(MFE) Logistique Au Maroc, États Des Lieux Et Perspectives

UNIVERSITE MOULAY ISMAIL
FACULTE DES SCIENCES JURIDIQUES

ECONOMIQUES ET SOCIALES
MEMOIRE DE FIN D’ETUDE POUR L’OBTENTION DU DIPOLOME DE

LICENCE FONDAMENTALE EN SCENCES ECONOMIQUES
SOUS LE THEME :
LA LOGISTIQUE AU MAROC :
ETATS DES LIEUX ET
Perspectives
ENCADRE PAR :
Mme. Ghizlane BENCHEIKH
PREPARE ET SOUTENU PAR :
Khalid CHAKKOUR Meriem ECHRITI Youssef KHAYRI
ANNE UNIVERSITAIRE
2015-2016
La logistique au Maroc, états des lieux et perspectives 2016
2
Remerciement
Tout d’abord, on remercie Allâh tout puissant qui nous a

donné la foi, la volonté, le courage et la persévérance.
Nous souhaitons manifester notre reconnaissance

particulièrement a Mme, Ghizlane BENCHEIKH. D’une part pour
nous avoir donne l’opportunité de réaliser ce modeste travail, qui a
développé en nous une capacité de recherche et d’adaptation.
D’autre part d’avoir accepter d’encadrer ce travail, avec un suivi
constant, des conseils prodigues, et un intérêt démontré tout au
long de notre travail.
Nos remerciements s’adressent également, à tous les

professeurs et tous le corps administratif de la faculté des Sciences
Juridique Economiques et Sociales de Meknès, qu’on a eu le plaisir
de rencontrer pendant cette période de formation, pour tous leurs
efforts et leur support remarquables.
Nous tenons à remercier nos parents, nos familles et nos

ami(e)s, qui nous ont encouragés et qui nous ont été d’un soutien
moral tout au long de la réalisation de ce mémoire, aussi nos
remerciements s’adressent à tous nos collègues de promotion.
Que tous ceux qui ont participe de prés ou de loin pour

l’accomplissement de ce modeste travail, trouvent ici l’expression
de notre gratitude.
3
Sommaire
Remerciement ........................................................................................................................3
Introduction ...........................................................................................................................6
CHAPITRE 1 : la logistique, analyse conceptuelle et caractérisation ......................................8
Section 1 : La logistique: historique, cadre conceptuels et théorique .............................................9

Section 2 : Tendances de la logistique a l’échelle mondiale.........................................................19
CHAPITRE 2: Etats des lieux de la logistique au Maroc ........................................................24
Section1 : le système logistique marocain ....................................................................................24

Section 2 : diagnostic de la performance logistique au Maroc......................................................36
CHAPITRE 3 : pistes de développement de la logistique au Maroc ......................................43
Section 1 : logistique national : enjeux et défis ............................................................................44

Section2 : Stratégie nationale du développement de la Compétitivité Logistique .......................52
Conclusion ............................................................................................................................64
Bibliographie .......................................................................................................................66
Table des matières ...............................................................................................................68
4
« Pour encourageants qu’ils soient, les résultats enregistrés dans la

Mise en œuvre des différents plans sectoriels ne devraient pas pour
Autant occulter le fait que ces plans resteront d’une efficacité
limitée Tant que ne seront pas levées trois entraves majeures, la
première Étant la faiblesse de la compétitivité. A cet égard, Nous
insistons avec Force sur la nécessité d’une mise en œuvre optimale
de la stratégie Logistique nationale…. »
Extrait du discours de Sa Majesté le Roi Mohammed VI à l’occasion du 11ème
Anniversaire de son accession au trône
Tétouan, le 30 juillet 2010
[…]
« Quant à la deuxième orientation, elle incite à relever les défis de
l’ouverture et de la compétitivité, en engageant les réformes
nécessaires, en vue de restructurer les secteurs dont la crise
mondiale a dévoilé les insuffisances et de tirer parti des prémices
de la reprise de l’économie mondiale. De même, la préservation des
équilibres macro-économiques s’impose comme une nécessité
impérieuse, au même titre que la rationalisation des dépenses
publiques et la modernisation du cadre légal et réglementaire,
assurant une plus grande attractivité pour l’entreprise et les
affaires. »
Extrait du discours de Sa Majesté le Roi Mohammed VI, que Dieu le glorifie
Prononcé à l’occasion de la Fête du Trône
Tétouan, le 30 juillet 2010
5
Introduction
Actuellement, le contexte de la vie économique subit de profondes transformations.

le développement croissant des échanges internationaux et la mondialisation , la mise en
place des accords de libre-échange avec certains pays partenaires ainsi que les engagements
du libéralisme commercial prévus par les accords de l’organisation mondiale du commerce ,
sont tous des éléments qui imposent une ouverture de plus en plus poussée de l’économie
des pays sur l’extérieure et modifient, de façon plus ou moins importante, les principes
économiques. a savoir une ouverture croissante des économies aux échanges de biens et
services, une mobilité accrue des facteurs de production, une concurrence vigoureuse sur les
différents marches et l’intensification des investissements directs étrangers. Il en résulte un
nouveau monde multipolaire et une nouvelle topographie de puissances et de richesses,
suite a l’émergence de nouveaux pays concurrents sur le marche mondial (Chine, Inde,
Brésil…).
L’évolution que connait le Maroc depuis plus d’une décennie, dans pratiquement
tous les domaines, relève entre autres préoccupations, celle du développement de la
compétitivité logistique de l’économie, vu l’impact de ce secteur sur la consécration du
Maroc comme destination de choix pour les investissements créatifs d’emploi et de valeur
ajoutée, ainsi que sur l’amélioration de la compétitivité des échanges commerciaux du
Maroc aussi biens intérieures qu’extérieures.
Le choix de l’ouverture commerciale entamée par le Maroc au milieux des année 80

a été concrétise par la signature dés 1996, de l’accord d’associations avec l’union européen
et plus récemment de différents accords de libre échanges notamment avec la Turquie,
certains pays arabes et dernièrement avec la Russie et la chine; ces accords offrent des
opportunités aux exportateurs marocains en leur permettant un accès privilégie a ces grands
marche qui constituent une aubaine pour la croissance et l’emploi .
Dans ce sillage, Le Maroc a pu réaliser durant ces dernières années, sous la conduite
de sa majesté le roi Mohammed 6 que dieu l’assiste, une véritable rupture dans le
développement des infrastructures de transport (autoroutes, ports, chemins de fer..), et
franchir d’importantes étapes dans le processus de reforme, de libéralisation et
d’introduction de la concurrence dans les différents modes de transport terrestre, maritime
et aérien comme dans le secteur portuaire.
Toutefois, le nouvel environnement international marqué par une grande

concurrence de plus en plus accrue présente également des défis réels pour les entreprises
marocaines; l’expiration de l’accord multifibres, en application depuis 2005, ouvre une
concurrence directe entre les entreprises du textiles marocaines et celles asiatique sur le
marche européens, en outre restante de la mise en ouvre de ces accords de libre échange, la
protection tarifaire disparait progressivement, et les produits européens, américaines,
6
turques et arabes pourrait directement concurrencer les produits marocains sur le marche
national, des lors il devient indispensable pour les entreprises marocaines d’être compétitive
dans ce contexte économique mondialisée, ceci passe nécessairement par la maitrise et
l’optimisations des maillons des chaines d’approvisionnement, avec des contraintes de
temps, de fiabilité et de qualité .
Fonction clé, la logistique permet la gestion économique de la production par la

réduction des stocks et la mise a disposition des produits dans les délais les plus courts et au
meilleur cout, aussi la logistique aujourd’hui un élément fondamental des stratégies des
entreprises et un enjeu important du développement de l’économie, elle impacte
l’attractivité et la compétitivité du territoire en matière de création de la valeur ajoutée,
d’augmentation du PIB, de la création de l’emploi et de la solidification du tissu économique.
C’est dans cette optique qu’une politique logistique ambitieuse est mise en œuvre
dans le cadre de la stratégie nationale pour le développement de la compétitivité logistique
du Maroc « contrat programme 2010-2015», qui vise a définir un cadre de développement
comprenant toutes les activités logistiques, sur tous les secteurs (maritime, portuaire plates-
formes, ferroviaire et routier ), et a pour objet de préciser les grandes lignes de la stratégie
intégrée de développement de la logistique au Maroc .
Dans cette perspective, le présent mémoire a pour objectif de situer le Maroc par
rapport aux économies émergentes et tente d’appréhender la question du développement
du secteur de la logistique , dans un environnement international concurrentiel, a travers un
diagnostic de la logistique au Maroc et une analyse des stratégies misent en œuvre afin
d’améliorer la performance logistique et ainsi renforcer la compétitivité de l’économie
marocaine dans le secteur de l’équipement et des transports.
Après un bref rappel du concept de la logistique et son poids dans l’économie, la

Présente étude se propose, dans un premier temps, de mettre en exergue les tendances de
la logistique au niveau mondial. Elle s’intéressera ensuite à une analyse de l’état des lieux de
la logistique au Maroc tout en mettant l’accent sur ses insuffisances et problèmes Aux
niveaux internes et externes. Enfin, des pistes d’amélioration seront proposées dans le but
de contribuer au développement d’une logistique nationale plus efficace et performante.
7
CHAPITRE 1 : la logistique, analyse conceptuelle et

caractérisation
La logistique est par nature une fonction transversale, pluridisciplinaire, comptant pas moins
de 23 métiers différents et 600 activités tout au long de la chaîne de valeur depuis la
conception des produits et services jusqu’à la vente au client final, en passant par le pilotage
des approvisionnements, des lignes de production, des canaux de distribution, du soutien
après-vente et le retour des produits à recycler, Longtemps considérée comme Un simple
poste de dépense, elle est devenue, dans un monde où les circuits de production sont
globalisés, un élément important du succès ou de l’échec des stratégies des entreprises et
des politiques de développement de certains pays.
La fonction logistique concerne l’ensemble des domaines qui touchent aux flux physiques
des matières et produits ainsi qu’aux flux d’information, c'est-à-dire les transports, les
entreprises, l’import-export, les technologies d’information et de communication, les
déplacements...etc. Son champ d’action s’est élargi, ses missions se sont diversifiées, elles
sont plus complexes qu’auparavant, ses compétences ont évolué, de même que la panoplie
de ses méthodes et outils s’est considérablement enrichie. Cette mutation s’est opérée au
cours des 15 dernières années sans qu’elle soit d’ailleurs achevée.
En effet , et dans un environnement de plus en plus concurrentiel, la course vers la réduction

des couts de production tout en gardant une bonne qualité des produits fini et en
améliorant la qualité de service aux clients est plus exigent que jamais, ajoutons a cela les
nouvelles technologies de l’information et de la communication qui ont révolutionné avec la
manière avec laquelle doivent être gérées les entreprises .
Ainsi dans ce premier chapitre intitulé « la logistique, analyse conceptuelle et

caractérisation» , qui peut être divise en deux sections, dans la première nous commençons
par introduire la notion de la logistique, de la supply chain management, ses acteurs, et tous
les concepts qui y sont liées, ensuite dans la deuxième on s’intéressera a l’évolution de la
logistique au niveau mondiale ,le développement des TIC comme support a la logistique et
les principales contraintes au développement de cette fonction.
8
Section 1 : La logistique: historique, cadre conceptuels et théorique

I. Élément de compréhension historique
Le terme "logistique" est une notion d’origine militaire et désigne la gestion au mieux
du ravitaillement, du logement et du transport des troupes. qui a ensuite été étendue aux
organisations civiles, dans les années 50, pour désigner la gestion des flux de matières et
matériel, en entrée comme en sortie, des stocks et du transport des produits.
La racine du terme logistique est grecque ("logisteuo") et signifie avant tout administrer
(Dornier & Fender, 2003). Administrer implique une démarche structurée d'un
fonctionnement. Dans cette optique, la notion de logistique est associée à l’origine, aux
activités militaires.
Au cours de son histoire, le développement de la logistique a connu trois périodes

clairement différenciées1 :
La période comprise entre 1950 et 1964, ou la demande élevée, la conséquente

prolifération des produits et l’apparition de multiples canaux de distribution font que la
distribution physique acquiert une grande importance
La période intermédiaire, de 1965 à 1979, pendant laquelle le concept de distribution

physique atteint sa maturité et auquel s’ajoute celui de gestion des matériaux, l’économie
mondiale commence à faire l’expérience de périodes de récession et de croissance. Les
directeurs de distribution physique débutent leur participation dans les processus de gestion
des inventaires, rapidement ils acquièrent un poids important dans l’entreprise, celle-ci
comprend la réduction des inventaires et des comptes à encaisser augmentent le cash flow
(flux de caisse), cela pouvait contribuer à améliorer de façon considérable sa rentabilité, si
les opérations de distribution se planifiaient correctement
A partir des années 80, on peut dire que le marche entre totalement dans une époque post-
industrielle, caractérisé par une féroce concurrence entre fabricants, due a des phénomènes
comme la disparition des frontières, la globalisation des marches, etc. il est maintenant
dépassé de parler de blocs économiques traditionnels (Europe occidental, USA, japon, etc.),
il faut plutôt penser en terme de mondialisation de l’économie, avec des centres de
production dans les pays où la fabrication résulte moins chère .
Dans les années 1980 beaucoup d’entreprises ont réuni dans un même service logistique
toutes les fonctions qui traitent les flux : des approvisionnement a la distribution , en
passant par la gestion de la production et la planification des ressources clés , et en même
1
(L.Dupont, 9-10-11mai)
9
temps s’est répandue rapidement la notion volontariste de << juste a temps>> pour tendre
ces flux et tout a la fois augmenter la qualité de service et réduire le stock, chose a priori
paradoxale. Cette évolution, très avancée dans certains entreprises et secteurs, comme par
exemple l’automobile, s’est encore tout juste en train de s’amorcer dans d’autres.
II. Définitions de la logistique et émergence de la supply chain

management
Définition de la logistique :
Le dictionnaire Larousse en donne la première définition suivante: la logistique est «

l’ensemble des opérations ayant pour but de permettre aux armées de vivre, de se déplacer,
de combattre et d’assurer les évacuations et le traitement médical du personnel ».
De façon plus large, le mot logistique est aujourd’hui polysémique et peut désigner, selon le
contexte dans lequel il est utilisé, trois champs différents.
Premièrement, la logistique désigne un ensemble d'opérations physiques de traitement des

produits, périphériques et complémentaires aux opérations de fabrication, et qui
comprennent notamment le transport, la manutention, l'entreposage, l'emballage, etc.
Deuxièmement, le même mot désigne une des composantes des sciences du management,
considérant l'entreprise et les relations interentreprises comme des systèmes de flux
d'informations et de flux de produits dont il faut optimiser la gestion.
Enfin, l'industrie logistique est une branche économique en émergence, constituée

d'entreprises prestataires travaillant pour le compte d'entreprises agricoles, industrielles ou
commerciales externalisant tout ou partie de leurs opérations logistiques. Chacune de ces
trois catégories peut à son tour se décomposer en catégories plus fines 2.
Plusieurs définitions standardisées de la logistique existent (par exemple celle de la norme

EN 14943, ou celle de la CEE-ONU et du Forum international des transports). La norme NF
X50-600 définit quant à elle la fonction logistique.
Définitions standardisées de la logistique et de la fonction logistique

Définition de la logistique d’après la norme EN 14943 (ou en français NF X50-601) :
planification, exécution et maîtrise des mouvements et des mises en place des personnes ou
des biens et des activités de soutien liées à ces mouvements et à ces mises en place, au sein
d’un système organisé pour atteindre des objectifs spécifiques.
Définition de la logistique d’après la CEE/ONU et le Forum international des transports : la

logistique est un processus de conception et de gestion de la chaîne d’approvisionnement
dans le sens le plus large. Cette chaîne peut comprendre la fourniture de matières premières
2
(M. Savy, 2013)
10
nécessaires à la fabrication, en passant par la gestion des matériaux sur le lieu de fabrication,
la livraison aux entrepôts et aux centres de distribution, le tri, la manutention et la
distribution finale au lieu de consommation.
Définition de la fonction logistique d’après la norme NF X 50-6003 : fonction dont la finalité

est la satisfaction des besoins exprimés ou latents, aux meilleures conditions économiques
pour l’entreprise et pour un niveau de service déterminé. Les besoins sont de nature interne
(approvisionnement de biens et de services pour assurer le fonctionnement de l’entreprise)
ou externe (satisfaction des clients). La logistique fait appel à plusieurs métiers et savoir-
faire qui concourent à la gestion et à la maîtrise des flux physiques et d’informations ainsi
que des moyens.
Il est possible de distinguer quatre grands maillons logistiques :
 la logistique amont ou d’approvisionnement qui vise à assurer la circulation des

produits entrants et sortants des sites de production ;
 la logistique interne ou de production, qui correspond aux flux de fabrication à
l’intérieur du lieu de production ou d’assemblage ;
 la logistique aval qui répond à l’approvisionnement des réseaux de distribution ;
 la logistique inverse qui correspond aux flux de produits ou d’éléments non
utilisables tels quels vers des sites de stockage, de retraitement ou de recyclage.
Le schéma si dessous représente une simplification du contenu des quatre groupes

d’activités de la logistique :
3
(AFNOR, 2005)
11
LOGISTIQUE DE
DISTRIBUTION ET DE
SOUTIEN
( logistique aval )
FONCTION LOGISTIQUE
(Achats de matières premières
et approvisionnement, transport
LOGISTIQUE
PUREMENT des MP , production et gestion LOGISTIQUE DE
de la production et son STOCKAGE (logistique
INDUSTRIELLE
inverse)
(logistique interne) transport , entreposage,
transport des commandes ,
gestion des stocks, soutien
après vente et maintenance)
LOGISTIQUE DE
PRODUIT(logistique
amont ou
d'approvisionnement )
Figure 1: les quatre grands maillons logistiques
La logistique vise donc à satisfaire les clients avec l'optimisation des délais et le meilleur
rapport qualité/ prix. Elle est fondée sur quatre paramètres :
 Tout d’abord, les produits dépendent de la nature de la clientèle, la destination, la
saison et la concurrence.
 L'optimisation des délais, En choisissant les acheminements les plus performants on
pourra réduire les attentes des clients.
 Les itinéraires : Préparation à l’avance des acheminements qui permettront
d’optimiser les flux.
 Le cout : La compétitivité des entreprises est favorisée par la réduction des couts.
On peut également citer la logistique de soutien intégrée (ou ILS pour « Integrated Logistic
Support »), approche essentielle dans la conception, la production et la maintenance des
produits à longue durée de vie. Elle consiste à organiser tout ce qui est nécessaire pour
maintenir en opération un système, y compris donc des activités de maintenance4.
Suivant ce que l’on cherche à étudier, ou suivant le domaine d’intervention, il est également
possible de s’intéresser :
4
(Y. Pimor, 2008)
12
- à la logistique urbaine, qui concerne la façon d’acheminer dans les meilleures

conditions les flux de marchandises qui entrent, sortent et circulent dans la ville
- à la e-logistique, définie comme une logistique spécifique au e-commerce.
Quoi qu’il en soit, la logistique regroupe toujours, en plus des activités de transport, les
activités de stockage et de manutention. Dans certains cas, son domaine comprend
également des activités d’achat, d’approvisionnement, de gestion commerciale, de
maintenance, de distribution et de récupération de produits usagés. Certains prestataires
logistiques peuvent même assurer pour leur client des tâches industrielles5.
Émergence de la supply chaine management
Définir le « Supply Chain Management » (SCM, gestion de la chaîne

d’approvisionnement ou de la chaîne logistique en français4) s’avère tout aussi délicat que
de définir la logistique : il existe en effet des définitions ou tout du moins des approches
multiples du SCM, concept anglo-saxon apparu au début des années 1990. La plupart d’entre
elles mettent en avant le client, traduisant le fait que c’est par principe la demande qui tire
la supply chain.
Le SCM signifiait initialement un rapprochement intra-organisationnel des fonctions d’achat,

de production, de distribution et de vente, mais il a rapidement été enrichi d’une dimension
inter-organisationnelle (« du fournisseur du fournisseur au client du client »). Si des
définitions standardisées de la « Supply Chain » et de son « Management » existent (par
exemple celles du « Council of Supply Chain Management Professionals », qui propose
également une définition de la gestion logistique), il n’y a pas d’approche unifiée du SCM.
Définitions du « Council of Supply Chain Management Professionals6 »
La supply chain commence à partir des matières premières non transformées et se termine
avec le client final. La supply chain relie de nombreuses entreprises. Les échanges matériels
et d’information dans le processus logistique s’étendent de l’achat des matières premières
jusqu’à la livraison des produits finis à l’utilisateur final. Tous les fournisseurs, les prestations
de services et les clients sont les maillons de la supply chain.
5
(Conférence nationale sur la logistique en France ), Le comité scientifique a mentionné
dans son rapport plusieurs exemples de ce type en Allemagne, par exemple DHL qui
effectue le montage de portes pour Audi ou Eurogate qui personnalise des véhicules de
marque Kia
6 Le “National Council of Physical Distribution Management” est une association

américaine regroupant les Professionnels de la logistique. Il fut renommé en 1985 “the
Council of Logistics Management”. Le nom de L’association a récemment changé
(2006) pour “the Council of Supply Chain Management”.
13
Le supply chain management englobe la planification et la gestion de toutes les activités

liées à l’approvisionnement et l’achat, la transformation, et toutes les activités de
management logistique. Surtout, il comprend également la coordination et la collaboration
avec les partenaires de la chaîne, qui peuvent être des fournisseurs, des intermédiaires, des
prestataires logistiques 3PL (définition ci-après) et des clients. En substance, le supply chain
management combine la gestion de l’offre et de la demande au sein d’une entreprise et
entre les entreprises.
La gestion logistique (« Logistics management » dans la définition originale) est la partie du

management de la supply chain qui planifie, met en œuvre et contrôle les flux et le stockage
des marchandises, les services et les informations connexes entre l’origine et la
consommation, afin de répondre aux exigences des clients
Types de chaines logistique
On peut identifier trois types d’une chaîne logistique, « directe », « élargie » et « Globale » :
 Le premier niveau est composé d’une entreprise, d’un fournisseur et d’un client
intervenant dans les flux amont et/ou aval de produits, services, finances et/ou
information (figure 1a).
 Le deuxième niveau est composé des fournisseurs du fournisseur immédiat et des

clients du client immédiat, intervenant dans les flux amont et/ou aval de produits,
services, finances et/ou information (figure 1b).
 Le troisième niveau englobe les acteurs intervenant dans l’ensemble des flux amont
et aval de produits, services, finances et/ou information, du dernier fournisseur au
dernier client.(La figure 1c)
14
Figure 2: Types de chaines logistique
Commentaire :
Le prestataire de services logistiques conduit et gère les activités logistiques, le prestataire
de service financier assure le financement, et la société d’études de marché offre des
informations sur le consommateur.
III. Les principaux acteurs des chaines logistiques
Les différents types d’entreprises qui offrent des produits ou des services logistiques, parfois
appelées « entreprises logistiques », sont de façon schématique :
 des entreprises du transport de marchandises chargées notamment

de l’acheminement physique ;
 des prestataires logistiques, chargés de la gestion des flux de
marchandises ;
 des concepteurs et investisseurs en plateformes logistiques ;
 des gestionnaires de plateformes ;
 des industriels de la manutention ;
 des fabricants de support de manutention (palettes) ;
 des développeurs de solutions informatiques pour la logistique ;
 des cabinets de conseil en logistique ;
 des organismes de formation, de recrutement, d’intérim en
logistique.
15
Hors acheminement physique, ces entreprises réalisent les principaux types de prestations
suivants :
- l’entreposage et la manutention ;
- la préparation de commandes, le conditionnement ;
- le contrôle qualité ;
- la gestion des unités d’emballage (par exemple des palettes) ;
- les procédures fiscales, de dédouanements, phytosanitaires, vétérinaires ou relatifs à
la sûreté ;
- l’organisation du transport ;
- le pilotage de flux ou le pilotage de prestataires logistiques
Si un donneur d’ordre7 peut assurer la gestion de la chaîne par ses propres moyens (on parle
alors de logistique en compte propre), il peut aussi faire appel à des sous-traitants. Dans ce
dernier cas, il y a une stratification en fonction du degré de sophistication de la prestation
souhaitée, corrélé à la proximité entre le client et son prestataire logistique (le prestataire se
rapproche de plus en plus du client pour coproduire le processus logistique).
En fonction du taux d’externalisation ou de prise en charge de la fonction logistique par le
prestataire, le client peut, schématiquement, externaliser :
- le transport ;
- le transport et l’entreposage ;
- la réalisation des opérations logistiques et la mise en place des outils, compétences
et systèmes nécessaires, avec l’objectif d’améliorer la performance (réalisation de
tâches de plus en plus variées confiées à un spécialiste) ;
- lorsque l’externalisation est poussée au maximum, le prestataire logistique n’a plus
en charge la distribution d’un produit sur une région donnée, mais l’optimisation
d’une chaîne intégrant son client, les clients du client et les fournisseurs.
Selon les cas, les prestataires logistiques intervenant dans la chaîne sont qualifiés
différemment8. On parle en effet :
D’opérateurs de transport (commissionnaires, transporteurs ou transitaires),

 de prestataires 3PL (pour « third party logistics providers »), qui réalisent en propre
certaines prestations comme le transport ou l’entreposage,
 de prestataires 4PL (pour « fourth party logistics providers »), qui coordonnent
l’ensemble de l’activité logistique en la confiant à des sous-traitants.
7
Les donneurs d’ordre évoluent vers la livraison "juste à temps" qui se traduit pour le
partenaire marocain par des délais très courts : parfois moins d’une semaine entre la
commande et la livraison.
8
Conférence nationale sur la logistique en France présidé par Michel Savy , rapport du
comité scientifique
16
Qu’est-ce qu’un prestataire 4PL ?
 La définition usuelle du prestataire 4PL est celle du cabinet Accenture : « le 4PL est
un intégrateur qui assemble ses propres ressources, capacités et technologies et
celles d’autres prestataires pour concevoir et piloter des supply chains complexes ».
Les prestataires 4PL sont une réponse à la multiplication des acteurs au sein des
chaînes logistiques (de plus en plus internationales) : en coordonnant le chargeur, le
client et les opérateurs 2PL et 3PL, un prestataire 4PL offre un service global et
intégré de pilotage des flux de marchandises et d’informations.
Figure 3: schématisation des liens entre chargeurs, clients et prestataires logistiques
IV. Proposition de caractérisation territoriale de la logistique
Pourvoyeuse d’emplois et plus globalement d’activité économique, la logistique constitue un

enjeu pour la compétitivité et l’aménagement des territoires.
Certains territoires possèdent des atouts naturels ou construits (population nombreuse et

croissante, infrastructures de qualité, etc.), d’autres des handicaps (relief montagneux, faible
densité de population, etc.) Une multitude de paramètres géographiques ou socio-
économiques est susceptible d’influencer les rapports entre logistique et territoire : élaborer
un diagnostic logistique territorial nécessite donc une analyse multicritère.
Au niveau territorial, la logistique apparaît comme la résultante d’interactions complexes

entre des acteurs divers, notamment ceux de l’aménagement du territoire (la logique
17
publique) et ceux de la production logistique (la logique privée). Le territoire, de son côté,
est à la fois une ressource et un réceptacle pour la logistique, et son rôle et les bénéfices
qu’il retire de la logistique varient selon que cette dernière est endogène ou exogène.
Quelles sont les différences entre les logistiques endogène et exogène ?

 La logistique endogène est liée à l’activité de production (industrielle ou agricole) et
de consommation du territoire considéré. Elle constitue un outil de développement
au service de l’économie locale.
 La logistique exogène est liée à des besoins logistiques extérieurs au territoire
considéré : les flux (captés ou distribués) proviennent et sont à destination de sites
éloignés du territoire considéré. C’est une logistique nationale, européenne voire
intercontinentale.
Le fait logistique, tout comme le transport, est largement indépendant des découpages
administratifs en place. Proposer une caractérisation territoriale de la logistique nécessite
donc une approche systémique, ignorant les frontières géographiques ou institutionnelles
traditionnelles et tenant compte de la complexité des relations, interactions ou
interdépendances existantes entre la logistique et les territoires.
18
Section 2 : Tendances de la logistique a l’échelle mondiale
I- Le développement des réseaux commerciaux
L’une des manifestations les plus évidentes des activités logistiques est la croissance
du transport de marchandises en raison de l’expansion du commerce mondial ;La
mondialisation de l’industrie, notamment des activités de planification,
d’approvisionnement, de fabrication et de commercialisation a abouti à une plus grande
complexité du commerce et a un développement amplifié des réseaux de transport.
Le développement des réseaux commerciaux a également été facilité par d’importantes

Mutations réglementaires et techniques. La libéralisation du commerce, particulièrement
entre les blocs commerciaux comme l’Union Européenne (UE), l’Amérique du Nord (ALENA)
et la Coopération économique Asie-Pacifique (APEC) a aboli les contraintes frontalières et a
Substantiellement réduit les coûts tarifaires. Les avancées de la technologie de l’information
et des télécommunications ont donné aux entreprises les moyens d’améliorer l’efficacité de
leurs activités géographiquement très dispersées.
Le développement des réseaux commerciaux a créé de nouveaux besoins de gestion de

logistique à forte valeur ajoutée et a donné lieu à un grand nombre de nouvelles tendances
de la logistique et des chaînes d’approvisionnement. Il s’agit notamment de la
restructuration des systèmes logistiques intra-entreprise, du réalignement des chaînes
d’approvisionnement, de la convergence vers une gestion plus efficace des transports et de
l’entreposage, ainsi que l’émergence du concept de la logistique intégrée.
II- Développement des TIC comme support a la logistique
1) Amélioration des performances de la logistique
L’utilisation des TIC a substantiellement amélioré l’échange d’informations le long de la

chaîne d’approvisionnement, ce qui a conduit au développement de la production intégrée
et aux systèmes de gestion de la logistique et a ainsi amélioré de différentes façons les
performances de la chaîne d’approvisionnements.
Le traçage des marchandises et des véhicules ainsi que les systèmes d’acheminement des
véhicules en temps réel et les systèmes de planning ont transformé la gestion de la
Logistique. Désormais, il est devenu possible d’identifier, de tracer et de planifier les
cargaisons presque partout dans le monde.
Les délais de livraison ont été réduits avec l’introduction de l’EDI, la mécanisation,
L’automatisation et les systèmes d’optimisation de l’acheminement des véhicules, ce qui
conduit potentiellement à abaisser les coûts et les niveaux d’excédent de stock.
19
Les exigences des chargeurs en matière de transport ont changé pour des raisons de
concurrence qui s’est traduite par des services rapides, fréquents et fiables, une fabrication,
entreposage et distribution à flux tendus, des services intermodaux porte à porte, des
services de traçage des cargaisons et d’autres services liés aux systèmes d’information
avancés.
La réponse des industriels du transport aux exigences des chargeurs a amené des
services à valeur ajoutée de haute qualité qui ont abouti aux tendances actuelles
d’intégration de la chaîne des approvisionnements, de partenariats et d’alliances
stratégiques, de logistique externalisée, de partage des équipements et d’échange
d’informations sans papier. La concurrence accrue entre les différentes entreprises à
l’échelle mondiale augmente le rythme de l’innovation et pousse les prix à la baisse.
2) Amélioration des chaînes d’approvisionnement «supply chain

»
La facilité d’accès aux informations par tous les partenaires de la chaîne

d’approvisionnement a conduit à une amélioration des chaînes d’approvisionnement et des
opportunités du transport intermodal à travers la séparation de la partie marketing de la
chaîne matérielle des approvisionnements.
En Europe, par exemple, le système PARIS (Planning And Routing Intermodal System ou
système intermodal de planification et d’acheminement) permet de planifier simultanément
le transport de conteneurs entre l’arrière-pays et les ports pour plusieurs chargeurs et
sociétés de transport, améliorant ainsi l’efficacité des transports.
Aux États-Unis, un nouveau type de fournisseur de logistique externalisée9, appelé

Information Clearing House (chambre de compensation des informations) est apparue. Ces
sociétés de services créent des sites Web qui indiquent les capacités disponibles des
transporteurs routiers membres du site et permettent de passer un contrat de transport
entre les transporteurs routiers et les expéditeurs abonnés. Ce procédé améliore l’efficience
de la charge des camions et contribue à un transport respectueux de l’environnement en
diminuant les camions qui ne circulent pas à pleine charge. Dans un futur proche, ces
services pourront être étendus de façon à obtenir des dispositions optimales de transport en
utilisant et/ou combinant différents modes de transport par voie d’enchères.
3) Contribution au développement du transport intermodal
Les développements de la logistique et de la technologie des transports ont le potentiel

d’augmenter la compétitivité du transport intermodal. Les nouveaux développements de la
technologie de la manutention et des véhicules permettent de réduire les coûts de
fonctionnement des différents modes de transport de fret et modifier le schéma des flux de
trafic.
9
(FINANCIERES, LOGISTIQUE DU COMMERCE AU MAROC, JUILLET 2008)
20
Par exemple, l’introduction de ferries rapides sur des itinéraires maritimes courts en
Europe ouvre la concurrence aux services de transports routiers qui traditionnellement
desservent ces itinéraires. De la même façon, le rail donne aux chargeurs l’occasion
d’exploiter un stock roulant sur des corridors principaux en utilisant des points de
distribution pour rediriger les produits selon la demande.
L’application des TIC aux chaînes d’approvisionnement permet de mettre à disposition, à un

stade précoce, les informations sur les ordres de transport et les expéditions, ce qui se
traduit par une meilleure gestion des temps de transit des opérations de transport, créant
ainsi de nouvelles possibilités de transport, notamment le transport intermodal qui n’était
pas faisable auparavant.
La technologie efficace de l’information a réduit le temps et le coût de traitement et a

Créé des liens sans rupture, ce qui a facilité le transport intermodal. Les sociétés tierces ont
mis au point des services qui relient les différents systèmes modaux. L’utilisation des TIC
pour identifier et tracer les cargaisons a été largement appliquée aux opérations
intermodales.
L’amélioration de ces types de transport par l’application des TIC et des STI (systèmes de
transport intelligents) a favorisé le concept de gestion des stocks et de livraison à flux
tendus. Toutes ces améliorations augmentent l’efficacité du transport intermodal et
réduisent par Conséquent les coûts du commerce.
III. Principales contraintes au développement de la

logistique a l’échelle mondiale
1) Absence d’une stratégie mondiale de la logistique
La croissance rapide de l’activité des transports est intrinsèquement liée à la

mondialisation économique dont elle est à la fois la conséquence et le support.
L’accélération des flux de marchandises modifie profondément les stratégies des acteurs en
termes d’offre, de demande et de régulation.
Lorsqu’on s’intéresse aux stratégies des entreprises de transport et logistique, on parvient

difficilement à dégager un modèle universel du partage entre les différents modes (Oléoduc,
mer, voie navigable, rail, route) et a fortiori un modèle de l’organisation du fret. Il existe des
modèles régionaux de logistique différents : groupes de transport polyvalents en Europe,
groupes industrialo-financiers au Japon (keiretsu) englobant des secteurs industriel,
commercial, bancaire et logistique, et enfin de grandes entreprises de moyens spécialisées
aux États-Unis.
Les activités des grands opérateurs mondiaux vont dans le sens d’un rapprochement des
industries du transport, de la logistique et de la poste. Il y a peu de nouveaux acteurs, mais
des concentrations et des modifications de leurs rôles, ainsi qu’un élargissement des réseaux
21
(internationalisation). A cela s’ajoutent une spécialisation par « grandes niches » ou une

diversification.
Parmi les 56 grands groupes de transport dont le chiffre d’affaires est supérieur à 1 milliard
de dollars en 2006, 30 sont européens (dont 10 français), 21 sont asiatiques. Les deux seuls
groupes américains sont UPS et Fedex. Les Européens sont des gestionnaires de réseaux de
messagerie et des logisticiens. Les Asiatiques sont spécialisés dans le transport maritime,
bien que les premiers armements de ligne soient européens. Le transport aérien (à part UPS
et Fedex) se partage entre Européens et Asiatiques.
En simplifiant, deux modes de transport peuvent être finalement définis. Le premier est celui
du transport régulier : il se fait pour compte d’autrui, le rythme du réseau s’impose au client
et les marchandises sont acheminées par la route (en lots partiels ou colis), par conteneurs,
par wagons isolés ou encore par la poste. Le second, beaucoup plus intégré, est dédié à un
type de marchandises, pour un client unique, sous la forme de transport à la demande fondé
sur des économies d’échelle. L’acheminement est réalisé par lots complets ou train complet.
Les opérateurs européens sont particulièrement puissants dans la première catégorie :

concepteurs et gestionnaires de réseaux, alliant transport et logistique, intégration et sous-
traitance, suivi informatique des envois, multi-modalité, internationalité (juridique, sociale,
etc.), diversité culturelle, etc. Les plus performants de ces opérateurs ne sont pas ceux qui
mobilisent la main-d’œuvre la moins chère ou paient le moins de charges (comme les
Portugais ou les Lettons), mais les Allemands, qui allient une politique publique
d’infrastructures avec un financement pérenne, et développent un système multimodal où
le transport et logistique sont étroitement associés.
2) Manque de normalisation
Un manque de normalisation est à constater au niveau des unités de chargement, des

systèmes d’information, des réglementations et procédures administratives. L’adoption de
palettes et conteneurs standard peut faciliter le transfert et le stockage efficaces des
marchandises. Elle renforcera l’interchangeabilité économique et efficiente entre les
différents modes de transport offrant ainsi une meilleure coordination des services de
plusieurs modes de transport.
Les services intermodaux coordonnés comme la route-rail, la route-voie maritime et la

route-transport aérien visent à intégrer les caractéristiques les plus avantageuses de chaque
mode pour donner le meilleur résultat possible. Toutefois, bien que la normalisation des
unités de chargement soit essentielle pour améliorer l’efficacité, elle s’est révélée difficile à
réaliser en raison des limites infrastructurelles (changement de calibrage des
chargements/camions), des préférences des transporteurs routiers et de la taille de plus en
plus importante des conteneurs dans le transport maritime.
22
L’application des TIC a permis des améliorations significatives pour offrir un service
transparent en utilisant l’Echange de Données Informatisées (EDI). Toutefois, le succès de
l’EDI dépend non seulement de la normalisation des fichiers de données mais aussi de la
compatibilité des systèmes EDI entre les acteurs intermodaux et les autorités publiques. Les
réglementations et procédures nationales concernant le transport intermodal manquent
d’harmonisation. En Europe, par exemple, certains pays prévoient des exemptions aux
restrictions de poids et aux interdictions de rouler et renoncent à faire payer certains frais
alors que d’autres ne le font pas. Il est à constater également que le soutien financier de
l’État au transport intermodal diffère considérablement d’un pays à l’autre.
Les formalités douanières sont l’une des principales contraintes qui gênent le passage
harmonieux d’un mode à l’autre. Les avantages d’interfaces normalisées, automatisées et
basées sur les TIC sont bien compris. Toutefois, le dédouanement utilisant les TIC n’a pas été
universellement adopté et on ignore clairement à quel rythme et dans quelle mesure les TIC
seront adoptées par les autorités des différents pays pour arriver à un fonctionnement
souple des formalités de douane.
23
CHAPITRE 2: Etats des lieux de la logistique au Maroc
L’importance des activités logistiques au niveau des États est soulignée par le rapport
de la Banque Mondiale intitulé « Être connecté pour Être compétitif » (Connecting to
Compete). Celui-ci montre un lien explicite entre la qualité des infrastructures logistiques
(port, aéroport, route mais aussi coordination des agences douanières) et la croissance des
exportations ainsi que leurs diversifications. Comme le notent les auteurs du rapport, les
pays les mieux connectés peuvent avoir accès à de nombreux marchés et consommateurs :
un pays comme le Chili, distant de l’ensemble des plus grands marchés est un acteur majeur
sur les marchés agricoles en fournissant du poisson frais et des fruits en Amérique du Nord,
en Asie et en Europe.
La compétitivité des entreprises marocaines face a une concurrence de plus en plus forte et
une condition d’insertion du Maroc dans la mondialisation, elle nécessite des stratégies au
niveau macro-logistique, méso-logistique et micro-logistique. Ces stratégies sont
interdépendantes et impliquent des relations étroites entre les operateurs de l’économie
marocaine et international, et un partenariat fort public-prive, le développement dans toute
ses composantes socio-spatiales implique une solidarité de tous les décideurs et acteurs de
l’économie.
Le développement de la logistique est a l’image du niveau du développement de l’économie,

au Maroc la logistique est encore a ses début, elle est en développement selon les relations
endogène ou exogène, selon les entreprises et selon les filières.
Section1 : le système logistique marocain
La logistique fait partie de tout système productif. Elle est transversale et présente
dans toutes les composantes du système productif (de l’approvisionnement de la matière
première jusqu’au produit fini), elle détermine le niveau de la compétitivité de ces
composantes et sa réalité et relève sa vulnérabilité et/ ou sa solidité. la compétitivité est un
concept vaste et a multiple facettes , ils y contribuent des facteurs aussi divers que le cout
de la main d’œuvre et du niveau de qualification , l’innovation , la qualité des infrastructures
, le respect du droit et des délais et la performance des services publiques , pour un pays
comme le Maroc dont l’avantage comparatif est liée a la géographie , au cout de la main
d’œuvre , la logistique est un élément important de la compétitivité .
Au niveau de cette section, on va présenter les principales chaines logistiques marocaines

dans un premier point, l’offre et la demande logistique ainsi que les acteurs de supply chain
dans un deuxième point et enfin le schéma des plates-formes logistiques multimodales.
I. Principales donnes de cadrage
24
Quelle méthode pour mesurer la production économique de l’activité logistique ?
Pour la logistique exercée de manière marchande, pour compte d’autrui, il est

possible d’apprécier la production de l’activité logistique à partir des données des
différentes branches d’activité qui la composent. Toutefois, une large part des
activités logistiques étant internalisée au sein des entreprises, leur production est
incluse dans la branche de l’entreprise au sein de laquelle elles sont effectuées. Ces
activités logistiques échappent donc comme telles à la comptabilité nationale. Pour
mesurer le poids économique de l’activité logistique, englobant à la fois le compte
d’autrui et le compte propre, une méthode est néanmoins possible : l’évaluation du
nombre d’emplois impliqués, à partir des données du recensement de la population.
Au Maroc, Le secteur de transport contribue à hauteur de 3,9% du total des valeurs ajoutées
aux prix courants et 7,1% de celles relatives aux activités tertiaires entre 2008 et 2013. Ce
secteur emploie plus de 500.000 personnes soit 5% de la population active occupée, dont
6,6% dans le milieu urbain10
 Transport Routier
Le secteur du transport routier des marchandises au Maroc génère un chiffre

d'affaires annuel de 15 milliards de dirhams (MMDH) avec plus de 40 000 entreprises sont
actives dans ce secteur et un réseau routier qui dépasse les 42000 km11, en contribuant à
transporter 34% des marchandises au niveau national et 7% du volume des échanges
extérieurs du Royaume.
 Transport ferroviaire
En 2014, Le transport ferroviaire des marchandises atteint 467 millions de dirhams de

recettes (hors phosphate),soit une variation de 13% par rapport a 2013,le réseau ferroviaire
du Maroc est le plus développé du Maghreb avec plus de 2109 km, en contribuant a
transporter 34.7 millions de tonnes de marchandises ,avec 5383 en millions de tonnes/km
dont 4.5 millions de tonnes/km pour les phosphates12, une seule entreprise ferroviaire fait
l’objet du transport de passagers et de marchandises : L’ONCF (office national des chemins
de fer).
 Transport maritime et secteur portuaire
10
(Financière, 2015)
11
(Le réseau est reparti a raison de 11324 km des routes nationales et les
autoroutes , 9221 des routes régionales et 22068 des routes provinciales )
ministère de l’Equipement, du Transport et de la logistique (Direction des routes),
Société Nationale des autoroutes du Maroc.
12
(office national des chemins de fer, 2014)
25
Lorsque nous parlons de la logistique, nous devons savoir que le transport, dans sa
globalité, reste le maillons le plus important de la chaine et que celui maritime, a lui seul,
constitue 90% du transport de tous les échanges mondiaux.
Avec 35000 km de cotes et 38 ports (13 de commerce international, 19 de pêche et 6 port de
plaisance), le transport maritime est un secteur stratégique pour le Maroc : 95% des
échanges du Maroc avec les pays extérieurs se font par voie maritime et plus de 70 millions
de tonnes de marchandises13 transitent par ces ports chaque année. En 2014 ,84millons de
tonnes de marchandises transportes, soit une variation de 11.57% par rapport a 2013.
 Le transport aérien
Avec 8 principaux aéroports au Maroc, le transport aérien commerciale compte plus de

54000 tonnes de fret en 201414, il est a rappeler certes, que le ciel marocain s’est ouvert aux
investisseurs étrangers , et s’engage déjà contractuellement avec plusieurs actionnaires dans
divers secteurs économiques , en particulier celui de l’immobilier qui avance lentement en
rentabilité, la stratégie de modernisation des infrastructures aéroportuaires a aide de la
même façon a promouvoir le transport aérien au Maroc en générale , de plusieurs aéroports
locaux se sont vus renouvelés leurs infrastructures immobilières et administratives pour
offrir la qualité du service s’inscrivant dans les normes internationales 15
II. Les principales chaines logistiques marocaines
L’analyse logistique des filières industrielles et agricoles du Maroc a relevé que la

logistique était une composante stratégique de leur compétitivité. le développement de la
logistique au Maroc devra donc s’appuyer sur La dynamisation des secteurs agricoles et
industrielles locales pour lesquelles l’amélioration de la performance logistique est un critère
essentiel de compétitivité notamment a l’export , en particulier pour l’agriculture , les
industries d’agroalimentaire et les industries manufacturière ou le Maroc joue un rôle
croissant sur le marche mondial dans un contexte de plus en plus concurrentiel, mais
l’amélioration de la performance logistique est aussi un enjeu important pour les filières
essentiellement tournées vers marche intérieure .
i. La logistique et développement agricole
Le secteur agricole marocain bénéficie de plusieurs avantages compétitifs, grâce au

climat favorable, aux territoires variés et à la proximité du marche européenne. L’expansion
du secteur était favorisée par l’introduction de nouvelles technologies modernes. les efforts
entrepris par les acteurs public pour développer le secteur et la construction de grandes
groupe exportateurs ont contribuer a la structuration et la dynamisation du secteur , il
13
(Agence Nationale des Ports., 2014)
14
(Office National des aéroports., 2014)
15
www.maroctrasports.com, le transport aérien au Maroc
26
englobe tous les sciences destinées a la pratique et la compréhension de l’agriculture, les

ingénieurs , technicien et autres sont chargés par l’optimisation de la production agricole
quantitativement et qualitativement selon une connaissance des terrains et des produits , ils
contrôlent surtout la qualité des produits .
Le développement agricole se trouve au cœur de développement des solutions logistiques.

Le mécanisme participe énormément a l’évolution de la productivité et du rendement, le
marche mondiale est en besoin de matériel et services innovant afin de satisfaire le
maximum possible des attentes des clients. La conception, la fabrication, la maintenance et
le contrôle des machines sont des secteurs incontournables de l’agriculture moderne et
englobent les métiers de conducteur de machines, mécanicien agricole, agent arboricole…
Aujourd’hui, le secteur agricole au Maroc est un secteur porteur, surtout en commerce,

marketing et fabrication, suite au développement des relations entre la grande distribution
et l’automatisation du matériel de production ainsi que les innovations technologiques et
l’adaptation à la demande internationale.
Hormis, il apparait que plusieurs reformes tant au niveau public que privé doivent être mises
en œuvre rapidement pour une véritable intégration de l’agriculture dans les chaines
logistiques globales
ii. La logistique et la production industrielle
Le gouvernement marocain a annoncé le programme << émergence >> en novembre 2005, il

propose une stratégie industrielle fondée sur approche politique volontariste et comporte
trois objectifs :
 Créer de nouvelles opportunités d’investissement attractives au Maroc

 Développer les secteurs émergents avec des produits sophistiques et plus compétitifs
 Réorienter les exportations manufacturières clés vers des marches qui ont un
potentiel
Le programme propose une stratégie orientée vers les exportations appuyée sur deux
piliers : un ciblage des moteurs de croissance ou pôles de compétitivité et une
modernisation du tissu industriel existant ,sept pôles de compétitivité constituent les futures
métiers mondiaux du Maroc : les services d’offshoring , les zones franches , l’activité
aéronautique , pièces électroniques, industrie agroalimentaire qui est le premier secteur
manufacturier du pays , les produits de la mer , et une mise a niveau du secteur textile .
Désormais, la logistique est devenue un outil indispensable et nécessaire pour les

entreprises industrielles afin de généraliser les flux et s’adapter aux contraintes et atteindre
la flexibilité et la fiabilité.
L’état marocain est conscient de l’importance du secteur de la production industrielle dans

le développement du pays, vu ce qu’il offre comme opportunités en matière d’emplois, et
27
d’aménagement de l’espace. Le secteur choisi. Actuellement. Par l’état dans la catégorie des
chantiers prioritaire à mettre a niveau.
En vue de promouvoir le secteur, il s’est avéré qu’il y a encore beaucoup de choses a faire, et
particulièrement en matière de maitrise de la logistique des différents maillons formant le
processus << approvisionnement- production-distribution et commercialisation >>
Dans ce contexte l’existence de plates-formes logistiques dans les agglomérations pourrait

sans doute constituer un outil très intéressant.
III. L’offre et la demande logistique au Maroc, Les acteurs de la supply

chaine
i. Les collectivités territoriales
Les collectivités territoriales se trouvent impliquées dans l’aménagement du territoire local

au niveau de la planification locale , elles possèdent des patrimoines fonciers important et
définissent des zones , aires, pôles industriels , certains collectivités se sont trouvées
engages par la force du changement et de la compétitivité territoriale a aménager des zones
logistiques pour attirer des investisseurs , le SNAT qui a défini les régions d’implantation des
plates-formes logistiques multimodales de fret étaient le fruit de la participation des élus et
operateurs locaux de ces régions.
Ainsi les collectivités ont un certain pouvoir relativement élargi en matière d’aménagement
et d’organisation de la circulation dans la limite de leurs territoires .néanmoins et en tenant
compte du constat sur le terrain, on pourrait dire que ce pouvoir attribue aux collectivités
est, jusqu'à présent, mal assuré, comme en témoignent les nombreux dysfonctionnements
des systèmes de transport et de la logistique dans la plupart des collectivités locales
marocaines. Dans ce sens, on pourrait noter certaines limites marquantes de ces
institutions :
 le problème du transport urbain que connaissent la majorité des communes urbaines

marocaines (offre rudimentaire, insuffisante, mauvaise gestion...)
 la gestion du transport et du stockage de marchandises, et en particulier les déchets

ménagers, laisse a désirer et a tous les niveaux (véhicules utilises non adaptes, circuit
de ramassage mal traces et défaillants …)
 L’implantation des sites générateurs de flux (passagers ou/et marchandises) sans

création d’offre de transport correspondantes (sans créer des infrastructures de
transport adaptes pour le rendre facilement accessible).
Il y a aussi un problème de coordination institutionnelle entre les différents intervenants

dans la chaine de transport logistique qui relèvent des territoires des collectivités locales .ce
28
manque de synergie entre les collectivités génère d’autres goulots d’étranglement qui ne
font qu’aggraver l’état du système de transport régional déjà très fragile.
Enfin nous lions les causes de ces limites dans l’aménagement, le transport et la logistique
au manque flagrant en matière de compétence dans ces domaines au sein des collectivités.
ii. Les investisseurs privés
Les investisseurs dans le domaine du financement de l’aménagement des zones industrielles

sont dans la majeure partie des cas le fait d’organismes publics ou semi-publics comme la
caisse de dépôt et de gestion , qui est l’un des plus grands organismes d’investissement au
Maroc , les établissements régionaux d’aménagement et de construction (ERAC) qui ont
jusqu'à présent pris en charge de la réalisation de grands projets infrastructurels et le fonds
d’équipement communal .
Cependant depuis quelque temps, de nombreux groupes financiers étrangers ont été crée
en partenariat avec des organismes ou groupe prive marocains des sociétés dont l’activité
principale est essentiellement axé sur le financement de projets pour la réalisation de
lourdes infrastructures(ports , aéroports, routes , plates-formes logistique…etc.) qui étaient
auparavant finance par l’état et/ou par des lignes de financement externes dans le cadre
d’accords bilatéraux entre le Maroc et des pays tiers , il s’agit par exemple du CMKD
(Consortium Morroco Kuawaiti for Developpement ), qui a contribué au renforcement
économique du royaume du Maroc a travers des projets d’investissement dans divers
secteurs stratégiques au Maroc comme le tourisme , l’immobilier et les finances, il y a aussi
Dubai Holding…etc.
Ainsi les promoteurs marocains qui ont une grande expérience dans le domaine de
l’immobilier commencent a diversifier leur offre pour mieux répondre aux besoins actuels
des operateurs économiques et s’intéressent de plus en plus a la construction de locaux
professionnels, certains d’entre eux ont même assuré la maitrise d’ouvrage dans les projets
de construction d’usines ou d’entrepôts.
iii. ONCF, MARSA MAROC, SNTL
L’ONCF se donne comme priorité de réussir sa stratégie logistique : << s’agissant de l’activité
fret, l’ONCF œuvre dans le sens de la consolidation de ce créneau sur les axes porteurs et
dans les marches traditionnellement acquis au rail, mais tente surtout de drainer le nouveau
segment moyennant des offres de services attractives et présentant des avantages
indéniables pour le client.
C’est dans ce sens que l’office développe des actions de massification du trafic permettant
de réaliser des économies conséquentes, des services complets et de << porte a porte >>
évitant les ruptures de charge et délivrant les clients des tracassières logistiques, d’ailleurs ,
il encourage la promotion des embranchements particulier et la mise a disposition des
29
clients de parcelles de terrain en occupation temporaire au sein des gares tout en

améliorant la qualité des prestations offertes sur les plans délais, condition d’acheminement
flexibilité, cout
En ce qui concerne la SODEP dénomination actuelle MARSA MAROC vient d’hériter un

patrimoine foncier important de l’ODEP( office d’exploitation des ports ), elle envisage
d’optimiser ce patrimoine en offrant a ces clients des plates-formes logistique portuaire
dans plusieurs ports, en particulier celui de Casablanca –Mohammedia, en collaboration
avec la douane , ces empotages , éclatements , regroupement , a ce niveau la SODEP sent
que la manutention seule n’est pas une stratégie viable a terme avec l’ouverture a la
concurrence aux nouveau entrants dans ses ports traditionnels et la naissance du nouveau
port privée de Tanger Med.
SNTL (la société nationale des transports et de la logistique), la nouvelle stratégie de

diversification des activités de la SNTL a été conçu par un bureau d’études de renommée
internationale, la SNTL dispose d’un patrimoine non négligeable dont une partie ne présente
pas a l’heure actuelle aucune utilité profitable pour l’activité de l’entreprise, il s’agit,
notamment de certains terrains et de locaux inutilisés.
Les recommandations émises par le bureau d’études préconisent de valoriser et de fluctuer

ce patrimoine et de l’utiliser ensuite dans le cadre du financement de ces projets.
Ainsi à titre d’exemple, le financement des plates-formes logistiques nécessiterait un

montant de 1.5 milliard de DH, étalé sur 12 ans. Le financement de ce projet sera réalisé
d’abord par l’autofinancement, il sera ensuite réaliser par les produits de la valorisation du
patrimoine et l’ouverture du capital de la filiale qui sera crée a cet effet, La SNTL est aussi
inscrit dans la deuxième tranche du projet TFZ (Tanger free zone), avec un objectif de jouer
le rôle de favoriser le levier de développement national qu’est la chaine logistique.
L’offre de prestations logistiques est faible et peu diversifiée au Maroc. Les entreprises,
offrant une palette complète de services logistiques, sont en majorité des filiales de groupes
européens et ont, le plus souvent, comme clients des entreprises multinationales.
• Le marché est réparti entre trois types d’opérateurs 16:
1. Les opérateurs étrangers:

DHL, SNTL DAMCO, Gefco, Dachser (Ex-Graveleau), ID Logistics Maroc,
Géodis, M&M, MORY International.
 DHL Supply chain: Activité concentrée dans la métropole économique

Grande distribution (Acima et Marjane) Mutualisation sur plateformes multi-clients
Logistique intégrée à travers des plateformes dédiées.
16
(la logistique au Maroc, 2013)
30
 SNTL DAMCO: SNTL s’associe à DAMCO, filiale de Maersk Logistics, pour créer SNTL
DAMCO qui offre des prestations de logistique et transport totalement intégré
 GEFCO: Logistique intégrée à l’échelle mondiale. Présent au Maroc sur le secteur de

l’automobile
 DACHSER: Logistique et transport international, MEAD (Magasins et Aires de

Dédouanement) à Tanger et à Casablanca. ID Logistics Maroc est la joint-venture créée
avec la Voie Express
 Geodis: 22 000 m² de surface d’entreposage, Depuis près de 10 ans, opérations

multiples de pilotage de la chaîne d’approvisionnement et de logistique
 Militzer & Munch flux financier via le trafic au départ du Maroc vers l'Europe
Plateforme de 19 000 m² Magasins sous douane import/export à Ain Sbaa
full service pour les clients (air, mer, route) Pas de transport domestique.
 Mory: Experts en transport international, Plateforme à Casablanca de 10 000 m².

Essentiellement les entreprises du textile exportant vers l’Europe.
2. Les opérateurs nationaux:

La Voie Express, SDTM, Marotrans-Logismar, ONCF, TIMAR.
 La Voie Express: Elle se positionne essentiellement dans la logistique intégrée avec

des services annexes: transport et messagerie. Elle prétend détenir 32% de part de
marché.
 SDTM: son cœur de métier est la messagerie. Elle a cherché initialement à

développer une prestation de stockage qu’elle a abandonné suite à des difficultés
financières et au départ de cadres de l’entreprise.
3. Opérateurs louant leurs plates-formes
pour le compte de logisticiens ou de clients. Ces opérateurs n’exercent pas l’activité

logistique proprement dite.
 Marotrans-logismar: Joint venture spécialisée dans la logistique intégrée du froid grâce à
la spécialisation en transport du froid de Marotrans et la spécialisation en logistique du
froid de Logismar.
31
 ONCF Fret: Tente de se positionner dans la logistique de conteneurs et récemment dans

la logistique palettisée. A annoncé au salon Logima qu’elle prépare l’ouverture une
plateforme palettes adossée au Terminal conteneurs d’Ain Sbaa sur une surface de 8ha
(début des travaux Avril 2011 pour fin prévue en Avril 2012, investissement 200 Millions
de dhs).
Au Maroc, il n’y a pas encore d’études ou d’enquêtes sur les chiffres d’affaires logistiques
réalisés par les prestataires.
Les entreprises marocaines non cotées en bourse : pas l’obligation de publication de

comptes détaillés. Les informations légales qui peuvent être achetées sur les bilans des
entreprises n’offrent pas le détail par activité.
Les informations communiquées par les entreprises sont survalorisées et sont, soit
volontairement erronées, soit comptabilisent des surfaces qui ne sont pas des surfaces
logistiques.
La méthode la plus fiable pour faire une estimation du chiffre d’affaires effectivement réalisé
dans la logistique a été de repartir des surfaces logistiques, relativement faciles à
inventorier, et de reconstituer le chiffre d’affaires à partir du prix marché des surfaces
d’entrepôt (60-65 DH/m2) et de la part du poste surface dans le chiffre d’affaires de la
prestation globale, soit un ratio de 100 DH ramené au m2.
Tableau 1: Surfaces et chiffres d’affaires des prestataires en logistique externalisée
Prestataire Surfaces Chiffre d'affaires

(m2) logistique
(Millions DH)
DHL Exel 40 000 48

Dachser 40 000 48
SNTL DAMCO 36 000 43
GEFCO 30 000 36
17
ID Logistics Maroc 28 000 34
Geodis 22 000 26
M&M 21 500 26
FCL 12 000 14
MORY LDI 10 000 12
TIMAR 8 000 10
Aramex 8 000 10
Albatros Logistic 3 300 4
17
(JV entre La Voie Express et ID Logistics)
32
Janismar 2 800 3
18 -
La Voie Express
TOTAL 261 600 314
 Total des surfaces exploitées par des prestataires en logistique externalisée

représente environ 260 000 m2.
 Le chiffre d’affaires total reconstitué est de 315 millions de DH.
IV. Le schéma des plates-formes logistiques multimodales

i. La structuration spatial de la logistique marocaine
La structure spatiale du système logistique marocain , est de même nature que la structure
démo-économique du pays, a le mérite d’être très simple et très claire , elle a une forme
quasiment linéaire et s’organise le long d’un <<Y>>, dont le pied est constitue par l’axe sud
entre Agadir, Marrakech et Casablanca et dont les deux branches divergent au niveau de la
métropole, d’une part le long de la cote atlantique vers Tanger et d’autre part vers la
méditerranée, sur un axe Casablanca-Meknès-Fès-Oujda et plus loin a l’Est, vers les autres
pays du Maghreb Donc on pourrait dire que l’ossature spatiale du système logistique
marocain est caractérisée par l’agglomération casablancaise comme nous montre la figure
suivante :
Figure 4:Système polarisé par l’agglomération casablancaise19
18
La Voie Express n’est pas indiquée séparément mais devra l’être dans le futur, car elle
a un projet immobilier de 35.000 m 2 pour lequel elle a déposé un permis de construire
autorisé (avant le contrat programme)
19
(plates formes logistiques multimodales et developpement territorial au maroc)
33
Selon la figure, nous avons observe l’émergence de deux autres pôles ; celui de Tanger-
Tétouan et la région de Meknès-Fès, ainsi que trois autres pôles qui sont moins diversifiée, à
savoir : Marrakech, Agadir, et Oujda-Nador
Cette structuration spatiale correspond par ailleurs aux principaux courants d’échanges et de
flux du pays qui convergent vers Casablanca depuis/vers Agadir et Marrakech , Oujda et Fès-
Meknès et Tanger , ce sont notamment les échanges internationaux, qui jouent un rôle
structurant sur les flux , notamment au travers des trafics portuaires de conteneurs (
essentiellement Casablanca a ce jour) et des trafics RO-RO ( routier-roulier) ( Tanger) , la
figure ci-dessus explique clairement le système logistique marocain comment il est structuré
dans tout le royaume
Figure 5:la structuration spatiale de la logistique marocaine20
Un cœur et trois axes logistique
La dynamique logistique spatiale du Maroc s’inscrit durablement dans une structure en trois
axes convergeant sur l’espace métropolitain casablancais qui restera de façon pérenne le
20
(samarcande)
34
cœur de la logistique marocaine, tant en raison de son poids démographique et économique

que par son rôle de nœud de communication essentiel du royaume
Les trois axes sont21 :
L’axe nord entre Casablanca et Tanger , qui est celui qui va connaitre la croissance la plus
forte tant d’un point de vue économique que logistique, car c’est celui qui relie le Maroc et
l’Europe , premier partenaire commerciale du pays , avec laquelle les perspectives de
partenariat sont élevées, mais c’est surtout la mise en service du projet Tanger Med qui
réorganisera en profondeur les flux internationaux au Maroc d’un modèle a une porte
d’entrée principale, ce << Hub Port>> de conteneurs qui sera relie par toutes les grandes
régions économiques de la planète ne devrait pas entrer directement en concurrence avec
celui de Casablanca , indispensable a l’activité économique de son arrière-pays , mais offrira
une alternative et des économies d’échelle de transbordement . le volume des flux entre la
métropole casablancaise et, au-delà, tout le pays et Tanger va de façon certaine croitre
considérablement ces prochaines années et induite une forte pression logistique sur cet axe
L’axe sud entre Casablanca et Agadir est l’axe de soleil, car il relie la métropole aux deux
principales concentrations touristiques du pays qui sont aussi des grandes agglomérations
urbaines ou le poids de la consommation et sa croissance sont forts et. Pour Agadir, un pole
logistique majeur pour les fruits et légumes, important pourvoyeur du marche locale et
d’exportation pour le Maroc, cet axe en développement, devrait connaitre une importante
modernisation de ses infrastructures dans les dix ans qui viennent, pour assurer de façon
efficace les échanges nécessaires aux activités locales
L’axe oriental, entre Casablanca et Oujda qui est celui qui relie le Maroc aux autres pays du
Maghreb , même s’il est actuellement sans doute le moins dynamique , en raison de
l’enclavement et du faible développement économique de l’oriental et de la fermeture des
frontières avec l’Algérie , il est sans doute promis un développement plus soutenue , en
raison du poids du bi-pole Fès-Meknès , principale concentration démo-économique de l’axe
, du dynamisme agricole et touristique étendu de la province de Berkane, de la
modernisation des infrastructures ( autoroute Fès-Oujda desserte ferroviaire du port de
Nador) et , a un horizon indéfini mais qui pourrait être rapide , de la réouverture de la
frontière et du développement des échanges intermaghrébins.
21
(Etude sur la faisabilité de mise en place de plates-formes logistiques multimodales de
fret au Maroc)
35
Section 2: diagnostic de la performance logistique au

Maroc
Selon les estimations du Ministère de l’Equipement et du Transport, les coûts totaux

de la logistique au Maroc se sont élevés à environ 20% du PIB en 2006. Ce ratio est supérieur
à celui des pays de l’Union Européenne y compris ceux qui l’ont intégré en 2004 dont le ratio
se situe entre 10 et 16%. Des grands pays émergents comme le Mexique, le Brésil et la Chine
Ont, quant à eux, des coûts logistiques de l’ordre de 15 à 17% du PIB.
Selon le Ministère du Commerce et de l’Industrie, les coûts logistiques représentent la

moitié aux deux tiers du coût du travail au Maroc. Leur part dans la valeur ajoutée totale
créée varie, suivant les secteurs, entre 25% et 60%, Le Maroc possède ainsi un potentiel de
gain de points de PIB qui proviendrait d’une logistique plus efficiente et performante.
Le diagnostic de situation permet de constater que le Maroc est relativement en retard par
rapport à ses concurrents directs sur le marché européen. Le prix et la faible qualité du
transport interne conjugué au prix élevé de la traversée Tanger-Algésiras rendent
Difficilement compétitifs les exportations en provenance de la région d’Agadir par exemple.
Le coût de ce segment est si important qu’il correspond environ au coût de la distance
Istanbul-France.
En outre, La performance logistique d’un pays recouvre plusieurs notions qu’il convient de
distinguer. La performance correspond en premier lieu au couple prix / qualité du service, du
point de vue des utilisateurs. Elle peut aussi renvoyer à la dimension environnementale,
abordée ci-dessous de façon spécifique. L’emploi, tout en faisant partie des coûts du
système logistique, en détermine également la performance, notamment via les
qualifications.
Devant la difficulté de la mesure de cette performance, et le manque de données sur ce

domaine, les paragraphes ci-dessous éclairent quelques facettes complémentaires de la
question :
 la performance du système logistique marocain du point de vue des

acteurs du commerce international ;
 quelques éléments de coûts, y compris du foncier logistique ;
 la performance logistique liée à l’implantation des plateformes, ainsi

que les spécificités de la logistique urbaine ;
 la question des qualifications et des métiers.
36
I. Point de vue du commerce international : indice Banque mondiale
le Maroc occupe actuellement le 50éme rang mondial dans la performance logistique dans
l’IPL (indice de la performance logistique établi par la banque mondiale en 2012),avec un
score de 3.03/5 , après un 113éme rang mondial enregistré en 2007.
17ème rang du Maroc selon l’indice logistique des marchés émergeants
(Agility Emerging Markets Logistics Index 2013), avec une avancée de 4
places en une seule année et une deuxième meilleure évolution selon le
même indice.
La Banque mondiale publie tous les deux ans un rapport classant les pays au regard de leur
performance logistique22, représentée par un indice spécifique, le « Logistics Performance
Index » (LPI). La méthode utilisée pour élaborer le LPI est présentée brièvement ci-dessous
Méthode d’élaboration du « Logistics Performance Index »
Créer une métrique de la performance logistique au niveau national nécessite de surmonter

plusieurs contraintes, notamment celles relatives à la disponibilité des données
internationales utiles aux comparaisons. La Banque mondiale a donc choisi de construire
elle-même sa source de données : le LPI est déterminé par une enquête menée auprès de
plusieurs milliers de professionnels du transport, basés dans plus de 100 pays. Ces derniers
notent, entre 1 et 5, la performance logistique des huit pays que leur entreprise dessert le
plus, sur la base de six critères différents :
- l’efficacité des procédures de dédouanement (rapidité, simplicité et prévisibilité des

procédures), en incluant les droits de douane ;
- la qualité des infrastructures (ports, voies ferrées, routes, technologies de l’information) ;
- la facilité à organiser des envois internationaux à des prix concurrentiels ;
- la qualité des services logistiques (opérateurs de transport, transitaires) ;
- le suivi et la traçabilité (« tracking and tracing ») ;
- la ponctualité et le respect des délais.
Le LPI de chaque pays est la moyenne des notes obtenues à ces six critères. Le résultat est un
classement mondial qui, comme d’autres classements de ce type, doit être interprété avec
précaution. En effet, le LPI est corrélé au niveau de développement, à la compétitivité des
entreprises ou à la présence d’une industrie manufacturière.
De plus, par construction, le LPI met l’accent sur les chaînes logistiques internationales, la
performance des chaînes logistiques domestiques n’entrant pas dans le classement. Enfin,
s’il peut donner, en tant qu’indice mondial, une idée de l’écart existant entre différents
groupes de pays (notamment de l’écart entre pays émergents et développés), son utilisation
pour comparer deux pays au classement proche (l’écart entre LPI étant dans ce cas assez
faible) n’apparaît pas pertinente.
II. Elément sur le cout et la qualité du service
22
Le dernier rapport de ce type est paru en 2014 : « Connecting to Compete 2014, Trade
Logistics in the Global Economy », World Bank, 2014 (en anglais).
37
Pour bien saisir les avantages compétitifs dont dispose le Maroc, les domaines
d’amélioration de la logistique restent importants pour faire face aux contraintes multiples
et complexes auxquelles elle est confrontée. Avant de détailler ces contraintes qui sont
d’ordre institutionnel, organisationnel et structurel, la partie qui suit s’intéressera à titre
d’illustration à une analyse des chaines d’approvisionnement des secteurs du textile-
habillement et des composants automobile. Cette analyse identifie les principales
contraintes et freins au fonctionnement des chaînes de ces secteurs spécifiques ainsi que les
problèmes transversaux qui touchent les autres secteurs de l’économie
Le secteur textile présente un intérêt pour cette analyse en raison de la place stratégique
qu’il occupe dans l’économie nationale et de son expérience cumulée depuis plus de 20 ans
dans l’approvisionnement du marché européen et de la diversité de l’offre.
Confronté à de sérieux défis dont notamment la forte concurrence des produits asiatiques,
l’essor du secteur réside en grande partie dans les gains de productivité à réaliser le long de
la chaîne d’approvisionnement.
D’un autre côté, le secteur des composants automobiles est l’un des secteurs porteurs et son
positionnement à l’échelle mondiale passe nécessairement par des niches de compétitivité
où le Maroc peut faire valoir ses avantages comparatifs et en particulier géographiques.
Néanmoins, un positionnement durable sur les marchés régionaux et mondiaux dans ce
secteur technologique à forte valeur ajoutée nécessitera le développement des aptitudes de
logistique requises par les grands donneurs d’ordre (exigences du "juste à temps").
1. Secteur du textile-habillement
L’industrie marocaine du textile-habillement est en pleine mutation, passant

progressivement d’un modèle de sous-traitance à la co-traitance qui implique une
amélioration rapide de la performance de la logistique. D’un point de vue logistique, la co-
traitance implique une gestion active des approvisionnements et du transport jusqu’aux
Marchés de consommation dans un délai très court tout en garantissant un transport de
qualité.
L’amélioration de la performance logistique dans ce secteur passe notamment par une plus
grande flexibilité de la part de l’administration des douanes pour contrôler les importations
temporaires d’intrants d’entreprises reconnues dans le secteur, un développement du
transport aérien de fret notamment sur les principaux pôles de distribution, une baisse des
prix de la traversée pour les camions TIR et une baisse des incidents liés aux activités
illégales (immigration clandestine, stupéfiants…).
Avec une part de près de 80%, l’Union Européenne est de loin le principal débouché des
exportations marocaines en textile-habillement. Le Maroc est le 6ème fournisseur des pays
de l’UE avec une part de marché de 5% derrière la Chine (18%), la Turquie (13%), la
Roumanie (7 %), la Tunisie (6%) et le Bangladesh (5%). Les principaux marchés des produits
nationaux sont l’Espagne (36,1 %), la France (32,9%), et la Grande-Bretagne (14,5%). Force
est de constater que les critères de sélection des fournisseurs ont évolué au cours de ces
38
dernières années. Le prix n’est plus le seul critère des donneurs d’ordre qui accordent, de
plus en plus, d’importance à la démarche qualité et au respect des délais, en particulier pour
les produits à cycle court.
Au Maroc, des goulots d’étranglement demeurent encore présents dans la gestion de la

chaîne approvisionnement-export des produits à cycles courts. Il s’agit principalement de :
• la faible réactivité durant la phase pré-commerciale à cause de coûts et délais inattendus

de dédouanement ou de transport ;
• le problème de financement quand le délai de paiement est excessivement long (près de
150 jours en moyenne) en raison de la structure de l’amont de la chaîne, des délais pour
l’approvisionnement en Asie et des exigences de réactivité des donneurs d’ordre ;
• le problème du respect des incoterms pour les centrales d’achat européennes ;
• la rigidité de la procédure d’accès à la « caution morale » octroyée par l’administration des
douanes ;
• le délai moyen de transport, de Casablanca au Nord de l’Europe (de 3 à 7 jours) qui
demeure supérieur à celui des pays concurrents d’Europe de l’Est ;
• les coûts logistiques qui restent élevés pour l’exportateur marocain puisqu’ils atteignent
près de 8,5% de la valeur des exportations ou 23,45% de la valeur ajoutée23 .
2. Secteur des composants automobiles24
Le secteur des équipementiers automobiles au Maroc regroupe actuellement une

cinquantaine d’entreprises qui fabriquent des équipements, des pièces de rechange,
distribuées sous leur marque originale ou sous celles des distributeurs. Deux chaines
d’approvisionnement peuvent être distinguées : les faisceaux et câbles et les pièces de
rechange.
Ces chaînes sont caractérisées par des exigences draconiennes en termes de délais
(livraisons juste à temps « JAT »), une grande fiabilité des fournisseurs, une flexibilité et une
forte réactivité. C’est un secteur fortement concurrentiel non seulement entre les grandes
multinationales mais aussi entre les différentes unités de production avec de fortes
pressions sur les marges nettes se limitant souvent à 2%. L’un des grands défis réside dans la
capacité des fournisseurs à réagir à des cycles de commandes très courts où l’horizon de
planification prévisionnelle des composants peut se réduire à une semaine.
Ainsi, l’amélioration de la performance logistique du Maroc dans ce secteur passe

notamment par une plus grande flexibilité de la part de l’administration vis-à-vis
d’opérateurs reconnus dans le secteur. Le prix du transport aérien de fret et la fiabilité du
transport routier sont également des préoccupations majeures des opérateurs du secteur
23
(banque mondiale, octobre 2006)
24
(DEPF, Logistique du commerce au maroc, 2008)
39
afin de garantir l’approvisionnement en intrants et la livraison requise par les donneurs

d’ordre.
Les coûts logistiques dans le secteur des faisceaux et câbles (23,6%) sont plus élevés
comparativement aux autres secteurs en raison notamment du poids important des
expéditions d’urgence qui est souvent la conséquence de dysfonctionnements dans la chaîne
de transport ou administrative. Les postes importants dans les coûts logistiques globaux hors
transport incluent les coûts liés au stockage des matières premières (connecteurs),
notamment l’entreposage et le coût du capital pendant le stockage.
III. Attractivité du Maroc pour les investissements étrangers :
Au titre de l’année 2013, les flux des Investissements Directs Etrangers (IDE) continuent leur
progression pour la troisième année consécutive, s’élevant à 29 Mds DH contre 23,5 Mds DH
en 2012 et 20,8 Mds DH en 2011.
Cette progression est imputable principalement aux recettes réalisées en termes de capital
social (25,9 Mds DH contre 16,6 Mds DH en 2012) (figure n4).Les bénéfices réinvestis, quant
a eux, ont augmente de 11%, atteignant 3,6 Mds DH contre 3,3 Mds DH en 2012. Les autres
capitaux, constitues essentiellement des prêts entre sociétés affiliées, ont baisse de 13,5%
ou 1,7Mds DH en 2013.
Néanmoins, ils continuent à s’affirmer comme composante importante de financement des

investissements directs étrangers, soit 26,3%25.
25
Source : Indicateurs des échanges extérieurs, Office des changes, 2013
40
Figure 6:RECETTES DES IDE
IV. Performance logistique et implantation des plates formes
L’implantation des entrepôts et des plates – formes est de plus en plus réalisée au
Maroc. Ce sont les prestataires étrangers qui sont généralement à l’origine de ces
installations. En effet, les entrepôts qui représentent des aires de stockage des marchandises
sont l’affaire des grandes entreprises marocaines qui les gèrent souvent à leur propre
compte.
Pour les plats – formes, qui sont des points de transit des marchandises, elles constituent
bien des espaces à valeur ajoutée dans le sens où elles peuvent abriter plusieurs opérations
de valorisation des flux physiques et informationnels (Groupage, éclatement, palettisation,
étiquetage…) et des opérations administratives (Douane, banques, assurances…).
Au Maroc, les besoins en ces infrastructures sont de plus en plus pressants et plusieurs
opérateurs publics26 et privés27 se sont lancés dans l’aménagement et la construction de
plates – formes. La région la plus attractive est la grande région de Casablanca qui, malgré le
26
Les offices ONCF, ONT, ODEP, ONDA ; les ports, port de Tanger - Med
27
Atlantic Logistic, Sofilog(marocaine), Géodis, M&M, Maersk Logistics, Logismar.
Actuellement, la surface totale construite ne dépasse pas les 30000 m², mais les projets en cours de
réalisation dépassent les 100000 m² chacun.
41
coût élevé du foncier, voit beaucoup de plates – formes s’ y installer. Cela est le résultat de
la concentration de la plus grade partie de l’activité économique du pays en cette région et
des infrastructures existantes (port, rail, autoroute).
La région de Tanger prépare aussi sa zone franche logistique qui abritera d’importantes
plates – formes dédiées en grande partie aux activités commerciales offshore.
Il est à noter que, dans une grande proportion, ce n’est pas la construction de plates –
formes qui s’avère difficile, mais c’est la gestion de ces unités qui peut soulever des
problèmes par les besoins en savoir – faire logistique (technique, humain, financier) que cela
nécessite. Ainsi plusieurs entreprises ont concédé la gestion de leurs plates – formes à des
opérateurs logistiques mieux placés pour la réalisation d’une telle tâche.
V. Compétences et formation
La composante ressources humaines est l’une des principales clés de réussite du

développement de la logistique au Maroc. A cet effet, le chantier « Formation » a été
désigné comme l’un des axes prioritaires de la stratégie logistique nationale. Le principal
objectif de ce chantier est d’accompagner le développement d’une offre de formation
permettant de répondre quantitativement et qualitativement aux besoins du secteur. Le
Contrat-Programme État- secteur privé actant la stratégie logistique nationale a prévu la
déclinaison de cet objectif à travers l’élaboration d’un Contrat d’Application spécifique à la
formation dans les métiers de la logistique.
Des travaux basés sur une large concertation des parties prenantes de la formation
logistique, ainsi que sur une cartographie de l’offre de formation dans le secteur ont permis
de mettre en évidence un certain nombre de constats et de dégager des actions à court et
moyen termes pour le développement des compétences logistiques.
Des éléments de diagnostic ont montré un développement important de l’offre de la
formation logistique durant les dernières années grâce aux efforts des opérateurs de
formation publics et privés, stimulés notamment par la définition de la stratégie logistique.
6100 Ventes
operateurs
spécialisés
techniciens 26%
2500 42%
managers
ingénieurs 21%
11%
2010
2014
Figure 7: Evolution de l'offre annuelle en formation dans les métiers de la logistique

42
En effet, de nombreuses initiatives ont été entreprises pour étoffer l’offre de formation à
l’image de celles de l’Office de la Formation Professionnelle et de la Promotion du Travail qui
a développé une capacité permettant l’accueil de 3160 stagiaires dans les métiers du
transport et de la logistique en mettant en œuvre plusieurs actions dont celle relative à la
création d’un nouveau centre de formation à Taourirt dédié aux métiers du transport et de
la logistique, inauguré par Sa Majesté le Roi Mohammed VI, que Dieu L’assiste, en juin 2013.
Les efforts devront être d’ailleurs maintenus dans le temps par tous les acteurs concernés
pour combler un besoin constaté en matière de formation au niveau des opérateurs
spécialisés.
S’agissant des niveaux de l’enseignement supérieur, les constats indiquent qu’une multitude
de filières de formation dans le secteur a été développée, rendant l’aspect quantitatif de
l’offre moins problématique que l’aspect qualitatif. Sur ce registre, il a été relevé l’impératif
du renforcement de la coordination entre les opérateurs de formation et les besoins des
employeurs.
Ainsi, un contrat d’application28 pour la période 2014-2020 relatif au développement de la

formation et des compétences logistiques a été signé, le 13 mai 2014, sous la présidence
de Sa Majesté le Roi Mohammed VI, que Dieu L’assiste, dont les principaux objectifs sont :
 Répondre aux besoins spécifiques des différentes catégories et professions ;
 Rehausser le niveau de compétences des diplômés et lauréats des centres de formation ;
 Créer des disciplines et des spécialités de formation capables d’attirer des étudiants ayant
un grand potentiel ;
 Assurer un monitoring permanent des besoins de formation dans le domaine de la
logistique ;
 Permettre l’ouverture des entreprises du secteur de la logistique sur les institutions de
formation aux métiers de la logistique.
CHAPITRE 3: pistes de développement de la logistique

au Maroc
Pour arrêter les contours de la politique du Maroc dans le secteur de la logistique, le

Ministère de l’Equipement et des Transports en partenariat avec la Confédération Générale
des Entreprises du Maroc (CGEM) a lancé une étude visant la définition d’une stratégie et un
plan d’action pour l’amélioration de la compétitivité logistique du pays.
Cette étude a fait l’objet d’une convention de financement avec le Fonds Hassan II pour le
Développement Economique et Social dont la signature a été présidée par SA MAJESTE LE
28
www.amdl.gov.ma/amdl/strategie/axes-strategiques/developpement-des-competences/
43
ROI Mohamed VI, Que Dieu l’Assiste, le 19 mai 2008 à Casablanca.

Cette étude a montré le potentiel d’amélioration de la compétitivité de l’économie du
Maroc, à l’export et à l’import comme en interne, par le biais d’une logistique performante
réorganisant et optimisant les différents flux de marchandises.
Aujourd’hui, la performance du secteur dans son ensemble reste à un stade intermédiaire,

caractéristique des pays émergents, avec un fort potentiel de développement, une offre de
services logistiques encore variable en termes de coût, de qualité, et de délai, une demande
des opérateurs en moyenne peu sophistiquée, et un manque d’infrastructures spécialisées
sur certains flux.
La stratégie ainsi définie est de nature à apporter les réponses nécessaires au

développement du secteur de la logistique et les solutions adéquates aux problèmes de
gestion des flux de marchandises et permet de répondre aux besoins logistiques des
différentes stratégies sectorielles lancées ou en cours de mise en œuvre au niveau national
(plan Maroc vert pour l’agriculture, pacte national pour l’émergence industrielle, plan
halieutis pour le secteur de la pêche, plan rawaj pour le commerce intérieur, stratégie
énergétique,…).
Section 1 : logistique national : enjeux et défis

I. Défi de la logistique marocaine dans un environnement concurrentiel accru 29
Les prochaines années seront décisives pour le Maroc qui a choisi la voie de l’ouverture et de
la libéralisation. L’entrée en vigueur de l’accord d’Agadir et des accords de libre échange
avec l’Union Européenne et les Etats-Unis est à la fois porteuse de nouvelles opportunités
mais aussi de menaces pour le tissu économique marocain. Le nouveau contexte dans lequel
évolue le Maroc conduit inéluctablement à une concurrence renforcée aussi bien sur les
marchés mondiaux que sur le marché national.
Des bénéfices sont attendus de la mise en œuvre de ces accords, en particulier celui de
l’Union Européenne. Il existe un réel potentiel de commerce avec certains pays de l’Europe
comme l’Allemagne, l’Italie et les Pays-Bas. Le potentiel de commerce avec les Etats-Unis est
estimé, quant à lui, à près de 20%.
Cependant, ces accords présentent également d’importants défis pour le tissu économique
marocain. Les entreprises marocaines ont jusque là bénéficié d’une certaine protection
tarifaire qui a permis le développement de nombreuses PME-PMI. Or, une asymétrie dans la
protection tarifaire existe aujourd’hui avec les pays de l’Union Européenne. Le taux moyen
pondéré de la protection tarifaire du Maroc vis-à-vis de l’UE est de 33% mais seulement de
1,5% dans l’autre sens.
29
(DEPF, La logistique du commerce au Maroc, juillet 2008)
44
Poids de la logistique dans la compétitivité du Maroc
Selon les estimations du Ministère de l’Equipement et du Transport, les coûts totaux de la

logistique au Maroc se sont élevés à environ 20% du PIB en 2006. Ce ratio est supérieur à
celui des pays de l’Union Européenne y compris ceux qui l’ont intégré en 2004 dont le ratio
se situe entre 10 et 16%. Des grands pays émergents comme le Mexique, le Brésil et la Chine
ont, quant à eux, des coûts logistiques de l’ordre de 15 à 17% du PIB. Le Maroc possède ainsi
un potentiel de gain de points de PIB qui proviendrait d’une logistique plus efficiente et
performante. Selon le Ministère du Commerce et de l’Industrie, les coûts logistiques
représentent la moitié aux deux tiers du coût du travail au Maroc. Leur part dans la valeur
ajoutée totale créée varie, suivant les secteurs, entre 25% et 60%.
Le diagnostic de situation permet de constater que le Maroc est relativement en retard par
rapport à ses concurrents directs sur le marché européen. Le prix et la faible qualité du
transport interne conjuguées au prix élevé de la traversée Tanger-Algésiras rendent
difficilement compétitifs les exportations en provenance de la région d’Agadir par exemple.
Le coût de ce segment est si important qu’il correspond environ au coût de la distance
Istanbul-France. Dans ces conditions, le marché potentiel du Maroc se réduit
considérablement. Le passage du détroit de Gibraltar constitue également un souci
important pour les exportateurs marocains. En effet, le coût de la traversée des 15
kilomètres qui séparent le Maroc de l’Europe correspond à près de la moitié de la traversée
de l’Espagne, soit 600 à 700 kilomètres.
Les entreprises marocaines sont aujourd’hui confrontées à des coûts logistiques bien
supérieurs à ceux de leurs concurrents. D’après l’enquête sur les chaines logistiques menée
par la société Geomar, le coût du transport des produits marocains du textile-habillement à
destination des Etats-Unis est plus de deux fois supérieur que celui des produits en
provenance de la Chine ou de la Thaïlande. Selon la CNUCED, les coûts de transport du fret
(freight costs) rapportés à la valeur des importations était l’un des plus élevés de la région
MENA avec près de 14,3% en 2000. La même source estime que ce ratio n’était que de
11,4% en Algérie, 7,3% en Tunisie et seulement 4,7% pour la Turquie. Ainsi, l’avantage en
coût de la main d’œuvre des entreprises marocaines peut être réduit dans une large mesure
par des coûts logistiques plus élevés que leurs concurrents de la région ou de l’Europe de
l’Est.
II. Insuffisances et problèmes de la logistique interne et externe au

Maroc
Cette partie traite dans un premier temps les insuffisances du transport interne avant de
mettre en exergue les obstacles de développement de la logistique dans son ensemble.
1. Au niveau interne 30:
30
La logistique du commerce au Maroc , états des lieux et perspectives, DEPF juillet 2008
45
 Insuffisances du transport interne
Le transport interne est confronté principalement au problème du transport routier de

marchandises qui ne permet pas aujourd’hui de garantir une offre de qualité et dans les
délais requis. Le faible développement du transport intermodal contribue également à la
faiblesse du secteur.
Au Maroc, le transport routier de marchandises se caractérise par un faible rapport

qualité/prix. La demande de ce mode de transport devrait évoluer à terme vers plus de
qualité et de rapidité. En effet, avec l’émergence des chaînes logistiques intégrées, la
demande de transport s’oriente de plus en plus vers :
• une augmentation de l’externalisation du transport avec une réduction du recours au

transport pour compte propre ;
• un recours à un nombre plus limité d’entreprises de transport mais qui offrent une palette
de services plus importante ;
• une augmentation des volumes transportés avec le groupage/dégroupage sur des plates-
formes logistiques.
L’offre marocaine de transport routier est dans son ensemble est abondante mais elle
manque de spécialisation et de qualité de service. Les opérateurs internationaux mettent en
avant la difficulté de trouver des partenaires de transport répondant à leurs exigences. Très
peu d’opérateurs marocains de qualité ont émergé. Ainsi, une entreprise comme Marotrans,
qui est l’une des seules respectant un cahier des charges strict faisant de la qualité un
impératif aussi important que le coût, a l’exclusivité du transport routier pour le compte de
nombreuses entreprises multinationales installées au Maroc.
Il est force de constater que le transport routier de marchandises se caractérise par un

ensemble de dysfonctionnements qui peuvent se résumer comme suit :
• Prédominance du secteur informel ;
• Atomisation de l’offre de transport. En effet, 90% des entreprises possèdent 1 ou 2
camions et seulement 50 entreprises possèdent une flotte de plus de 20 camions ;
• Limitation des opérations internationales à quelques entreprises marocaines ;
• Vétusté du parc de camions avec une moyenne d’âge du parc de 13 ans ;
• Gestion rationnelle limitée à seulement 10-15% des entreprises;
• Distance parcourue par les camions de moins de 8 tonnes de PTAC, dépassant les
normes autorisées ;
• Absence de l’assurance-transport ;
• Tarif moyen en deçà du prix de revient en raison notamment de la concurrence
déloyale du transport informel.
A titre de comparaison, l’âge moyen du parc au Maroc est le double de ceux des pays
d’Europe centrale. S’agissant de l’utilisation du parc, un camion opère 90 jours par an en
46
moyenne au Maroc contre 220 jours en France. La distance de transport moyenne en France
est de 41 kilomètres alors qu’au Maroc, nombreux sont les camions de moins de 8 tonnes
qui sillonnent le territoire.
Le transport intermodal, quant à lui, commence à peine à se développer avec notamment un

déclin progressif du transport ferroviaire pour les marchandises hors vrac.
Tandis que le trafic de conteneurs au port de Casablanca progresse en moyenne de 10% par
an, le nombre de conteneurs arrivé ou évacué par rail a décliné dans les dernières années. La
part du rail est actuellement inférieure à 2,5% du nombre total de conteneurs traité au port
de Casablanca.
L’insuffisance du réseau ferroviaire constitue également un inconvénient majeur pour le
transport ferroviaire puisque seuls les ports de Safi, Jorf-Lasfar, Tanger et Casablanca sont
Reliés par voie ferrée.
 Multiplicité des obstacles au développement d’une logistique moderne au

Maroc
Le développement des prestataires logistiques est contrarié par les principaux facteurs
suivants : coût élevé du foncier pour le développement de plates-formes logistiques
(notamment à Casablanca), méfiance des chargeurs marocains pour communiquer les
stocks, les cadences de production etc.…, faible taille de nombreux chargeurs qui ne peuvent
supporter le coût de l’externalisation ainsi que la faiblesse de la main d’œuvre qualifiée dans
ce domaine. Tous ces facteurs sont interdépendants et, dans l’absence d’une stratégie
globale et intégrée, la logistique au Maroc aura des difficultés à se développer dans les
prochaines années.
Les plates-formes logistiques, sur le modèle européen ou américain, très peu développées
au Maroc, devraient être l’un des objectifs majeurs des autorités marocaines. Ces
installations ont permis en effet de réduire substantiellement les coûts logistiques aux Etats-
Unis au cours de ces deux dernières décennies. En outre, l’offre de formation ne répond
suffisamment pas aux besoins des entreprises, notamment en ce qui concerne les fonctions
spécialisées de la logistique.
L’offre de prestations logistiques demeure faible et peu diversifiée au Maroc. Les entreprises
qui offrent une palette importante de services logistiques sont peu nombreuses : moins
d’une dizaine sur tout le territoire marocain (Exel et Geodis sont les deux logisticiens,
d’envergure mondiale, qui se sont récemment installés sur le marché marocain de la
logistique). De même, les entreprises qui offrent une palette complète de services
logistiques sont dans leur quasi-totalité des filiales de groupes européens opérant souvent
avec des entreprises multinationales.
Au niveau externe :
En dehors des phosphates, les six principaux flux logistiques du Maroc sont les suivants :
47
• Les exportations manufacturières (principalement de la région de Casablanca) via le

Transport International Routier (TIR) et les ferries pour la traversée du détroit de
Gibraltar;
• Les importations au niveau du port de Casablanca ;
• Les importations (TIR) via Tanger principalement pour les importations d’intrants
nécessaires aux industries exportatrices (textile-habillement, composants automobiles,
composants électroniques…) ;
• Les exportations des produits de l’horticulture (agrumes) par le port d’Agadir (ou bien de
Nador) ;
• Les exportations des produits de l’horticulture (agrumes, primeurs) en provenance de la
région d’Agadir, utilisant le TIR ;
• Le transport aérien qui concerne 5% du commerce extérieur en valeur.
Pour son commerce extérieur, le Maroc repose quasi-exclusivement sur ses ports avec une
part estimée à près de 98%. La part du transport aérien de marchandises est extrêmement
limitée puisqu’elle compte pour environ 0,1% du commerce marocain (mesuré en tonnes
échangées). Quant au transport terrestre, il ne peut être utilisé qu’à destination des pays
voisins. Or, en raison du faible poids de ces pays dans le commerce marocain, le transport
maritime (qu’il soit effectué en vrac, par conteneur ou par navire roulier) demeure le
principal mode de transport. Le Maroc dispose de 33 ports, dont 12 ouverts au commerce
extérieur, réalisant un trafic annuel de près de 70 millions de tonnes. Les ports de
Casablanca, Jorf Lasfar et Mohammedia s’accaparent à eux seuls 60% du trafic portuaire
national.
repartition du trafic des ports marocains

dakhla tan-tan kenitra agadir
0% 0% 0% 4% nador
4%
laayoune
8%
casablanca
30% tanger
10%
safi
14%
jorf-lasfar
23%
mohammedia
7%
Source : Ministère de l’Equipement, du Transport et de la logistique, 2014
La mise en service du port de Tanger-Méditerranée devrait introduire des changements

Profonds dans la carte des flux au Maroc. L’opérateur de ce nouveau port (Agence Spéciale
48
Tanger-Méditerranée) prévoit en effet :

• Le transfert d’une grande partie de l’activité des ferries vers ce nouveau port ;
• Une activité annuelle conteneur de 8 millions d’EVP orientée principalement vers le
Transbordement. Le port devrait également servir de point d’entrée pour certaines
importations conteneurisées du Maroc (10% du trafic selon TMSA).
La forte spécialisation des ports renforce l’importance de ceux traitant les phosphates ou les
minéraux. Les vracs solides sont dominés à l’export par les phosphates et à l’import par le
charbon et les céréales.
Trafic ventilé par produit

RO-RO DIVERS CONTENEURS VRAC LIQUIDES VRAC SOLIDES
6.40%
4.65%
12.11%
49.53%
27.30%
Source : Ministère de l’Equipement, du Transport et de la logistique, 2014
 Problème d’infrastructures :
Les principaux problèmes logistiques concernent la route entre Agadir et Casablanca et la

saturation du trafic des véhicules liée aux activités des ports de Casablanca et de Tanger.
Pour pallier le problème de liaison Agadir-Casablanca, une autoroute de Casablanca à
Marrakech est entrée en service en 2007 et un projet d’extension est en cours entre
Marrakech et Agadir pour une mise en service en 2009. Ce projet devrait directement
profiter au transport de marchandises à partir du Sud du pays.
Par ailleurs, le problème de l’encombrement au port de Casablanca se manifeste par la file

d’attente des camions à l’entrée du port qui peut parfois atteindre une dizaine de
kilomètres. Plus qu’une question de capacité, il s’agit d’un problème de gestion et
d’organisation à l’intérieur de l’enceinte portuaire.
La question du développement des infrastructures pour la logistique du commerce ne se

pose pas en fonction de la localisation des centres de production et de consommation
49
(Casablanca-Rabat, Tanger) mais plutôt dans une logique d’aménagement et d’équilibre

territorial. L’une des questions importantes en termes d’infrastructures réside non
seulement dans l’amélioration des liaisons physiques mais aussi et surtout dans la création
des conditions propices pour que les services de qualité (qui émergent à Casablanca)
puissent également être disponibles dans l’ensemble des régions du Royaume.
 Contrainte de temps d’attente pour le transit routier (TIR) via le détroit
Le temps total de transit du Maroc vers l’Europe varie en fonction du niveau de performance
des différents segments du trajet : transport terrestre au Maroc, traitement au port
d’embarquement, traversée du détroit ou de la Méditerranée, traitement au port de
débarquement et transport terrestre en Europe. Globalement, il faut compter 3 jours et
demi pour relier Casablanca à Paris et 4 jours pour la liaison Agadir-Paris.
- Temps de traitement aux ports et de la traversée
Les délais à l’importation sont plus longs que ceux à l’exportation pour des raisons
procédurales. Toutefois le passage des remorques en transit (TIR) est relativement rapide.
Quant au temps de la traversée du détroit Algésiras-Tanger, il demeure relativement long eu
égard à la distance parcourue (15 kilomètres). En outre, les délais d’attente en période de
pointe sont longs, notamment en période de vacances. En effet, le trafic de touristes
augmente considérablement le temps d’attente pour les camions en transit vers l’Europe.
L’absence de spécialisation pour le trafic roulier est préjudiciable à la logistique à
l’exportation et également sur le plan de la sûreté.
Par ailleurs, le traitement dans les ports européens est relativement plus fluide mais peut
aussi engendrer des situations de retard important, notamment à cause des encombrements
au port et des traitements spécifiques (documentaires, phytosanitaire, etc.).
- Temps de transport terrestre en Europe
Le temps de transit sur le sol européen dépend des points de débarquement et de

destination. Tous les principaux points d’arrivée (Algésiras, Cadix, Marseille), sont reliés par
voies autoroutières aux principales villes de destination. Afin d’éliminer les temps morts
occasionnés par les pauses, repos et repas des chauffeurs pour les longues distances, les
entreprises de transport routier emploient souvent deux chauffeurs par tracteur pour
assurer une journée continue.
En vue de raccourcir les délais de transport, des services de navettes entre Paris et
Casablanca ont été mis en place par des logisticiens européens. Ces camions peuvent
effectuer la liaison Casablanca-Paris en deux jours et demi, offrant un rapport prix/délai très
attractif pour les envois urgents.
- Alourdissement des coûts portuaires pour le trafic conteneurs

50
A l’exportation, les coûts et délais du passage du détroit sont des handicaps sérieux. Le coût
de la traversée maritime est surtout un handicap majeur pour le transport international
routier. La traversée du détroit revient à environ 560 euros par traversée, soit deux à trois
fois la norme pour des distances de traversée comparables (comme le tunnel sous la
Manche). Ceci s’explique par l’addition de trois postes quasiment équivalents : des coûts
portuaires très élevés au Maroc et en Espagne (sans commune mesure avec le service rendu)
et un coût du passage maritime plutôt élevé en dépit de l’introduction récemment de la
concurrence dans les services ferries.
Toutefois et dans le cadre des réformes entreprises dans le secteur du transport, les
pouvoirs publics se sont attelés à améliorer la compétitivité du transport maritime. Les coûts
maritimes pour relier Casablanca aux principaux marchés sont devenus comparables avec
ceux des autres pays du Sud de la Méditerranée.
- Autres difficultés liées aux procédures de passage portuaires
Dans la faible optimisation des procédures le long de la chaîne. Le nombre de documents en

circulation dans le processus d’importation est important (plus d’une vingtaine). Ce nombre
témoigne de la nécessité d’un système de simplification des procédures. A cet égard, une
initiative de dématérialisation des procédures a été réalisée au niveau de l’Administration
des Douanes et des Impôts Indirects (ADII) à travers les systèmes SADOC31 et BADR32.
Un autre aspect à signaler concerne la lourdeur du flux documentaire et l’obligation de
fournir plusieurs exemplaires d’un même document. Par ailleurs, l’anticipation des
procédures est peu répandue chez les opérateurs, ce qui retarde la sortie de la marchandise
du port et engendre un allongement des délais et une augmentation des coûts.
Tableau 2: Statistiques des flux documentaires
Nature du document Principaux organismes Nombre de documents

concernés
Déclaration Unifiée des ADII 766 012 dont
Marchandises Import : 585 684
(DUM) Export : 180 328
Titre de Commerce Office des Changes/ Banques 200.000
(95% des engagements
d’importation)
Manifeste maritime SODEP/ADII Près de 19.500 (5.000 pour
Casablanca)
Manifeste aérien RAM/ADII 20.000 (15.000 pour
Casablanca)
Document des services de Ministère de l’Agriculture/ 30.000
31
Système Informatique de l’Administration des Douanes et Impôts Indirects.
32
Base Automatisée des Douanes en Réseau.
51
contrôle technique autres Ministères
Plusieurs réformes et actions ont été engagées par les pouvoirs publics pour répondre
Aux insuffisances de la logistique au Maroc. Ces actions peuvent se résumer dans la stratégie
nationale du développement de la compétitivité logistique lancée en 2010, qu’on présentera
dans ce qui suit l’avancement de cette stratégie et les principaux objectifs réalisés.
Section2 : Stratégie nationale du développement de la Compétitivité

Logistique
La stratégie logistique présente des enjeux économiques importants. Elle ambitionne de

réduire le poids des coûts logistiques du Maroc par rapport au PIB pour passer de 20%
actuellement à 15% à moyen terme. Elle vise également l’accélération de la croissance du
PIB en gagnant 5 points sur 10 ans par l’augmentation de la valeur ajoutée induite par la
baisse des coûts logistiques et l’émergence d’un secteur logistique compétitif. Elle s’inscrit
dans le cadre d’une vision de développement durable du pays avec un objectif de réduction
des émissions de CO2 liées au transport routier de marchandises de 35% à horizon 2015 et la
décongestion des routes et des villes.
• Date: 20 Avril 2010, Signature du Contrat-programme

• Objectif:
 Réduction des coûts logistiques du Maroc de 20 à 15% à l’horizon
2015
 Accroissement du PIB, Valeur Ajoutée de 20 Milliards de Dirhams à
l’horizon 2015
 Création d’emplois avec 36 000 emplois nouveaux en 2015
 Réduction de CO2 de 35%, décongestion des villes et baisse du
nombre de tonne-km de 30%
• Axes Stratégiques:
• 1. Développement d’un réseau national de zones logistiques multi-flux
 5 types de plateformes (Conteneurs, Distributions et sous-traitance logistique,

Agro-commercialisation, Céréalières, Matériaux de construction)
• 2. Optimisation et massification des flux de marchandises
 (Un contrat d’application à établir par secteur : hydrocarbures, flux agricoles,

distribution nationale, matériaux de construction, flux import/export)
• 3. Développement du tissu d’acteurs du secteur logistique
 Communication sur les services logistiques

 Accès transparent au foncier public mobilisé pour les zones logistiques
52
 Mise à niveau des acteurs du transport routier de marchandises

 Révision des critères d’accès et d’exploitation
 Mise en place d’un système de labellisation des acteurs
 Extension des programmes de l’ANPME à la fonction logistique des
entreprises
 Révision des cahiers de charges relatifs à la demande des prestations
logistiques
 Adhésion des opérateurs au système de labellisation des opérateurs
logistiques
 Soutien au développement de champions nationaux du TIR
• 4. Formation dans les métiers de la logistique
 Création de 36 000 emplois à l’horizon 2015 de 19 profils différents.

• 5. Gouvernance et régulation du secteur logistique
 Comité de pilotage de la stratégie présidé par le chef du gouvernement et

constitué des départements ministériels concernés et de la CGEM (Agence
Marocaine pour le Développement de la Logistique Nouveau établissement
public pour coordonner la mise en œuvre de la stratégie).
Durant l’année 2013, l’Agence marocaine du développement de la logistique a opéré une

large concertation avec les acteurs privés et publics concernés par la mise en œuvre de la
stratégie nationale logistique, dans l’objectif de bâtir une plateforme commune et un
consensus autour d’un ensemble de plans d’actions déclinant la stratégie nationale de
développement de la compétitivité logistique au niveau régional et sectoriel.
Ainsi, les principaux objectifs réalisés dans le cadre de la stratégie se présentent selon les
axes comme suit :
I. Développement d’un réseau national de zones logistiques Multi-flux
En matière de développement des zones logistiques, l’AMDL est chargée des missions de
planification aux niveaux national et régional, d’identification et de mobilisation du foncier
et de définition et de mise en œuvre, pour chaque zone planifiée, du montage
Adéquat pour sa réalisation et ce, en partenariat avec les acteurs concernés. La stratégie
logistique nationale prévoit le développement d’un réseau national de plateformes
Logistiques dans différentes régions et dont le déploiement requiert les grandes étapes
présentées dans le schéma ci-après
1. Elaboration du contrat d’application régional : Définition du schéma Logistique,

Réservation du foncier
2. Etude de marché et structuration de projet à court terme
53
 Définition du besoin logistique de la région à court terme

 Phasage de réalisation du projet à moyen et long termes
 Impact environnemental
 Montages institutionnel et financier
1. Réalisation du projet
 Sélection de l’aménageur/ développeur à travers un appel à manifestation d’intérêt

 Lancement des travaux (études techniques, viabilisation de la zone, etc.)
2. Exploitation de la plateforme
 Location des lots / entrepôts aux prestataires logistiques
 Gestion des activités au sein de la plateforme
L’optimisation et la massification de la plupart des flux logistiques reposent sur la mise en

place d’un réseau de plateformes logistiques pour le groupage et le dégroupage de
marchandises. Véritables centres de valeur ajoutée logistique à proximité des opérateurs
économiques et des consommateurs, ces plateformes logistiques serviront de zones pour la
canalisation et la concentration des flux nécessaires au développement d’une offre de
services compétitive et à forte valeur ajoutée.
Le développement d’un tel réseau nécessite de réunir certaines conditions, notamment :
• un foncier disponible à des coûts raisonnables, respectant des critères de localisation

précis, variables d’un flux à l’autre (proximité de la ville, proximité du port, nombre de zones
par bassin de demande),
• Une connectivité adaptée en termes de grande logistique (autoroute, rail) et petite

logistique’ (p.ex. innervation pour la desserte des points de vente dans le cas de la
distribution),
• la régulation du transport routier de marchandises en milieu intra et péri-urbain. On

entend par Zone Logistique Multi-Flux (ZLMF) une zone d’activités dédiée à la logistique,
comportant un ou plusieurs types de plateformes différentes, avec une mutualisation des
infrastructures communes et des services généraux sur site. La co-localisation de plusieurs
types de plateformes dans une même ZLMF et l’établissement de couloirs logistiques autour
des grandes métropoles permettent également la mutualisation de la connectivité du site en
infrastructures routières, autoroutières et ferroviaires.
Avec un besoin foncier de 3300 Ha, Le schéma national intégré des ZLMF prévoit le
déploiement d’un réseau national regroupant cinq grands types de plateformes :
• plateformes conteneurs ;
• plateformes de distribution et de sous-traitance logistique ;
• plateformes d’agro-commercialisation ;
• plateformes céréalières ;
• plateformes matériaux de construction
54
Les travaux menés par l’Agence en 2013 ont permis de préparer les projets de contrat
d’application pour les huit régions suivantes :
• Rabat-Salé-Zemmour-Zaer
• Gharb-chrarda-Beni-Hssen
• Souss-Massa-Drâa
• tanger-tétouan
• Marrakech-tensift-Al Haouz
• Fès-Boulemane
• Meknès-tafilalet
• Oued Eddahab-Lagouira
Les actions de syndication se poursuivront en 2014 en vue de la conclusion des contrats

régionaux dans les plus brefs délais. Dans la même logique, l’Agence a entamé en 2013 les
travaux pour les six régions restantes à savoir :
l’Oriental, taza-Al Hoceima-taounate, chaouia-

Ouardigha, tadla-Azila, Doukkala-Abda, Laayoune-
Boujdour-Sakia El Hamra.
Les monographies logistiques régionales ont été réalisées et des réunions ont été organisées
dans chacune de ces régions avec les acteurs locaux. A l’issue de ces réunions, des zones
cibles ont été identifiées afin de définir les schémas logistiques régionaux afférents auxdites
régions.
Le tableau suivant récapitule l’état d’avancement à la fin de l’année 2013 de la préparation

desdits contrats :
Avancement Régions Superficie

contrat signé / premières zones Grand casablanca 978 ha
entamées
Projet de contrat en phase de tanger-tétouan, Rabat-Kénitra, 1.630 ha
finalisation Fès-Méknès,
Grand Agadir, Marrakech,
Dakhla
Processus entamés en Oriental, taza-Hoceima, tadla- 690 ha
décembre 2013 Azilal,
Doukkala-Abda, chaouia-
Ouardigha,
Laayoune
II. Optimisation des flux de marchandises
L’AMDL compte parmi ses missions la coordination de la mise en œuvre des plans d’actions
sectoriels associant les acteurs publics et les opérateurs économiques privés pour améliorer,
55
structurer et développer les chaînes logistiques des principaux flux de marchandises. Dans ce
cadre, l’Agence a animé durant l’année 2013 des comités de travail regroupant des
départements de l’Etat et le secteur privé chargés de décliner le contrat Programme Etat-
CGEM en contrats d’Application sectoriels visant l’amélioration des supply chains de certains
flux de marchandises (flux import/ export, produits agricoles, matériaux de construction,
hydrocarbures et distribution interne).
A fin 2013, trois projets de contrats d’application sectoriels sont finalisés. Il s’agit des
contrats d’application relatifs à l’amélioration de la compétitivité logistique des flux import -
export, des flux de matériaux de construction et des flux de distribution interne.
Les travaux seront également poursuivis pour la finalisation des projets de contrats
d’application visant l’amélioration des chaines logistiques des flux agricoles et hydrocarbures
dont une version initiale a déjà été élaborée. Des réunions de concertation multilatérales
avec le secteur public et privé seront organisées dans les mois à venir en vue de partager et
d’échanger autour des plans d’actions relatifs auxdits contrats d’application et de valider
leur consistance.
CONTRAT D’APPLICATION POUR L’AMÉLIORATION DE LA COMPÉTITIVITÉ LOGISTIQUE DES FLUX

IMPORT – EXPORT
Le commerce extérieur constitue une composante essentielle de l’économie marocaine, il

permet, par le biais des exportations, de développer l’emploi, la production nationale, la
réserve de devises du pays ainsi que le rayonnement du Maroc dans le monde. Par ailleurs,
et grâce aux importations, le commerce extérieur permet d’ouvrir la possibilité d’accéder à
des produits de consommation et à des ressources provenant d’autres pays et de contribuer
à l’amélioration du niveau et de la qualité de vie des citoyens et au développement du tissu
commercial et industriel du Royaume.
Ainsi, l’optimisation de la compétitivité logistique des flux d’import-export, en termes de

développement d’infrastructures dédiées, du recours à de bonnes pratiques logistiques
(intégration, externalisation et services à la clientèle) et du développement des compétences
en matière de logistique internationale, est un sujet prioritaire dans la mesure où ses
retombées auront un impact direct et positif sur l’économie marocaine notamment en
terme de :
• attractivité des investissements étrangers au Maroc ;

• amélioration de la qualité et du rapport qualité/ prix des services logistiques tout le
long de la chaîne – du producteur ou importateur jusqu’au client final ;
• rehaussement de la performance opérationnelle et commerciale des entreprises
(vitesse de livraison, réactivité, flexibilité et capacité de livraison) ;
• disponibilité de services d’expéditions internationales à des prix compétitifs
56
Dans ce sens, trois objectifs spécifiques au contrat d’application des flux import-export ont
été fixés comme prioritaires par les parties prenantes à savoir :
• réduction des coûts logistiques d’import-export
• amélioration de la fiabilité des chaînes logistiques import-export ;
• réduction de l’impact des opérations import-export sur l’environnement. Plus d’une
trentaine d’organismes, parmi les opérateurs privés et publics impliqués dans les
chaînes logistiques de l’import-export ont été rencontrés au cours de l’année 2013
dans le cadre des consultations préalables à la préparation de ce contrat.
Ces rencontres bilatérales ont permis de cerner les préoccupations, les attentes et les
contraintes des professionnels du secteur d’une part, et de valider les enjeux identifiés dans
le contrat programme et leur alignement avec les nouvelles données économiques du pays
d’autre part.
Ces réunions multilatérales ont permis de recueillir l’ensemble des remarques et

propositions de modification par rapport au plan d’actions proposé et le projet initial du
contrat d’application import-export a été ainsi amendé en intégrant l’ensemble des
remarques précitées.
A l’issue de ces rencontres, une première version du plan d’actions pour le contrat import-
export a été élaboré et a fait l’objet de réunions multilatérales de concertation et de
validation avec les représentants du secteur public et privé à savoir :
• une réunion multilatérale, dans les locaux de l’AMDL en date du 10 mai 2013 avec
l’ensemble des départements publics impliqués dans les chaînes logistiques de
l’import-export ;
• une réunion multilatérale avec le secteur privé qui s’est tenue dans les locaux de la
CGEM en date du 23 mai 2013 ;
III. Développement du tissu d’acteurs du secteur logistique33 :
Le développement d’acteurs logistiques intégrés et performants capables d’offrir des

services fiables répondant aux standards de qualité est un axe fondamental de la stratégie
logistique nationale. L’implémentation de la stratégie logistique qui ambitionne de
structurer et dynamiser l’ensemble des activités logistiques, contribuera à accroitre le niveau
de professionnalisme dans les métiers logistiques notamment en renforçant les maillons de
la chaîne logistique des différents flux avec tout ce que cela engendre comme opportunité
d’affaires aux opérateurs désireux de se moderniser et de créer une Réelle valeur ajoutée
logistique.
OFFRE D’IMMOBILIER LOGISTIQUE AU PROFIT DES OPÉRATEURS PRIVÉS :
33
(agence marocaine du developpement de la logistique & logistique, 2013)
57
Dans le cadre de la promotion et de la commercialisation des premiers entrepôts de la zone

logistique multi-flux de Zenata au profit des opérateurs privés, l’Agence Marocaine de
Développement de la Logistique a signé une convention avec la Société Nationale des
transports et de la Logistique (SNtL) pour mettre en œuvre un processus d’attribution en
location par voie d’appel d’offres de ses entrepôts. L’objectif étant d’assurer une
transparence et une neutralité dans l’adjudication desdits entrepôts. L’offre concerne la
location de 7 entrepôts de 6000 m² chacun, au profit d’opérateurs privés selon la
configuration suivante :
3 entrepôts pour des logisticiens
2 entrepôts pour les transporteurs
2 Entrepôts pour les freight-forwarders.
Depuis mars 2013, plusieurs réunions ont été tenues à ce sujet avec les partenaires privés
(commission logistique, fédération du transport et Association des Freight-Forwarders
Marocains) ainsi qu’avec les organismes publics de contrôle (Administration des Douanes,
Office National de Sécurité Sanitaire des Produits Alimentaires, Etablissement Autonome
de contrôle et de coordination des Exportations, Ministère en charge de l’Industrie,...).
Une rencontre de présentation a été organisée par l’AMDL le 16 décembre 2013 dans la
plate-forme logistique de Zenata à laquelle une soixantaine de transporteurs, logisticiens et
freight-forwarders ont assisté pour visiter les entrepôts et se renseigner sur le processus
d’attribution. Cette rencontre était aussi l’occasion pour échanger avec les différents
opérateurs privés sur leurs besoins spécifiques, les conditions futures d’exploitation et les
différentes exigences liées aux critères d’évaluation et de classification des opérateurs dans
ce processus. L’objectif étant de réajuster et d’aligner le processus d’attribution avec les
propositions et contraintes des opérateurs.
IV. Développement des compétences à travers un plan national

Formation dans les métiers de la logistique :
La stratégie nationale pour le développement de la compétitivité logistique a érigé le

développement de la formation aux métiers de la logistique comme un axe d’action
prioritaire pour la mise à niveau du secteur.
L’Etat et le secteur privé se sont engagés, dans le contrat programme à élaborer et à mettre
en œuvre un contrat d’application spécifique au développement de la formation et des
compétences logistiques
CONTRAT D’APPLICATION DE DÉVELOPPEMENT DE LA FORMATION ET DES COMPÉTENCES

LOGISTIQUES
Sur la base des orientations du contrat-programme actant la stratégie logistique nationale,

une démarche de concertation avec les acteurs privés et publics pour identifier les actions
clés à entreprendre pour développer la filière de la formation initiale et continue dans les
métiers de la logistique a été adoptée. Dans ce sens, plusieurs travaux et réunions bilatérales
58
et multilatérales ont alimenté le processus d’élaboration du projet de contrat d’application.

L’objectif de ces différentes réunions est d’intégrer l’ensemble des besoins et des
remarques, aussi bien de l’offre que de la demande, dans l’élaboration de la version finale
du contrat d’application.
Au final, 16 actions ont été identifiées dans le cadre du projet du contrat d’application pour
le développement de la formation et des compétences logistiques. Elles sont structurées
autour de trois axes majeurs constituant les principaux leviers de développement
de la formation et des compétences logistiques :
- 1er axe : Renforcement quantitatif de l’offre pour certains profils ;

- 2ème axe : Diversification et amélioration de la qualité de l'offre et de la lisibilité des
formations proposées ;
- 3ème axe : Adéquation dynamique entre la demande et l'offre de formation dans le
secteur de la logistique
Le 24 décembre 2013, une réunion présidée par le Ministre de l’Equipement, du transport et

de la Logistique, était l’occasion de passer en revue le projet de plan d’actions proposé pour
le futur contrat d’application, de collecter les remarques et propositions des différentes
parties prenantes et d’arrêter les prochaines étapes du processus de contractualisation.
V. Gouvernance de la mise en œuvre de la stratégie
MISE EN PLACE DE L’OBSERVATOIRE MAROCAIN DE LA COMPETITIVITE LOGISTIQUE

(OMCL) :
L’Observatoire Marocain de la compétitivité Logistique (OMCL) est chargé principalement
de:
• mesurer la performance des systèmes logistiques ;
• garantir la veille et constituer une force de proposition pour améliorer la
compétitivité logistique ;
• assurer la collecte d’informations sur le secteur, l’établissement et la publication de
manière régulière d’indicateurs mesurant les progrès réalisés au niveau du secteur
Dès le lancement opérationnel de ses activités fin 2012, l’AMDL a veillé de concert avec les
partenaires à ériger le chantier de l’Observatoire en priorité. En vue de la mise en place et du
démarrage des activités de l’OMCL, un ensemble de moyens ont été mobilisés et une
multitude de travaux ont été entrepris notamment pour la définition de son mode de
gouvernance, la description de ses processus de fonctionnement et la proposition
d’indicateurs et d’une feuille de route pour leur implémentation progressive.
Selon les termes du contrat-programme Etat-Secteur Privé, l’Observatoire Marocain de la

compétitivité Logistique prendra la forme d’une association à but non lucratif financée par
un apport de l’Etat et une contribution de la CGEM de 5 MDH par an. vu l’incapacité pour
l’instant de certains partenaires de mobiliser leur contribution au financement nécessaire au
déploiement de l’observatoire, et compte tenu du volume d’activités des premières années
de l’observatoire ne justifiant pas la mise en place de structures de support dédiées
59
(financier, sourcing, communication,…), un schéma organisationnel transitoire plus flexible

s’impose avant le passage en cible au statut d’association. cette phase de transition vise à
mieux orienter les efforts vers l’accomplissement de travaux en relation avec les missions,
les activités et les livrables attendus de l’observatoire.
Dans ce sens, un modèle organisationnel de démarrage de l’OMCL a été préparé de manière

à consacrer le partenariat public-privé tout en veillant à l’indépendance et à l’objectivité des
décisions de l’Observatoire nécessaires à la crédibilité de son action auprès de l’ensemble
des acteurs du secteur. Ledit modèle organisationnel a fait l’objet d’échanges et de
discussion lors d'une réunion tenue le 23 juillet 2013 au siège de la CGEM.
ce modèle organisationnel de l’Observatoire Marocain de la compétitivité Logistique
s’articule autour de comités publics/privés (comité stratégique, comité directeur, comité
opérationnel, …) qui s’appuient sur les ressources mises à disposition par l’Agence
Marocaine de Développement de la Logistique à travers le Département Secrétariat de
l’Observatoire dont le responsable a été nommé à la mi-décembre 2013.
PROMOTION ET PARTENARIATS POUR LE DÉVELOPPEMENT DU SECTEUR LOGISTIQUE
L’AMDL porte une importance capitale au volet communication pour promouvoir la stratégie
nationale logistique aux niveaux national et international, faire connaitre, renforcer et
entretenir son image auprès des différents acteurs, informer sur sa mission et ses objectifs
et susciter un climat de confiance tout en améliorant sa notoriété, favorable à son
développement.
Dans ce cadre, plusieurs actions ont été réalisées durant l’année 2013 notamment :
 Participation en mai 2013 au salon Logismed qui a atteint une dimension régionale avec
notamment la République du Sénégal comme pays invité d’honneur ;
 Participation remarquée du Maroc à des salons et foires internationaux spécialisés en
logistique, avec notamment le statut d’invité d’honneur du Salon International de la
Logistique SIL de Barcelone en juin 2013 et du Salon Atlantique de la Logistique et du
transport organisé à Las Palmas en octobre 2013 ;
 Participation, dans le cadre de la promotion des actions et stratégies du Ministère de
l’Equipement, du transport et de la Logistique, à plusieurs événements notamment le
congrès International des Femmes chefs d’Entreprises du Monde organisé à Marrakech
en septembre 2013, le 2ème Forum International des Oasis et du Développement
Durable organisé à Zagora en novembre 2013 et la 2ème édition du Salon des Mines et
carrières organisé à casablanca en décembre 2013 ;
 Présence dans la presse écrite à travers des articles et interviews autour de la

stratégie logistique, accordés à plusieurs quotidiens et revues ;
 Lancement d’un appel d’offres en 2 lots pour le choix d’agences de communication

pour la création, impression et production des outils de communication de l’Agence
60
Marocaine de Développement de la Logistique, et l’accompagnement de l’Agence

dans l’’organisation et la gestion de sa participation aux événements promotionnels ;
 Lancement de la conception de la charte graphique de l’AMDL ;
 Lancement de la conception et de la réalisation du site web institutionnel de l’AMDL.

En outre, plusieurs présentations de la stratégie logistique nationale ont été faites à
l’occasion de la réception de plusieurs délégations d’affaires à l’image de la mission
Economique Néerlandaise « transport& Logistique» organisée par le Netherlands
African Business council (NABc) en septembre 2013 ou encore la mission de la région
du Languedoc-Roussillon(France) en novembre 2013.
ACTIONS DE COOPERATION :
En terme de coopération, l’Agence a conclu plusieurs accords de coopération et de

partenariat avec plusieurs bailleurs de fonds au cours de l’année 2013, notamment à travers
la mobilisation des financements sous forme d’assistance technique pour la réalisation d’un
ensemble d’études et de prestations contribuant à la concrétisation du plan d’actions de
l’Agence.
ACCORD AVEC IFC
Dans le cadre du développement des activités de L’OMCL, un accord de coopération entre

l’AMDL et la Société Financière Internationale (IFC) a été signé le 16 septembre 2013 pour la
mise en place du volet Ressources Humaines de l’Observatoire Marocain de la compétitivité
Logistique.
ASSISTANCE TECHNIQUE EN VUE DE LA COORDINATION DE LA RÉALISATION DE LA ZONE

LOGISTIQUE EURO-MÉDITERRANÉENNE MULTI-FLUX DE ZENATA
Le projet d’assistance technique en vue de la coordination de la réalisation de la zone

logistique euro-méditerranéenne multi-flux de Zenata bénéficie d’un financement dans le
cadre du fonds fiduciaire de la Facilité Euro-Méditerranéenne d’Investissement et
de Partenariat (FEMIP).
L’objectif du projet est de bénéficier d’une assistance technique à travers la mise à
disposition par la Banque Européenne d’Investissement (BEI) de consultants pour la
définition du projet de développement ultérieur de la zone logistique multi-flux de Zenata
des points de vue technique, environnemental, économique, financier, marketing et
organisationnel pour un montant de l’ordre de 3 MDH. Cette assistance devra déboucher sur
la détermination du cadre et des modalités de coordination en vue de la réalisation de cette
zone logistique.
61
COOPÉRATION AVEC LA RÉGION DU LANGUEDOC-ROUSSILLON (FRANCE)
Dans le cadre de la visite d’une importante délégation de la Région du Languedoc-Roussillon

(LR) au Maroc, les 27 et 28 novembre 2013, Monsieur Aziz RABBAH, Ministre de
l’Equipement, du transport et de la Logistique, a co-présidé avec Monsieur Jean claude
GAYSSOt, vice-président de ladite Région, le mercredi 27 novembre 2013 une réunion de
cadrage traçant les grandes lignes d’un partenariat dans le secteur de la logistique et du
transport entre le Maroc et la Région du Languedoc Roussillon. Les principales lignes
directrices de ce partenariat se présentent comme suit :
 Mise en place d’un processus durable et fructueux de coopération permettant

de favoriser le rapprochement entre les acteurs marocains et du Languedoc-
Roussillon dans le secteur de la logistique et des transports.
 Mise en œuvre de toutes les actions permettant de faciliter et de fluidifier les

flux logistiques entre le Languedoc-Roussillon et le Maroc. Les axes et
objectifs potentiels à développer dans le cadre de ce partenariat sont les
suivants :
• favoriser les partenariats entre les opérateurs logisticiens des deux territoires du
Languedoc- Roussillon et du Maroc ;
• soutenir la mise en place d’un contexte simplifié des contraintes et conditions
douanières et de passage portuaire afin d’optimiser les flux commerciaux ;
• construire un partenariat entre le cluster Logistique « LOGIPOLE » nouvellement
créé dans la région Souss-Massa-Draa (importante région émettrice d’exportations
agricoles) et la région Languedoc-Roussillon ;
• accompagner le Maroc dans la mise en œuvre de ses projets de zones logistiques
en capitalisant sur l’expérience et l’expertise et les solutions technologiques
adoptées dans la région du Languedoc-Roussillon. Les deux parties ont soutenu la
conclusion d’une convention entre l’Agence Marocaine de Développement de la
Logistique (AMDL) et Sud de France Développement pour institutionnaliser cette
coopération dans le secteur de la logistique et du transport entre le Maroc et la
Région du Languedoc Roussillon.
INITIATIVE DE COOPÉRATION AVEC L’ORGANISATION DE COOPÉ- RATION ET DE

DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUES (OCDE) : PROGRAMME DE SOUTIEN ISMED
Les premiers contacts qui ont été entrepris dans le cadre de ce programme, ont permis la
définition d’une première ébauche d’un projet de coopération avec l’OcDE en relation avec
le développement des zones logistiques. Il s’agit d’une étude comparative (« benchmarking
») du cadre juridique du développement des zones logistiques au Maroc.
Le Programme de soutien ISMED a pour objectif de promouvoir l’investissement privé dans

les infrastructures dans les pays du sud de la Méditerranée en fournissant des services de
62
conseil aux gouvernements sur la réduction des risques juridiques liés à des projets
spécifiques d’infrastructure.
Réalisations chiffrées de la stratégie:
 1/3 du foncier nécessaire au déploiement du réseau national de zones logistiques a été

mobilisé.
 2,5 milliards Dhs comme investissement public mobilisé pour le développement des zones
logistiques de Casablanca et améliorer leur connectivité.
 Construction sur 14 ha de la 1ère tranche de la plateforme logistique de la SNTL à Zenâta, la

2ème tranche est en cours de réalisation avec une offre de foncier logistique aux opérateurs
privés de 7 entrepôts construits de 6 000 m2 chacun.
 Construction en cours sur 12 ha de la 1ère tranche de la zone logistique MITA de l’ONCF.
63
Conclusion
les apports présentés dans le cadre de ce modeste travail , ont permis de démontrer
que la logistique est un levier de développement économique et de compétitivité du
territoire et des entreprises , en effet la logistique est une composante essentielle de
l’appareil productif qu’il faut inclure dans les politiques d’aménagement vu son importance
dans la création de la valeur ajoutée , la création d’emploi et de ressources fiscales .
la logistique est aussi un facteur d’attractivité pour les territoires qui cherchent une
meilleure insertion de leur tissu économique dans le marche mondiale , ce qui ne répond pas
éventuellement au développement équilibré et écologiquement responsable , étant donnée
l’attention fournis au développement durable par les politiques publiques, et la logistique
peut jouer des objectifs plus conformes a cet enjeu, l’ancrage d’un pays aux dynamiques de
la mondialisation nécessite donc de posséder un certain nombre de qualifications
logistiques , a la fois dans la maitrise du temps et la gestion de l’espace .
Le Maroc cherche actuellement à répondre a toutes ces exigences, il poursuit depuis

quelques années une politique de développement et de modernisation de l’ensemble de
son territoire en améliorant notamment le dispositif infrastructurel et préparer le pays a
inclure la fonction logistique dans son environnement concurrentiel en lançant plusieurs
chantiers et projets de reforme visant l’accélération de la croissance de la dite fonction , en
entreprenant un programme ambitieux de reformes des douanes et des transports routier,
aérien, portuaire et la programmation et la construction de nouvelles infrastructures, ce qui
a donné lieu a la réalisation d’importants investissements (la construction de Tanger Med 2
et Nador West Med …) .
Ainsi, on pourrait affirmer que le développement du secteur logistique est devenu

aujourd’hui une priorité stratégique, d’une part pour le renforcement de la compétitivité de
l’économie nationale et la réalisation du progrès économique, sociale et humain, et d’autre
part pour améliorer et développer l’attractivité du territoire marocain, en étant un facteur
clé d’intégration du Maroc dans l’économie mondiale.
De même la stratégie de développement de la compétitivité logistique (contrat

programme 2010-2015), s’inscrit en parfaite harmonie avec les stratégies sectorielles
lancées sous l’impulsion du souverain (Maroc vert, émergence, halieutis , stratégie
énergétique , Maroc Export Plus..Etc.), l’objectif du royaume est de renforcer
simultanément son attractivité internationale à travers de meilleures performances de sa
chaine logistique globale.
Le Maroc occupe actuellement le 50éme rang mondial dans la performance

logistique dans l’IPL (indice de la performance logistique établi par la banque mondiale en
2012), avec un score de 3.03/5, après un 113éme rang mondial enregistré en 2007, Malgré
ce bond en avant, le royaume reste derrière la Tunisie, l’Espagne, la France, l’Italie et
64
Portugal, et la compétitivité marocaine est encore fortement handicapée par une logistique
peu performante situe aux portes de l’Europe, le Maroc tire partie de sa proximité
géographique, cette avantage comparatif n’a de sens que s’il est en mesure d’acheminer ses
marchandises de manière sur et efficace ainsi que d’assurer une livraison ‘’juste a temps’’.
Aussi est-il intéressant de noter que le Maroc, indépendamment de son indice global
de performance logistique, possède un maillage infrastructurel qui, peu à peu, se déploie,
mais accuse toujours des retards significatifs en termes de procédures douanières et
administratives, ces retards nuisent au climat des affaires, entravant le développement
économique du pays et font souvent dérailler la chaine logistique. Donc il faut déployer plus
d’effort pour relever de nouveaux défis que la logistique marocaine en souffre encore.
Et pour finir , il convient de dire que les défis que le Maroc doit relever dans le
métier de la logistique, doivent nous interpeller sur les potentialités de recherche pouvant
être envisagées dans des axes notamment celui de la performance énergétique et
environnemental de la logistique vu son importance dans le développement durable et sa
coïncidence avec la nouvelle stratégie énergétique qui vise une économie de 12% a l’horizon
2020 qui touche en priorité les secteurs consommateurs : l’industrie, le transport et le
bâtiment.
65
Bibliographie
AFNOR. (2005). logistique-fonction et démarche logistique, NF X 50-600.
agence marocaine du developpement de la logistique, .., & logistique, a. m.

(2013).
Agence Nationale des Ports., A. N. (2014).
banque mondiale, .. (octobre 2006).
Conférence nationale sur la logistique en France .
DEPF. (juillet 2008). La logistique du commerce au Maroc.
Etude sur la faisabilité de mise en place de plates-formes logistiques

multimodales de fret au Maroc.
Financière, D. d. ( 2015). Tableau de Bord Sectoriel.
FINANCIERES, D. D. (JUILLET 2008). LA LOGISTIQUE DU COMMERCE AU MAROC.
JV entre La Voie Express et ID Logistics, J. e.
L.Dupont, y. M. (9-10-11mai). sur l’évolution du concept logistique, les

troisièmes rencontres internationales de la recherche en logistique., (p. P : 80.).
Trois Rivières, Canada.
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M. Savy, J. B. (2013). Freight Transport and the Modern Economics. London,

Routledge.
Office National des aéroports., O. N. (2014).
office national des chemins de fer, o. n. (2014).
plates formes logistiques multimodales et developpement territorial au maroc.
samarcande. DAT schema national d’amenagement du territoire.
Y. Pimor, M. F. (2008). Logistique. Production-Distribution-Soutien . Dunod.
66
Figure 1: les quatre grands maillons logistiques ................................................................................ 12
Figure 2: Types de chaines logistique ................................................................................................ 15
Figure 3: schématisation des liens entre chargeurs, clients et prestataires

logistiques ........................................................................................................................................ 17
Figure 4:Système polarisé par l’agglomération casablancaise ............................................................ 33
Figure 5:la structuration spatiale de la logistique marocaine ............................................................. 34
Figure 6:RECETTES DES IDE ............................................................................................................... 41
Figure 7: Evolution de l'offre annuelle en formation dans les métiers de la

logistique .......................................................................................................................................... 42
67
Table des matières
Remerciement ........................................................................................................................3
Introduction ...........................................................................................................................6
CHAPITRE 1 : la logistique, analyse conceptuelle et caractérisation ......................................8
Section 1 : La logistique: historique, cadre conceptuels et théorique .............................................9
I. Élément de compréhension historique ............................................................................................. 9
II. Définitions de la logistique et émergence de la supply chain management...................................... 10
III. Les principaux acteurs des chaines logistiques .............................................................................. 15
IV. Proposition de caractérisation territoriale de la logistique .............................................................. 17
Section 2 : Tendances de la logistique a l’échelle mondiale.........................................................19
I- Le développement des réseaux commerciaux ................................................................................. 19
II- Développement des TIC comme support a la logistique .................................................................. 19
III. Principales contraintes au développement de la logistique a l’échelle mondiale ............................. 21
CHAPITRE 2: Etats des lieux de la logistique au Maroc ........................................................24
Section1 : le système logistique marocain ....................................................................................24
I. Principales donnes de cadrage ....................................................................................................... 24
II. Les principales chaines logistiques marocaines .............................................................................. 26
III. L’offre et la demande logistique au Maroc, Les acteurs de la supply chaine ..................................... 28
IV. Le schéma des plates-formes logistiques multimodales ................................................................. 33
Section 2 : diagnostic de la performance logistique au Maroc......................................................36
I. Point de vue du commerce international : indice Banque mondiale ................................................ 37
II. Elément sur le cout et la qualité du service ..................................................................................... 37
III. Attractivité du Maroc pour les investissements étrangers : ............................................................. 40
IV. Performance logistique et implantation des plates formes.............................................................. 41
V. Compétences et formation ............................................................................................................. 42
CHAPITRE 3 : pistes de développement de la logistique au Maroc ......................................43
Section 1 : logistique national : enjeux et défis ............................................................................44
I. Défi de la logistique marocaine dans un environnement concurrentiel accru .................................. 44
II. Insuffisances et problèmes de la logistique interne et externe au Maroc......................................... 45
Section2 : Stratégie nationale du développement de la Compétitivité Logistique .......................52
I. Développement d’un réseau national de zones logistiques Multi-flux ............................................. 53
II. Optimisation des flux de marchandises........................................................................................... 55
III. Développement du tissu d’acteurs du secteur logistique :............................................................... 57
IV. Développement des compétences à travers un plan national Formation dans les métiers de la
logistique : ............................................................................................................................................. 58
V. Gouvernance de la mise en œuvre de la stratégie ........................................................................... 59
Conclusion ............................................................................................................................64
Bibliographie .......................................................................................................................66
Table des matières ...............................................................................................................68
68

(MFE) Logistique Au Maroc, États Des Lieux Et Perspectives

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UNIVERSITE MOULAY ISMAIL

FACULTE DES SCIENCES JURIDIQUES

MEMOIRE DE FIN D’ETUDE POUR L’OBTENTION DU DIPOLOME DE

PREPARE ET SOUTENU PAR :

Khalid CHAKKOUR Meriem ECHRITI Youssef KHAYRI

Tout d’abord, on remercie Allâh tout puissant qui nous a

Nous souhaitons manifester notre reconnaissance

Nos remerciements s’adressent également, à tous les

Nous tenons à remercier nos parents, nos familles et nos

Que tous ceux qui ont participe de prés ou de loin pour

CHAPITRE 1 : la logistique, analyse conceptuelle et caractérisation ......................................8

Section 1 : La logistique: historique, cadre conceptuels et théorique .............................................9

CHAPITRE 2: Etats des lieux de la logistique au Maroc ........................................................24

Section1 : le système logistique marocain ....................................................................................24

CHAPITRE 3 : pistes de développement de la logistique au Maroc ......................................43

Section 1 : logistique national : enjeux et défis ............................................................................44

Table des matières ...............................................................................................................68

« Pour encourageants qu’ils soient, les résultats enregistrés dans la

Actuellement, le contexte de la vie économique subit de profondes transformations.

Le choix de l’ouverture commerciale entamée par le Maroc au milieux des année 80

Toutefois, le nouvel environnement international marqué par une grande

Fonction clé, la logistique permet la gestion économique de la production par la

Après un bref rappel du concept de la logistique et son poids dans l’économie, la

CHAPITRE 1 : la logistique, analyse conceptuelle et

En effet , et dans un environnement de plus en plus concurrentiel, la course vers la réduction

Ainsi dans ce premier chapitre intitulé « la logistique, analyse conceptuelle et

Section 1 : La logistique: historique, cadre conceptuels et théorique

Au cours de son histoire, le développement de la logistique a connu trois périodes

La période comprise entre 1950 et 1964, ou la demande élevée, la conséquente

La période intermédiaire, de 1965 à 1979, pendant laquelle le concept de distribution

II. Définitions de la logistique et émergence de la supply chain

Le dictionnaire Larousse en donne la première définition suivante: la logistique est «

Premièrement, la logistique désigne un ensemble d'opérations physiques de traitement des

Enfin, l'industrie logistique est une branche économique en émergence, constituée

Plusieurs définitions standardisées de la logistique existent (par exemple celle de la norme

Définitions standardisées de la logistique et de la fonction logistique

Définition de la logistique d’après la CEE/ONU et le Forum international des transports : la

Définition de la fonction logistique d’après la norme NF X 50-6003 : fonction dont la finalité

Il est possible de distinguer quatre grands maillons logistiques :

 la logistique amont ou d’approvisionnement qui vise à assurer la circulation des

Le schéma si dessous représente une simplification du contenu des quatre groupes

Figure 1: les quatre grands maillons logistiques

- à la logistique urbaine, qui concerne la façon d’acheminer dans les meilleures

Émergence de la supply chaine management

Définir le « Supply Chain Management » (SCM, gestion de la chaîne

Le SCM signifiait initialement un rapprochement intra-organisationnel des fonctions d’achat,

Définitions du « Council of Supply Chain Management Professionals6 »

6 Le “National Council of Physical Distribution Management” est une association

Le supply chain management englobe la planification et la gestion de toutes les activités

La gestion logistique (« Logistics management » dans la définition originale) est la partie du

Types de chaines logistique

 Le deuxième niveau est composé des fournisseurs du fournisseur immédiat et des

Figure 2: Types de chaines logistique

III. Les principaux acteurs des chaines logistiques

 des entreprises du transport de marchandises chargées notamment

D’opérateurs de transport (commissionnaires, transporteurs ou transitaires),

Qu’est-ce qu’un prestataire 4PL ?

Figure 3: schématisation des liens entre chargeurs, clients et prestataires logistiques

IV. Proposition de caractérisation territoriale de la logistique

Pourvoyeuse d’emplois et plus globalement d’activité économique, la logistique constitue un

Certains territoires possèdent des atouts naturels ou construits (population nombreuse et

Au niveau territorial, la logistique apparaît comme la résultante d’interactions complexes

Quelles sont les différences entre les logistiques endogène et exogène ?