TAUX D’APPROVISIONNEMENT
TYPE DE CAMIONS CHARGE UTILE
RECHERCHÉ
CAMION À 2 ESSIEUX
Faible 9
(6 ROUES)
CAMION À 3 ESSIEUX
Normal 17
(10 ROUES)
CAMION À 4 ESSIEUX
Élevé 25
(12 ROUES)
CAMION SEMI-REMORQUE Élevé 30
CAMION SEMI-REMORQUE
À DÉCHARGEMENT HORIZONTAL Élevé 34
PAR CONVOYEUR
NOTE : ces valeurs sont présentées à titre indicatif seulement.
Pour les travaux à accès restreint, pour la réalisation d’entrées résidentielles, pour des travaux
manuels ou du rapiéçage, les camions à deux essieux peuvent être utilisés. Pour de petits chantiers
ou pour des chantiers avec de forts devers, les camions à trois essieux sont les mieux adaptés.
Pour des chantiers nécessitant un taux d’approvisionnement élevé, les camions à quatre essieux
et les semi-remorques sont généralement choisis même si ceux-ci sont moins manœuvrables
que les autres camions. Pour tous les travaux impliquant des contraintes de hauteur lors des
bascules de bennes ( dans un tunnel ou sous des lignes électriques ), les camions à déchargement
horizontal sont choisis.
Quels que soient les camions ou les ensembles utilisés, les bennes doivent être adaptées au
transport des enrobés et au déversement dans la trémie du finisseur ou de son alimentateur. Les
critères suivants doivent être considérés lors de l’utilisation d’une benne :
• le déport arrière de la benne ne doit pas être trop important afin d’éviter que l’arrière
vienne en appui sur le fond de la trémie du finisseur ;
• posséder les caractéristiques géométriques permettant le bon écoulement des enrobés
(dépourvue d’angles vifs et de déformations du fond et des côtés) ;
• doit être étanche et munie d’un fond métallique ;
• chauffée ou bien isolée afin d’éviter le refroidissement des enrobés ;
• le fond et les parois doivent être maintenus propres avant chaque chargement pour éviter
le collage ou la contamination des enrobés ;
• lubrifiée afin que le mélange d’enrobés glissent sur les parois et que le déchargement
s’effectue selon un mode de glissement en bloc vers la trémie du finisseur. Les
lubrifiants à base de produits pétroliers sont interdits car ils contaminent les enrobés et
l’environnement.
28
ENTREPOSAGE, CHARGEMENT ET TRANSPORT
Lors du chargement des camions, toutes les précautions nécessaires pour limiter la ségrégation
des enrobés doivent être prises. Le chargement, qui est d’une courte durée, nécessite une bonne
coordination entre les chauffeurs des camions et le responsable des commandes d’ouverture et
de fermeture des trémies.
Au cours du chargement, les enrobés doivent être régulièrement répartis par amas dans la
benne du camion afin d’éviter la ségrégation du mélange. Un chargement en plusieurs amas est
recommandé. Le premier amas devrait être à l’avant de la benne et le deuxième vers l’arrière
( figure 5.4 ). Il faut éviter d’effectuer un chargement en une seule opération qui entraîne une
ségrégation des plus gros granulats vers le bas.
2 3 1
2 4 3 5 1
Figure 5.4
Camion semi-remorque Camion 10 roues Le chargement
de bennes de
NAPA, Paver Operations for Quality camions
Les bennes doivent être munies d’une bâche étanche ( figure 5.5 ). La bâche recouvrant le camion
doit réduire le refroidissement des enrobés et empêcher la formation d’une croûte froide en
surface. La bâche doit posséder les caractéristiques suivantes :
• être composée d’un matériau
imperméable ou tissé serré. Les toiles de
nylon ou de polyester tissé serré offrent
une protection suffisante même si elles
sont légèrement perméables ;
• posséder des dimensions au moins
équivalentes à celles de la benne afin
d’éviter une ouverture entre les parois de
la benne et la bâche;
• être maintenue à égalité ou plus bas que
le niveau supérieur avant de la benne afin Figure 5.5
d’empêcher le passage de l’air. Bâche étanche de camion
La bâche équipant chaque camion recouvre la benne dès la fin du chargement et doit y demeurer
durant tout le temps du transport et d’attente au chantier jusqu’à la fin du déchargement dans le
finisseur.
29
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
La pesée des camions s’effectue le plus souvent sous les silos et facilite ainsi le respect du poids
total autorisé en charge des véhicules. Le bon de pesée est un document obligatoire pour le
transport et doit contenir les informations suivantes :
• le poids à vide ;
• le poids en charge ;
• le poids net du produit transporté ;
• la nature du produit transporté ;
• le destinataire et le lieu de destination du produit transporté.
La température maximale de malaxage varie généralement entre 155 et 170 °C selon la classe
du bitume utilisé. Il ne faut jamais augmenter la température de malaxage au-dessus de
la température maximale recommandée dans le but de prolonger la durée de transport. Une
meilleure isolation des camions ou une utilisation de bennes chauffantes constitue une meilleure
solution pour conserver la température des enrobés.
La perte en température des enrobés entre le malaxage et le moment de leur épandage en chantier
doit être minimisée afin d’éviter des problèmes de compactage et la présence de mottes refroidies
dans le revêtement. Une différence de température de 15 °C est souvent spécifiée comme écart
maximal entre la température de malaxage et celle de l’arrivée au chantier. L’utilisation d’un VTM
peut être avantageuse afin de minimiser les problèmes de perte de température des enrobés17.
17
Les avantages apportés par l’utilisation du VTM sont décrits à la section 6.1.4.
30
ENTREPOSAGE, CHARGEMENT ET TRANSPORT
31
— CHAPITRE 6 —
LA MISE EN OEUVRE
DES ENROBÉS
L’application des enrobés demande tout d’abord une évaluation de l’envergure et du type de
travaux à réaliser en plus de plans d’épandage et de compaction. L’application des enrobés
en chantier inclut les techniques de déchargement des camions, d’épandage, d’utilisation des
équipements tels que les systèmes de guidage, les finisseurs, les compacteurs à rouleaux et les
véhicules de transfert des matériaux. Ce chapitre inclut également les bonnes pratiques pour la
réalisation de pentes transversales, de joints et de travaux manuels.
En premier lieu, il faut identifier le type de chantiers; s’il s’agit d’une construction neuve, d’une
reconstruction ou seulement de renforcement ou d’entretien. Ensuite, il faut considérer le
type de mélanges à épandre et le tonnage quotidien anticipé avant de déterminer les moyens
d’épandage à utiliser. Sur une autoroute ou une route à deux voies par direction, un finisseur
large avec un alimentateur à grand débit est privilégié. L’utilisation d’un véhicule de transfert
des matériaux ( VTM ) est préconisée afin d’améliorer l’uniformité du revêtement et de minimiser
la ségrégation physique et thermique.
32
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
La mise en œuvre sur une route ou tout autre ouvrage fermé à la circulation doit être effectuée
au moyen d’un finisseur de largeur suffisante pour poser la pleine largeur. Il est aussi possible
d’utiliser deux ou plusieurs finisseurs en échelon se suivant en parallèle. Lorsque la mise en
œuvre en pleine largeur est impossible, l’épandage se fait par bandes. La largeur de pose est
choisie en fonction des caractéristiques géométriques de l’ouvrage. Pour une chaussée d’une
seule voie ( 1 x 2 voies ) avec des accotements non-revêtus, la mise en œuvre peut s’effectuer en
une seule bande d’épandage ( figures 6.1 ). Pour une chaussée d’une seule voie ( 1 x 2 voies ) avec
des accotements revêtus, la mise en œuvre peut s’effectuer en une ou deux bandes d’épandage
( figures 6.2 ). Avec l’alternative d’une chaussée à deux voies ( 2 x 2 voies ) avec des accotements
revêtus, la séquence d’épandage la plus fréquemment utilisée est celle en trois bandes ( figure
6.3 ). Pour ce type de chaussée, des séquences de deux bandes et même d’une seule bande sont
réalisables avec un finisseur de grande largeur qui inclut une table d’extension spécialement
montée. En ce qui concerne une chaussée à trois voies ( 2 x 3 voies ), l’épandage peut s’effectuer
en trois ou 4 bandes ( figure 6.4 ). De même, des séquences d’épandage en deux bandes sont
réalisables avec un finisseur de grande largeur.
Couche de base
en enrobés Structure de chaussée
Figure 6.1
La bande d’épandage pour une chaussée de 1 X 2 voies avec un accotement non revêtu
33
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
Figure 6.2
Les bandes d’épandage pour une chaussée de 1 X 2 voies avec un accotement revêtu
Acco-
tement Accotement
revêtu Voie rapide Voie lente
de circulation de circulation revêtu
voie voie lente
rapide
Talus Talus
intérieur extérieur
0,04 m/m 0,02 m/m 0,02 m/m 0,04 m/m
m/m 0,06
0,06 m/m
1 bande d’épandage
ère
2e bande d’épandage 3e bande
d’épandage
OU
Figure 6.3
Les séquences d’épandage pour une chaussée de 2 X 2 voies
34
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
Acco-
tement Accotement
revêtu Voie rapide Voie médiane Voie lente
de circulation de circulation de circulation revêtu
voie voie lente
rapide
Talus Talus
intérieur extérieur
0,04 m/m 0,02 m/m 0,02 m/m 0,02 m/m 0,04 m/m
m/m 0,06
0,06 m/m
1 bande d’épandage
ère
2e bande d’épandage
OU
1 bande d’épandage
ère
2e bande d’épandage (*)
Figure 6.4
Les séquences d’épandage pour une chaussée de 2 X 3 voies
Pour modifier les largeurs de la table des finisseurs, plusieurs dispositifs sont disponibles, soit :
• des tables d’extensions télescopiques hydrauliques ( figure 6.5 ) ;
• des extensions fixes sur une table fixe. Certains finisseurs peuvent ainsi atteindre
12,5 m mais l’alimentation continue du finisseur est impérative pour assurer un bon
uni longitudinal ;
• un bouclier télescopique peut être utilisé en milieu urbain. Il s’agit d’une plaque
verticale prolongeant le bouclier de la table. Il n y a toutefois aucun précompactage
possible avec l’utilisation d’un bouclier ;
• des extensions télescopiques hydrauliques qui se raccordent au bout des tables fixes.
Figure 6.5
La table d’extension
télescopique hydraulique
35
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
Sur une pente, la pose des enrobés débute par le point bas du profil en long afin de faciliter
l’approche des camions au finisseur, de faciliter le déchargement des camions et de réduire les
risques de fissuration lors du compactage.
la chaussée au moment
de l’ouverture des portes.
Cette procédure prévient
l’incorporation indésirable
d’amas refroidis dans le
revêtement ;
• après le démarrage, le
finisseur touche au camion Relâcher les freins et la porte de la benne lorsque le finisseur entre en contact avec le camion
au moyen de rouleaux. Le
camion est au « neutre »
et le conducteur retire son
pied du frein ;
• au début de l’alimentation,
il est déconseillé de lever la
benne du camion trop haut
pour éviter la ségrégation
des gros granulats ;
Basculer complètement la benne lorsqu’il reste de 20 à 30% de la charge
Figure 6.6
La méthode de déchargement d’un camion dans le finisseur
36
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
Un véhicule de transfert de matériaux ( VTM ) est un appareil automoteur doté d’une capacité
d’entreposage des enrobés et de convoyage à très haut débit ( figure 6.8 ). Ce procédé permet
de transférer rapidement les matériaux du camion ravitailleur au finisseur sans déposer
d’enrobés sur la chaussée. Les écarts de température observés à différents points de la couche
fraichement épandue avec un VTM sont de l’ordre de 10 °C comparativement à une variation
pouvant atteindre 40 °C lors d’une mise en œuvre conventionnelle.
La capacité d’un VTM est généralement de 25 tonnes et peut alimenter deux finisseurs
simultanément. Chaque finisseur alimenté par un VTM doit être équipé d’une trémie de
chargement supplémentaire. L’utilisation d’une trémie de grande capacité ( 15 tonnes ) permet
de poser le mélange d’enrobés en continu. La vitesse d’avancement des finisseurs et du VTM
doit être ajustée selon le taux de production et d’alimentation en enrobés de façon à éviter les
arrêts des finisseurs. Il faut positionner les finisseurs et le VTM de façon à éviter les contacts
entre eux.
37
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
L’utilisation d’un VTM améliore la qualité et la durée de vie du revêtement grâce aux avantages
cités précédemment. Son utilisation est préconisée pour les chantiers de grande envergure
(aéroports, autoroutes, grandes aires industrielles) et lorsque réalisable, pour le milieu urbain.
L’utilisation du VTM peut s’avérer difficile lorsque l’espace latéral de dégagement nécessaire
à sa circulation est insuffisant. Également, le VTM ayant un poids à vide de plus de 40 tonnes
et une configuration des essieux non-conventionnelle, il faut vérifier si le VTM peut circuler
librement sur un pont ou un viaduc situé sur le chantier, sinon, il faudra prévoir un véhicule de
transport ( « float » ).
6.1.5 Le finisseur
Le premier finisseur moderne a été conçu aux États-Unis vers 1930 et son utilisation au
chantier s’est généralisée à partir de 1945. C’est le système du finisseur à table flottante qui est
aujourd’hui utilisé. C’est une machine à vitesse d’avancement lente de l’ordre de sept mètres à
la minute.
Un finisseur est essentiellement composé d’un ensemble tracteur sur chenilles ou sur pneus et
d’un ensemble de finition. L’ensemble tracteur comprend les chenilles ou les pneus, la trémie
de réception, le convoyeur d’enrobés, les vis de répartition, le châssis de la machine et la partie
motrice ( figure 6.9 ). L’élément tracteur tire une table ou une poutre lisseuse flottante qui assure
le régalage et le précompactage de la couche d’enrobés. L’ensemble de finition comprend les
éléments nécessaires à l’épandage, à la répartition, à la mise sous profil et au précompactage
des enrobés.
9 TRÉMIE DE RÉCEPTION
À CÔTÉS BASCULANTS
1 TABLE DE
RÉPARTITION
3 BRAS DE SUSPENSION
4 CAPTEUR
5 VIS DE RÉPARTITION
8 CONVOYEURS
D’ALIMENTATION
6 CHENILLE DU TRACTEUR À BARRETTES
7 ROULEAUX POUSSEURS
Figure 6.9
Les principaux éléments d’un finisseur à chenille
38
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
Deux types de finisseurs sont couramment utilisés : le finisseur à chenilles et celui à pneumatiques.
Dans le cas d’un finisseur sur chenilles, la capacité de traction permet de diminuer la sensibilité
du tracteur aux fausses manœuvres, aux coups de frein des camions et à la portance du support.
Ce type de finisseur permet d’obtenir plus facilement une vitesse constante. Le finisseur à
chenille est donc une machine plus stable qui permet d’obtenir un meilleur uni de surface.
Le finisseur à pneumatiques quant à lui est plus facile à déplacer et s’adapte plus aisément à
différents travaux d’épandage. Par contre, les pneus peuvent manquer d’adhérence surtout sur
un support de faible portance ou avec des couches d’accrochage.
La vitesse d’avancement d’un finisseur doit être aussi constante que possible. Des changements
de vitesse brusques entraînent des différences de taux de compactage immédiatement derrière
le finisseur et altèrent l’uni de surface. La vitesse doit être adaptée à l’alimentation en enrobés,
à la capacité de production de la centrale, à la composition des enrobés et à l’épaisseur de pose.
Tout arrêt du finisseur est à éviter car l’uni peut en être affecté.
39
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
45 cm
TROP HAUT
CAPTEUR
D’ALIMENTATION
BON
CAPTEUR ULTRASONIQUE
75 cm
˚
90
TROP BAS
30 cm
40
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
La table de répartition est en équilibre sur les matériaux épandus et les forces qui agissent sur
la table flottante incluent son propre poids, la réaction du matériau sous la table et la force de
traction permettant le déplacement vers l’avant. La table est dite « flottante » car sa hauteur
de nivellement par rapport au sol varie en fonction des fluctuations dues aux mouvements
du finisseur ( figure 6.14 ). En position d’équilibre et à vitesse constante, la somme des forces
appliquées à la table est nulle et l’épaisseur est constante ( figure 6.15 ). Toute modification des
forces en jeu se répercute sur l’épaisseur des enrobés épandus.
Le finisseur absorbe les irrégularités du support sans nécessiter d’actions sur le réglage lorsque
les irrégularités sont
de courte longueur LA TABLE DE RÉPARTITION RÉAGIT À UN CHANGEMENT D’ANGLE
SUR 5 FOIS LA LONGUEUR DE BRAS DE TRACTION
d’onde. Lorsqu’elles
sont de plus grande
longueur d’onde, le
mouvement de la table
est tel que les enrobés
épandus s’amincissent
sur les bosses et
s’épaississent dans les LA PLUPART DES CHANGEMENTS
creux. Le réglage est SE PRODUISENT SUR LES DEUX PREMIÈRES
LONGUEURS DE BRAS DE TRACTION
alors indispensable car
la réponse du finisseur Figure 6.16
La vitesse de réaction de la table de répartition
est lente ( figure 6.16 ).
41
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
Le régleur doit anticiper les commandes afin que leur effet puisse coïncider avec les défauts
rencontrés. L’amplitude de la variation imposée est absorbée au 2/3 après une translation du
finisseur d’une longueur de bras de levier, et à 95 % après trois longueurs de bras.
La table doit être bien préchauffée avant l’épandage des enrobés. Ce préchauffage doit être
uniforme et d’une durée plus prolongée pour les couches de surface afin d’assurer une
meilleure homogénéité et planéité des enrobés épandus. Par exemple, si plusieurs camions
sont en attente au chantier, il est recommandé de décharger d’abord le dernier camion arrivé.
Dans ce cas, les matériaux plus chauds vont transmettre cette chaleur au finisseur et diminuer
les risques de refroidissement des enrobés.
6.1.8 Le précompactage
Avec un finisseur muni seulement d’une table vibrante, le taux de compaction initial des enrobés
varie entre 80 et 85 % de la densité maximale. Pour le finisseur possédant les deux éléments
soit la table vibrante et les dameurs, le taux de compaction varie entre 90 et 92 %. Pour les
couches minces, il faut réduire la puissance du précompactage. La fréquence de vibrations de
la table doit être adaptée à la composition et à l’épaisseur des enrobés posés. Les fréquences
de vibrations sont réglables de 0 à 60 Hz selon le modèle des finisseurs.
42
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
Le tableau 6.1 présente des valeurs de vitesse d’épandage obtenues avec une largeur d’application
de 3,7 m et une masse volumique après compactage de 2,4 tonnes/m3.
TABLEAU 6.1
La vitesse d’épandage des enrobés en fonction de la production journalière de la centrale,
de la largeur d’épandage du finisseur et de l’épaisseur du revêtement compacté
43
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
Livraison = V x L x É x MV x 60
1000
Le tableau 6.2 présente les valeurs de tonnage d’enrobés obtenues avec une largeur d’application
de 3,7 m et une densité de compactage de 2,4 tonnes/m3.
TABLEAU 6.2
La vitesse d’épandage des enrobés en fonction de la production journalière de la centrale,
de la largeur d’épandage du finisseur et de l’épaisseur du revêtement compacté
44
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
Lors de la pose des enrobés, des interruptions sont nécessaires ou inévitables dans les situations
suivantes :
• en fin de journée ;
• en cas d’interruption de l’approvisionnement due à une panne de la centrale d’enrobage
et aux délais de transport ;
• en cas de bris de la machinerie au chantier ;
• lorsque les conditions climatiques deviennent défavorables.
Une bonne organisation du chantier permet d’éviter les interruptions prévisibles. Voici quelques
recommandations à suivre :
• travailler avec des équipements adéquats et bien entretenus ;
• prévoir des équipements suffisants et en réserve en cas de panne : rouleau compacteur
en réserve, nombre suffisant de camions pour obtenir un approvisionnement continu
en enrobés ;
• harmoniser les opérations de chantier: épandage de la couche d’accrochage, mise
au point de la procédure de changement de camions devant le finisseur, vitesse
d’épandage adaptée à la vitesse d’arrivée des camions et à l’approvisionnement.
Une longue période d’interruption nécessite la réalisation d’un joint transversal scié. Cette
période se définit selon les conditions climatiques, le type et l’épaisseur d’enrobés épandus.
La capacité de correction de profil d’un finisseur est limitée à son empattement. Les systèmes
de guidage sont utilisés afin de permettre des corrections de profils qui seraient impossible
à réaliser en utilisant seulement le système de table flottante du finisseur. Les systèmes de
guidage sont utiles pour la correction de profils de grandes longueurs d’ondes telles que les
aires commerciales, les aires industrielles ou les pistes d’aéroports. Deux grandes catégories
de systèmes de guidage sont utilisées, soit les systèmes de guidage à partir d’une référence
fixe ( ligne à fil, laser ou GPS ) soit à partir d’une référence mobile ( sabot de guidage ou ski ).
Tous les systèmes de guidage sont reliés à un système électronique de contrôle du mouvement
du bras de levier du finisseur. Lorsqu’il est en fonction, le système de guidage se substitue au
système de base du finisseur à table flottante.
45
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
Figure 6.17
Le guidage par plan laser
La poutre de guidage mesure 10 à 15 m de long et glisse sur la surface à corriger ( figure 6.18 ).
L’utilisation de poutres longues tend à lisser le matériau lors du déplacement du finisseur et
améliore le profil en long tout en atténuant sensiblement les défauts localisés ( figure 6.19 ).
Ce type de guidage
permet de réaliser
un filtrage de VÉRINS D’EXTENSION DE LA TABLE
certains défauts
du support, selon
la longueur des
poutres. La poutre
de guidage est
recommandée
CAPTEUR ULTRASONIQUE
pour les couches
de base. VIS AJUSTABLE
PALPEUR DE PENTE
POUTRE RIGIDE
POUTRE TRANSVERSALE
Figure 6.18
NIVEAU DE RÉFÉRENCE
Le système de guidage
avec une poutre AAPA, Asphalt Paving with Automated Level Control
46
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
Câble Palpeur
Pivots
PRINCIPE
Câble Palpeur
Pivots
Figure 6.19
Un finisseur avec une
Eurovia, Fabrication, transport et mise en œuvre des enrobés poutre de guidage
Le sabot de guidage mesure moins de 30 cm ( figure 6.20 ). Le sabot glisse sur la surface de la
bande adjacente afin de marier le niveau des deux bandes mais sans corriger les irrégularités.
Le sabot de guidage doit être utilisé lorsque la bande adjacente est unie. Le sabot de guidage
est recommandé pour les couches de surface.
VÉRIN D’EXTENSION
DE LA TABLE
VIS AJUSTABLE
CAPTEUR ULTRASONIQUE
SABOT
47
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
Les finisseurs sont pourvus de systèmes électroniques de contrôle des pentes transversales.
Sans égard au profil de base, le contrôleur de pente maintien une pente transversale fixe ce qui
entraîne une épaisseur variable d’enrobés. Une épaisseur moindre est réalisée aux points hauts
tandis qu’une épaisseur supérieure est réalisée aux points bas.
Pour l’épandage de grande largeur tels que des aéroports, des surfaces industrielles et
commerciales, il faut régulièrement vérifier le niveau de la rive longitudinale des enrobés. Cette
procédure permet d’ajuster le contrôleur de pente et de compenser au fur et à mesure les
erreurs.
Les épaisseurs minimales d’épandage des enrobés sont définies en fonction de la dimension des
plus gros granulats du mélange. Pour des mélanges contenant de gros granulats, il est possible
d’épandre avec succès des couches très minces voir ultra-minces d’enrobés par l’ajustement
de leur formulation et l’utilisation de courbes granulaires discontinues. Selon le type d’enrobés,
l’épaisseur maximale réalisable dépend du type et de la capacité du finisseur d’obtenir le profil
final spécifié ( élévation et uni ) et non de la capacité de compactage.
Les tableaux 6.3 et 6.4 présentent les critères de sélection des enrobés pour des chaussées
fortement et faiblement sollicitées selon des épaisseurs de pose variées.
TABLEAU 6.3
Les critères de sélection des enrobés pour les chaussées fortement sollicitées18
ÉPAISSEUR DE POSE ( mm )
TYPE D’ENROBÉS
MINIMALE OPTIMALE MAXIMALE
GB-20 80 100 120
ESG-14 60 70 80
ESG-10 40 60 70
ESG-5 25 45 60
EC-10 20 30 40
EC-5 10 20 30
EGA-10 40 60 70
EG-10 40 50 60
EGM-10 30 40 50
SMA-10 25 40 50
ECF 8 ( kg/m )
2
12 ( kg/m )
2
16 ( kg/m2 )
18
Tiré du tableau du ministère des Transports du Québec « Critères de sélection des enrobés » de septembre 2007.
48
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
TABLEAU 6.4
Les critères de sélection des enrobés pour les chaussées faiblement sollicitées
ÉPAISSEUR DE POSE ( mm )
TYPE D’ENROBÉS19
MINIMALE OPTIMALE MAXIMALE
ESG-14 55 70 80
ESG-10 40 60 70
EC-10 30 35 50
Les travaux manuels sont destinés aux petites surfaces et aux endroits inaccessibles au finisseur.
Il faut minimiser le travail manuel surtout aux joints longitudinaux. La mise en œuvre manuelle
s’effectue par déversement de pleines pelletées de matériau tout en évitant leur projection. Les
enrobés doivent être répartis également en prévoyant un surplus qui sera par la suite régalé.
Les outils de régalage utilisés sont des râteaux en bois ou métallique ( figures 6.21 et 6.22 ).
Le régalage s’effectue en poussant le râteau en une seule passe tout en gardant un surplus de
matériau à l’avant afin de laisser une surface homogène20 ( figure 6.23 ). Un raclage excessif de
la surface est nuisible car elle provoque une séparation des gros granulats. Si le phénomène se
présente, les gros granulats doivent être enlevés.
1. Déposer un surplus
d’enrobés au-dessus
de la bande précédente
Figure 6.21
Un râteau en bois
3. Râcler le surplus
d’enrobés et niveller
avec un minimum de
mouvement doux
Figure 6.23
La technique de mise en place manuelle
Figure 6.22
Un râteau métallique
19
ette information provient de l’ « Adaptation des critères de sélection des enrobés du MTQ au milieu municipal » ;
C
CERIU, février 2006.
20
Référence bibliographique n°10.
49
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
Les enrobés utilisés pour le travail manuel doivent être conservés le plus longtemps possible
dans le camion d’approvisionnement, sous la bâche, en n’extrayant que les quantités nécessaires.
Le travail manuel doit être complété rapidement afin d’éviter le refroidissement des enrobés.
Les enrobés mis en place manuellement ont une densité inférieure à ceux mis en place avec
un finisseur. Le risque d’empreinte est accru lors de la pose manuelle; il faut donc éviter de
marcher sur la couche non compactée. Il faut prévoir une surépaisseur plus grande.
Toutes les corrections de surface effectuées manuellement doivent être complétées avant de
débuter le compactage. Les pilons servant à densifier les enrobés aux endroits inaccessibles au
rouleau compacteur doivent peser au moins 10 kg et avoir une surface maximale de 300 cm2.
Le profil doit être vérifié avant et durant le compactage avec une règle droite. Cette procédure
permet de rectifier le profil à temps pour éviter toute déformation et surtout la formation de
creux.
Les enrobés peuvent être formulés afin d’être plus maniables lors du travail manuel. Il s’agit
de diminuer la quantité de gros granulats et d’augmenter celle du granulat fin. Également,
l’utilisation de sable naturel favorise une meilleure maniabilité. Les enrobés mis en œuvre
manuellement devraient avoir une grosseur nominale maximale de 10 mm. Une augmentation
de la teneur en bitume de l’ordre de 0,5 % est aussi souhaitable en autant que les caractéristiques
physiques du mélange soient rencontrées. De plus, la maniabilité des enrobés diminue avec
l’utilisation de bitumes polymères. Par exemple, un mélange avec un bitume de grade PG 58-34
est plus facile à mettre en place manuellement qu’un mélange à base de bitume PG 64-34.
Il est possible de diminuer le travail manuel autour des regards et des puisards lorsque leur
hauteur est ajustable. Les étapes de la mise en œuvre sont alors les suivantes :
• abaisser le puisard ou le regard ;
• recouvrir l’ouverture à l’aide d’une plaque d’acier lubrifiée ;
• épandre les enrobés selon la largeur et l’épaisseur de la voie à recouvrir avec le
finisseur ;
• enlever la plaque d’acier ;
• élever le puisard ou le regard à la hauteur désirée ;
• placer l’excès d’enrobés manuellement sous les pourtours du regard ou du puisard ;
• compacter les enrobés.
50
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
L’épandage des enrobés sur une surface de dalle de béton des stationnements intérieurs multi-
étagés nécessite une planification spéciale en raison des particularités inhérentes à un espace
clos et au type de surfaces. Il faut donc :
• prévoir un éclairage d’appoint ;
• prévoir une méthode de ventilation appropriée des gaz d’échappement des différents
véhicules utilisés ;
• vérifier l’état de la dalle de béton et éviter son recouvrement lorsqu’elle présente de
l’écaillage, de la délamination ou d’autres défauts majeurs ;
• prévoir la main d’œuvre suffisante pour les travaux manuels en raison de la présence
de nombreux obstacles ( colonnes, bordures, drains, etc. ) ;
• utiliser des équipements en fonction des hauteurs de dégagement disponibles;
• confirmer avec l’ingénieur en structure que les charges associées aux opérations de
mise en œuvre ( camions chargés, finisseurs, rouleaux, etc. ) de même que la charge du
nouveau revêtement peuvent être supportées de manière sécuritaire par la structure;
51
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
• lanifier la réalisation des travaux dans les rampes d’accès. Les principales difficultés
p
sont associées aux rampes abruptes ou en forte courbe. L’installation de cornières
d’acier fixées à la surface du béton des rampes peut être envisagée pour éviter le
glissement potentiel du revêtement ;
• préparer un plan d’épandage tenant compte des obstacles, des rampes et de la
localisation des drains, de la présence de nombreux joints, de la réalisation des profils
de drainage et de l’utilisation de petits équipements pour les endroits inaccessibles
aux rouleaux ( plaques vibrantes, pilons, etc. ) ;
• planifier la circulation sur la membrane sans l’endommager. Au besoin, prévoir la
main-d’œuvre et les matériaux pour la réparer sans interrompre les travaux ;
• débuter l’épandage des enrobés seulement lorsque les réparations de la structure ont
été complétées et approuvées par l’ingénieur en structures ;
• compacter en mode statique.
Il est à noter que l’utilisation des enrobés tièdes peut être une optique intéressante à considérer
pour la mise en œuvre des stationnements intérieurs.
Il faut préparer soigneusement la fondation car l’obtention de l’uni des grandes surfaces est
directement reliée à la précision de son profil final. La vérification du niveau final de la fondation
doit faire l’objet d’un quadrillage serré et d’une tolérance de ± 10 mm du profil spécifié. Par
la suite, l’épandage des enrobés doit s’effectuer de manière uniforme. Une première bande
d’enrobés est d’abord épandue par rapport à une référence fixe ou à l’aide d’un guidage sur
fil. Les bandes subséquentes s’appuient ainsi l’une sur l’autre. Le suivi du profil de la bande
précédente peut être facilité par l’utilisation d’un sabot de guidage.
52
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
Lorsque des bandes plus épaisses sont spécifiées pour la circulation de trafic lourd, une transition
doit être prévue entre les bandes d’épaisseur variables afin d’éviter la fissuration provoquée
par un changement abrupt d’épaisseur. Un détail typique de raccordement en transition est
présenté aux figures 6.45 et 6.46, du paragraphe 6.3.2, concernant les joints transversaux.
Les pistes d’aéroports doivent satisfaire à des exigences spécifiques de durabilité et d’entretien
minimum, un service en continu avec un minimum d’interruptions et surtout, assurer la circulation
des avions en toute sécurité. Le type de mélange d’enrobés utilisé et la méthode de mise en
œuvre doivent être adaptés à ces exigences et posséder les caractéristiques suivantes :
•p
résentér un uni supérieur et exempt de flaques d’eau pour assurer la sécurité ;
•ê
tre résistant à la fissuration, en particulier la fissuration transversale par temps froid,
pour minimiser l’entretien et maintenir un bon uni ;
•ê
tre résistant à l’arrachement et exempt de ségrégation pour éviter la présence de
particules désagrégées qui pourraient endommager les moteurs d’avions ;
•ê
tre exempt de ressuage du bitume pour éviter la glissance.
En tenant compte de ces caractéristiques particulières, les enrobés doivent être produits par
l’utilisation de liants modifiés aux polymères. L’orniérage est une problématique moins critique
pour ces revêtements qui sont soumis à moins de répétitions de charges que les autoroutes. Les
enrobés destinés aux pistes d’aéroports sont donc généralement plus mous que ceux routiers,
plus faciles à compacter mais aussi plus susceptibles au ressuage.
Le taux de compactage exigé pour les pistes d’aéroports est généralement spécifié en fonction
de la densité brute du mélange et non de la densité maximale. Un taux de compactage minimum
de 98 % de la densité brute mesurée sur des briquettes compactées au laboratoire du chantier
est généralement requis. Ce taux de compactage est de 96 % pour les joints.
53
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
Le profil final doit faire l’objet d’un suivi serré d’arpentage pour assurer le drainage vers
l’extérieur des pistes. La tolérance spécifique aux pistes d’aéroports est généralement de 5 mm
sous une règle de 4,5 m, comparativement à une exigence de 5 mm sous une règle de 3 m pour
les autoroutes.
Lors de la mise en œuvre, la face verticale de la base métallique du « carter » est enduite de
liant d’accrochage. Ensuite, il faut placer manuellement des enrobés autour des « carters » afin
de combler l’arête à 90°. Une plaque protège le dessus des « carters » et permet au finisseur de
passer dessus. Des équipements de compactage de dimension appropriée doivent être prévus.
54
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
Lors de la mise en œuvre, un liant d’accrochage doit être appliqué sur la face verticale de la
dalle de béton. L’épaisseur des enrobés doit être contrôlée avec précision afin d’assurer l’uni
final entre la chaussée de béton et le revêtement contigu, après le compactage. L’étanchéité
est améliorée par l’utilisation d’un joint de scellement à chaud dans un réservoir façonné le
long du joint. L’opération des rouleaux compacteurs doit être effectuée avec soin afin d’éviter
l’épaufrure ou la fissuration de la dalle de béton. La circulation d’un rouleau compacteur à
cylindre d’acier est à proscrire sur les dalles de béton.
LA SÉGRÉGATION ET LE RESSUAGE
La ségrégation et le ressuage sont des problèmes relevant des opérations de production et de
mise en œuvre des enrobés. La ségrégation s’identifie visuellement par un revêtement non
uniforme tandis que le ressuage est indiqué par une apparence très lustrée d’enrobés non
compactés et par la formation de plaques derrière le rouleau compacteur.
Pour limiter l’apparition de la ségrégation dans le revêtement, il faut effectuer un contrôle serré
de la granulométrie des granulats, vérifier les opérations de chargement et de déchargement
des camions et contrôler les opérations du finisseur. Il faut vérifier attentivement les travaux
manuels entre autres lors de la projection de granulats désenrobés sur le revêtement et lors
du raclage. Pour limiter l’apparition de ressuage, il faut effectuer avec précision le dosage du
bitume et du filler à la centrale d’enrobage. Le ressuage peut-être attribué à un surplus de
bitume associé à un sous-dosage du filler.
Lorsque des zones importantes de ségrégation ou de ressuage sont présentes sur les pistes, la
solution consiste normalement à fraiser toute l’épaisseur de la couche dans la zone affectée et
à les combler avec un mélange d’enrobés compacté.
La dalle de béton du tablier de pont est une structure extrêmement sollicitée par les charges de la
circulation, les sels de déglaçage et les cycles de gel /dégel. Il faut être particulièrement attentif
à la protection de la dalle de béton contre la pénétration des sels de déglaçage et la corrosion
des armatures qui en résulte. L’imperméabilité de la surface est assurée par l’ensemble du
système « dalle-membrane-enrobés », de la construction de joints étanches et d’un drainage
efficace.
21
our plus de renseignements concernant la mise en œuvre des revêtements bitumineux sur les tabliers des ponts,
P
voir la référence bibliographique n° 21.
55
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
Chacun des éléments du système doit être conçu et appliqué afin d’assurer une étanchéité
optimale. À cette fin, il faut :
•é viter d’excéder la capacité maximale du pont lors de l’utilisation des équipements, de
la préparation de la surface, de l’épandage et du compactage des enrobés;
•e ffectuer le décapage avec une pelle hydraulique pour enlever les vieux enrobés et la
membrane d’étanchéité ;
• fi
naliser le décapage par l’utilisation de billes projetées ou de jet de sable et procéder
à un nettoyage soigné ;
• i nspecter la surface du tablier afin de valider l’état de la dalle de béton. Il faut éviter
de mettre une nouvelle membrane d’étanchéité sur une dalle de béton présentant une
surface désagrégée ou délaminée ;
•v érifier la surface du tablier afin qu’elle soit uniforme et exempte d’aspérités
importantes pour permettre une bonne adhérence de la membrane et pour éviter les
perforations. L’uni de la surface peut être corrigé à l’aide de techniques diverses en
fonction de l’importance des corrections à apporter. Les méthodes les plus usuelles
sont le meulage et la correction en couche mince au mortier de ciment ou à l’aide
d’enrobés fins. La correction aux enrobés est préférable étant donné que le mortier
de ciment en couche mince a tendance à écailler, en particulier suite au passage des
chalumeaux utilisés pour le soudage de la membrane ;
•n ettoyer les roues du finisseur et des camions pour éviter l’adhérence des granulats
aux roues et le poinçonnement de la membrane par leur circulation ;
•r éparer toute boursouflure observée dans la membrane avant l’épandage des enrobés.
La réparation consiste à fendre la boursouflure en « X » et à assécher la zone avant de
replacer la membrane ;
•r ecouvrir les drains afin d’éviter leur obstruction lors de l’épandage des enrobés ;
•e ffectuer le compactage en mode statique ;
• v érifier la qualité de l’uni aux joints du tablier.
Pour éviter la formation d’ornières, la circulation devrait être autorisée seulement lorsque les
enrobés ont suffisamment refroidis à moins de 45°C.
Au Québec, il existe quatre types de voies cyclables dont les chaussées désignées, les bandes
cyclables, les accotements revêtus désignés comme voies cyclables et les pistes cyclables. Les
trois premiers types de voies cyclables possèdent les mêmes caractéristiques de fondation, de
drainage et de revêtement que le matériau de la chaussée. Cette section précise les particularités
des pistes cyclables qui sont séparées de la voie automobile et aménagées en site propre ou à
l’intérieur d’une emprise routière.
La première opération consiste à enlever la terre végétale à moins de un mètre sous la ligne
d’infrastructure. Pour les sols de faible consistance, les sols instables et les sols fortement
gélifs, il faut enlever les matériaux à moins de 40 cm d’épaisseur sous la ligne d’infrastructure.
Le remblayage doit être effectué avec des matériaux non gélifs et compacté à 90 % du « Proctor »
modifié. Les matériaux de la fondation granulaire doivent être compactés à 95 % du « Proctor »
56
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
modifié. La fondation granulaire doit être d’au moins 15 cm d’épaisseur avant l’épandage des enrobés.
Afin d’assurer un support latéral la fondation doit excéder d’au moins 30 cm la piste cyclable. La
surface recouverte d’enrobés doit permettre le drainage et posséder une pente de 2 %.
Le débit et le sens de l’écoulement de la circulation cycliste sont les facteurs qui déterminent
la largeur de la piste cyclable ( de 1,5 à 3 m ). L’épandage des enrobés peut généralement
être effectué avec un finisseur de petite dimension ( 1,2 m à 2,4 m ). Un mélange d’enrobés de
grosseur nominale maximale de un centimètre et d’épaisseur minimale de cinq centimètres
devrait être utilisé en couche unique afin d’assurer une texture de surface lisse et fermée,
adaptée à la circulation des cyclistes, des patineurs et des marcheurs.
L’esthétisme et l’entretien facile sont les critères les plus recherchés pour les stationnements
de résidences privées. À cet effet, les enrobés de texture lisse et fermée sont préconisés. Un
revêtement bitumineux de qualité est obtenu en appliquant les règles suivantes :
•e xcaver les matériaux en place et éliminer la terre végétale et les grosses racines
d’arbres à l’emplacement du stationnement projeté ;
•p révoir une sur-largeur d’excavation de 30 cm de chaque côté de l’emplacement
projeté ;
•u tiliser un atelier de compactage adapté ;
•p rofiler et compacter le sol support afin de favoriser le drainage vers l’extérieur et
d’éviter des zones d’accumulation d’eau ;
•a jouter, au besoin, un géotextile sur toute la surface du support afin de prévenir la
contamination des matériaux de fondation par la remontée de particules du sol
support ;
• i nstaller une fondation en pierre ou en gravier compacté de type MG 20, de 30 à 45 cm
d’épaisseur selon la nature du sol en place ;
•e xcéder la largeur de la fondation granulaire d’au moins 30 cm de part et d’autre du
futur revêtement ;
•p révoir l’installation d’un support latéral (blocs ou bordures) afin d’éviter la fissuration
en bordure du revêtement ;
•é pandre les enrobés avec un petit finisseur autopropulsé ou monté sur un camion
selon une épaisseur de ± 75 mm en une couche ;
•é viter la création de joints longitudinaux ;
•u tiliser des enrobés de grosseur nominale maximale de 10 mm ;
•c ompacter le revêtement à plus de 92 % de la densité maximale.
Pour éviter la création de marques de pneus, il est suggéré d’attendre au moins 24 heures avant
de circuler sur le revêtement afin qu’il puisse refroidir suffisamment. Les principales déficiences
entraînant une détérioration prématurée du stationnement sont l’épaisseur insuffisante de la
fondation granulaire et des enrobés et le manque de compactage des différentes couches de
matériaux.
57
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
De toutes les actions que comporte la construction d’un revêtement bitumineux de qualité,
le compactage est l’étape ayant le plus d’impact sur la durabilité et l’uni de la chaussée. Un
compactage adéquat permet, entre autres :
•d e réduire la déformabilité des enrobés à court terme ( ornières de postcompactage ) ;
•d e réduire la déformabilité par fluage ;
• d
’éviter l’arrachement superficiel ;
•d ’améliorer sa résistance à la fatigue ( cycles de charges répétés ) ;
•d ’assurer un meilleur uni de surface ;
•d ’améliorer la durabilité du revêtement en le rendant étanche à la pénétration de l’eau
et aux cycles de gel et de dégel.
58
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
Risque de rupture à
basse température, courte
période de chargement En service En construction
Fissures par
sollicitation Fissuration
Rigidité
Risque de fissuration
thermique à basse
température,
longue période
de chargement Bitume trop visqueux —
maniabilité faible
Viscosité
Bitume fluide —
mobilité excessive Mélange de bitume trop visqueux
(faible enrobage)
Séchage incomplet Durcissement excessif
des granulats du bitume
Bitume trop fluide (écoulement) Figure 6.28
-40 0 60 150 Les caractéristiques
de pénétration du
Température: ˚C Zone idéale
bitume en service
Shell Bitumen, The Shell Bitumen Handbook et en construction
Plusieurs facteurs ont une incidence sur le compactage : le type d’enrobés, l’épaisseur à
épandre, la machinerie, la température, l’homogénéité du mélange et les conditions climatiques.
Considérant tous ces facteurs, l’étape de compactage doit faire l’objet d’une planification avant
le début des travaux. Il est important de prévoir le nombre et le type de rouleaux compacteurs,
de planifier un plan de compactage et de le valider par une planche d’essais.
Le rouleau compacteur agit par l’application d’une charge statique ou d’une charge dynamique
combinée à des vibrations. Il existe différents types de rouleaux compacteurs dont :
• le rouleau compacteur à pneumatiques ;
• le rouleau compacteur à cylindres statiques ou vibrants ;
• le rouleau compacteur mixte ;
• le rouleau compacteur à oscillations.
59
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
Ce type de rouleau compacteur dispose de bacs de lestage qui permettent de faire varier le poids.
Lorsque ces bacs sont vides, la charge par roue passe de 1 à 1,5 tonnes/roue. Pour augmenter
la charge, il faut alors lester les rouleaux avec de la ferraille. La pression de gonflage des pneus
peut varier de 300 à 900 kPa. Pour des formules de mélange d’enrobés à granulats fins, il est
préférable de réduire la pression de gonflage en raison de la plus grande instabilité du mélange.
Pour des mélanges plus raides, des pressions plus élevées sont recommandées.
Le collage des enrobés aux pneus et la formation de traces de pneus sont deux problèmes
qui peuvent survenir avec l’utilisation de ce type de rouleau compacteur. Il existe, pour chaque
type d’enrobés, une zone de température à laquelle le mélange adhère aux pneus et provoque
l’arrachement des enrobés. La température critique à laquelle les enrobés adhèrent aux pneus
est généralement de l’ordre de 50 à 65 °C. En conséquence, pour éviter le collage, il faut :
•m
aintenir la température des pneus au-dessous ou au-dessus de cette température
critique ;
•a
rroser constamment les pneus d’un mélange d’eau contenant un agent antiadhésif
(contenant du silicone ou du savon) ;
•c
irculer immédiatement derrière le finisseur afin de maintenir les pneus chauds ;
•p
rotéger les pneus à l’aide de jupes en toile afin de conserver la chaleur des pneus. Ces
jupes sont indispensables par temps froid ou par temps venteux.
60
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
Les rouleaux compacteurs à cylindres vibrants sont caractérisés par différents paramètres de
performance dont la charge statique, la vitesse de déplacement, la fréquence de vibration et
l’amplitude.
La charge statique
La charge statique par centimètre de génératrice est le rapport entre la masse du rouleau
compacteur supportée par la bille ( exprimée en kg ) et la largeur du cylindre ( exprimée en cm ).
Une augmentation de la charge améliore l’efficacité du rouleau compacteur et réduit le nombre
de passes nécessaires. Pour les couches de base et les enrobés raides, une charge comprise
entre 25 et 35 kg/cm est désirable. Pour les couches de roulement et les enrobés minces, des
charges de l’ordre de 20 à 30 kg/cm sont suffisantes.
La fréquence de vibrationS
La fréquence de vibrations correspond au nombre d’impacts du cylindre par unité de temps et
s’exprime en vibrations par seconde ( hertz ). Une augmentation de la fréquence diminue l’effet
de compactage en profondeur et vice versa. À titre indicatif, cinq ou six passes d’un rouleau
compacteur vibrant permettent d’obtenir le même taux de compactage que quinze passes d’un
rouleau compacteur à pneus lestés à 3 tonnes/roue.
61
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
L’amplitude
L’amplitude est le déplacement théorique du cylindre par rapport à son axe et elle s’exprime
en millimètres. Le mouvement total de la bille correspond à deux fois l’amplitude nominale. Le
moment des excentriques correspond au produit de la masse du cylindre Mcylindre ( kg ) par la
distance entre l’axe de rotation et le centre de gravité des balourds en rotation à l’intérieur du
cylindre. Le moment des excentriques souhaitable est compris entre 0,5 et 1,5 kg/m. L’utilisation
de rouleaux compacteurs avec des moments d’excentriques de 5 ou 6 kg/m est déconseillée
pour les travaux de terrassement.
La plupart des rouleaux compacteurs vibrants possèdent deux ou trois réglages d’amplitude.
La fréquence de vibrations des rouleaux compacteurs est généralement comprise entre 25 et
60 Hz, alors que les amplitudes sont comprises entre 0,3 et 0,8 mm. Les fréquences élevées,
associées à des vitesses de déplacement de 2 à 4 km/h maintenues constantes favorisent
l’obtention d’un taux de compactage homogène et d’un bon uni, surtout pour des couches
minces. Des compacteurs vibrants dits « intelligents » ont été développés. Ceux-ci peuvent
modifier la fréquence et l’amplitude des vibrations en fonction de la réponse de la couche de
base et ainsi permettre un compactage optimal.
Le tableau 6.5 résume les recommandations pour les paramètres de performance des rouleaux
compacteurs vibrants selon l’utilisation des enrobés.
TABLEAU 6.5
Les paramètres de performance du rouleau compacteur à cylindres vibrants
62
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
Pour éviter les déformations importantes des enrobés nouvellement épandus, la première passe
du rouleau compacteur est souvent effectuée sans vibration. Pour améliorer l’uni de surface et
éviter un décompactage final, les dernières passes sont aussi effectuées sans vibration.
De plus, lors des inversions de sens de circulation du rouleau, la vibration doit être interrompue.
Lorsque l’inversion de sens se fait du côté du finisseur, l’arrêt se fait en obliquant et la vibration
est arrêtée. Les compacteurs sont généralement équipés d’un contrôle automatique qui arrête
la vibration dès que la vitesse devient trop lente, dès que le compacteur arrête ou dès qu’il
change de direction. Les rouleaux compacteurs à cylindres vibrants doivent être équipés d’un
dispositif de pulvérisation d’eau afin d’éviter le collage des enrobés aux cylindres.
Le rouleau compacteur mixte est constitué d’un cylindre d’acier et d’un train de pneumatiques.
Son efficacité provient de la combinaison permanente de l’effet de compactage du cylindre
vibrant et de l’effet de pétrissage du pneu. Le rouleau compacteur mixte lourd a la particularité
de répondre à des rendements de compactage élevés grâce à l’action du cylindre et d’effectuer
un malaxage et un foulage de surface grâce aux pneumatiques. L’effet de scellement ainsi
obtenu est optimal.
63
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
L’expérience récente tend à indiquer que le rouleau compacteur à oscillations permet d’obtenir,
avec moins de passes, des densités plus élevées que les rouleaux compacteurs à cylindres
vibrants. De plus, le compactage serait efficace jusqu’à des températures aussi basses que
65 °C. Les rouleaux compacteurs à oscillations sont peu utilisés au Québec.
Les opérateurs des rouleaux compacteurs doivent avoir une bonne connaissance et
compréhension du plan de compactage. Les principales causes d’un compactage déficient
résultent d’une opération erratique des opérateurs, d’une vitesse de circulation trop rapide ou
trop lente, d’un nombre insuffisant ou trop élevé de passes et d’une température des enrobés
trop chaude ou trop froide. L’élaboration et le suivi d’un plan de compactage permettent d’éviter
ces problèmes.
64
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
•p
lanifier des arrêts et des Figure 6.32
démarrages progressifs du L’évaluation du nombre de passes nécessaires
pour compacter les enrobés épandus
rouleau compacteur afin
d’assurer un meilleur uni de
surface. La zone d’arrêt du
compacteur doit être décalée en
échelons, entre les bandes, afin
de maintenir le compacteur dans
une même zone de température
derrière le finisseur ( figure
6.35 ) ;
•e
ffectuer la première passe à
environ 30 cm vers l’intérieur lors
du compactage d’un mélange
d’enrobés épais avec une rive
non supportée ( figure 6.36 ).
Une passe subséquente permet de compacter le bord avec moins de déplacement.
1 1
LARGEUR 4m 2 COURONNE
2 DU ROULEAU
COMPACTEUR 3
8m 3
6
CHEVAUCHEMENT DE 15 cm 4
4m 5
5
4
3
FINISSEUR
1
DÉCONSEILLÉ 2 2
3
1
4
FINISSEUR
1
RECOMMANDÉ 2
3
1ère BANDE DE
COMPACTAGE
ROULEAU
COMPACTEUR
Figure 6.35
Les zones d’arrêt en échelon
du rouleau compacteur ENROBÉS
Figure 6.36
Le compactage d’une 30 cm
rive non supportée
65
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
En principe, c’est la température des enrobés qui détermine le nombre de rouleaux compacteurs
nécessaires. Cette température dépend du type de bitume utilisé. L’obtention du taux de
compactage dépend du nombre de passages effectués et de la vitesse de déplacement du
rouleau compacteur.
N = P et S
500 5 000
Par exemple, pour un tonnage quotidien de 2 000 tonnes avec un taux de pose de 120 kg/m2,
la superficie à recouvrir est de 16 667 m2 ( 2 000 t x 1 000 kg/m2/120 kg/m2 ). Donc, dans des
conditions climatiques optimales, le nombre de rouleaux compacteurs nécessaires serait la
plus grande des valeurs suivantes, arrondies à l’unité supérieure, soit :
N = 2 000 et 16 667 =4
500 5 000
L’efficacité du plan de compactage doit être validée avec une combinaison des actions suivantes :
• l a vérification du taux de compactage de la surface et des joints avec le nucléodensimètre
ou le densimètre diélectrique ;
• l a vérification des températures du revêtement et des joints à l’aide de thermomètres
ou de caméras à infrarouge.
En général le taux de compactage minimal d’un mélange d’enrobés est fixé à 93 % de la densité
maximale du mélange ou 97 % de la densité brute. Ces taux de compactage correspondent à un
pourcentage de vides en place de 2 à 7 % environ.
La vérification du compactage des enrobés épandus lors des travaux de compactage est
effectuée avec des jauges nucléaires ( nucléodensimètres ) spécialement conçues pour les
revêtements bitumineux minces ( plus de 25 mm ). Des densimètres à mode de fonctionnement
« diélectrique » sont également disponibles. Leur précision est en cours d’évaluation et les
premiers essais tendent à démontrer que l’utilisation de ce type d’appareil est efficace. Des
carottes peuvent également être utilisées pour vérifier le taux de compactage et l’épaisseur
finale.
66
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
Il est préférable de comparer les densités obtenues avec le nucléodensimètre avec celles des
carottes. Celles-ci sont prélevées à six endroits représentatifs des enrobés afin d’établir un
facteur de correction. Le facteur de correction varie généralement de -1,5 % à + 5 %. Cette
correction de la masse volumique est apportée au nucléodensimètre car les carottes constituent
l’étalon de référence.
Les conditions climatiques de température ambiante et de vent ont une grande influence sur
la température des enrobés et par le fait même sur le taux de compactage. L’influence relative
des conditions climatiques dépend principalement du type de mélange, de l’épaisseur posée,
de la température initiale des enrobés, de l’intensité du vent ( taux de refroidissement ) et de la
température ambiante lors de la mise en œuvre.
L’objectif ultime étant d’obtenir un taux de compactage satisfaisant peu importe les conditions,
il est difficile d’établir des limites absolues de température ambiante puisque des méthodes de
compactage bien adaptées peuvent permettre un revêtement de qualité même en conditions
climatiques extrêmes.
À température trop élevée, le compactage peut engendrer des déformations lors du passage
du rouleau compacteur. De plus, les enrobés peuvent être déplacés et du ressuage ainsi que
des fissures transversales peuvent apparaître. La plage idéale de température de compactage
dépend des facteurs suivants :
• la teneur et la viscosité du bitume ;
• la composition des enrobés ;
• l’épaisseur posée ;
• l es conditions climatiques : vent, humidité, température ambiante et température de
surface ;
• le nombre et le type de rouleau compacteur.
67
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
Figure 6.37
L’utilisation du logiciel Pave Cool pour calculer le temps de compactage
Selon ces données, le logiciel indique que pour respecter les limites de température du
compactage, la première passe du rouleau compacteur doit s’effectuer 6 minutes après
l’épandage des enrobés et la dernière passe doit s’effectuer avant 29 minutes.
Il est à noter que le logiciel est disponible gratuitement sur le site Internet de l’organisme au
http://www.dot.state.mn.us/app/pavecool/index.html.
68
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
Le compactage doit être terminé avant d’avoir atteint une température finale du revêtement
compacté entre 80°C à 90 °C. En deçà de 80 °C, tout compactage additionnel est à proscrire. En
cas de pluie, il est important de compacter rapidement afin de protéger les enrobés.
Il est important de contrôler la température des enrobés à l’aide d’un thermomètre ou d’une
caméra à infrarouge et de s’assurer que la température obtenue respecte les valeurs indiquées
au tableau 6.6. Ce contrôle doit être effectué tout au long de la séquence des travaux, depuis le
déchargement jusqu’au compactage final des enrobés.
TABLEAU 6.6
Les températures d’épandage et de compactage des enrobés selon le type de bitume
TEMPÉRATURE BITUME
AVEC OU SANS POLYMÈRE
SANS POLYMÈRE
(PG 70-34, 70-28, 64-28, 64-34,
(PG 58-28)
58-34, 58-40, 52-40)
Température d’épandage
135 à 150 °C 150 à 165 °C
à la vis
Température minimale des
enrobés avant la
130 °C 145 °C
première passe du
rouleau compacteur
Température maximale
des enrobés avant la
157 °C 170 °C
première passe du
rouleau compacteur
En particulier par temps chaud, il est important que les enrobés aient refroidi à moins de 45 °C
avant de permettre le retour de la circulation. Cette procédure permet d’éviter la formation
d’ornières, de marques dues à des charges ponctuelles ( pattes de remorques ) et de braquages
de roue. Il faut être attentif à la possibilité de contamination des traces de roues des enrobés
grenus et discontinus par les saletés collées aux pneus des véhicules en circulation.
69
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
L’exécution des joints longitudinaux et transversaux est une phase essentielle de la mise en
œuvre des enrobés. Les joints longitudinaux sont situés entre deux travées adjacentes tandis
que les joints transversaux sont créés au début et à la fin de travaux ou lors d’un arrêt prolongé
du finisseur.
Le nombre de joints longitudinaux doit être réduit au minimum lors de la planification de mise
en œuvre des enrobés, surtout pour la couche de surface. Voici les recommandations à suivre :
•d évier la circulation afin de réduire le nombre de joints et permettre d’épandre les
enrobés sur une pleine largeur ;
• utiliser un finisseur de grande largeur ou plusieurs finisseurs travaillant en échelons ;
•p révoir une distance optimale entre deux finisseurs afin que le joint longitudinal soit
encore chaud ( minimum de 85 °C ) lorsque le finisseur adjacent complète la bande ;
•é viter de superposer les joints de couches successives ;
•é viter d’effectuer les joints longitudinaux dans l’axe des pistes de roues des couches de
base et de surface ;
•d écaler les joints longitudinaux par rapport à l’emplacement des joints de la couche
sous-jacente ;
•e n prévision de pluie, effectuer la pose des sous-couches en débutant par la bande la
plus haute jusqu’à la partie la plus basse afin d’éviter des accumulations d’eau le long
des bandes posées ;
•d ébuter par la bande la plus basse pour les couches d’usure en utilisant le système
latéral d’évacuation d’eau comme repère afin obtenir ainsi des joints plus fermés ;
•e xécuter la bande adjacente aux abords du joint longitudinal en créant un profil
continu sans dénivellation. La couche de la deuxième bande doit être épandue avec
une surépaisseur de l’ordre d’environ 20 à 25 %. Il faut recouvrir la première couche
froide sur une largeur de ± 15 cm. Un manque de surépaisseur entraîne une densité
déficiente des enrobés épandus à proximité du joint et un tassement ou une fissuration
excessive en service. À l’opposé, une largeur de recouvrement trop grande implique
qu’il faut enlever du matériau afin d’éviter la formation de bosses. Il est à noter qu’un
raclage excessif peut créer de la ségrégation près du joint ( figure 6.38 ) ;
•p lanifier l’épandage des enrobés de fin de journée en évitant un joint longitudinal froid
à compléter le lendemain.
70
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
0.5 - 1 cm
Recouvrement
Dégagement du joint
Figure 6.38
La réalisation
Compactage des enrobés avec le rouleau compacteur du joint longitudinal
L’absence de confinement latéral implique que le bord libre du joint doit être d’une largeur de
5 à 20 cm, presque égale à l’épaisseur de la couche. Lors du passage du rouleau compacteur
sur cette zone libre, les enrobés s’étalent et sont peu densifiés. Le tableau 6.7 présente les
différentes méthodes les plus couramment utilisées pour réaliser des joints longitudinaux avec
et sans confinement.
71
72
Tableau 6.7
Différentes méthodes de réalisation des joints longitudinaux avec et sans confinement
15 cm du joint
reposant sur la bande chaude avec un
tiède ( ≥ 85°C )
Chaud ( 140°C ) -
recouvrement de 15 cm du côté de la bande tiède.
15 cm
#2
Compactage du Deux passes du rouleau compacteur avec
Rouleau compacteur
côté chaud avec vibration sont effectuées, le rouleau compacteur
un recouvrement reposant sur la bande chaude avec un
sur la bande recouvrement de 15 cm sur la bande froide. Bande chaude Bande froide
froide 15 cm
Non-confiné ( enrobés/enrobés )
15 cm sur la bande froide.
15 cm
Non-confiné ( enrobés/enrobés )
#5 être éteints ou éloignés du joint lors de l’arrêt du
Utilisation d’un finisseur. Une combinaison d’application de liant
chauffe-joint d’accrochage et de chauffage du joint peut être la
solution optimale pour réaliser un joint. Il est à
noter que l’utilisation de brûleurs à flamme nue
est déconseillée car ils peuvent oxyder le bitume.
CONFINÉ
froid ( 0 °C )
joint.
Liant d’accrochage Bordure
Chaud ( 140 °C ) –
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
73
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
D’autres méthodes que celles présentées dans le tableau 6.7 existent mais elles sont plus
rarement utilisées. Il faut en évaluer l’utilité selon le projet. En voici quelques unes :
•E
n accrochant une plaque de profilage au finisseur afin d’assurer un précompactage
supplémentaire du bord de la bande posée ;
•E
n équipant le rouleau compacteur d’un dispositif permettant de compacter obliquement
le bord non confiné ;
•E
n plaçant des planches de bois d’épaisseur voulue sur le support comme butée
temporaire de la couche à épandre. Ces planches sont enlevées par la suite. L’épaisseur
de ces planches doit correspondre à celle de la couche compactée, car une planche
trop épaisse peut engendrer une compacité insuffisante du bord de la couche ;
•E
n coupant verticalement ou obliquement la partie des enrobés après le compactage.
Cette opération peut être effectuée au moyen d’un disque tranchant monté en « V » sur
le côté d’un compacteur ce qui permet d’enlever environ 15 cm d’enrobés. Par la suite,
des produits adhésifs doivent être appliqués pour la nouvelle bande d’enrobés. Le
résultat dépend de l’habileté de l’opérateur à obtenir un tracé suffisamment rectiligne
et non dentelé. Des coûts supplémentaires sont reliés à une perte de matériaux
de l’ordre de 1 à 2 % du tonnage total et à la disposition des matériaux évacués du
chantier.
Fondation
Étape 1 : Planage du revêtement existant
74
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
La technique à privilégier consiste à effectuer une engravure dans le revêtement existant ( figure
6.40 ). Cette méthode favorise l’épandage des enrobés selon l’épaisseur exigée sur toute la
longueur du joint. En plus d’être durable, la technique de l’engravure facilite le compactage des
enrobés, minimise les risques de ségrégation et permet de maintenir le confort des usagers.
La pente maximale admissible est fonction de la vitesse des véhicules et varie de 0,3 % pour le
trafic routier jusqu’à 0,6 % pour le trafic urbain ( tableau 6.8 ).
OU
Figure 6.40
Le joint transversal de début et de fin de travaux avec une engravure planée
TABLEAU 6.8
Les pentes maximales des zones de transition
selon la vitesse des véhicules
‹ 60 0,6
60-90 0,5
› 90 0,3
75
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
Joint transversal
Pente de l’engravure d’arrêt Pente de l’engravure
de 0,3 % à 0,5 % de 0,3 % à 0,5 %
Figure 6.42
Vue en coupe des différents joints transversaux
Lors du démarrage, la table du finisseur est placée sur des blocs. L’épaisseur des blocs correspond
à l’épaisseur d’enrobés souhaitée en tenant compte de la surépaisseur nécessaire pour le
compactage ( environ 20 % ). Cette surépaisseur est fonction du mélange et du précompactage
du finisseur. Si l’ajout d’une surépaisseur est négligé, la densité du joint sera insuffisante et
pourra provoquer une dépression par postcompactage en plus de diminuer la durabilité du
revêtement.
La méthode qui consiste à commencer l’épandage des enrobés avec la table du finisseur à une
épaisseur nulle est à proscrire pour tous types d’enrobés. Cette méthode cause l’arrachement
des enrobés sur quelques mètres, provoque une texture hétérogène et implique un inconfort
pour les usagers.
76
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
La technique du biseau consiste à finir une bande par un biseau pour assurer une bonne transition
temporaire ( figure 6.43 ). Il faut considérer la vitesse affichée de la circulation pour déterminer
la longueur de la transition. Lors de la reprise des travaux, après le compactage, l’extrémité
des enrobés est enlevée sur la longueur choisie. De préférence, le découpage vertical de cette
extrémité est réalisé par sciage. L’enlèvement du biseau est facilité si du sable ou une bande de
papier a été installé sur la couche sous-jacente.
Joint transversal
Enrobés à enlever à la
reprise des travaux
Figure 6.43
Enrobés sur liant Enrobés sur sable Le joint transversal
d’accrochage de début ou de fin
de travaux
La technique de « la latte » consiste à enfoncer une planche dans les enrobés fraîchement
épandus et à enlever la latte et le surplus d’enrobés après le compactage ( figure 6.44 ). Il n’y a
aucun découpage avec cette méthode mais il peut se produire de l’arrachement des enrobés à
proximité de la latte. De plus, il est difficile de se procurer une latte d’épaisseur correspondant
à celle des enrobés compactés surtout lorsque la couche sous-jacente est irrégulière.
Toute vidange du finisseur sur la chaussée suivie d’un recouvrement d’enrobés à la reprise des
travaux est à proscrire. La mauvaise densité des enrobés de la couche inférieure diminuera la
qualité finale du revêtement de la chaussée.
77
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
Première méthode
Revêtement Raccordement Nouveau revêtement
existant
Pente de l’engravure Enrobés de recouvrement
de 0,3 à 0,5 %
Enrobés existants
Applications de liant d’accrochage
Deuxième méthode
Revêtement Raccordement Nouveau revêtement
existant
Pente de l’engravure Enrobés de recouvrement
de 0,3 à 0,5 %
Figure 6.45
Deux méthodes de
raccordement de joints
Enrobés existants transversaux pour différents
Applications de liant d’accrochage niveaux ( départ et fin de projet )
Enrobés de surface
2 Enrobés
1 de base
Fondation
Fondation en place (MG-20) Figure 6.46
Les raccordements avec
une transition d’épaisseur
Applications de liant d’accrochage de joints transversaux
78
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
Des pierres ou des madriers de bois d’une épaisseur égale à l’épaisseur prévue d’enrobés
compactés sont placés sur l’accotement pour éviter d’écraser le bord des enrobés. Une autre
technique efficace consiste à compacter le joint avec le rouleau compacteur orienté à 45° par
rapport au joint. Le compactage longitudinal est effectué par la suite. À plusieurs reprises
pendant le compactage, il est nécessaire de vérifier l’uni du joint avec une règle de trois mètres
et d’apporter des correctifs au besoin jusqu’à l’obtention d’un joint présentant un écart de moins
de 5 mm sur 3 m. Une fois le compactage du joint terminé, les rouleaux compacteurs doivent
cesser de circuler sur le joint pendant les opérations subséquentes de compactage.
Madriers
Enrobés compactés
Figure 6.47
Le compactage des joints
15 cm
transversaux d’arrêt
Il est préférable de reporter l’exécution des travaux à la prochaine saison au lieu d’effectuer une
mise en œuvre par temps froid qui risque d’affecter les performances des enrobés. En effet, la
majorité des phénomènes de désenrobage et d’arrachement des enrobés sont associés à une
mise en œuvre par temps froid. Lorsque la mise en œuvre doit tout de même être effectuée, il
faut prendre des mesures particulières afin d’obtenir un revêtement de qualité.
Les travaux sont considérés par temps froid lorsque l’exécution s’effectue à une température
ambiante inférieure à 10°C. Lors de la mise en œuvre par temps froid, il faut donc prévoir :
•d ’utiliser un VTM afin de malaxer les enrobés et ainsi diminuer les agglomérats, la
ségrégation thermique et le refroidissement des enrobés ;
• l orsque la température ambiante est supérieure à 2 °C et à la hausse : débuter les
travaux pour une épaisseur compactée égale ou supérieure à 50 mm ;
79
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
• l orsque
la température ambiante est supérieure à 10 °C et à la hausse : débuter les
travaux pour une épaisseur compactée inférieure à 50 mm ;
•v érifier que la surface est sèche, exempte de flaques d’eau et non gelée avant d’épandre
les enrobés ;
• v érifier que la température des enrobés épandus derrière le finisseur est suffisamment
élevée22 avant de débuter le compactage ;
•ê tre tout spécialement attentif à la qualité des joints. La température au joint doit être
supérieure à 85 °C lors de l’application de la deuxième couche.
› Avec un finisseur : raccourcir la longueur des bandes pour un joint longitudinal
dont la température est supérieure ou égale à 85 °C ;
› Avec deux finisseurs : les garder le plus près possible l’un de l’autre ;
•é viter la surchauffe des enrobés à la centrale pour compenser la perte de température
lors du transport ;
•u tiliser des bâches étanches, imperméables, et des bennes chauffantes pour éviter la
formation d’une croûte refroidie en surface du chargement ;
•v érifier la présence de mottes durcies d’enrobés dans la trémie de réception du finisseur.
Ces mottes proviennent de la croûte à la surface du chargement des camions. Ces
mottes doivent être enlevées sinon elles entraînent des zones mal compactées dans le
revêtement qui occasionnent, par la suite, un arrachement en service ;
•u tiliser plus fréquemment le thermomètre à infrarouge et le nucléodensimètre pour
vérifier la compacité des enrobés.
Il est à noter que les couches de surfaces, plus minces que les couches de base et intermédiaires,
sont sujettes à de plus grands préjudices de performance lors de la mise en œuvre par temps
froid.
22
e référer au tableau 6.5 pour vérifier la température minimale des enrobés avant la première passe du rouleau
S
compacteur selon la présence ou non de polymères dans le bitume.
80
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
•u
tiliserdes chauffe-joints indépendants ou montés sur le finisseur afin de maintenir
les joints à une température supérieure à 85 °C ;
•m
inimiser l’épandage et les travaux manuels afin d’éviter la formation de
ségrégation ;
•g
arder les équipements chauds ( rouleau compacteur et table du finisseur ) ;
•a
ugmenter le nombre de rouleaux compacteurs. L’utilisation d’un rouleau compacteur
à pneumatiques est avantageuse en temps froid. Par contre, il faut garder les pneus
chauds pour éviter le collage aux pneus ( prévoir l’utilisation de jupes hermétiques ou
des unités de chauffage des pneus ) ;
•c
ompacter le plus rapidement possible.
Il existe plusieurs types d’enrobés spéciaux disponibles sur le marché. Cette section présente
une brève description des caractéristiques et particularités de chacun d’eux.
Les enrobés sont recyclables à 100 %. Dénommés « fraisâts », les enrobés provenant d’une
ancienne chaussée sont recyclables selon quatre procédés industriels :
• l e retraitement en place à chaud ;
• l e retraitement en place à froid ;
• l e recyclage en centrale à chaud ;
• l e recyclage en centrale à froid.
Le retraitement est toujours pratiqué en place à froid ou à chaud tandis que le recyclage est
pratiqué en centrale, également à froid ou à chaud. Toutes ces techniques de recyclage des
enrobés permettent d’économiser les ressources naturelles tout en étant plus économiques
que la production conventionnelle d’enrobés.
Les enrobés composés de matériaux recyclés sont de plus en plus spécifiés dans les devis
techniques. Présentement, deux types de matériaux sont recyclés :
• l es bardeaux d’asphalte de postfabrication ;
• l es granulats synthétiques ou de scories d’acier.
81
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
Les scories d’acier sont des granulats à haute densité et très durs provenant des sous-produits
d’aciérie. Les enrobés de scories d’acier se caractérisent par une macrotexture prononcée. Ce
type d’enrobés présente un très bon coefficient de polissage par projection donc une excellente
résistance à l’orniérage en plus d’être performant à l’adhérence. Les enrobés composés de
scories d’acier sont utiles pour des chaussées fortement sollicitées.
Les enrobés peuvent contenir des fibres synthétiques ou minérales. Au Québec, l’amiante est
une des fibres minérales utilisée dans un mélange d’enrobés à un pourcentage d’environ 1,3 %
de la masse des granulats. De par sa grande surface spécifique, l’utilisation de la fibre d’amiante
nécessite une augmentation de la teneur en bitume. Les autres fibres utilisées sont celles de
papier ( cellulose ), de verre, de laine de roche ou de polypropylène. Le mélange d’enrobés SMA
( Stone Mastic Asphalt ) contient des fibres de cellulose.
Les enrobés tièdes sont produits à des températures plus faibles de 20 à 30°C que les enrobés à
chaud conventionnels. Cette baisse de température minimise les nuisances environnementales
en diminuant la consommation énergétique et en réduisant les émissions gazeuses. Les
enrobés tièdes sont obtenus en ajoutant un additif moussant. Les méthodes de mise en œuvre
des enrobés tièdes sont similaires à celles des enrobés à chaud conventionnelles.
Les enrobés coulés à froid possèdent les meilleurs avantages écologiques car ils consomment
moins en énergie et réduisent les émissions gazeuses. Les enrobés coulés à froid sont appliqués
en très faible épaisseur sur les surfaces de roulement. Ils sont constitués d’un mélange de
granulats humides, d’émulsions de bitume polymère et d’adjuvants. Ce type d’enrobés est
fabriqué et coulé en place, immédiatement après sa fabrication, à l’aide de matériel spécifique.
Les enrobés coulés à froid permettent un accès à la circulation dès que la rupture de l’émulsion
est réalisée et que la cohésion du revêtement est suffisante.
Les enrobés minces sont destinés à la couche de surface et présentent des caractéristiques
d’insonorité et d’adhérence élevée. Ils sont caractérisés par une granularité fine et composés
de liants polymères. Les enrobés minces sont posés à des épaisseurs variant de 30 à 50 mm
tandis que l’épaisseur des enrobés très minces varie de 25 à 30 mm. Ces types d’enrobés doivent
être combinés avec une forte dose de couche d’accrochage.
82
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
Il est possible de modifier l’aspect des enrobés classiques destinés aux couches de surface
avec des liants hydrocarbonés dont les teintes normales sont noires ou grises de manière à
obtenir des enrobés de teintes claires ou colorées. Ces variations sont produites soit par l’ajout
de colorants dans le bitume conventionnel, soit à l’aide de bitume synthétique clair qui met en
évidence la coloration des granulats.
Ces enrobés colorés permettent d’améliorer la sécurité des piétons aux traverses piétonnières et
aux intersections, d’augmenter la luminosité du revêtement pour le confort optique des usagers,
d’accentuer l’esthétique pour les secteurs urbains et sportifs, et finalement d’économiser sur
l’énergie d’éclairage nocturne dans les villes et l’éclairage continu dans les tunnels.
Les enrobés antidérapants sont destinés à restaurer les propriétés superficielles des chaussées
à haute circulation. Ce type d’enrobés permet d’améliorer l’adhérence pneus-chaussée de par
ses caractéristiques d’excellente macrorugosité et d’une meilleure drainabilité de surface. Les
enrobés antidérapants sont composés de liants à base de résine époxy et de granulats ayant
une tenue au polissage élevée ainsi qu’une très grande résistance à l’abrasion.
Les enrobés antiornières sont utilisés pour des chaussées fortement sollicités par le trafic
et particulièrement par la circulation un trafic lourd, intense et lent. Avec ce type de trafic,
les couches de surface sont soumises à des risques importants d’orniérages sous charges
dynamiques ou de poinçonnement sous des charges statiques. Ces enrobés sont composés de
bitumes polymères spécialement formulés.
Les enrobés percolés sont utilisés pour la construction et la rénovation des aires de circulation
industrielles. Ce type de surfaces requiert des enrobés pouvant résister à de fortes contraintes
mécaniques et chimiques. Les enrobés percolés se caractérisent donc par un module élevé et
une haute résistance en fatigue. La matrice en enrobés hydrocarbonés à chaud est souple et
très ouverte. Les vides de la matrice sont comblés par la percolation d’un coulis de ciment ou de
résine.
83
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
84
— CHAPITRE 7 —
CONTRÔLE DE LA QUALITÉ
DES TRAVAUX
Le contrôle de la qualité doit être intégré à toutes les phases des travaux. Cette procédure revêt
une importance particulière afin d’identifier les problèmes et d’apporter des solutions avant
qu’il ne soit trop tard.
À la fin des travaux, il est recommandé d’effectuer une inspection finale pour identifier les
déficiences non détectées pendant l’exécution. Après l’identification des déficiences, les correctifs
nécessaires pourront être apportés afin de livrer un ouvrage performant en concordance avec
les spécifications demandées.
Un simple contrôle visuel attentif permet d’effectuer plusieurs vérifications. En voici quelques unes :
• l es billets de livraison et les attestations de conformité du bitume. Un très grand
nombre différents de formulations d’enrobés sont parfois produites par une même
centrale. La vérification des billets de livraison et d’attestation de conformité du bitume
confirme que le mélange livré ainsi que la classe de bitume utilisé correspondent à la
formulation sélectionnée pour les travaux ;
• l ’état de la surface. Un examen visuel permet de vérifier si l’état de la surface est
acceptable avant de débuter les travaux. Dans le cas d’une fondation granulaire, il faut
vérifier si la surface est bien nivelée et compactée et exempte de zones instables et de
granulats meubles avant le passage des rouleaux compacteurs ou des camions. Dans
le cas d’une surface en enrobé, il faut vérifier que la surface soit propre et sèche, que
les irrégularités importantes et les fissures aient été corrigées avant de recevoir le
liant d’accrochage ;
• l ’application uniforme du liant d’accrochage sur les surfaces horizontales et verticales
et la vérification du taux de pose. Un examen visuel permet de confirmer si toutes les
surfaces sont couvertes, sinon, de corriger la situation. Il faut alors soit effectuer une
deuxième passe de l’épandeur à liant, soit nettoyer ou ajuster les gicleurs ;
• l e temps de mûrissement du liant d’accrochage. Un examen visuel permet de vérifier
le mûrissement suffisant du liant avant l’épandage du revêtement ;
85
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
Une autre méthode consiste à mesurer le taux de pose du revêtement. Celui-ci est obtenu en
faisant le ratio entre le tonnage de chargements et la surface couverte. Le taux de pose est
exprimé en kg/m² et peut être converti en épaisseur moyenne lorsque la densité maximale du
mélange d’enrobés est connue. La mesure du taux de pose permet de confirmer si l’épaisseur
moyenne est conforme mais sans contrôle réel de l’épaisseur du revêtement. Des repères de
niveau tels que des piquets, des bordures et des trottoirs peuvent être utilisés afin de valider
le niveau final obtenu après le compactage. À titre indicatif, chaque 10 mm d’épaisseur de
revêtement compacté correspond à un taux de pose d’environ 23 kg/m².
Il faut valider le plan de compactage par un contrôle du nombre de passages des rouleaux
compacteurs, de leur séquence, et des recouvrements entre les passages. Le plan de compactage
doit être validé par des essais en place ( nucléodensimètre ) et révisé lorsqu’il indique un taux
de compactage insuffisant. Il faut aussi vérifier la qualité du raclage. Les travaux manuels de
raclage associés aux joints et aux raccords avec les structures doivent être effectués avec soin
pour obtenir des joints durables et unis. Les déficiences des travaux manuels qui entraînent de
la ségrégation ainsi que des bosses ou des creux dans le revêtement peuvent être corrigées
immédiatement.
86
CONTRÔLE DE LA QUALITÉ DES TRAVAUX
Certaines vérifications nécessitent des mesures avec des équipements appropriés. Parmi les
plus importantes, mentionnons :
• l a vérification du taux de compactage avec le nucléodensimètre. Les mesures effectuées
au nucléodensimètre pendant les travaux permettent de confirmer l’efficacité du
plan de compactage. Si le taux de compactage est insuffisant, il faut intervenir en
augmentant les passes ou le nombre de rouleaux, en changeant la séquence ou les
paramètres d’opération des rouleaux. Un taux de compactage qui semble faible peut
également être obtenu à cause d’une variation de la composition de l’enrobé qui a une
influence sur la densité maximale ou la quantité d’espaces vides. Dans tous les cas,
l’utilisation du nucléodensimètre permet de déceler des déficiences et de procéder
à des ajustements pendant les travaux. Le taux de compactage devrait également
être vérifié près des joints longitudinaux, afin de valider la procédure de compactage
utilisée. Un taux de compactage inférieur à 2 % par rapport au taux de compactage
spécifié est généralement acceptable pour tenir compte du confinement moindre dans
la zone du joint ;
• l a vérification de la température avec un thermomètre à infrarouge. La vérification de
la température de l’enrobé lors du déversement des camions indique si la température
est suffisamment élevée pour faciliter le compactage. Par ailleurs si la température
est trop élevée, l’opérateur de la centrale peut corriger rapidement la situation pour la
suite des travaux. Le thermomètre à infrarouge est utile pour vérifier la température
des joints longitudinaux et intervenir en faisant des bandes moins longues lorsqu’un
seul finisseur est utilisé. Finalement, la mesure de la température du revêtement fini
permet de confirmer si le refroidissement est suffisant pour autoriser le retour de la
circulation ou procéder à l’épandage des granulats d’accotement ;
• la vérification de l’uniformité thermique du revêtement avec la caméra infrarouge.
La caméra infrarouge permet de vérifier la température comme le thermomètre à
infrarouge, mais pour un très grand nombre de points à la fois. Le résultat obtenu est
présenté sous la forme d’un thermogramme représentant une image de la distribution
des températures à la surface du revêtement. La situation souhaitée est d’obtenir un
revêtement dont la température est suffisamment élevée et uniforme au début du
compactage. L’utilisation de la caméra à infrarouge est un outil approprié pour valider
l’ensemble des paramètres du plan d’épandage et de compactage et le contrôle de la
qualité finale du revêtement ;
• l a vérification de l’uni des joints transversaux avec la règle de 3 mètres. Les
raccordements avec le pavage existant ou les joints transversaux pendant les travaux
doivent faire l’objet d’une vérification avec une règle de 3 mètres. Un écart maximum
de 5 mm est permis sous la règle de 3 mètres. Les joints dont l’uni est inacceptable
devraient être repris immédiatement alors que l’enrobé est encore chaud car les
corrections effectuées sur un revêtement refroidi sont généralement de moindre
qualité.
87
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
Les enrobés bitumineux sont analysés en laboratoire pour vérifier la teneur en bitume, la
granulométrie, la densité maximale, la teneur en espaces vides et les autres caractéristiques
physiques du mélange. Les analyses fourniront les données de densité maximale et de teneur
en espaces vides permettant d’établir le plan de compactage. Dans certains cas, ces paramètres
varient suffisamment de ceux de la formule de mélange pour affecter le taux de compactage.
De plus, ces données permettent de corroborer les informations obtenues par le système
d’acquisition de données ( SAD ) des centrales, en particulier pour la teneur en bitume.
Les échantillons de bitume et de liant d’accrochage peuvent être soumis à des essais en
laboratoire pour valider leurs propriétés. Ils peuvent aussi être entreposés à des fins d’analyses
advenant un problème. Le tableau 7.1 présente la fréquence d’échantillonnage et d’essais pour
les différents matériaux en fonction de divers types d’ouvrages.
TABLEAU 7.1
La fréquence d’échantillonnage et d’essais des différents matériaux
ENDROIT
MATÉRIAUX TYPE D’ÉCHANTILLONS FRÉQUENCE
D’ÉCHANTILLONNAGE
Un contenant
LIANT Un échantillon / projet
métallique Camion épandeur
D’ACCROCHAGE
de un litre
•P
our chaque classe
de bitume, un
Deux contenants échantillon / 3000
BITUME métalliques tonnes d’enrobés Centrale d’enrobage
de un litre
› Minimum
d’un par
projet
Une boîte de 9 kg •R
outes, aéroports,
( augmenter à 10 kg aires industrielles
pour GB 20 ) + une boîte Un échantillon / 300
additionnelle pour les tonnes •C
entrale d’enrobage
essais à la PCG • Rues municipales ( dans la benne du
ENROBÉS › Une quantité Un échantillon / 300 / camion )
additionnelle est à tonnes •C
hantier ( dans la
prévoir pour l’essai › Minimum d’un benne du finisseur )
d’orniérage lorsque échantillon / formule /
requis ( 25 kg pour le jour
ESG 14 et le GB 20 )
88
CONTRÔLE DE LA QUALITÉ DES TRAVAUX
L’inspection finale identifie les déficiences non détectées pendant les travaux. Par la suite, il
faut planifier les mesures correctives afin de livrer un ouvrage satisfaisant selon les exigences
du donneur d’ouvrage. Les vérifications dépendent du type d’ouvrage et les principales activités
communes à plusieurs types d’ouvrages sont :
•v
érifier l’épaisseur finale en place du revêtement, le taux de compactage et la qualité de
l’adhérence entre les couches par le prélèvement de carottes et d’essais en laboratoire.
La fréquence suggérée est de une carotte par 500 tonnes de revêtement posé avec un
minimum de trois carottes par projet ;
•c
onfirmer l’absence d’ornières à l’aide des relevés de mesure de la surface. Selon les
exigences contractuelles, il faut utiliser la règle de trois mètres ;
•é
valuer visuellement la qualité du drainage après une pluie afin de confirmer l’absence
de flaques d’eau importantes et un écoulement efficace vers les puisards ;
•v
érifier la qualité des joints transversaux et longitudinaux. Les joints doivent être bien
fermés, homogènes et exempts de ségrégation en plus de présenter un bon uni ;
•v
érifier la qualité de la surface du revêtement. Celui-ci doit être exempt de fissures, de
ségrégation importante, de zones présentant un surplus de bitume ( ressuage ) et de
l’arrachement ;
•v
érifier le nivellement des raccords aux regards et puisards, en particulier pour les
regards situés dans les voies de circulation ;
•v
érifier que les raccordements, aux entrées riveraines et aux intersections, présentent
un uni et des pentes acceptables selon les différentes configurations ;
•v
érifier la propreté du site des travaux et des zones adjacentes aux travaux telles que
les propriétés riveraines et les voies de circulation adjacentes. Planifier un nettoyage
lorsque nécessaire.
Les résultats des contrôles visuels, des mesures et des essais en chantier et en laboratoire
ainsi que l’inspection finale devraient faire l’objet d’enregistrements et permettre une bonne
traçabilité pour les différentes parties des ouvrages. Ces enregistrements permettent
l’établissement d’un dossier relatif au projet ; lequel devrait être conservé pour toute la vie utile
de l’ouvrage.
89
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
90
— CHAPITRE 8 —
Il arrive que certaines déficiences passent inaperçues lors de l’inspection finale. Diverses
méthodes peuvent alors être utilisées pour les corriger. Voici la description de ces méthodes
dans les paragraphes qui suivent.
8.1 Le Thermorapiéçage
Lorsque ce type de procédés est appliqué adéquatement, il est possible de réparer les
irrégularités et les joints jusqu’à une profondeur d’environ 25 mm, sans oxyder indûment le
revêtement. Cette méthode peut donc être envisagée pour :
• l e nivellement des irrégularités aux joints transversaux ;
• l e revêtement de faible dénivellation ;
• le scellement de joints longitudinaux ouverts lorsque la zone est limitée à moins de
25 m de profondeur ( tel que confirmé par des carottes ).
8.2 Le rapiéçage
Le rapiéçage peut être envisagé pour les défauts présents sur des zones localisées. Les
défauts typiques pouvant être réparés par rapiéçage sont les zones d’arrachement localisées,
de ségrégation excessive ou d’affaissement relié à un manque de support de la structure de
chaussée.
Le rapiéçage en couche mince biseautée de la couche de surface ( skin patch ) est déconseillé
lorsque la durabilité de la réparation est un facteur important.
91
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
Les méthodes décrites au paragraphe 6.1.14 concernant les travaux manuels doivent être
suivies pour compléter adéquatement la mise en œuvre.
8.3 Le meulage
Un meulage bien ciblé permet d’aplanir les bosses et d’améliorer l’uni lorsqu’il faut corriger
le revêtement afin de rencontrer les exigences spécifiées. Cette technique est normalement
réservée aux grandes surfaces pour lesquelles le confort au roulement est important telles que
les autoroutes ou les grands boulevards urbains.
8.4 Le resurfaçage
Un resurfaçage peut être la solution à envisage lorsque des déficiences sont présentes sur de
grandes surfaces. Les déficiences rencontrées sont la ségrégation, l’usure prématurée excessive
et étendue, un mauvais drainage causé par les irrégularités des cours d’eau, le décollement des
couches, le ressuage du bitume et l’orniérage.
Lorsque le niveau final est sans contrainte, une nouvelle couche de revêtement bitumineux
peut être répandue par dessus le revêtement déficient pour corriger les défauts de surface. Les
zones présentant un décollement doivent être préalablement éliminées.
En milieu urbain, en présence de bordures et de trottoirs, il est possible de planer une bande
variant de 600 mm à 1 m de largeur le long du cours d’eau, sur une profondeur de 30 à 50 mm.
Cette bande planée permet de resurfacer toute la voie sans modifier la hauteur du revêtement
en rive. Par contre, il faut rehausser le profil global du revêtement. Les pentes transversales
s’en trouveront alors augmentées.
92
CONCLUSION
Plusieurs conditions idéales de mise en œuvre des enrobés bitumineux ont été décrites dans
ce guide. La qualité finale du revêtement de la chaussée réalisée débute par une maîtrise
des éléments de la conception combinée à un choix optimum des interventions. Les bonnes
pratiques de la mise en œuvre doivent être sélectionnées tout en respectant les conditions et
particularités du chantier routier.
Les entrepreneurs peuvent contribuer aux premières étapes de la conception du projet afin d’y
apporter leurs expériences et leurs expertises professionnelles. Le donneur d’ouvrage devrait
garder une souplesse dans le processus décisionnel afin d’incorporer des variantes techniques
dans les devis de spécification.
Ce guide de bonnes pratiques sur la mise en œuvre des enrobés en est à sa première version
et se veut un outil de travail en évolution pour les intervenants de l’industrie. À cet effet, un
formulaire de commentaires est disponible en annexe afin de souligner toute erreur et de
suggérer des modifications ou des ajouts utiles pour la première version.
93
RÉFÉRENCES
BIBLIOGRAPHIQUES
2) ASPHALT INSTITUTE, The asphalt handbook, MS-4, 7th edition, Kentucky, États-Unis, 2007.
10) AUSTRALIAN ASPHALT PAVEMENT ASSOCIATION ( AAPA ), Asphalt Handwork, Pavement work
tips, no 26, Australie, 2001.
12) CHEN, JS, and others. Characterization of Binder and Mix Properties to Detect Reclaimed
Asphalt Pavement Content in Bituminous Mixtures, Canadian Journal of Civil engineering,
n°34, Canada, 2007, p.581-588.
94
RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES
14) EUROVIA, Fabrication, transport et mise en œuvre des enrobés bitumineux, France, janvier 2004.
15) HANSEN K. Get a new driveway done right, World of Asphalt / Practical Paving, États-Unis,
janvier 2006.
16) HANSEN K. Avoid slippage by using good tack coat practices / Guidelines for making sure your
lifts bond together, World of Asphalt / Practical paving, États-Unis, octobre 2005.
17) KANDHAL PS, Ramirez TL, Ingram PM. Evaluation of Eight Longitudinal Joint Construction
Techniques for Asphalt Pavements in Pennsylvania, National Center for Asphalt Technology,
Auburn University, États-Unis, 2002.
18) MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC, Caractérisation et Guide de sélection des bitumes,
Québec, 1997.
19) MINISTERE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC, Enrobés, Formulation selon la méthode LC,
Québec, 2005.
20) MINISTERE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC, Collection Normes – Ouvrages routiers, tome II,
Construction routière, Québec, 2006.
22) NATIONAL ASPHALT PAVEMENT ASSOCIATION ( NAPA ), Paver Operations for Quality, États-
Unis, juin 1996.
23) NATIONAL ASPHALT PAVEMENT ASSOCIATION ( NAPA ), Rolling and Compaction of Asphalt
Pavement, États-Unis, novembre 2002.
24) PROTEAU, Marc et Yvan PAQUIN. Le recouvrement des chaussées en béton de ciment par
l’utilisation d’enrobés bitumineux, Concepts et solutions, Bitume Québec, Québec, mars 2004.
25) SKINNER, T. Preventing segregation through proper paver operation, World of Asphalt / Practical
paving, États-Unis, février 2007.
26) SHELL BITUMEN, The Shell Bitumen Handbook. Fifth Edition. Grande-Bretagne, 2003.
28) US ARMY CORPS OF ENGINEERS, Hot-mix Asphalt Paving Handbook, États-Unis, juillet 1991.
95
RÉFÉRENCES
ÉLECTRONIQUES
96
Annexes
97
98
DÈ finition de la structure dí une chaussÈ e souple type
QC : RevÍ tement Glossaire
FR : Couche de Atelier de retraitement
surface L’atelier de retraitement est l’ensemble des matériels qui permettent de
1- Couche de roulement réaliser les différentes phases du chantier de retraitement. Il comprend des
2- Couches de liaison matériels courants utilisés en technique de construction routière
Zone potentielle 3- Couche de base
de retraitement
(niveleuses, compacteurs, épandeurs de pulvérulent, fraiseuse ou
décohésionneur). Il peut être également constitué de machines
QC : Fondation multifonction qui réalisent deux ou plusieurs opérations d’une
FR : Base intervention de retraitement suivant différentes associations.
Bitume mousse
Ensemble de cellules gazeuses séparées par des lames minces de bitume,
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
FR : QC : Sous fondation et formé par le contact de l’eau au bitume liquéfié à des températures
FR : Corps de chaussée
Plate-forme FR : Fondation élevées (160-180°C).
QC : Structure de chaussée
Ligne
Arase de Compactage
d’infrastructure
Traitement :
Couche en matériau bitumineux mise en œuvre sur la fondation granulaire
Stabilisation sol
et visant un renforcement du revêtement.
Adapté de la référence LCPC-SETRA, 1997 Couche de liaison
Couche en enrobé bitumineux servant de transition entre une fondation
granulaire ou de matériau bitumineux et la couche de surface.
Classification des granulats suivant leur granulomÈ trie Couche de surface, couche de roulement, couche dí usure
Couche superficielle de la structure de la chaussée en enrobé bitumineux,
France (FR) QuÈ bec (QC) à surface lisse et unie, sur laquelle circulent les véhicules.
Étendu
Classe Dimension (mm) RÉF Dimension (mm) RÉF DÈ cohÈ sionner, fragmenter
granulaire :d/D
Verbe employé parfois pour décrire l’action de fragmenter l’ancienne
Fine 0/D D 0,080 1 D 0,080 2-3 chaussée c’est-à-dire transformer une couche compacte ou un matériau lié
Filler 0/D D 0,080 1 D 0,080 2 en un granulat, une grave foisonnée.
D < 0,315 3
Annexe I Charte technique #1 Sur le retraitement à froid
99
100
Charte #2: Processus dÈ cisionnel pour les options de retraitement en place ‡ froid
CHAUSS… E EXISTANTE D… COH… SIONNEMENT OPTIONS DE RETRAITEMENTS
Classification … paisseur de malaxage SÈ lection de l'È paisseur type Type de
EnrobÈ s … paisseur granulaire* (mm) (mm) retraitement
mm Minimale Maximale % D'ENROB… S** Minimale Maximale*** 75 mm 100 mm 150 mm 200 mm 250 mm
50 0 @ 9 100 ‡ 85 50 @ 59 r r r na na I
50 9 @ 50 85 ‡ 50 59 @ 100 X X r r r II
50 50 @ 93 50 ‡ 35 100 @ 143 X X r r r II
75 0 @ 13 100 ‡ 85 75 @ 88 X r r na na I
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
75 13 @ 75 85 ‡ 50 88 @ 150 X X X r r II
75 75 @ 139 50 ‡ 35 150 @ 214 X X X X r II
UNIQUE
Ancien revÍ tment est obtenue par des rouleaux compacteurs.
INTERVENTION
SÈ quence : 1- Fraisage / Reprofilage 2- Malaxage/ Injection
Fondation 3- RÈ pandage / Mise en forme 4- Compactage
DOUBLE
Fondation curage. Le matÈ riau retraitÈ est nivelÈ mÈ caniquement au
INTERVENTION
moyen d'une niveleuse selon l'alignement, la pente et le
I
bombement spÈ cifiÈ s. La compacitÈ est obtenue par des
rouleaux compacteurs.
SÈ quence : 1- Malaxage / Injection 2- Mise en forme
3- Compactage
Ancien revÍ tement
OpÈ ration qui consiste ‡ rÈ tablir les profils de surface, ‡
fragmenter et enlever en tout ou en partie la couche d'enrobÈ s
F bitumineux existante.
SÈ quence : 1- Fraisage / Reprofilage
F OpÈ ration qui consiste ‡ fragmenter les enrobÈ s bitumineux
en place et de malaxer simultanÈ ment une partie de la
RvÍ tement I fondation granulaire sous-jacente. Le matÈ riau obtenu est
D D
nivelÈ et compactÈ .
MatÈ riau retraitÈ MatÈ riau dÈ cohÈ - SÈ quence : 1- DÈ cohÈ sionnement 2- DÈ blai en urbain
III sionnÈ , compactÈ 3- Mise en forme 4- Compactage
TRIPLE
101
LA MISE EN ŒUVRE DES ENROBÉS
102
ANNEXES
103
104
Charte #4 Dosages types
Eau totale (% Ȧtot) Bitume résiduel ajouté (%) Ciment ajouté (%)
Type I avec émulsion 4,5 ‡ 6,5 0,8 ‡ 1,4 0 ou 0,5
Type II ou III en place avec émulsion 4,0 ‡ 6,5 1,8 ‡ 3,5 0,8 ‡ 1,5
Type II ou III en place avec mousse 4,5 ‡ 6,5 2,4 ‡ 3,0 0,8 ‡ 1,5
Traitement en centrale avec émulsion 4,0 ‡ 8,0 1,4 ‡ 2,2 0,8 ‡ 1,5
Teneur en bitume résiduel ajoutée (%) Taux d'ajout (%) Teneur en eau (%)
Épaisseur traitée (mm) 0,8 % 1,0 % 1,4 % 0,5 % 4,5 % 5,5 % 6,5 %
75 2 2 3 1 7 9 10
100 3 3 5 1 10 12 14
150 4 5 7 2 14 17 21
TYPE I
200 5 7 9 2 19 23 27
ÉMULSION
250 7 8 12 3 24 29 34
ÉMULSION
TYPE II OU III
250 15 19 22 4 24 29 34
Épaisseur traitée (mm) 2,4 % 2,7 % 3,0 % 1,0 % 4,5 % 5,5 % 6,5 %
75 4 4 5 1 7 9 10
100 5 6 6 2 10 12 14
150 8 9 9 2 14 17 21
MOUSSE
200 10 11 13 3 19 23 27
50 % Enrobés – 50 % Matériaux granulaires
TYPE II OU III
250 13 14 16 4 24 29 34
Tous les dosages sont calculÈ s ‡ partir dí une densitÈ brute ‡ base sË che de 2100 kg/m3 Dosage le plus couramment utilisÈ
1
Pour 60 % de bitume rÈ siduel dans lí È mulsion (S.G.= 1,017)
LLee rreettr
raait
iteem
meenntt àà ffr
rooiidd ddeess cchhaauussssééees
s ssoou
upplleess
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105
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