Les chaussées de béton

au Québec

Présentation à l’université de Sherbrooke le 17-03-10

Pierre-Louis Maillard ing.

 Les chaussées de béton au Québec
• Plan de la présentation

• Les outils et ressources disponibles 3

• Les chaussées de béton terminologie et types

• Chaussées de béton et le développement
durable
• Les applications en milieu municipal
 Les outils et ressources disponibles
- Les documents techniques, cours ou séminaires
ACPA – PCA – ACC – ACI
- Les logiciels de calcul 4
• PCAPAV (Design mécanistique)
• STREET PAVE (Design mécanistique)
• WINPASS (Méthode empirique AASHTO 93)
• AIRPAVE 2000
 Les outils et ressources disponibles
- Les sites internet de l’industrie
www.cement.ca et www.ciment.ca
www.cement.org (Portland cement association)
5
www.pavement.com (American concrete pavement association)
www.crmca.ca (Canadian ready mix concrete association)
www.betonabq.org (Association béton Québec)
www.tubecon.qc.ca
www.iprf.org (innovative pavement research foundation)
www.igga.net (International grooving and grinding association)
 Les outils et ressources disponibles
- Les sites internet de l’industrie
www.cpci.ca (Canadian precast concrete institute)
www.icpi.org (Interlocking concrete pavement institute)
6
www.ccpa.com (Canadian concrete pipe association)
www.worldofconcrete.org
www.conexpoconagg.com
www.aci-int.org
www.gomaco.com
www.cmicorp.com
www.guntert.com
 Les outils et ressources disponibles
- Autres sites internet d’intérêt
www.aipcr.org (Association mondiale de la route)
www.csa.ca (Canadian Standard Association)
www.fhwa.dot.gov (Federal Highway Administration) 7

www.astm.org (American society for testing and materials)

www.transportation.org (American Association of State Highway and
Transportation Officials)
www.concretenetwork.com
www.trb.org (Transportation research board)
 Terminologie et types de chaussées

1. Différence entre pavage de béton et d’asphalte 8

2. Composantes d’un pavage de béton

3. Types de pavages de béton
Terminologie et types de chaussées

Béton Asphalte
Fondation Fondation
9
Sous fondation
Infrastructure
Infrastructure

Section en béton
Section en asphalte
 Terminologie et types de chaussées
3000 kg. 3000 kg.

1
0

Pression < 0,2 MPa

Pression
 2,0 MPa

La rigidité du béton répartit la charge sur une plus grande surface ce qui
diminue la pression sur l’infrastructure
 Terminologie et types de chaussées
Joint longitudinal
Joint transversal Épaisseur

Texture de surface 1
1

Béton
Goujons
Tirants
Infrastructure
Fondation

Composantes d’un pavage de béton

Terminologie et types de chaussées

1
2

Joint de retrait scié

Terminologie et types de chaussées
Types de pavages de béton

• Dalles courtes non armées 1

• Non goujonnées 3

• Goujonnées
• Dalles armées goujonnées
• Dalles armées continues
• Dalles préfabriquées
• Pavés de béton autobloquants
Dalles courtes non armées Plan

3,5-6,0
3.5-6.0mm
1
4

Section

ou
 Terminologie et types de chaussées
Dalles courtes goujonnées autoroute 15

1
5
 Terminologie et types de chaussées
Transfert de charge
C’est la capacité qu’a la dalle de partager la charge qu’elle
supporte avec sa voisine 1
6
L
Friction inter-granulaire:
•Faibles volumes circulation U= 0
•Épaisseur < 175 mm
Faible transfert de charge
Goujons:
•Fort volume circulation
•Épaisseur > 200 mm
L= x Bon transfert de charge U
Terminologie et types de chaussées

Goujons 1
7

Tirants
Dalles armées goujonnées* Plan

7,5-9,0 m
1
8

Profil
Section

* Ne sont plus utilisées au Québec

Dalles armées continues Plan

1
0,6-2,0 m 9

Section
Dalles armées continues autoroute 40, Montréal

2
0
Dalles armées continues autoroute 40, Montréal

2
1
 Chaussées de béton au MTQ
• Soumises à l’orientation ministérielle sur le choix
des types de chaussées depuis 2001
– Choix basé au niveau du réseau à partir de 16 cas types 2
• Une analyse du coût sur le cycle de vie (LCCA) 2
– Design structural 30 ans (Chaussée 2 pour l’asphalte et Méthode AASHTO
pour le béton)
– Entretien programmé sur 50 ans
– Incluant les coûts aux usagers

• Analyse multicritères
 Chaussées de béton au MTQ
1,00
Réseau
Asphalt
asphalte
Network
0,80
de dominance

Réseau
Gray
gris
Network 2
Level

0,60 3
Dominance

0,40
Niveau

Réseau
Concrete
béton
Network
0,20

0,00
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000

Nombre de of
Number camions par
Trucks per jour
Day
 779 km réservés au béton
Parc QUÉBEC
364 km de zone grise
St-Michel
Réserve national de Lévis
faunique de la Mauricie
Parc dududes-Saints
Reste réseau en enrobé
Mastigouche
Mont-Tremblant Shawinigan Grand-Mère

Ste-Marie
Cap-de-la-Madeleine
St-Donat Trois-Rivières Bécancour

2
Thetford Mines
4
Ste-Agathe Victoriaville
Joliette Sorel

Drummondville
St-Jérôme
Asbestos
Lachute
Richmond
St-Hyacinthe
MONTRÉAL Légende Lac Mégantic
Granby Sherbrooke Zone béton
Châteauguay
St-Jean-
Iberville Cowansville
Magog Zone grise
Huntingdon Coaticook
 Chaussées de béton au MTQ

• Plusieurs innovations pour le Québec ont vu le jour:

– Le BAC béton armé continu 2

5
– La finition au peigne transversal à espacement variable
– La finition avec granulats exposés
– La finition au peigne longitudinal
– La finition meulée (NGCS)
– Les dalles de béton en 2 couches (frais sur frais)
– Les dalles préfabriquées
– Réhabilitation par meulage longitudinal
A-40 – Montréal - Béton Armé Continu

2
6
 Texture de surface

Macrotexture – formée dans la surface

Microtexture – des granulats près de la surface

27
 Texture de surface
Longueur 0.1 mil 10 mil 1/ in. 1 in. 1 ft. 10 ft. 100 ft.
1 mil 8
d’onde 1 mm 10 mm 100 mm 1 mm 10 mm 100 mm 1m 10 m 100 m

Désignation Microtexture Macrotexture Megatexture Rugosité

AIPCR

Résistance au roulement
Influence des caractéristiques de surface

Qualité de roulement
de la chaussée

Friction chaussée mouillée

Friction chaussée sèche

Éclaboussure et projection

Usure des pneus Usure véhicule

Bruit dans véhicule

Légende:
Bruit pneu-chaussée
bon mauvais

Source: Iowa State University

Équipement pour la mesure du bruit pneu chaussée
Méthode OBSI (On Board Sound Intensity)

2
9
 NiveauOBSI Noisepar
de bruit Levels Byde
type Surface Type(OBSI)
surface
109
en dBA

108
bruit (dBA)

107 Random 3
Transverse
0
106
Level

5-20mm
Longitudinal
5-14mm
105
OBSIde
niveau

104 Exposed
Aggregate
103
Skid Abrader
102
Surface
Type Type
de surface Dense Graded
Asphalt
Texture transversale au peigne avec espacement variable

3
1
Texture longitudinale au peigne

3
2
Texture avec granulats exposés

3
3
Finition meulée (NGCS)

3
4
Pavage bi-couche

3
5
Pavage bi-couche

3
6
Pavage bi-couche

3
7
Chaussée préfabriquée

3
8
Chaussée préfabriquée

3
9
Chaussée préfabriquée

4
0
Chaussée préfabriquée

4
1
Chaussée préfabriquée

4
2
Chaussée préfabriquée

4
3
Réhabilitation par meulage longitudinal

4
4
Réhabilitation par meulage longitudinal

4
5
Chaussées de béton….. au cœur
du développement durable
 Les chaussées de béton
Pourquoi elles répondent de plus
en plus au triple bilan 4
7

1- environnemental,
2- économique et
3- social
du développement durable
 1- Sur le plan environnemental
Deux études récentes très importantes
• Étude de l’Institut Athéna sur l’énergie et
les gaz à effet de serre (GES) associés à la 4
8

production et à la mise en œuvre des

matériaux routiers au Québec
• Étude du CNRC sur l’économie de carburant
des véhicules lourds
• Étude Athena (2006)
– Détermination de l’énergie intrinsèque et des gaz
à effet de serre pour:
• les différents matériaux de chaussée:
– Sous fondation granulaire MG112
– Fondation granulaire MG20
– Le béton
– L’enrobé
– L’acier (goujons et tirants)

– Valeurs établies de l’extraction à la production, au

transport et à la mise en œuvre

49
 Étude Athena (2006)
Résultats étude Athena sur les matériaux
de construction routière pour le Québec
Matériaux Énergie GES
MG112 0,151 GJ/m³ 12,6 kg/m³

MG20 0,152 GJ/m³ 12,7 kg/m³

Béton 1,7269 GJ/m³ 261 kg/m³

Asphalte * 7,516 GJ/m³ 135 kg/m³

Acier 9,08 GJ/t 428,62 kg/t
* Comprend aussi l’énergie du bitume dans la chaussée
5
 • Étude réalisée par le CNRC
• Effet de la structure de chaussée sur la
consommation de carburant des véhicules à
moteurs - Phase III
• Il y a économie de carburant pour les camions
circulant sur chaussée rigide

5
Résultats de l’étude du CNRC

Économies de carburant de
0,8 à 6,9% 5
2

pour les camions circulant

sur les revêtements en
béton
 • Application au réseau du Québec
– Des résultats de l’étude Athena
– Des résultats de l’étude sur l’économie de carburant

5
 Calculs appliqués au réseau
Unité fonctionnelle utilisée :

• 1 km deux ou trois voies incluant les accotements

• Largeur des voies de roulement: 3,7m
• Largeur des accotements:
• 2 voies (1,3 m gauche, 3 m droite),
• 3 voies (3 m chaque coté)
• Pour les cas 1à 9, épaisseur accotements
calculée pour 2% du trafic
• Pour les cas 10 à 16, accotements même
épaisseur que chaussée
54
 Réseau autoroutier du Québec considéré
Cas analysés

Type de trafic Urbain Rural

% camions 5 10 10 25

DJMA
Nbr. de voies (000)*

2 20 1 2 3 4
2 40 5 6 7 8
3 50 9 10 11 12
3 90 13 14 15 16
* Accroissement du trafic de 2%
5
 Épaisseur requise des matériaux (en mm) pour les 16 cas types

Type de trafic Urbain Rural

% Camions 5% 10% 10% 25%
Asph. Béton Asph. Béton Asph. Béton Asph. Béton

Revêtement 184 162 209 190 237 217 293 275

2 voies
DJMA MG-20 281 1 150 293 2 150 298 3 150 324 4 150
20 000
MG-112 776 929 723 885 675 843 564 756
Revêtement 206 186 233 214 263 242 318 304
2 voies
DJMA MG-20 293 5 150 304 6 150 305 7 150 345 8 150
40 000
MG-112 727 890 674 847 629 805 504 773
Revêtement 207 187 234 214 263 242 319 305
3 voies
DJMA MG-20 291 9 150 301 10 150 310 11 150 343 12 150
50 000
MG-112 728 889 676 847 624 805 505 712
Revêtement 217 198 245 225 274 254 330 318
3 voies
DJMA MG-20 297 13 150 306 14 150 311 15 150 356 16 150
90 000
MG-112 706 872 654 830 607 788 475 693

5
 Programme d'intervention pour l'entretien sur 50 ans selon MTQ
Interventions asphalte
cas 1-2-3-5-6-9-10-13-14
1 planage 40 mm à 14 ans
2 planage 50 mm à 27 ans
3 planage 50 mm à 39 ans
4 recontruction totale à 49 ans
cas 4-7-11-15
1 planage 40 mm à 12 ans
2 planage 50 mm à 23 ans
3 planage 50 mm à 33 ans
recontruction totale à 42 ans
4
cas 8-12
1 planage 40 mm à 10 ans
2 planage 50 mm à 19 ans
3 planage 50 mm à 27 ans
4 planage 50 mm à 34 ans
5 recontruction totale à 40 ans
cas 16
1 planage 40 mm à 9 ans
2 planage 50 mm à 17 ans
3 planage 50 mm à 25 ans
4 planage 50 mm à 32 ans
5 recontruction totale à 38 ans
6 planage 40 mm à 47 ans
Interventions béton
cas 1-2-3-5-6-9-10-13-14
voies seulement 1 réparation béton 0.5 % à 19 ans
voies +accottements 2 réparation béton 4.0 % à 29 ans
voies seulement 3 asphalte 75mm à 39 ans
1/49 ème utilisé à 50 ans 4 reconstruction complète à 50 ans
cas 4-7-11-15
voies seulement 1 réparation béton 0.5 % à 19 ans
voies +accottements 2 réparation béton 4.0 % à 29 ans
voies seulement 3 asphalte 75mm à 39 ans 5
8/42 èmes utilisés à 50 ans 4 reconstruction complète à 49 ans 1/49 ème consommé à 50 ans
7
cas 8-12
voies seulement 1 réparation béton 0.5 % à 19 ans
voies +accottements 2 réparation béton 4.0 % à 29 ans
voies seulement 3 asphalte 75mm à 39 ans
voies +accottements 4 reconstruction complète à 47 ans 3/47 èmes consommé à 50 ans
10/40 èmes utilisés à 50 ans
cas 16
voies seulement 1 réparation béton 0.5 % à 19 ans
voies +accottements 2 réparation béton 4.0 % à 29 ans
voies seulement 3 asphalte 75mm à 39 ans
voies +accottements 4 reconstruction complète à 46 ans 4/46 èmes consommé à 50 ans
12/38 èmes utilisés à 50 ans
3/9 èmes utilisés à 50 ans
 Base de calcul pour les matériaux:

1- Quantités mises en œuvre à la reconstruction

- en béton
- en asphalte

2- Quantités mises en œuvre au cours du cycle d’entretien

sur 50 années

5
 Base de calcul pour les économies de carburant

1- Pour l’énergie: calculs pour 1 % et 4 %

• Sans tenir compte de l’accroissement du trafic

• Économies appliquées durant 50 ans

• Économies basées sur consommation moyenne de

43 L / 100 km

5
Base de calcul pour les économies de carburant

2- pour l’économie de GES: calculs pour 1 % et 4 %

• Sans tenir compte de l’accroissement du trafic

• Économies appliquées durant 50 ans

• Économies basées sur

• 2.76 kg/L de CO2 équivalent ,
• 31.22 g/L de NOx (oxyde d’azote)
• 3.95 g/L de SO2 (dioxyde de soufre)

6
• Les graphiques qui suivent montrent:
• L’énergie
• Pour la construction +l’entretien sur 50 ans de l’asphalte
• Pour la construction +l’entretien sur 50 ans du béton
• Pour la construction +l’entretien sur 50 ans du béton – l’effet de 6
la réduction de consommation de carburant de 1 et 4 % 1

• Les gaz à effet de serre

• Pour la construction +l’entretien sur 50 ans de l’asphalte
• Pour la construction +l’entretien sur 50 ans du béton
• Pour la construction +l’entretien sur 50 ans du béton – l’effet de
la réduction de consommation de carburant de 1 et 4 %
CAS 1

6
2
CAS 1

6
3
CAS 1

6
4
CAS 1

6
5
CAS 8

6
6
CAS 8

6
7
CAS 8

6
8
CAS 8

6
9
Pluies acides

7
0
Smog

7
1
Autres avantages sur le plan environnemental
• Utilisation de sous–produits industriels
• Fumée de silice
• Laitier de haut fourneau 7
2
• Cendres volantes
Autres avantages sur le plan environnemental
• Le béton est réutilisable et recyclable

7
3
Autres avantages sur le plan environnemental

• Réduction de l’effet d’îlot thermique urbain

7
4
 2- Sur le plan économique

Très forte augmentation du coût de l’asphalte

conséquence du fait que: 7
– Le coût du baril de pétrole brut a doublé en une 5

année
– Les raffineries produisent plus d’essence ce qui
diminue la disponibilité du bitume
Évolution de l’indice des coûts
depuis 1960

7
6
 Situation au Québec en 2008
• Coût du béton pour les chaussées:
195 à 205 $/m3 7
7
• Coût de l’asphalte:
de 100 à 110 $/t soit 240 à 264 $/ m3
• Les revêtements de chaussées de béton sont
devenues plus économiques dès la
construction initiale
7
8
Exemple: Cas de la A-20 Montréal-Québec

– Construire le revêtement de la chaussée en béton

de Montréal à Québec permettrait d’économiser
de 70 à 105 millions de $ soit de 27 à
7
9

40% de moins par rapport à l’asphalte

Autres avantages sur le plan économique

• Amélioration de la balance commerciale

8
en réduisant la dépendance de produits 0

importés
• Durabilité
• Stabilité des prix
 3- Sur le plan social

• Ressources et main d’œuvre locales

• Moins d’entraves aux usagers de la route 8
1
• Sécurité accrue pour les usagers
– pas d’ornières,
– pas de nids de poules
– meilleure visibilité la nuit
Les applications municipales
- Pour les arrêt de bus
- Pour les zones industrielles et les voies de
service d’autoroutes
En fait, là où il y a de forts volumes de
circulation lourde
- Pas d’orniérage
- Pas de nids de poules
- Meilleure capacité à supporter lourdes
charges en période de dégel
 Les applications municipales
Pour les aires d’arrêt des autobus

- Il s’agit de zones très fortement sollicitées:

- charges d’essieux élevées
- faible vitesse
- forces de freinage
- températures élevées
- Il en résulte de grandes déformations de la
chaussée
8
6
Autobus à profil bas - température
Dommages observés dans
l’asphalte 2 ans plus tard
 Voie d’Autobus en béton – Ville St-Laurent
Intersection Marcel Laurin & Côte Vertu

asphalte
béton

asphalte béton
asphalte
béton
Coupe transversale proposée
Les applications municipales

Pour les intersections fortement sollicitées

- pour éviter fissuration de fatigue
- pour éviter l’orniérage
- pour améliorer la sécurité
Construction par voies sans interruption
de circulation

Phase 1 Phase 2 Phase 3 Phase 4

Construction par quadrants sans interruption
de circulation

Phase 1 Phase 2 Phase 3 Phase 4

Intersection Langelier et Métropolitain à Montréal
Intersection Langelier et Métropolitain à Montréal
Intersection Langelier et Métropolitain à Montréal
Intersections rue Bernard, Montréal (Jeanne-Mance, Waverly,
L’esplanade)

•Intersection plus haute

•Trafic ralenti
•Meilleur drainage
•Sécurité
•Durabilité
Intersections rue Bernard, Montréal (Jeanne-Mance, Waverly,
L’esplanade)
Intersections rue Bernard, Montréal (Jeanne-Mance, Waverly,
L’esplanade)
Intersections rue Bernard, Montréal (Jeanne-Mance, Waverly,
L’esplanade)
Les applications municipales

Pour les zones industrielles et les voies de

service d’autoroutes 1
0
8
Chemin du lac,
Longueuil
Chemin du lac,
Longueuil
1
1
0
Chemin du lac,
Longueuil
En conclusion:
- Plusieurs facteurs sont réunis pour voir se développer
encore plus la construction de chaussées en béton:
- Les coûts sont compétitifs
- Les entrepreneurs ont les équipements appropriés et 1
1
une main d’œuvre qualifiée 2
- Les chaussées en béton
- sont performantes sur de très longues périodes
- contribuent au développement durable
- Contribuent à la sécurité des usagers
Questions ?