Sommaire

Dédicace………………………………………………………………………………………..2

Remerciement………………………………………………………………………………….3

Introduction générale …….……………………………………………………………………4

Chapitre 1 : Evolution et fondement du commerce international…………………………….. 6

I. Les approches théoriques du commerce international……………………………..8

II. Les tendances du commerce international………………………………………..14

Chapitre 2 : La relation entre transport maritime et commerce international…………..…….20

I. Les caractéristiques générales du secteur transport maritime
international…………...22
II. Relation transport maritime et commerce international…………………………..28

Chapitre 3 : Cas pratique : Importance du transport maritime dans l’intensification des

échanges internationaux en TUNISIE…………………………………………………..45

I. Présentation de la société maritime GENMAR………………………………………47

II. L’importance du secteur du transport maritime en Tunisie………………………56
III. La corrélation entre commerce extérieur et transport maritime : validation
empirique…………………………….…………………………………………...63

Conclusion générale………………………………………………………….……………….72

Bibliographie………………………………………………………………………………….74

Webographie………………………………………………………………………………….76

Cours et Livres…………………………….………………………………………………….79

Table des matières…………………………………………………………………………….80

1
 Dédicaces

Je dédie ce modeste travail à celle qui m'a donné la vie, le symbole de tendresse,

qui s'est sacrifiée pour mon bonheur et ma réussite, à ma mère Samia

2
A mon père Mohamed Hedi, école de mon enfance, qui a été mon ombre durant

toutes les années des études, et qui a veillé tout au long de ma vie à

m’encourager, à me donner l'aide et à me protéger.

A ma seule et adorable sœur Ines pour sa gentillesse, générosité et tendresse

A mon cher frère Ghailen le leader de ma vie pour son soutien et amour

Je vous souhaite le bonheur et la réussite

ET A TOUTE MA FAMILLE

Une spéciale dédicace à mes très proches amis

Remerciements

Je veux présenter mes remerciements à mon encadrant

3
 «Mr. TOUMI SOFIANE».

Je veux également lui témoigner ma gratitude pour sa patience et son soutien qui

m’ont été précieux afin de mener mon travail à bon port.

Mes vifs remerciements vont également aux membres du jury pour l’intérêt

qu’ils ont porté à ma recherche en acceptant d’examiner mon travail.

Enfin, je tiens également à remercier toutes les personnes qui ont participé de

près ou de loin à la réalisation de ce travail.

Introduction générale
Le transport maritime joue un rôle important dans le développement économique des nations
grâce à la contribution de ce secteur aux échanges internationaux. La disparité entre les
régions et les nations influence sa qualité et la densité de la structure de ses réseaux, ceci
confirme sa considération comme un secteur stratégique susceptible de subir des contraintes.

4
En effet, un système de transport maritime performant reflète le degré de développement
d’une nation.
Au cours des dernières années, les échanges avec l’extérieur ont connu un accroissement
remarquable dû à l’évolution technique des navires qui s’adaptent continuellement à la
demande du marché international, la spécialisation, la conteneurisation, …
Le nombre de navires spécialisés est de plus en plus important. Le but de cette spécialisation
est de répondre le mieux possible aux besoins spécifiques de la clientèle qui est de plus en
plus diversifiée. Même le domaine de manutention, qui constitue une phase essentielle de la
fonction portuaire, a suivi l’évolution technologique.
Toutes ces évolutions et innovations ont en commun le double objectif d’optimiser la qualité
de service offert et de réduire le temps de la durée d’escales afin de minimiser les coûts de
manutention, de transport, de stockage, …

En dépit de ces avantages et les progrès techniques réalisés, le transport maritime est affronté
à un certain nombre d’obstacles qui le pénalise. Ces obstacles sont relatifs aux contraintes
administratives, à l’insuffisance des infrastructures portuaires et à l’accroissement des coûts
de transport et des droits du port par rapport à la qualité des prestations proposées.
Il est nécessaire de mettre l’accent sur l’importance de ce secteur dans le processus de
développement national, de détailler les insuffisances et de proposer des solutions pour en
faire face.

Notre problématique est la suivante :

Quel est le rôle joué par le transport maritime dans l’intensification des échanges, et de quelle
manière contribue-t-il au développement du commerce extérieur en Tunisie ?
L’objectif de ce travail est de mettre en évidence la corrélation entre commerce extérieur et
transport maritime.

Dans le premier chapitre de ce mémoire, on va décrire et présenter les théories du commerce

international, ensuite on va étudier les exigences et les complexités actuelles des échanges
internationaux.
Dans le deuxième chapitre, on va définir et clarifier les caractéristiques du transport maritime
et montrer par la suite que ce secteur est un facteur déterminant des relations économiques
internationales à travers l'accessibilité permise par ses moyens aux divers marchés.
Dans le troisième chapitre, on va mettre l'accent sur la performance du transport maritime en
Tunisie, sa participation dans le développement du pays, les difficultés qui entravent la

5
croissance du secteur et sa contribution dans la croissance des échanges commerciaux
internationaux. Ensuite, on va analyser un modèle économétrique pour expliquer le tonnage
traité par les ports tunisiens en fonction de plusieurs facteurs.

6
Chapitre 1: Evolution et fondements du commerce
international

7
Introduction

Le commerce international est apparu depuis l'Antiquité chez les Romains, les Phéniciens, les
Carthaginois, …
Ensuite, le commerce international s’est développé au Moyen-âge avec l'apparition du
commerce de la Soie entre l'Asie et l'Europe et l'apparition des comptoirs africains et
asiatiques et du commerce maritime entre la Chine et le Proche-Orient dans l’époque d’Ibn
Batouta, Marco Polo, …
Puis, la découverte des Amériques, le développement des techniques de navigation et des
constructions marines, ainsi que le développement des outils financiers ont amené à la
renaissance d'une nouvelle forme de commerce surtout au 19e siècle. Cette nouvelle forme est
aussi la conséquence de la révolution dans le domaine de transport (introduction de la
machine à vapeur et l'apparition et développement des chemins de fer), la spécialisation
industrielle surtout en Angleterre et l’ouverture des pays fermés (Japon, Canada, Australie,
Suède, Argentine, …). (Cohen ; 1998)

Le commerce international peut-être définit comme l'ensemble des échanges de biens et de

services exécutés entre les nations. En pratiquant ce commerce, les pays peuvent avoir des
opportunités en offrant à leurs consommateurs plus qu’ils produisent avec leurs ressources
propres. (Guillochon, B ; 2014)

L’introduction du moteur à explosion, l'apparition et le développement du transport aérien

ont aidé à son développement au 20e siècle ce qui a multiplié les valeurs des échanges surtout
avec le commerce du pétrole et des produits manufacturés.

Plusieurs théoriciens ont expliqué les effets du commerce international sur la croissance
économique. Chacun d'eux a constitué un cadre d'analyse du phénomène de l'échange
international en expliquant les situations qui permettent à un pays d'avoir un maximum
d'avantages de son intégration dans le commerce international.
La première explication est avancée par Adam Smith dans son livre « recherche sur la nature
et les causes de la richesse des nations » en 1777 et donc la fondation de la théorie
traditionnelle, celle de Ricardo et de John Stuart Mill.
Ensuite, l'apparition de la théorie néoclassique de Heckcher, Ohlin et Samuelson (HOS).
Ces théories traditionnelles ont fait l'objet de diverses critiques sur de nombreux points
engendrant l'apparition d'une nouvelle théorie du commerce international où l'un des

8
chercheurs les plus connus est Paul Krugman qui a expliqué le fondement de sa démarche.
(Blanc, G ; 2008)

Ce chapitre présente le commerce international en tant que source de prospérité pour les
nations, son évolution à travers les années, ainsi que ses avantages pour ceux qui y
participent.
Il inclut une partie historique sur le commerce international et son évolution. Enfin, on va
détecter les changements de l'environnement économique international et analyser ses
conséquences sur ce commerce. Les évolutions effectuées dans l'économie internationale ont
amélioré les relations économiques entre les pays en passant des simples opérations
d’exportation et importation à des relations plus étendues et compliquées d'investissement
directs étrangers et de création des marchés unifiés à dimension mondiale. L’ouverture
commerciale, la libéralisation des échanges au sens large et finalement la participation à la
vague de mondialisation constitueraient pour beaucoup un puissant vecteur de
développement.

I. Les approches théoriques du commerce international

Dès la naissance de la pensée économique synthétique avec l'apparition des écoles de
pensée économique, le commerce international a fait l'objet des premiers sujets traités et
analysés. Il est considéré comme la source fondamentale de la richesse des pays. Chaque
école a cherché à extraire les effets et les motifs de la spécialisation et du commerce
international.
Selon les approches théoriques du commerce international, on peut distinguer trois facteurs
fondamentaux qui déterminent l'aptitude d'un pays à faire du commerce:
 la rareté des ressources (les ressources naturelles, humains, technologiques, ...)
 écart de la productivité entre les pays qui réside dans la différentiation en matière de
connaissance, des compétences, du savoir faire, de l'expérience. Le pays le plus
productif peut produire un bien à moindre coût et le vendre au meilleur prix.
 l'opportunité de réaliser des économies d'échelles en produisant des grandes
quantités pour servir un marché plus étendu.

I. 1. L'approche traditionnelle du commerce international

9
 Il faut noter que les deux premiers grands courants économiques sont les courants
Mercantilistes et les courants physiocrates. Ce sont des pensées totalement différentes.
Dans notre travail, on va passer directement à la théorie classique puisque le protectionnisme
et le mercantilisme ont des effets négatifs pour l'économie nationale et les consommateurs car
ces théories encouragent l'échange via un seul sens.
Ainsi, le mercantilisme n’est pas une théorie unifiée. On peut dire donc, que ce n'est pas un
courant de pensée à proprement parler. Personne n'a proposé un système présentant le
fonctionnement idéal d'une économie dans cette école, tel qu'Adam Smith le fera par la suite
dans le cadre de l'économie classique. (Deplace, Ch. et al ; 2008)

I. 1. 1 Fondements et caractéristiques de la théorie classique

Les théoriciens de l'école classique (comme David Ricardo et Adam Smith) ont expliqué les
profits qu'un pays peut tirer d'une opération d'échange. Ces bénéfices sont accomplis à partir
d'une certaine division de travail; ce qui est le processus de spécialisation. On va expliquer par
la suite l'intérêt de chaque pays à se spécialiser dans la fabrication d'un ou de plusieurs
produits.
En effet, aucun pays ne peut tout produire ou tout offrir à sa population en utilisant ses
propres ressources, aucune organisation ne peut fonctionner seule. Il n'y a aucune personne
qui a les moyens pour avoir tout ce qui est nécessaire pour la vie humaine. En outre, pour
suivre une stratégie d'importation et d'exportation d'une manière bénéficiaire, les pays doivent
appliquer une politique d'échange. Il existe une logique dans le choix de quoi produire et
exporter et quoi importer.
En tenant compte de la limitation de la richesse possédée par chaque pays, les nations ne
peuvent produire une plus grande quantité d'un autre bien.
En effet, chaque pays compte choisir la possibilité la plus favorable en utilisant les ressources
de la manière la plus efficace possible. Les relations entre les nations peuvent être profitables
et source de croissance économique si le pays concerné sait comment répondre aux questions
quoi produire, pour qui produire, comment produire et en quelle quantité d'une manière
rationnelle. Le choix rationnel est soumis à des règles et des procédures d'efficacité. Au
commerce international, les sources de l'efficacité des pays sont la spécialisation et la
division de travail qui en découle. (Bailly, P ; 2001)

Ces deux mécanismes d'allocation des ressources peuvent aider les nations à répartir les
forces de travail disponible dans un pays d'une manière performante dans le sens d'absence de

10
gaspillage et de production au coût le plus faible et d'affecter ces forces dans un usage
spécialisé puisqu’il dispose de certains avantages par rapport aux autres pays.

Selon l'économiste Adam Smith: « la division du travail pousse chacun à se spécialiser dans
l'activité pour laquelle il est le plus efficace. La productivité globale du travail s'accroît et
avec elle la richesse créée. » (Bailly, P ; 2001)

Selon lui, la spécialisation réside dans la différence au niveau des coûts absolus de production
entre les pays. D'où la naissance de la théorie des avantages absolus qui prouve que lorsqu'une
nation produit la même quantité à un coût de production inférieur à celui des entreprises
étrangères, il possède un avantage absolu et aura intérêt à se spécialiser dans la production
de ce bien. (Vekamenako Vengo, E ; 2013)

L'avantage absolu est une position d'avantage qui permet à une nation ou une entreprise de
produire un bien en utilisant moins de ressources d'un autre pays. Une nation gagne à se
spécialiser dans les conditions de production meilleures que celle des autres nations.
(Harbaoui, M ; 2013)
Cependant, selon ce principe, un pays qui est capable de produire tous les biens dont il a
besoin au moindre coût que les autres, se trouve exclu de l'échange.

La théorie d'Adam Smith a laissé une trace dans les annales de l'histoire économique, et ses
apports étaient majeurs dans l'école classique, mais les autres économistes classiques ont
modifié son analyse du commerce international. Ces nouvelles approches sont illustrées par
les idées de David Ricardo et John Stuart Mill.
Selon "l'artisan du libre-échange" Ricardo: « l'échange international est toujours
mutuellement bénéfique (même en l’absence de l'avantage absolu) lorsque deux pays se
spécialisent dans la production du bien qu'ils produisent avec une technologie relativement
plus efficace. » (Corcos, G ; 2015)
En effet, un pays a intérêt à se spécialiser dans la production pour laquelle son avantage est
plus marqué et abandonner les autres, la production des biens pour laquelle son avantage
comparé est moins fort. Ricardo: « le commerce international permet d'accroître la richesse de
l'ensemble des échangismes par rapport à l'autarcie, il se présente donc comme à un jeu à
source positive »1
Pour conclure, Ricardo a amélioré l'analyse d'Adam Smith de la spécialisation internationale
par la théorie des avantages comparatifs relatifs. On peut dire que cette approche est plus
1
Cours d'économie internationale chapitre 1: spécialisation et avantages comparatifs www.cours-univ.fr

11
riche que celle de Smith car elle affirme que toute nation a toujours intérêt à se spécialiser et
gagner toujours en situation d'échange qu'en situation d'autarcie.
L'analyse de Ricardo a été complétée par John Stuart Mill, à mi-chemin entre les classiques et
les néoclassiques. Selon lui dans sa théorie des valeurs internationales (1848), il exprime les
mécanismes de fixation des termes des échanges: « les produits d'un pays s'échangent contre
les produits des autres pays à des valeurs telles que la totalité de ses exportations puisse payer
la totalité de ses importations... les pays qui bénéficient le plus du commerce extérieur sont
ceux dont les produits sont les plus demandés à l'étranger et qui demandent le moins de
produits étrangers... les valeurs auxquelles un pays échange son produit avec les pays
étrangers dépendent de l'ampleur et de l'extensibilité de la demande pour ses marchandises
comparativement à sa demande pour les leurs ». (M. Hausman, D ; 2008)
Selon cette théorie les prix des produits échangés ne proviennent pas seulement du travail
incorporé mais aussi de la loi de l'offre et de la demande. Dans la théorie des avantages
comparés, J.S.Mill a introduit la demande des pays échangistes et son élasticité, ce qui ont été
négligé par Ricardo.

I. 1. 2 La théorie néoclassique du commerce international

La théorie classique a traité les principes généraux qui expliquent le commerce. Maintenant,
il est utile de considérer quels pays échangent quels produits. L'école néoclassique était une
sorte de prolongement de l'école classique avec quelques distinctions; les divergences
majeures résident dans les ressources à la disposition de chaque pays, la loi de la valeur et la
technologie.
La théorie néoclassique développée par Heckscher et Ohlin donne une autre justification de la
spécialisation et du commerce international.
Ces théoriciens constatent que les nations ont des dotations différentes en facteur de
production. Certains pays ont plus de travailleurs, d'autre ont plus de capital. L'Inde par
exemple est mieux dotée en travailleurs qu'en capital, tandis que l'Amérique (USA) est mieux
dotée en capital qu'en travailleurs.
La théorie HOS explique comment les pays mieux dotés en capital ont intérêt à se spécialiser
dans les productions à forte intensité capitalistique (automobile, machine...) tandis que les
nations mieux dotés en facteur travail ont intérêt à se spécialiser dans la production qui
réclame de la main-d’œuvre. Ce modèle indique que l'avantage comparatif d'un pays est
déterminé par la rareté relative des facteurs de production et que cette Rareté se mesure

12
d'après les prix relatifs des facteurs ou les dotations relatives. La rémunération des facteurs de
production s'ajusterait donc à un même niveau mondial, comme si les frontières n'existaient
pas. (Malrieu, JP ; 2008)
Heckscher et Ohlin considèrent que le commerce international est porteur de développement
et d'une grande équité entre les pays. Mais l'égalisation des rémunérations ne sera jamais
complète dans la mesure où les marchés des facteurs et des produits ne sont pas mobiles, et
dans la mesure où il faut tenir compte des coûts de transport.
Pourtant, ce point faible de la théorie d'Heckscher et Ohlin a été relevé par Samuleson. La
contribution de Samuleson consiste à démontrer, sur le plan formel, que légalisation des prix
de facteurs peut-être absolue. Il a négligé donc les coûts de transport mais en supposant
l'existence d'une concurrence internationale parfaite.
Le modèle de Ricardo est resté très proche de sa formulation originale, il n'est pas évolutif
tandis que la théorie HOS a complètement dominé les recherches dans la théorie pure du
commerce international pendant plus d'un quart de siècle. Mais dans cette dernière Théorie,
les rendements d'échelles croissantes sont totalement absents.
Le rendement d'échelle croissant a été évoqué par Alfred Marshall (1842-1924), qui est selon
lui; s'il y a des rendements d'échelles croissants, la taille respective des nations entrant des
échanges devient une variable importante qui explique la spécialisation internationale.
(Rainelli, M ; 2003)
Les limites de la théorie traditionnelle ont provoqué la naissance de nouvelles théories
modernes de commencer international.

I. 2. La théorie moderne du commerce international

Après les premières 40 ans du 20ème siècle qui sont marquées par la fin de la théorie
traditionnelle du commerce international, une nouvelle théorie s'est construite.
Dans cette théorie, il faut voir les choses de deux côtés: du côté pratique par l'explication des
phénomènes constatés et de l'autre théorique, par l'application de nouveaux instruments
d'analyse à un domaine d'étude. Cette nouvelle approche est caractérisée par le rôle croissant
de la technologie et de l'innovation expliquant l'échange entre deux pays ayant le même
niveau de développement et par la croissance des échanges des produits similaires
différenciés ou même parfois substituables qui constituent la majorité des échanges entre les
nations. (Malrieu, JP ; 2008)

13
On va s'intéresser maintenant aux différentes analyses:
 Paul Krugman qui met en avant l'absence des rendements d'échelle croissants et la
concurrence imparfaite dans la théorie de l'avantage comparatif. Selon lui l'avantage
compétitif est déterminé par la connaissance engendrée par les firmes à travers la
recherche et développement et l'expérience. (COISSARD, S ; 2005)
 kelvin Lancaster qui a développé la nouvelle théorie du consommateur dans un article
écrit en 1966 où il modifie la théorie microéconomique de la demande du courant
néoclassique en stipulant que la satisfaction du consommateur ne provient pas de
produit, mais des attributs qui le caractérisent (Lehu, JM ; 2004)
 R. Vernon qui a mis les phases du cycle de vie et le niveau d'exportation de produit
(lancement, croissance au développement, la maturité, le déclin), cette théorie permet
de comprendre pourquoi le commerce international se met en place; en phase de déclin
il faut chercher d'autres marchés dans lesquels le produit est encore nouveau. Donc
Vernon a mis l'accent sur le rôle de l'innovation dans le commerce international.
(Ekeland, I et al ; 2011)

a) le commerce intra-branche:
Les théories précédentes étaient fondées sur les différences entre les nations (combinaison
des différents facteurs ou techniques de production). En revanche, l'analyse des flux des
échanges commerciaux montre une intensification de ces échanges entre des partenaires
semblables. Autrement dit, la similitude des économies des pays partenaires n'est plus une
contrainte au commerce international.
Les échanges intra-branche désignent l'existence de flux d'exportations et importations
simultanés de biens qui appartiennent à la même branche. Ces produits peuvent apparaître
comme substituables dans la consommation ou identiques par leurs caractéristiques de
production. Ce sont des biens principalement échangés entre des pays industrialisés qui sont
semblables en ce qui concerne les dotations factorielles et le développement technologique
mais chacun se base sur une spécialisation fine à l'intérieur de la même branche. (Mardas, D ;
1985)
On va se baser sur un exemple du commerce intra branche: la France et l'Allemagne sont deux
pays industrialisés, ils sont connus à l'échelle mondiale par leur avancée dans le domaine de
l'industrie automobile. Tous les deux ont le même niveau de développement et sont
spécialisés dans la production et l'exportation des voitures à travers le monde.

14
Il s'agit d'un échange bilatéral entre pays qui ont le même niveau de développement et portant
sur des produits appartenant à la même branche.
De point de vue producteur, ce sont des produits qui ont les mêmes caractéristiques de
production (ils peuvent être substituables dans leur processus de production).
Les voitures françaises et allemandes sont des produits similaires (il s'agit de même type de
produit) mais elles sont différenciés (chaque type de voiture a des caractéristiques propres à
lui par les options, le design de modèle...).
De point de vue consommateur, les produits similaires peuvent être définis comme les
produits qui sont substituables entre eux, notamment, ils satisfont le même besoin; ils peuvent
être identiques ou simplement différenciés par leurs caractéristiques de consommation.
(Meaihi, A ; 2011)
Après avoir expliqué le commerce intra branche, on va analyser ce type de commerce pour
justifier son développement.

b) Les raisons de développement du commerce intra branche :

L’hétérogénéité des consommateurs : il s'agit d'une différence entre les consommateurs.

Au niveau horizontal, les consommateurs cherchent à avoir les produits avec les mêmes
caractéristiques et les mêmes prix mais avec des marques différentes (comme l'exemple des
téléphones portables).
Au niveau de différenciation verticale les consommateurs cherchent à avoir des produits de
gammes différentes ou de qualités différentes.
La recherche des économies d'échelle : C’est le fait que les producteurs nationaux qui visent à
devenir des exportateurs dans le marché mondial et qui ne veulent plus se limiter au marché
national doivent accroître leur part de marché. Pour cela, ils ont besoin d'adopter la stratégie
des économies d'échelle. De même, en adoptant cette stratégie, les investissements qui sont
très coûteux et qui sont difficilement rentabilisés peuvent l'être en adoptant la stratégie des
économies d'échelle. (Meaihi, A ; 2011)

II. Les tendances actuelles du commerce international

Au cours des années précédentes, l'économie a connu des changements importants. Ces
transformations ont réformé le commerce bi ou multilatéral en un commerce mondial.
Cet accroissement remarquable est le résultat du développement mondial et des avantages
portés sur l'échange permettant une spécialisation internationale du Travail. Elle est aussi la

15
 conséquence de l'émergence des nouvelles politiques du commerce international et la
progression accélérée des divers secteurs comme le secteur maritime.
Pour cela, on va étudier dans cette section les principales mutations qui ont marqué l'évolution
du système d'échange en provoquant des changements qualitatifs et quantitatifs du commerce
international.

II. 1. L'évolution des échanges commerciaux internationaux

II. 1. 1 L’accroissement des échanges commerciaux

Au cours de ces trois dernières décennies, les flux commerciaux internationaux ont connu une
progression régulière et continue, soit une croissance moyenne de 7,3% par an en dollars
courants. Selon l'OMC, la valeur des exportations des marchandises à travers le monde est
passée deux 2030 milliards de dollars en 1980 à 18260 en 2011. Cette croissance est la
conséquence de l'évolution du transport et surtout le commerce maritime et de l'effort
concerté pour réduire les obstacles aux échanges. (OMC ; 2013)
En 2013, le volume des exportations de marchandise est resté modéré à 2,2%. Il a maintenu
presque le même niveau par rapport à l'année précédente (2,3%).
Les valeurs enregistrées en 2012 et 2013 étaient inférieures à la moyenne des 20 années
précédentes (5,3%) et beaucoup plus bas de la moyenne des deux décennies qui précèdent la
crise de 2008-2009. (OMC ; 2013)
Le graphique suivant montre l'évolution du volume des exportations mondiales sur une très
longue période entre 1950 et 2013 :

16
Graphique 1 : Volume des exportations mondiales des marchandises et PIB, 1950-
2003 (variation annuelle en pourcentage)

L’Organisation mondiale du commerce : statistique du commerce mondial en 2014

On remarque une décélération considérable entre 1973 et 1990 ; cette baisse est due aux chocs
pétroliers des années 70 (1973-1979).
Une deuxième chute est constatée en 2009 à cause de la crise financière de 2008-2009.
Mais l'année suivante en 2010, les chiffres affirment que le commerce a aidé le monde à
échapper à la récession.
La croissance du commerce international est revenu à un niveau modéré de 6,5% en 2011
après une augmentation inédite de 14,5% du volume des échanges en 2010. Cette forte hausse
du volume des exportations a permis au commerce mondial de reprendre son niveau d'avant la
crise. En plus, cette intensification est considérée comme la plus forte augmentation annuelle
enregistrée depuis le lancement des séries statistiques en 1950. Elle a été soutenue par la
hausse de 3,6% de la production mondiale. (Lamy, P ; 2011)
Parmi les facteurs qui expliquent l'ampleur de la reprise en 2010 on peut citer ; l'extension
des chaînes d'approvisionnement mondiale et la composition des échanges par produit par
rapport à la production grâce aux marchandises qui passent par plusieurs frontières pendant le
processus de production, ce qui multiplie la mesure des échanges par rapport aux précédentes
années.

17
De multiples causes se sont conjuguées pour freiner la croissance de la production et du
commerce.
D'abord, le prix du baril de pétrole est resté élevé ce qui augmente le coût de l'énergie pour
les entreprises et les ménages.
« Ensuite, la persistance du chômage a empêché une reprise plus vigoureuse de la
consommation intérieure dans les pays développés, et a limité la croissance des revenus et la
demande d'importation ». (OMC ; 2011)
Enfin, les changements structurels de l'économie chinoise représentent l’une de ces causes car
avant 2010, la Chine importe massivement des composants pour les assembler et les
réexporter. Mais maintenant, les entreprises chinoises utilisent des composants fabriqués sur
place. (Hiault, R ; 2014)

Selon l'OMC, le volume du commerce international de marchandises ne va augmenter que

légèrement au cours de ces années. Il peut passer de 2,8% en 2014 à 3,3% cette année et puis
à 4% en 2016. Ces chiffres montrent que, même avec les gains affichés en 2014 et prévu en
2015 et 2016, la croissance des échanges restera inférieure à la moyenne annuelle enregistrée
depuis 1990 qui est égale à 5,1%. (MEF, Maroc ; 2015)
De nombreux facteurs ont agit sur la dépression de la production et le commerce en 2014 et
au début 2015, notamment la reprise inégale dans les pays développés, le ralentissement de la
croissance du PIB des économies émergentes et la montée des tensions géopolitiques.
Ainsi, les fluctuations des taux de change ont compliqué la situation et les perspectives des
échanges surtout l'appréciation de 14% de l'euro et du dollar contre les autres monnaies entre
juillet 2014 et mars 2015. (OMC ; 2015)

II. 1. 2 changement de la nature des produits échangés

Les fortes évolutions d'échanges internationales ont touché la structure du commerce et la
nature des produits échangés.
Les exportations des produits manufacturés ont enregistré un taux élevé par rapport aux autres
biens comme les produits des industries et les produits agricoles.
En 2013, les expéditions mondiales de marchandises ont augmenté de 2,1% pour atteindre
18301 milliards de dollars. Cette croissance peut-être attribuée en grande partie à la
modération des exportations des biens manufacturés qui représentent la composante la plus
élevée du commerce international de marchandises.

18
Le tableau ci-dessous représente la valeur des exportations mondiales des différents grands
groupes de produit ainsi que la variation de la croissance et le part des expéditions pour
chaque groupe :
Valeur en 2013 Part dans les Variation (en %)
(en MD) exportations 2005-2013
mondiales de
marchandises
Total de 18301 100% 8,4
marchandises
Produits 11848 64,7% 6
manufacturés
Produits agricoles 1745 9,5% 9

Combustibles et 3997 21,8% 16

produits des
industries
extractives
Tableau 1 : exportations mondiales de marchandises par grand groupe de produits, 2013
(en milliards de dollars et en pourcentage) (OMC ; 2014)

NB. Les produits spécifiques représentent 4% de la totalité des marchandises exportée en

2013.

L’exportation des produits manufacturés est évaluée à 11848 milliards de dollars en 2013. On
trouve en deuxième rang, les combustibles et les produits des industries extractives avec une
participation de 3997 milliards de dollars alors que les produits agricoles prennent une part de
9,5% avec une valeur de 1745 milliards de dollars. (Tableau ci-dessus)
Il faut noter que les échanges des produits agricoles ont augmenté de 6% soit la plus forte
croissance en 2013 par rapport aux produits manufacturés (3%) et les produits des industries
(- 3%).

19
Conclusion :
Après avoir clarifié les mutations et la progression remarquable du commerce international, il
est évident de mettre l'accent sur la relation indispensable entre le développement des
relations économiques mondiales et le progrès du transport maritime international. Toute
opération d'échange international s'effectue par l'intermédiaire des transports qui permettent la
satisfaction des besoins d’acheminement des marchandises d'un pays à un autre.
Dans le chapitre suivant, on va présenter l'importance du transport maritime dans l'évolution
du commerce international.

20
Chapitre 2 : La relation entre transport maritime et commerce
international

21
Introduction

L'environnement économique a connu ces dernières décennies de profonds changements

survenus au niveau mondial et national. Ces changements ont contribué à l'émergence de
nouveaux modes d'emploi, de production et de commercialisation par l'approfondissement du
processus de la mondialisation et de la libéralisation économique accompagné par une plus
large ouverture des marchés, une intensification de la concurrence, une internationalisation
des échanges et une plus grande interdépendance entre les économies des différents pays.
Ces mutations ont touché profondément le secteur de transport et particulièrement le transport
maritime des marchandises.
Le transport maritime a évolué fortement. Son rôle ne se limite pas à assurer seulement le
déplacement des marchandises d'un lieu à un autre mais il est devenu une partie intégrante à la
production d'un bien et à la stratégie commerciale des firmes industrielles.
Le secteur de transport contribue à l’activité économique et représente une part de la
production. Il est un moyen indispensable à la réalisation de la production, il participe même
au développement du niveau de vie et à la progression de l'économie d'un pays.
Le transport permet de réduire les contraintes de l'espace et du temps afin de satisfaire les
besoins, il permet une certaine disponibilité et facilite les mouvements des biens.
Sans doute, le secteur de transport est un facteur important et indispensable à la réalisation et
à la compétitivité des échanges extérieurs.
Le système du transport d'une nation est l'élément référentiel de la compétitivité et la
cohérence de son commerce extérieur.
En fait, la progression et les changements du système économique et social ont provoqué des
mutations profondes au système de transport.
Cependant, on ne peut pas ignorer la relation forte entre les transports et les activités
économiques. Afin de satisfaire les besoins de l'activité économique, on a recours à des
moyens de transport pour faire déplacer des inputs et des outputs. D'où la nature, la
géographie et la qualité des déplacements sont liées immédiatement à la nature et au volume
de transport.

Un système de transport efficace permet davantage l'accomplissement des activités

économiques.

22
 I. les caractéristiques générales du secteur transport maritime
international

Pour renforcer leurs compétitivités, les entreprises doivent effectuer un choix judicieux du
mode de transport.

I. 1 Un mode de transport avantageux

Le transport maritime est le mode de transport le plus avantageux pour effectuer des
échanges internationaux, par rapport aux autres modes.

a) les avantages du transport maritime :

Le transport par mer présente plusieurs avantages : (NGOOH, R ; 2014)

 Avantage écologique : le transport par voie d'eau est le mode de transport le plus
respectueux de l'environnement et le moins polluant. Il est adapté aux contraintes de
développement durable et notamment de diminution des rejets de gaz à effet de serre
dans le CO2. Ainsi, il est tout à fait le moins énergique. Il consomme 7 fois moins
d'énergie que le transport routier.
 Economique : le transport maritime est le secteur du transport le moins coûteux. En
effet, il est un mode de transport très concurrentiel par rapport aux autres moyens de
transport
 Sûreté : la voie d'eau a le niveau de sécurité le plus haut au regard des accidents des
personnes. Ainsi, il offre des garanties de sécurité maximale pour les marchandises.
Pour cela, il est le plus utilisé pour l'acheminement des hydrocarbures et des produits
toxiques en général. Il est soumis à des règles internationales très strictes les mêmes
pour tous les pays.
 Ponctuel : bien que la voie d'eau soit un mode de transport plus lent que la route, il est
très ponctuel car il est peu enclin à subir des perturbations que pourraient subir les
autres modes de transport comme les embouteillages, les accidents, les grèves, …
 Capacité de chargement importante : comme l'indique l’exemple ci-dessous, la voie
d'eau permet d'acheminer de très lourdes charges. Pour cela, il est le mode de
transport préféré pour l'acheminement du charbon, des céréales, des produits
pétroliers et des matériaux de construction. Ce sont les marchandises difficilement
conteneurisables.
 Fiabilité : ce mode de transport offre des garanties de régularité

23
  Multimodal et Intermodal : aujourd'hui, la voie d’eau ne transporte plus seulement du
vrac, mais aussi des camions avec les remorques et des conteneurs capables d'être
réaffectés à d'autres modes de transport.
 Diversité des marchandises transportées : Le transport maritime s'adapte à toutes les
catégories de marchandises et à toutes les tailles et poids. Il est capable de transporter
simultanément ou séparément des vrac et des marchandises diverses à travers
plusieurs modalités (conteneurs, remorques, palettes, …).

b) Les marchandises diverses :

Elles sont regroupées en deux types de produits ; les marchandises conteneurisées et celles
transportées de façon conventionnelle. Le premier type occupe plus que la moitié des
marchandises diverses et ce taux est de plus en plus croissant grâce aux avantages de la
conteneurisation (la sécurité, l'acheminement de bout en bout, …).
Le trafic Roulier, comme le cas de notre entreprise GENMAR département LKW Walter, est
l'un des deux types cités ci-dessus. C'est le transport des ensembles routiers (camion +
remorque) ou de remorques non accompagnées.

Puisque le secteur du transport maritime est adapté à tous types de marchandises, on trouve
des navires particuliers à chaque catégorie de produits , et même, il existe des navires de ligne
gréés (qui sont équipés des grues) pour permettre la manutention adaptée à la marchandise
sans avoir recours à des équipements portuaires. (CGEM ; 2012)

c) Les limites du transport maritime :

Comme tout mode et malgré ses avantages et son attractivité, le transport maritime présente
des limites et des inconvénients :

 Coûts d’investissements très lourds

 Des lignes maritimes privées pour le transport des conteneurs
 Il est instable au niveau de la demande
 Il exige une certaine localisation géographique : une façade maritime
 Le moins rapide par rapport aux autres modes (Toumi, S : 2014)

24
I. 2 Le marché de transport maritime : offre et demande

Le transport maritime peut être définit comme la clé qui permet de s'ouvrir sur un monde
extérieur, il contribue à l'intégration de l'économie du pays dans l'économie mondiale. Depuis
longtemps, le transport maritime était l'outil le plus pertinent au déplacement des personnes et
à l'acheminement des biens d'une cote à une autre. Il a joué un rôle fondamental dans
l'évolution historique des pays, dans la modernité des populations et par conséquence dans le
développement économique et social des nations.
On peut conclure alors que le transport maritime est l'un des facteur majeurs qui explique la
civilisation des pays tout en offrant un système de communication efficace entre les
différentes parties impliquées dans un rapport économique tout en limitant la distance.

L'activité de transport maritime consiste à créer un service en combinant des infrastructures

portuaires et des équipements de navigation afin d'assurer la satisfaction de déplacement des
marchandises d'un port à un autre. Il s'agit d'un bien économique qui est rare utile et fait par
conséquent l'objet d'une offre et d'une demande.
En langage économique, le transport maritime se présente comme un bien intermédiaire
contribuant à la création d'un bien final.

Le marché de transport maritime est caractérisé par deux particularités :

 Un marché hétérogène : le transport maritime des marchandises se subdivise en deux
types de trafic:
- Le transport de ligne régulière qui est caractérisé par la régularité des voyages, la cadence,
la fixité des escales et la publication des tarifs et horaires. Ce type de transport satisfait deux
objectifs de régularité et de sécurité.
- Le tramping (ou le trafic à la demande) : ce trafic concerne particulièrement le transport des
vracs liquides et solides. Il n'est pas limité par une seule ligne et ne comporte pas d'escales
fixes prévus à l'avance. Les navires exploités sur les trafics de vrac n'opèrent pas en général
selon des calendriers préétablis, mais accomplissent des voyages donnés pour l'exécution de
contrats à court ou à long terme, dans lesquels toute la cargaison embarquée pour le voyage
appartient à un seul propriétaire. Par ailleurs, les transporteurs peuvent fréquenter des routes
diverses pour s'adapter à une demande locale dans des ports donnés et transporter différentes
marchandises en vrac. On parle de transport à la demande, car l'armateur poursuit la demande
là où elle est disponible.

25
  Un marché en déséquilibre permanent : sur le marché maritime, il est rare d'avoir une
situation d'équilibre entre l'offre et la demande à cause des caractéristiques technico-
économique spécifiques à ce secteur. Parmi ces causes on peut citer :
• Fluctuation aléatoire de la demande de transport maritime : La demande représente les
besoins de transport maritime et dont sa satisfaction reflète l'efficacité du système de
transport. Si le système de transport maritime n'arrive pas à satisfaire quantitativement et
qualitativement cette demande, il sera conçu comme défaillant.
L'évolution de la demande se détermine en dehors du secteur de transport maritime. Elle
dépend de plusieurs facteurs relatifs au volume de l'articulation du commerce extérieur, à la
structure de la production nationale, à la consommation des biens et aux politiques
commerciales nationales et internationales.
La croissance économique nationale engendre nécessairement une croissance des transports
et les développe au même rythme de valeur de la production, puisque toute addition à la
transformation et aux conditionnements des produits demande des transports supplémentaires
des produits et des personnes. La croissance économique a ainsi un effet multiplicateur en
stimulant de la demande nationale en transport maritime.

Par ailleurs, l’intégration de l'économie nationale dans la sphère de la mondialisation et la

création d'une zone de libre échange, participent aussi à l'évolution des échanges
commerciaux extérieurs. Cet accroissement créera nécessairement une demande
supplémentaire de transport maritime. Le trafic maritime évolue au même rythme que les
échanges commerciaux.
Il existe une relation d'interdépendance entre la demande et l'offre. La disponibilité, le prix et
la qualité de l'offre influencent d'une manière ou d'une autre la demande. De l'autre côté,
l'offre ne peut exister qu'en présence d'une demande. L'ampleur de la demande détermine la
capacité de l'offre à mettre en exploitation.
En fait, la demande de transport maritime est élastique c'est-à-dire sensible aux variations des
taux des frets particulièrement pour les marchandises à faible valeur comme c'est le cas pour
les vracs. De même, elle dépend de la demande finale des marchandises transportées.
L'étude de l'évolution et de l'évaluation de la demande de transport maritime constitue ainsi
une base de données assez importante que ce soit pour l'armateur, pour l'autorité maritime,
que pour les opérateurs portuaires et pour les constructeurs de navires. Elle est déterminante
pour entamer des programmes d'investissements et de planification de l'offre et pour orienter
la stratégie et la politique maritime des nations.

26
Cependant, il est très difficile d'évaluer cette demande car : D'une part, elle est hétérogène et
qui peut s'exprimer à un niveau mondial, national, sectoriel ou selon la nature du produit à
transporter et de ligne à emprunter. La demande exprimée sur une même ligne se distincte
même selon le sens du trafic (aller ou retour).
D'autre part, cette demande dépend d'une multitude de facteurs difficile à prendre en compte
dans une étude et à intégrer dans un modèle économétrique ou même technique.
Enfin, ces facteurs évoluent d'une manière aléatoire et imprévisible ce qui limite l'envergure
de tout étude de prévision de la demande. (Boutros-Ghali, B ; 2006)

• Les caractéristiques techniques de l'offre : L'offre est une conséquente de l'état des moyens
techniques utilisés et de la capacité des infrastructures portuaires. Elle est déterminée selon la
progression du matériel exploité et les services secondaires effectués lors de
l'accomplissement d'une opération de transport maritime.
L’offre est définie à la fois par les caractéristiques physiques et techniques de l'exploitation
des infrastructures portuaires, par la mise en service des matériels de navigation et par l'usage
des services annexes nécessaires A l'accomplissement d'une opération de transport. Ces
différentes composantes de l'offre situées en amont (infrastructures) et en aval (services
maritimes) fournissent des services différents et complémentaires et exercent une influence
réciproque. Chaque composante constitue ainsi un marché séparé ayant ses propres
spécificités et ses propres modes de fonctionnement et dont l'efficacité dépend du degré
d'interconnexion qui le relie avec le système de l'offre.
L’offre du transport maritime doit satisfaire la demande. Cependant, il est rare qu'une
situation d'équilibre entre l'offre et la demande soit réalisée. La quantité du service de
transport maritime réellement consommée à un moment donné (évaluée généralement en
terme de tonnes milles transportées) s'écarte notablement de la quantité offerte du service
(produit potentiel évalué en tonnes-milles offertes) A cause de l'indivisibilité ; la non
stockabilité et la non transportabilité de ses services.
La production et la consommation du service de transport maritime s'effectuent
nécessairement au même lieu et au même moment. Il est impossible de séparer les dates
respectives de la production et de la consommation de ce service. Ce service est demandé,
offert et consommé dans l'instant sans aucune possibilité de le stocker soit en prévision d'une
hausse future soit pour ajuster les écarts temporaires entre la production et la consommation.

Sur les lignes régulières, l'armateur doit respecter ses engagements en termes de fréquence,
d'horaire, d'itinéraire, etc. indépendamment de la cargaison disponible à transporter. Même à

27
un taux de remplissage faible, il doit assurer le voyage. Puisque la demande est difficile à
prévoir, l'armateur va déterminer son offre en référence à une demande moyenne
approximativement estimée. L’offre de transport maritime ne constitue ainsi qu'un produit
potentiel. Cependant, c'est très rare d'avoir une correspondance entre l'offre et la demande et
même impossible d'ajuster la capacité de l'offre avec la demande disponible.
Ces écarts entre l’offre et la demande ont créé des phénomènes de creux ou de points, c'est-à-
dire de sur ou de sous capacités des équipements installés selon les différentes liaisons
maritimes, voire sur une même ligne selon le sens du trafic. Cette situation s'est traduite d'une
part, par une disparité des coûts selon l'intensité de la demande et de l’autre part, par une
variation dans la rentabilité des investissements et une instabilité du fonctionnement du
marché de transport maritime international.
En 2000, la capacité excédentaire de la flotte marchande mondiale est accrue à 2,3% de la
flotte mondiale totale soit l'équivalent de 18,4 millions de TPL 2 (la floue en service est égale à
790 millions TPL. Ce taux a baissé depuis 1993 où l'excédent total a atteint 72 millions de
TPI soit l'équivalent de 7,3% de la flotte mondiale. (Netter, M ; 1974)
Cette surcapacité réside dans le fait que la flotte mondiale est déterminée selon des prévisions
erronées de la demande et sans aucune harmonisation entre les compagnies maritimes
nationales. Par ailleurs, si un système de transport doit effectivement être adapté à la demande
réelle et prévisible, il doit offrir des potentialités de transport même si ces potentialités ne sont
pas toujours pleinement utilisées. De ce fait, toute période de hausse de la demande
s'accompagne d'une multiplication des investissements et des commandes des navires (la
flotte mondiale est donc destinée à satisfaire une demande de pointe ou de haute saison). En
dehors de cette période, les navires se trouvent désarmés. (Ibidem)
Cette situation de surcapacité aura comme conséquence une instabilité du marché où les
opérateurs se livrent une guerre de prix et de quantité engendrant des grandes fluctuations des
tarifs et des taux de frets. Des niveaux élevés d'instabilité peinent aussi entraîner un
renchérissement du coût du capital du secteur. Une manière de lutter contre cette instabilité
serait soit la collusion entre des compagnies maritimes soit la réglementation nationale ou
internationale de ce secteur.

Le marché de transport est spécifié ainsi par une liste de réglementations gouvernementales
portant sur la quantité, la qualité de service offert, sur le prix, l'accès sur le marché et sur les

2
Le port en lourd d'un navire représente le chargement maximum qu'il peut emporter ; il est égal
au déplacement en charge (poids total du navire chargé au maximum - tirant d'eau milieu) moins
son déplacement lège (poids total navire lège c'est-à-dire sans cargaison).

28
 normes et conditionnement d'utilisation des navires et des ports. Cependant, cette
réglementation a empêché les entreprises maritimes de se développer et de limiter l'ouverture
des nations sur le monde extérieur.
Des efforts intenses sont fournis pour améliorer la pertinence du secteur maritime pour arriver
à un stade d'efficacité et être un facteur déterminant dans la diffusion de la productivité et la
croissance des échanges commerciaux internationaux.
Au cours de ces dernières décennies, des changements remarquables ont été marqués dans le
domaine maritime et qui ont concerné la production, la structure du marché el les mécanismes
organisationnels.

II. Relation transport maritime et commerce international

Le transport maritime a connu une forte progression surtout après les évolutions techniques en
matière de transport. L’accroissement des échanges entre les nations a entraîné des restrictions
et des changements dans ce secteur. La hausse des capacités des navires et la diminution des
coûts de transport ont incité la marine marchande à massifier les infrastructures. Les ports
sont désormais obligés à admettre des bateaux de plus en plus énormes avec une fréquence
élevée et de les traiter dans les meilleures conditions.
Suite au développement du commerce international, le secteur maritime a connu des
bouleversements et des mutations économiques, techniques et technologiques. On ne peut pas
dire que le transport maritime a été développé sous l'effet de la progression du commerce
international car ce dernier était une cause et un effet à la fois pour l'extension du secteur
maritime. Autrement dit, les services maritimes sont à la fois le résultat et la condition de
l'expansion du commerce. L'accroissement simultané de la production et des échanges
mondiaux et les changements de leurs contenus ont permis la restriction du marché de
transport maritime et l'évolution de ses mécanismes de fonctionnement.

On va essayer dans cette section d'illustrer l'importance du rôle du secteur maritime dans
l'évolution du commerce international et les profondes mutations et changements subis par ce
secteur suite à la mondialisation et l’amplification du commerce international.

II. 1. Transport maritime et évolution du commerce international

Le transport maritime, dont le développement est étroitement lié à celui du commerce

international demeure de très loin le mode principal de transport de marchandises dans le
29
monde : 80% des échanges empruntent la voie maritime, représentant un volume annuel
supérieur à 3 milliards de tonnes. Exemple en France, plus de la moitié de ses importations et
plus d'un quart de ses exportations, en volume, sont effectuées par la voie maritime.
L'Union européenne par sa forte croissance économique et sa position géographique dépend
étroitement du secteur maritime. En effet, plus de 70% de son commerce et 30% de ses
échanges internes se font par mer. Au total plus de 1 milliard de tonnes de fret sont débarqués
et embarqués dans les ports de l’Union Européenne chaque année.

L’Union Japon USA Tunisie

Européenne
Assuré par 80% des 98% du 90% des 98% des
voie maritime importations et commerce échanges échanges
66% des extérieur commerciaux
exportations
Tableau 2 : part des échanges maritimes dans les échanges mondiaux par pays (OMC ; 2014)

Le transport maritime domine ainsi d'une manière remarquable la plupart des échanges
commerciaux mondiaux ; et c’est lui le moteur de la réussite d'un commerce extérieur. Il
devient la clé qui permet l'ouverture des économies à la mondialisation et à la libéralisation
des échanges.
Le transport maritime est un moyen indispensable à la participation au commerce
international, il a permis surtout aux pays en développement d'accéder au marché mondial
avec leur propre pavillon, afin de progresser leur transport international qui constitue un
facteur primordial pour le développement de leurs échanges extérieur et leur évolution
économique.
Le trafic maritime international de marchandises n'a pas cessé de croître depuis 1970 à un
taux annuel moyen de 5.9% supérieur à celui de la production mondial qui a cru de 3% au
cours de la même période. Cet accroissement du trafic maritime est le résultat de la croissance
du commerce international. Donc, la croissance des échanges commerciaux a entraîné une
évolution au même rythme du trafic maritime international.

En 1990, le volume du commerce mondial maritime totalisait 4000 millions de tonnes, soit 12
fois le volume de 1950. Un fort taux de croissance s'est maintenu jusqu'en 1973, lorsque les
volumes de trafic ont atteint 3 300 millions de tonnes. La croissance de l'économie mondiale
s'est alors arrêtée, causant la chute du trafic maritime à 3 000 millions de tonnes en 1974-

30
1975. Depuis le milieu des années 1980, le commerce maritime a connu une croissance stable.
En 2010, 8,4 milliards de tonnes de marchandises ont traversé les océans. (Vallat, F ; 2012)

Graphique 2 : l’évolution du Trafic maritime mondial (1970-2013)

CNUCED : statistique 2014

Cette évolution du trafic maritime résulte de la progression du commerce international, de

l'élévation de la qualité de service maritime et de la baisse de taux de fret. Ce qui a impliqué
un taux de croissance de 3,8% en 2013 exprimant un volume de 9,6 milliards de tonnes de
marchandises échangées.

En 2013 les exportations des marchandises solides ont augmenté de 5,5% pour atteindre 3,87
milliards de tonnes. Pour répondre à cette évolution de la demande, la flotte mondiale s'est
accrue pour atteindre une capacité de 1,69 milliards de TPL en janvier 2014 après une
progression de 4,1% en 2013 dont les vraquiers, les pétroliers et les portes conteneurs
représentent respectivement 42,9 , 28,5 et 12,8 pourcent du tonnage total. En effet, il faut
noter qu'en 2013, le carnet des commandes des futures livraisons s'est légèrement étoffé pour
la plupart des catégories des navires et ceci est pour la première fois depuis la crise 2008.
(CNUCED ; 2014)

31
Graphique 3 : Evolution de la flotte marchande mondiale de 1980 à 2013

CNUCED : Revue de transport maritime 2013

L’augmentation de la productivité mesurée en tonnes transportés par TPL reflète le fait que
l'augmentation du volume de marchandises transportées a été plus rapide que le
développement de la flotte.

II. 2. Le coût de fret dans le commerce mondial

« On entend par taux de fret le montant qu’un transporteur, c’est-à-dire un propriétaire ou un

affréteur, perçoit pour acheminer des marchandises. Le taux de fret est lié à de nombreux
facteurs, y compris le coût d’exploitation du navire (salaires des membres de l’équipage,
carburant, maintenance et assurance, par exemple), les dépenses d’équipement liées à l’achat
du navire (mise de fonds, intérêts et amortissement), et les opérations à quai (personnel de
bureau, loyer et marketing). Aux taux de fret peuvent venir s’ajouter de nombreuses autres
redevances telles que le coefficient d’ajustement de soulage, le coefficient d’ajustement

32
monétaire, les frais de manutention au terminal, les primes d’assurance contre les risques de
guerre, des suppléments liés aux risques de piraterie ». (OMI ; 2011)

Outre son rôle dans l'établissement d'une opération d'échange avec l'extérieur, le transport
maritime est devenu un élément déterminant de la compétitivité économique des nations et
une partie intégrante et essentielle dans les opérations d'échanges des entreprises. Le coût de
transport maritime constitue une partie considérable de la valeur de la marchandise
transportée. Sa part varie entre 10% pour les marchandises générales à 50% pour les vrac.

Sur une facture de 7053 milliards de dollars comptabilisant la valeur totale des marchandises
impliquées dans le commerce international, les frais de transport représentent 5,4% soit
environ 379 milliards de dollars.
En 2007, la valeur totale des importations CAF au niveau mondial a augmenté de 5.0%, tandis
que le montant total du fret payé pour les services de transport a diminué de 0,4%. La part du
coût global du fret dans la valeur des importations est tombée à 5.4%, alors qu'elle était de
5,7% en 2006. En 1980, elle était de 6,6%, c'est-à-dire supérieure de près de 30% au ratio
moyen des années 90. La comparaison par régions des coûts du fret à payer pour les
importations montre que ceux-ci sont présentés pratiquement deux fois plus élevés dans les
pays en développement que dans les pays développés à économie de marché, l'écart entre les
deux groupes est étroit.
Pour 2012, la valeur totale des importations dans les pays développés à économie de marché a
augmenté de 2.5 %, tandis que le coût total du fret augmentait de 5,5 %, s'établissant ainsi, en
pourcentage de la valeur des importations, à 5.8% (5,1 % en 2011) contre 8.8 % (8,7 % en
2011) dans les pays en développement. Cette différence tient principalement à la structure
globale des échanges, aux infrastructures régionales, aux systèmes logistiques ainsi qu'aux
stratégies de distribution plus efficaces des chargeurs des pays développés à économie de
marché. (Chanteguet, J.P ; 2013)

Ces coûts de transport conditionnent la réalisabilité d'une opération d'échange et exercent des
effets directs sur les quantités échangées et les prix des inputs et des outputs. Pour qu'une
firme ou une nation puisse exporter un bien, il faut que son prix, y compris le prix de transport
(prix CAF) soit inférieur au prix d'usine du pays destinataire et même au prix CAF d'un pays
tiers concurrent. Si le prix FOB entre ces trois acteurs (exportateurs. importateurs et
concurrent tiers) est identique, la différence des coûts de transport est la seule qui permet de
juger la compétitivité des marchandises à échanger. Donc pour qu'une nation puisse exporter,

33
elle doit agir sur ses coûts de transport maritime afin de rendre ses produits plus compétitifs
en termes de prix.

Par ailleurs, toute variation des coûts de transport maritime aura des effets incontestables
aussi bien sur les quantités échangées que sur le prix. En effet, une baisse des coûts de
transport se traduira par une réduction des prix relatifs des facteurs de production et des
produits fabriqués. Alors que la hausse des coûts supportés par l'exportateur ou l'importateur
aura pour effet l'augmentation des coûts pour le consommateur mais aussi elle pourra
influencer la concurrence internationale dans le commerce mondial.

II. 3. Le transport maritime est un instrument de la stratégie commerciale

de l’entreprise

Le transport maritime ne se limite pas à assurer l'acheminement des marchandises d'un lieu à
un autre mais il est devenu une partie constitutive du processus de la production. C’est un
facteur déterminant dans la stratégie commerciale de la firme. Le trafic maritime international
permet d'assurer le fonctionnement de certains services notamment aux différents stades de la
chaîne de transport, de l'approvisionnement, de la production, de la commercialisation et des
transactions, avec le flux d'informations correspondant.
La fonction de transport est désormais considérée par la plupart des entreprises surtout
exportatrices comme une partie intégrante et essentielle dans les opérations d'exportations et
d'importations. En effet, en assurant la maîtrise de la logistique de transport, les chargeurs
auront la possibilité de contrôler l'ensemble de leur coût et de proposer des prix CAF qui
constituent souvent un argument commercial de grande importance. Claque entreprise cherche
à rendre son offre plus attractive et pourra proposer à l'acheteur extérieur de lui expédier la
commende après avoir tout pris en charge. Il est ainsi préférable de se charger de l'opération
de transport de façon à retenir le mode de transport le plus approprié el le moins coûteux sous
réserve d'une bonne connaissance des maillons de la chaîne logistique dans les pays d'arrivés.
L'exportateur doit confier l'opération de transport à l’importateur lorsqu'il est conscient que ce
dernier maitrise mieux que lui la logistique. Indépendamment de qui assume la responsabilité
de l'opération de transport et paye le fret. C'est seulement le coût complet qui compte pour
l'importateur. Ce coût est composé du prix d'usine du bien et de toutes les charges supportées
par cette marchandise jusqu'à son arrivé à sa destination finale (fret, frais d'assurance, de
manutention et d'administration, droit de douanes, etc.).

34
 Le changement technologique bouleversant la manière de transporter les biens, la qualité
transportée et la façon de communiquer entre personnes est toujours constitué le début à des
modifications majeures dans la spécialisation des nations et dans les flux commerciaux.

On remarque que, les premiers échanges s'effectuent là où existaient des possibilités et

disponibilité transport qui garantit un bon marché.
Aussi les pays dominant le commerce international, sont ceux qui, maîtrisent le transport
maritime et disposent d'une infrastructure portuaire moderne et d'une flotte compétitive.
Pour renforcer sa position sur le marché mondial, chaque nation doit optimiser son système de
transport et s'intégrer aux développements technologiques pour pouvoir établir des relations
commerciales internationales et soutenir son commerce extérieur.
L'existence de système de transport efficace constitue une condition préalable à la
compétitivité commerciale des entreprises et des nations.

Dans ce nouvel environnement maritime caractérisé par la libéralisation, la concurrence et la

modernisation, les pays dépourvus d'un système de transport maritime efficace, seront
menacés d'être marginalisé et écarté du marché d'échange international.
Pour occuper une place sur le marché mondial et pouvoir soutenir leurs exportations et fournir
leurs importations au bon marché, ces pays seront dans l'obligation de s'adapter à la nouvelle
technologie, renouveler leur organisation et adapter la réglementation selon l’évolution
enregistrée dans le secteur. Ce point faible constitue un grand obstacle pour les pays en voie
de développement étant donné la non disponibilité des moyens techniques et financiers pour
moderniser leur système de transport maritime.

A chaque progrès dans les moyens de transport et dans la technologie utilisée correspond de
nouveaux marchés accessibles aux biens et services ainsi que de nouvelles possibilités d’accès
aux matières premières et autres inputs intermédiaires.
II. 4. Les effets de la conteneurisation sur le commerce international

Né en 1960, le conteneur est une boite conçue pour le transport de marchandises, renforcée,
empilable et pouvant être transbordée horizontalement ou verticalement.

« La définition technique du conteneur est un élément d'équipement de transport :

- de caractère durable et conséquemment assez solide pour supporter des utilisations
multiples,

35
- conçu de manière à faciliter le transport des biens par un ou plusieurs modes de transport
sans rupture de charge,
- Equipé d'accessoires permettant une manutention simple et tout particulièrement le transfert
d’un mode de transport à un autre,
- Conçu de manière à être rempli et déchargé. (Logistique conseil ; 2014)

Type Longueur en Largeur en Hauteur en Capacité en

mètres mètres mètres Tonnes
20 pieds 6,058 2,438 2,591 28,250
40 pieds 12,192 2,438 2,591 26,740
40 HC 12,192 2,438 2,896 26,580
Tableau 3 : dimension du conteneur ISO (Kammoun, F ; 2012)

Presque toutes les marchandises peuvent faire l'objet d'un transport par conteneur. Ce sont
essentiellement les marchandises conditionnées en caisses, cartons, balles, palettes, (biens
d'équipements et de consommation plus ou moins élaborés) qui peuvent être empotées dans
des conteneurs. Mais le conteneur s'ouvre également aux produits vrac. Il existe des
conteneurs plus spécifiques comme les conteneurs citernes, les conteneurs frigorifiques, les
conteneurs iso thermiques, etc.
Entre 1996 et 2013, les échanges mondiaux de marchandises conteneurisées 350% (de 50 à
175 millions d’EVP) alors que le trafic mondial des marchandises croit de 110%. Cet
accroissement de trafic conteneurisé a stimulé un accroissent plus proportionnel de la flotte
des porte-conteneurs. (Calcul personnel estimé du graphique ci-dessous)
Graphique 4 : échanges mondiaux de marchandises conteneurisées, 1996-2013 (en millions
d’EVP et variation annuelle en pourcentage)

36
 Etude sur le transport maritime 2013, CNUCED, P27

Selon l’observatoire du transport multimodal (Jouvin, A ; 2015), la capacité de la flotte

mondiale des porte-conteneurs a atteint 20 millions d'EVP en 2015 soit 25.9% de la flotte
mondiale contre 1,6% en 1980. Ce type de trafic constitue ainsi le secteur le plus dynamique
et promoteur de l'industrie de transport maritime.

Au cours des trois dernières années, la production de conteneurs a connu une tendance
ascendante allant de pair avec le développement de la flotte mondiale et, pour la première
fois, la production mondiale a dépassé 2 millions d’EVP en 2013. Les conteneurs de fret
standard ont constitué environ 90% de la production mondiale.
La réussite de la conteneurisation n'est plus à démontrer : 80% des marchandises divers sont
conteneurisés aux Etats-Unis, environ 75% en Europe de l’Ouest, mais seulement 50% en
Chine et même moins en Inde. IL existe donc encore une marge de croissance (Lacoste, R ;
2006).
Ce succès de cette technique commerciale s'explique d'une part par ses avantages multiples et
d'autres parts, par l'accroissement des échanges internationaux des produits manufacturiers
mieux adaptés au trafic conteneurisé.

Les avantages du conteneur peuvent être résumés par les points suivants: (Ibidem)
- Sécuriser l'expédition avec une marchandise sous scellée jusqu'au destinataire final. Le
conteneur offre une protection plus sûre des marchandises pendant le transport contre les
pertes, vols et les avaries.

37
- Meilleur suivi et plus grande traçabilité par la segmentation des lots.
- Ecouler rapidement et régulièrement des quantités moyennes de marchandises. Il réduit le
temps d'immobilisation des navires dans les ports et augmente la vitesse commerciale.
- Résoudre des problèmes de stockage.
- Eviter les ruptures de charge entre les points d'origine et ceux de destination en assurant une
continuité de la chaîne transport.
- Rapidité des opérations de manutention. Le conteneur facilite les opérations de chargement
et de déchargement et de transfert de la marchandise d'un mode à un autre.
- Profiter d'un service porte à porte avec un système de guichet unique.
- Il réduire les coûts d'exploitation des navires et les frets.
- Il améliore l'efficacité de la gestion logistique à travers une affectation informatisée des
conteneurs selon leurs destinations finales.
- II ne nécessite pas des hangars couverts, ce qui entraîne des gains de productivité très
important, car un quai conteneurisé petit traiter en moyenne dix fois de plus de marchandises
par an qu'un quai classique.

La conteneurisation a suscité plusieurs changements aussi bien dans le principe de tarification

appliquée dans le secteur que dans la stratégie commerciale des armateurs et des firmes
industrielles.
La conteneurisation possède des conséquences de grande ampleur sur l'évolution du transport
maritime.

La révolution du conteneur consiste avant tout à faire parvenir les marchandises à destination
le plus rapidement possible et à moindre frais.
Cette méthode réduit au minimum le nombre de manipulations que subit chaque unité de
marchandises.

Pour ce faire, dans leur point d'origine, les marchandises sont emballées dans un cadre
normalisé, qui est chargé sur un moyen de transport spécialement aménagé pour son portage.
Ce cadre est affiché directement sur un navire. Il est évident qu'avec ce système de transport,
le travail de manutention à accomplir dans les ports est effectivement très réduit par rapport
aux méthodes classiques de manutention.
Toutefois, cette utilisation croissante du conteneur pour les exportateurs/importateurs n'a pas
été sans conséquence sur l'organisation de la chaîne de transport. Celle-ci présente, pour les
exportateurs, l'avantage d'une grande souplesse alliée à la capacité d'une continuité de

38
transport. Les armateurs, qui avaient développé la technique du conteneur pour des raisons
purement modales, ont dû offrir à leurs clients une garantie de continuité de circulation de la
marchandise. Afin d'assurer une telle qualité de service et obtenir un meilleur coefficient de
remplissage de leurs navires.
Le développement du conteneur a contribué à un abaissement des coûts de transport, grâce à
la réduction et à la simplification des manutentions, mais aussi grâce aux économies d'échelle
qu'il a permis de réaliser. Un navire porte-conteneurs de 2500 EVP est plus économique 3 à la
tonne/mile transportée qu'un cargo conventionnel. Cet abaissement, même si dans certains cas
il n'est que relatif, a permis l'ouverture de nouveaux marchés.
La croissance du volume de conteneurs transportés chaque année dépend plus de l'ouverture
de nouveaux marchés que de la croissance des marchés existants. L'abaissement des coûts de
transport évoqué plus haut rend accessible la technique du conteneur à des transports autrefois
réservés au tramping. Le passage d’un technique tramping au technique conteneur/ligne
régulier favorise considérablement plusieurs solutions. Sans ce phénomène de
conteneurisation cette souplesse d'adaptation ne serait pas permise.
Depuis plusieurs décennies, la conteneurisation a prouvé son efficacité pour les relations
intercontinentales et dans des organisations multimodales.

Le conteneur est devenu un outil performant pour le développement des échanges

internationaux. La « conteneurisation » a sans doute amené d'avantage de modifications
techniques et de changements de mentalité dans le monde du transport maritime que le
développement des échanges par voie maritime. Elle a été innovée pour répondre aux
changements des échanges internationaux en termes de nature des marchandises échangées et
des exigences des coéchangistes en matière de sécurité, de rapidité, réduction de coût et de
ponctualité. L’émergence des firmes internationales et par conséquent la promotion du trafic
intra firme a impulsé l'importance de ce mode d'emballage dans les stratégies de transports
des firmes industrielles. L'apparition de conteneur est ainsi une conséquence de l'évolution du
commerce international.
Par ailleurs, le conteneur a influencé les stratégies commerciales des firmes industrielles et
accordé une nouvelle dimension logistique dans la gestion de la firme. « Le transport
maritime rentre donc largement en compte dans les stratégies logistiques des entreprises
visant à fournir un produit disponible en un lieu et au moment voulu selon le meilleur rapport
coût/efficacité ». (Lauterfing, R ; 2000)
3
La CNUCED s’est penchée sur ce problème à la fin des années 70 et une convention sur le transport
multimodal international a été élaborée. Rapport d’étape « études intermodales et interurbaines » 04/05/04

39
 A titre d'exemple, les firmes industrielles exportatrices ont adapté la dimension de
l'emballage de leur produit à la dimension du conteneur afin d'empoter un nombre plus grand
de produits tout en payant un même prix de transport par conteneur. Elles prennent ainsi en
compte ces dimensions lors de conception et d'emballage de leur produit afin que ceux-ci
soient conteneurisés sans perte de place.
Le développement de la conteneurisation dépend ainsi non seulement de l'existence
d'infrastructures et d'équipements dans les ports, mais aussi de la bonne organisation
logistique tout au long de la chaîne de transport.

II. 5. Contribution du transport maritime à la mondialisation

En tant qu'un processus d'extension des transactions internationales en capital, technologie,

savoir-faire, information et marchandises, la mondialisation économique n'aurait pas pu être si
le système de transport maritime international n'avait pas progressé.
La libéralisation du commerce international n'aurait pas suffi à provoquer ce phénomène si
elle n'avait pas été accompagnée d'une amélioration de la productivité du transport maritime
et d'une baisse de ses coûts.
En améliorant les conditions d'acheminement des marchandises en termes de rapidité, de
ponctualité et/ou de sécurité et en réduisant les coûts de transport maritime, le processus de la
mondialisation est plus facile à réaliser. En effet, le coût et la qualité des services maritimes
conditionnent toute opération d'investissements directs étrangers et déterminent les choix
stratégiques des firmes multinationales en matière de la localisation de leurs filiales, de
l'extension de leurs marchés et de la diversification de leurs offres.
En abaissant les coûts de transport maritime, une entreprise peut réduire les coûts d'envoi à
l'étranger des pièces détachées aux usines de montage et le retour des produits finis en prenant
une décision d'une délocalisation de son usine loin du marché de consommation et près du
bon marché des facteurs de production. Alors que la hausse des coûts de transport peut à
l'inverse, conduire à une ré-localisation des usines près de la clientèle. La délocalisation
industrielle ne sera ainsi rentable que lorsque ses gains seront supérieurs à ses coûts composés
essentiellement des frais de transport.

Ce rôle des transports en général et du transport maritime en particulier dans la localisation

des activités industrielles e été confirmé par plusieurs auteurs qui considèrent que les frais de
transport des matières premières et des produits finis sont des facteurs déterminants de la

40
localisation industrielle. Ils ont des effets considérables sur l'implantation des entreprises.
Pour une entreprise implantée dans un endroit donné, la modification de l’offre de transport se
traduira par une variation de ses coûts de production imputables aux transports. Cette
variation de coûts se traduira par un changement dans les prix des facteurs de production et
des produits fabriqués. Cela peut entraîner aussi un changement dans les lieux
d'approvisionnement et par conséquent une modification des aires de marchés des entreprises
fournisseuses.
Donc, les coûts de transport maritime ont contribué à côté d'autres facteurs, à l'élargissement
de la division spatiale de la production et à l'approfondissement de la division internationale
de travail.

II. 6. La spécialisation et l’augmentation de la taille des navires

Afin de répondre aux exigences du commerce international et des chargeurs qui sont devenus
de plus en plus exigeants surtout en terme qualité (vitesse, sécurité, ponctualité, sureté, etc.),
le secteur transport offre des navires spécialisés pour le transport des vrac et des marchandises
divers.
Le nombre des navires s’est multiplié et s’est bien diversifié.

On site quelques types des navires :

 des navires portes conteneurs : spécialisé pour transporter des conteneurs, nous
assistons aujourd’hui à la septième génération des portes conteneurs ayant une
capacité d’empoter 19224 conteneurs avec les deux navires de MSC qui sont Zoe et
Oscar (MSC ; 2014)
 Les pétroliers : Les pétroliers sont des navires citernes servant à
transporter le pétrole ainsi que ses produits dérivés comme l’essence. Le plus grand
pétrolier est Seawise Giant construit en 1976 et qui a une capacité de 564650 TPL.
(Gloaguen Laurent ; 2010)
 Les navires de passagers qui peuvent être appelés aussi Ferries ou paquebots de
croisières
 Les vraquiers
 Les rouliers « Roll-On, Roll-Off » : ce sont des navires spécialisés dans le transport
des équipements avec des roues (camions, voitures, remorques, etc.) mais il existe
aussi des RO-RO qui transportent de plus des passagers ou des conteneurs sur le
pont

41
 Remarques : il existe d’autres types de navires. Parmi eux on peut citer : les navires
polyvalents, les réfrigérés, les chimiques spécialisés ou polyvalents, les bitumiers
(transport des cargaisons à température élevée), etc. (MMF ; 2015)

Chaque type de navire est spécialisé au transport d'un bien spécifique. Cette spécialisation
est dictée par l'évolution de trafic et l'accroissement des échanges commerciaux portant sur
des produits spécifiques. Elle vise la satisfaction de la diversification des contenues de
l'échange international et les exigences des demandes en terme de sûreté et de fiabilité, des
navires spécialisés ont été conçu.

Dans nos jours, il faut suivre une stratégie de massification pour être de plus en plus
compétitif dans le domaine du transport maritime. On remarque une multiplication de la taille
des portes conteneurs et des aires de stockage, des pétroliers géants et une infrastructure
portuaire lourde.
La spécialisation des navires et les améliorations technologiques vont de pair avec
l'accroissement de la taille des navires. En se référant aux statistiques des transports maritimes
publiées par la CNUCED, on remarque que les grands armateurs préfèrent utiliser des navires
de grande capacité que des petits navires. En fait, la taille des pétroliers a passé de 50.000
TPL à 550.000 TPL. Les porte-conteneurs ont connu au bout de moins de 50 ans 7
générations allant d'une capacité de 1000 EVP à 19000 EVP et les projets en cours tablent sur
22 à 26 mille EVP.
Mais, pour rentabiliser ces projets et pour optimiser le service maritime, des nouvelles lignes
maritime régulières sont mises entre l’Est et l’Ouest (les pays de sud-est de l’Asie et les autres
européens). Ainsi, une architecture portuaire est toujours d’actualité pour pouvoir accueillir
ces énormes structures mobiles.
Cette tendance est justifiée particulièrement par la baisse des coûts moyens (coût par TPL ou
EVP offerte) lorsque la taille du navire croit. En fait les coûts fixes qui sont très importants
dans l'exploitation des navires seront nécessairement répartis sur un plus grand nombre d'unité
de production. Plusieurs études ont même démontré que la grande taille est une source des
économies d'échelle dans le transport maritime. En 1960, la rotation d'un cargo classique de
10.000 TPL exploité sur le trajet Europe-japon passe 5 mois. Prés de la moitié du temps était
passé au port avec des escales atteignant parfois 4 à 5 jouis. Ce cargo fonctionne avec un
équipage de 35 hommes. En 2000, un porte-conteneurs de 2500 EVP offrant une capacité plus
importante boucle le même trajet en deux mois avec des escales qui durent 24 à 36 heures. Il
n'a besoin que d'une quinzaine de marins pour naviguer. (Tourret Paul ; 2002).

42
« L'acquisition de grands navires peut aboutir ainsi à des économies d'échelle en réduisant
certains coûts fixes par cellule : frais de ports, coûts d'exploitation et de capital. Cependant
ces réductions ne portent pas sur les coûts liés à la marchandise (manutention et assurances),
le repositionnement des conteneurs vides et les frais administratifs. Ces derniers sont
proportionnels au volume transporté et donc ne permettent pas de réaliser des économies
d'échelle. De même, le temps de déchargement dans les ports, la congestion, le
transbordement, ou encore les systèmes de gestion des conteneurs et de leur acheminement
terrestre, met en question les économies liées à la taille du navire ». (Lopez Ponton Erika ;
2003).

Graphique 5: l’évolution des navires porte-conteneurs (1988-2015) :

Marine trafic ; 2015

43
Conclusion :

Les services maritimes internationaux sont très étroitement liés au commerce international. Le
développement intense du commerce maritime, l'augmentation du trafic, la multiplication des
lignes maritimes, la rapidité des navires ont formé un réseau maritime complexe et
performant. Tous ces facteurs ont facilité la liaison entre les régions, augmenter la
communication et l'échange entre les nations.
L'ouverture croissante de l'économie et la progression de la structure des échanges, a
provoqué un développement intense du commerce extérieur. Cette croissance économique
internationale a provoqué une demande additionnelle de transport faisant appel à une offre
correspondante. En effet, on ne peut pas avoir des échanges internationaux sans
l'établissement d'un système de transport maritime international fiable et efficace.
L'internalisation de l'économie et l'apparition des zones de libre-échange ont participé aux
mutations solides qu'a connu le secteur de transport maritime tant au niveau du trafic qui se
développe proportionnellement à la croissance du commerce international, qu'au niveau de sa
structure organisationnelle qui tend vers une libéralisation parfaite.
De nouvelles tendances ont causé des changements dans la situation actuelle du transport
maritime international et du commerce mondial. Parmi ces tendances, on trouve l’apparition
de nouvelles technologies dans les domaines de transport et de communication, la
mondialisation de la production des biens et des services, etc. Ce qui a causé des mutations
sur la concurrence, les prix, les coûts des fournitures et donc sur la qualité de service.

Tous ces effets ont induit à l’apparition des nouvelles offres du secteur de transport maritime
comme par exemple : l’externalisation de la production, la spécialisation des types des
navires et de conteneurisation qui répond aux caractéristiques des produits afin d’assurer un

44
acheminement sûr et fiable, la flexibilité accrue des services pour satisfaire les besoins des
clients, la nouvelle stratégie d’exploitation des lignes régulières sous forme des accords de
coopération et l’émergence du service de transport de porte à porte contribue à la
simplification des échanges internationaux.
Ainsi, des nouvelles demandes de biens et services ont conduit à une
harmonisation/connectivité accrue des réseaux de transport, ainsi que des pratiques
modernes du transport maritime et du commerce international. Ces demandes ont aussi
amené à améliorer le rapport qualité/prix offert, la qualité se traduit par l’amélioration de la
productivité des navires, la vitesse, l’augmentation de la capacité des navires c'est-à-dire
transporter plus avec le moindre prix.

Une organisation des services de transport en étoile adapté aux besoins du moment a
trainé la « disparition » des frontières entre les nations et la diversification et amélioration
de l’offre.

En effet, le commerce international repose sur l’utilisation d’un meilleur mode de transport,
le franchissement de frontières des biens échangés, de multiples et différentes pratiques
commerciales aux deux extrémités de l’échange international. (UNCTAD ; 2014).

45
Chapitre 3 : cas pratique : Importance du transport maritime dans
l’intensification des échanges internationaux en TUNISIE

46
Introduction :

L'importance du secteur du transport maritime en Tunisie n'est pas à prouver. C'est un service
essentiel pour le commerce tunisien, car il assure près de 98% des échanges extérieurs de la
Tunisie (TAP ; 2015). Les effets de transport maritime sur le commerce tunisien sont
multiples. En effet, toute variation des coûts de transport, due à une amélioration de la
productivité du secteur ou suite une politique de subvention, aura nécessairement des effets
positifs sur les échanges.
La maîtrise de la chaîne transport, aussi bien au niveau de l’Etat qu'a celui des entreprises,
peut constituer un élément de compétitivité des produits sur les marchés étrangers. Par
conséquent, la maîtrise des coûts de transport maritime soit au niveau de prestation des
services ou des passages portuaires est un élément de la compétitivité de l'économie nationale.
Le transport maritime tunisien est soumis à des nouvelles exigences de maîtrise des coûts et
d'amélioration de sa qualité de service pour affronter les mutations économiques et maritime
international. Il doit s'adapter à son environnement externe caractérisé par la modernisation,
l'efficacité et la compétitivité. Récemment, plusieurs actions ont été entreprises au niveau
national pour moderniser le secteur de transport maritime, renforcer ces potentielles de
productions, améliorer les rendements et la productivité des ports.
Le secteur des transports a fait et continue de faire l'objet d'un vaste programme de réformes
visant sa restructuration et sa modernisation, pour répondre aux exigences d'une économie
concurrentielle. Ces réformes ont porté, principalement, sur la libéralisation du transport
maritime, l'amélioration de la qualité des prestations.
Dans ce chapitre on va présenter dans une première section l’entreprise GENMAR. Dans la
deuxième, on va mettre en œuvre l'importance du transport maritime au niveau des échanges
commerciaux nationaux ainsi que sur la compétitivité extérieure de notre économie. Dans la

47
troisième section, on va préciser les déterminants du commerce maritime national en
présentant les variables qui seront traitées économétriquement dans la section suivante. La
dernière section présentera le modèle d'estimation, les résultats de l'analyse et quelques
recommandations.

I. Présentation de la société maritime GENMAR

L’agent maritime est l’un des principaux intervenants dans le transport international que nous
pouvons définir comme le représentant de l'armateur qui remplit les formalités administratives
et s'occupe de tous les besoins d'un navire avant son arrivée et lors de son séjour en port
(remorqueurs, pilote, réparations, relations avec l'administration maritime, etc). Il se charge
également des besoins de l'équipage (relève, visite médicale, etc) et de la gestion de la
« cargaison ».
I. 1 Présentation
En Tunisie, la société maritime Genmar représente l'agent maritime du 5 éme armateur
mondial Hapag-Lloyd.

Créée en 1995, la société maritime «Genmar» (Genmar, Tuniship, Grimaldi) est le premier
groupe maritime tunisien certifié ISO 9001. Genmar est une société anonyme (SA) implantée
dans la zone portuaire de Rades.
Cette société a pour objectif la satisfaction des exigences des clients à travers les différents
services qu’elle offre au niveau de transport maritime, aérien, transport routier, groupage,
magasinage, transit et consignation des navires.

Genmar dispose de deux magasins cale sous douane d’une superficie de 1500 m² chacune et
de deux parcs de conteneurs et remorques d’une superficie de 10 000 m².
Elle est dotée d’un logiciel de gestion très performant, de 4 appareils de levage modernes
(chariots élévateurs) et des engins élévateurs.
En termes géographiques, la société est présente au niveau de tous les ports tunisiens.

48
 Il faut noter aussi que cette compagnie maritime bénéficie d’une bonne image de marque et
qu’elle est considérée parmi les meilleures en Tunisie grâce à sa collaboration avec son
principal armateur allemand qu’elle représente (Hapag-Lloyd depuis 2000) qui est l'un des
leaders dans le domaine maritime, ce qui l’amène à s’engager dans une politique de
perfectionnement permanent en cherchant à offrir des taux de fret compétitifs pour toutes les
provenances et toutes les destinations.

I. 2 Organigramme de la Société

L’organisation de la société Genmar est présentée par l’organigramme suivant:

I. 2. 1 Direction générale
La direction générale de la société Genmar est chargée principalement de la planification et
du développement de l'entreprise à moyen et à long terme. Nous pouvons présenter cette
direction par le schéma suivant:

Président Directeur Général

Responsable Responsable
Juridique Management de la
Qualité

Directeur Général

Responsable Assistante de
Informatique direction

Directeur Administratif Directeur Commercial Directeur Financier

49
 I. 2. 2 Direction Administrative

Cette direction est chargée de l'assistance et de l'appui des autres services qui sont liés
directement à l'activité principale de l'entreprise. Elle fournit les moyens nécessaires au bon
fonctionnement de celle-ci. Nous pouvons présenter l’organigramme comme suit :

Directeur Administratif

Responsable Contrôleur de
Informatique Gestion

Responsable Responsable Chef du Parc

GRH Achat Roulant

Chef Parc
Conteneurs

Chauffeurs
Coursier

Pointeur du Parc Chauffeurs Agent de

élévateurs Nettoyage

50
 I. 2. 3 Direction Financière

La direction financière de l'entreprise est chargée de l'élaboration du budget, la gestion des

flux financier et la gestion des relations financières avec tous les partenaires de l'entreprise
(clients, fournisseurs, bailleurs des fonds, armateurs....). Son organigramme est le suivant :

Directeur Financier

Chef Service Responsable Chef Service Chef Service Chef Service

Timbrage Financier Comptabilité Facturation Facturation
local étrangère

Agent
Agents de
Timbrage
Facturation Agent de
Facturation
Responsable Responsable
Comptable Recouvrement

51
 I. 2. 4 Direction Commerciale
Dans toute société maritime, le service commercial est considéré comme le principal service
puisqu'il est chargé du développement du portefeuille clients, la satisfaction de leurs besoins
et le renforcement de leurs relations avec l'entreprise. Au niveau de Genmar, nous pouvons
présenter ce service comme suit :

Directeur Commercial

Chef Service Chef Chef Chef

Shiping Service Département Département
Transit Hapag-Loyd LKW-walter

Agents de
Transit
Responsable Responsable
Opérationnel Compte Agents Responsable
Navire d’Escale Commercial Logistique

Agents Responsable
Chef Département Commercial Logistique
IFS

52
 Chef du Responsable Responsable
Magasin Cale Logistique Logistique
Groupage Aérien

Pointeur du Agents du
Magasin Magasin
I. 3 Les Différents services de Genmar

La gamme complète de services qu’elle offre a fait de Genmar l’une des agences les plus
performantes dans le secteur maritime en Tunisie. Cette société est dotée d’infrastructures
modernes, animées par des équipes dynamiques et expérimentées et reliée à l’étranger par des
correspondants hautement qualifiés. Nous pouvons présenter principalement huit services :

I. 3. 1. Service Management / Qualité

Ce service vise à garantir que toutes les actions soient conformes aux exigences des clients et
aux exigences de la norme ISO internationale en leur offrant les meilleures conditions de
transport.

Ce service est tenu de :

-Mettre en place le système management qualité,

-Définir les procédures de travail,

- Analyser la gestion des opérations d'import et d'export et suivre les non-conformités,

-Animer les groupes de la résolution des problèmes et faire le pilotage.

I. 3. 2. Service Commercial

Il apporte un certain dynamisme pour toute la société de transport maritime par la mise en
place d’une bonne gestion des opérations commerciales et une attention continue à la
satisfaction de besoins des clients (rapidité, efficacité et prix plus compétitifs).

Sa mission principale est d’assurer un volume important en import et en export et d’optimiser

le remplissage des navires.

53
Au sein de ce service, les principales tâches réalisées sont:
-La prospection de nouveaux clients à travers les pages jaunes, l’API, l'annuaire économique
et l’organisation des réunions avec ces clients afin de les convaincre de collaborer avec
Genmar.
-La réception de la demande de cotation du client
-La négociation avec l’expéditeur afin de fixer le montant du tarif tout en respectant le
minimum de « Guide line » de l’armateur.
-La transmission de l’offre de prix au client.

I. 3. 3. Service facturation

Les tâches réalisées par l’agent de facturation sont décrites par l’enchaînement suivant :

-L’établissement des avis d’embarquement en cas d’export et des avis d’arrivée en cas
d’import et l’envoi de ses avis aux clients pour leurs informer du débarquement et de
l’embarquement de leurs conteneurs,

-Le classement des avis dans le dossier de chaque client,

-La transmission des dossiers au service timbrage.

I. 3. 4. Service exploitation et logistique

Au niveau de ce service, le responsable exploitation et logistique doit assurer le suivi du

déroulement de transaction du transport maritime (complet et groupage).

Ce service est tenu de :

-Suivre les conteneurs sur le système et informer le client de la position de son conteneur

-Recevoir le cargo manifeste, fret manifeste et la copie du connaissement de la part de

l’armateur et préparer les dossiers.

-Suivre les conteneurs endommagés et établir les factures surestaries selon la franchise
donnée de la part de l’armateur.

-Préparer et suivre les dossiers commerciaux (booking export & import).

-Contacter les clients et les informer de la date de départ du navire.

-Assurer la transmission des mises à quai (MAQ) et des plombs.

54
-Informer l’armateur des détails concernant la marchandise.

-Préparer le stationnement des conteneurs au port.

I. 3. 5. Service groupage

Le « groupage » consiste à réunir en un lot unique les marchandises provenant de plusieurs

expéditeurs ou adressées à plusieurs destinataires afin de réduire les coûts et optimiser le
remplissage.

La technique du groupement de marchandises doit tenir compte de certains éléments

nécessaires comme :

- Le poids de marchandises,

- Le volume (dimension en m³),

- La destination,

- La nature de marchandise (inflammable ou non),

- La classe des marchandises dangereuses,

- La nature d’emballage.

I. 3. 6. Service transit

Ce service est composé par le transit navire et le transit groupage

 Transit navire

Le responsable transit navire est appelé à :

- Enregistrer les détails de transit (destinataire, marchandises, nombre de colis et poids…) sur
le système SINDA.

-Déposer les manifestes imports aux bureaux de la douane avec copie de connaissement.

-Etablir la déclaration unité de charge (UC),

- Etablir la demande d’autorisation d’enlèvement et d’embarquement (DAE).

 Transit groupage

55
 Le responsable transit groupage doit effectuer les opérations suivantes :

-L’enregistrement des détails des connaissements sur le système SINDA et l’établissement

d’une déclaration douanière de type UC (unité de charge) pour chaque conteneur.

- La déposition d’une copie de connaissement, cargo manifeste à la douane.

- l’affectation de la déclaration après contrôle de la part du chef de la douane et

l’établissement du DAE (demande d’autorisation d’enlèvement/d’embarquement).

I. 3. 7. Service shipping (service opérationnel)

Ce service représente le cœur de toute entreprise de transport maritime puisqu’il influe

directement sur sa performance. En général, il s’agit d’une assistance entre le service
logistique et le commandant de bord de l’armateur.

Il est à signaler que l’équipe chargée du shipping est tenue d’effectuer un ensemble de tâches
importantes et indispensables. Il s’agit de :

-Réserver un espace au niveau du port pour le chargement et le déchargement des conteneurs

-Aviser les autorités portuaires (OMMP, STAM, police des frontières)

-Assister aux réunions de la douane du port (deux réunions par jour à 11h et à 16h).

I. 3. 8. Service timbrage

En cas d’une opération d’import, l’expéditeur envoie le connaissement original à son client.
Celui-ci présente ce document et le chèque de caution des conteneurs avec l’endossement de
la banque s’il y a lieu à la compagnie maritime (représentant de l’armateur) contre un bon de
livraison lui permettant de récupérer sa marchandise du port.

L’agent de timbrage lui remet aussi :

- la facture de timbrage

- le reçu de caution

- le bon de déchargement

- la déclaration de l’unité de charge (UC)

56
A la fin de la journée, l’agent de timbrage établie un rapport journalier de timbrage et l’envoie
par la suite au département commercial.

Remarque : au cours de mon stage, j’ai occupé la palace d’un agent commercial attaché au
chef du département LKW Walter dans laquelle j’ai effectué toutes les tâches liées à ce poste
citées dans la page 51.

II. L’importance du secteur du transport maritime en Tunisie

La Tunisie se situe dans un accroissement de routes entre l'Europe et l'Afrique et entre les
pays du Maghreb Arabe et les autres pays Arabes du Moyen Orient. Cette position centrale de
la Tunisie lui a permis d'être depuis l'antiquité un pays civilisé, ouvert sur l'extérieur et un
centre commercial. Ce qui explique que l'histoire de la Tunisie a toujours été liée à la mer.
L'évolution de l'histoire de la Tunisie est marquée par l'importance de l'activité de transport
maritime dans la vie socio-économique du pays depuis les temps les plus éloignés jusqu'à nos
jours.
Conscient de son rôle fondamental dans le développement économique, le gouvernement
tunisien a accordé au transport maritime une place prioritaire dans sa stratégie de
développement économique. Cette importance se manifeste par la vague des réformes
institutionnelles et des efforts d'investissements entamés durant les différents plans de
développement économique et social du pays.
Ce secteur n'a cessé depuis 1994 de subir des transformations structurelles porté surtout sur sa
restructuration et sa libéralisation progressive dans le but de renforcer ses capacités
concurrentielles et de mieux soutenir les exportations nationales. Parallèlement et en vue
d'une adaptation au développement économique que connait le pays, un programme de mise à
niveau de ce secteur est poursuivi afin d'améliorer les prestations des services offerts aux
différents usagers.
Le secteur de transport maritime en Tunisie s'est orienté vers une nouvelle stratégie basée sur
la libéralisation et la privatisation. Afin d’améliorer la compétitivité et répondre aux exigences
techniques et institutionnelles de ce secteur sur le plan international.
Dans ce contexte de réformes et d'efforts d'adaptation aux conditions de la concurrence, le
secteur de transport maritime a connu une croissance soutenue de sa valeur ajoutée et de ses

57
 investissements et une augmentation de sa productivité. Cependant, il reste encore moins
compétitif et souffre de plusieurs lacunes principalement d'ordre organisationnel qui entravent
son fonctionnement et limitent ses capacités concurrentielles.

II. 1. Le trafic maritime

Le commerce maritime tunisien est assuré par 7 ports commerciaux : (OMMP, 2011)
 Bizerte-Menzel Bourguiba : dominé par le trafic pétrolier surtout avec la localisation
du centre de raffinage du pétrole
 Radés : caractériser notamment par le trafic des conteneurs et des unités roulantes
 La Goulette : spécialisé dans le trafic des passagers, des unités roulantes, des voitures
et des croisiéristes
 Sousse : traite le trafic des marchandises diverses
 Sfax-Sidi Youssef : port polyvalent (divers, céréales, …)
 Gabès : port industriel, traite le trafic des produits chimiques
 Skhira : port pétro-chimique
 Zarzis : trafic pétrolier et sel marin
Tous ces ports sont gérés par l'office national de la marine marchande et des ports (OMMP)
sauf que le port de Skhira est géré par une société pétrolière.

L'activité portuaire permet d'avantager le développement régional par la création des

industries ce qui amène à une croissante offre d'emploi alors une création de la richesse. D'où
les ports peuvent influencer indirectement la vie économique de la Tunisie.
Les ports de commerce tunisiens ont reçu 5760 navires durant l'année 2014 contre 8124 unités
en 2007 et 7562 en 2010 bien que le tonnage de marchandises traité dans nos ports est presque
le même pour ces trois années.
Le trafic maritime commercial est passé de 31,12 millions de tonnes en 2008 à 25,25 millions
de tonnes en 2011 pour atteindre 29,04 millions de tonnes en 2015. Ces changements sont dus
à la crise de 2009 et les difficultés rencontrées par l’Etat pendant et après la révolution.
(OMMP : 2014)
Le trafic maritime de marchandises est réparti en 16,5 millions de tonnes de marchandises
débarquées aux ports commerciaux tunisiens (sans calculer la part du port Skhira), soit
environ 72% du trafic total, et 6,3 millions de tonnes de marchandises embarquées, soit 28%.
Cette structure a changé depuis 1992 au profit des importations. En fait, en 1992, la

58
répartition de tonnage par type de trafic indique une supériorité relative du tonnage embarqué
(46% du trafic total) par rapport à celui débarqué (45,5%).
Le tonnage des marchandises débarquées a évolué d'un rythme plus rapide que celui des
marchandises embarquées, soit d'une moyenne annuelle de 4,65%, contre 2,3% pour les
marchandises embarquées. Cela traduit l'évolution plus proportionnelle des importations par
rapport aux exportations nationales. L'augmentation du trafic à l'import est due principalement
au développement du trafic de céréales, de produits chimiques et de biens d'équipements.
Malgré la reprise des exportations amorcée en 1992, son rythme de croissance est déstabilisé
suite à des évènements politico-économiques nationaux et internationaux et à la complexité
des procédures commerciales. (OMMP ; 2014).

Les statistiques du trafic global par catégorie de marchandises illustrent l'importance du trafic
des hydrocarbures dans le transport maritime national qui représente presque 36,04% du trafic
total maritime. Les vracs solides occupent la deuxième place dans le classement du tonnage
des marchandises traitées dans les ports commerciaux tunisiens. Ils totalisent 9,38 millions de
tonnes soit environ 32% du trafic global. Le trafic des marchandises générales vient en
troisième lieu avec 8,12 millions de tonnes soit environ 27,95% du tonnage total contre 11%
en 1992. Ce type de trafic a connu un taux de croissance le plus important qui peut s'expliquer
par le changement de la structure des échanges commerciaux de la Tunisie particulièrement
en matière des exportations. Les exportations nationales se diversifient en réponse aux
nouvelles stratégies et politiques économiques du pays. Elles ne concernent pas seulement
comme auparavant, les produits agricoles, de phosphates et de produits miniers, mais aussi les
produits manufacturiers dont la part a augmenté d'un taux de 79% entre 1992 et 2014.
(OMMP ; 2014)
Malgré sa part faible (13%) dans le tonnage global, le trafic conteneurisé a connu ces
dernières années des taux de croissance importants, soit d'une moyenne annuelle de 22% pour
atteindre en 2014, 466738 EVP. Le port de Radés assure plus de 73% de ce trafic. Le taux de
conteneurisation s'est élevé pour l'ensemble des ports à prés de 4% en 2014. (OMMP ; 2014).
Le trafic des passagers a porté en 2014 sur 723832 passagers contre 380633 passagers en
2002. Ce trafic a connu entre 1993 et 1995, des régressions sensibles affectant principalement
le trafic de la gare maritime de la Goulette, ainsi que des perturbations après la révolution.
Le nombre de voiture accompagnée a également augmenté de 2.8% passant de 288531 en
2011 à 296961 en 2014 et se maintiendra probablement au même niveau en 2015. (OMMP ;
2014). Cette évolution s'explique notamment par l'augmentation de la capacité de l'offre : une

59
 dimension plus grande des navires et l'ouverture de nouvelles lignes telles que la ligne de «
Salerno- Civitavecchia-Palerme ».

II. 2 L'armement national

Depuis l'ouverture du transport maritime à l'initiative privée, le nombre des compagnies

nationales d'armement est passé de 1 en 1990 à 2 en 1993 à 8 en 2000 jusqu’à atteindre 16
armateurs composés de 15 transporteurs maritimes privés dont la société « Gabès Marine
Tankers », « Africa Marine Company » et la société « METAL SHIP » et une société
publique qui est la Compagnie Tunisienne de Navigation (CTN). La compagnie tunisienne de
navigation (CTN) a longtemps bénéficié du monopole tunisien pour le trafic maritime des
personnes et des marchandises. Elle occupe jusqu'à une période récente une position
monopolistique sur les lignes maritimes régulières, malgré les opportunités données aux
privés d'accéder sur ces marchés. Sa flotte est composée de 6 navires seulement en 2015
contre 14 en 1994.
Dans cette situation de l'incapacité de la société d'assurer un trafic rentable et diversifié, elle
se trouve obligée d'affréter des navires pour augmenter son offre et satisfaire sa demande. Sa
part dans le trafic total ne cesse de diminuer et d'être substituée soit par l'armement national
privé ou les armateurs étrangers. Cette société n'a assuré en 2014 que 3% seulement du trafic
des marchandises ayant pour origine ou destination les ports tunisiens dont 46,5% de son
tonnage est transporté par des navires affrétés à temps. (CTN ; 2015).
Les services de lignes réguliers ont été jusqu’à présent la spécificité de la société. Elle réalise
la moitié de son chiffre d’affaires dans ce type de trafic. Elle partage selon des accords
étatiques bilatéraux entre la Tunisie et les pays coéchangistes, et a priori avec les armateurs
étrangers, les parts du marché. Pour le tramping, cette société se trouve défavorisée à cause de
son incapacité de s'imposer sur ce marché et de concurrencer les armateurs étrangers. Ces
dernières années, cette société a orienté son activité vers le renforcement du transport des
marchandises diverses en lignes régulières et s'est désengagée progressivement depuis 2005
du transport de vrac liquide et solide au profit des armateurs privés.
Concernant le trafic des passagers, l'activité de la CTN a été renforcée par l'acquisition d'un
nouveau navire. Elle a transporté du 20 juin au 30 septembre 2013 396 milles passagers et 127
milles voitures, soit respectivement des augmentations de près de 25% et de 1% par rapport à
2012. (Réalité online ; 2014).
La compagnie représente encore le monopole national dans ce type de trafic mais elle subit
une concurrence extérieure rude. Cela n'a pas empêché la société d'améliorer sa part de

60
 marché et de montrer certaines performances participant à la réduction des déficits du trafic
des marchandises. L'armement privé Tunisien est apparue à partir de 1992 après
l'apportassions de quelques réformes institutionnels sur le secteur diminuant toutes les
barrières qui empêchent l'entré des privés nationaux dans l'exploitation des lignes maritimes.
L'idée dominante sur le marché au départ c'est que les sociétés privés n'ont le droit que
d'exploité le trafic de type tramping en gardant à la CTN l'exclusivité de desservir les lignes
régulières. Alors qu'ils n'ont le droit qu'en 1995 en raison d'améliorer la rentabilité de leur
société niais pour certaines lignes maritimes à condition qu'ils ne seront pas desservis par la
CTN. Cette condition a été annulée en 2008 pour des conditions spécifiques.
Sur le marché maritime national, le secteur privé cherche à prendre sa place en raison d'être
un vrai concurrent à la société publique et de créer un dynamisme permettant d'améliorer
l'efficacité et la compétitivité du secteur. D'où il doit renforcer sa flotte et investir dans
l'information qui représente un atout pour les transporteurs maritimes afin d'atteindre ces
objectifs.

II. 3 La flotte tunisienne

Depuis l'indépendance, la flotte tunisienne croit à un taux largement inférieur au taux de
croissance des échanges extérieurs du pays. Ainsi, entre 1980 et 2014, la flotte tunisienne,
évaluée au nombre des navires disponibles d'être exploités, a diminué de 35% en passant de
24 navires en 1980 à 18 navires seulement (soit l'équivalent de 117 mille TPL). Cette flotte
est composée de 6 navires appartenant au secteur public, et exploités par la CTN et 12 navires
appartenant au secteur privé. Cette flotte modeste se place dans le dernier classement de tous
les armements des pays du bassin méditerranéen. La flotte publique est structurée de la façon
suivante : deux navires de transport des personnes (Car Ferry) qui sont TANIT et
CARTHAGE avec une capacité de 5408 personnes et une capacité garage de 1726 voitures.
La flotte du fret, totalisant environ 616 unités roulantes (équivalent à 2330 EVP) répartis entre
4 navires RO/RO.

Cependant, malgré cette baisse du nombre des navires, le tonnage total transporté par le
pavillon tunisien a connu une évolution annuelle moyenne de 3 à 4 % entre 1980 et 2008 qui
restent toujours inférieure au taux de croissance du commerce extérieur de la Tunisie (8%) au
cours de la même période. Cette évolution réside d'une part, dans les effets de rajeunissement
du parc de la compagnie nationale de navigation (CTN) et d'autre part, dans les
encouragements des pouvoirs publics aux initiatives privées. Les unités anciennes de faible

61
 tonnage sont remplacées par des navires modernes de plus grande capacité. L'âge moyen de la
flotte tend ainsi à baisser en passant de 17,4 ans en 1994 à 7 ans en 2015.

II. 4 Les faiblesses de transport maritime en Tunisie

Malheureusement, malgré les réformes entamées pour moderniser le transport maritime en

Tunisie, il reste encore handicapé de plusieurs lacunes qui limitent son efficacité et
l'empêchent d'assurer une part considérable du trafic national.
La participation de la flotte nationale dans le trafic maritime reste faible même si elle a
enregistré une légère amélioration ces dernières années. Cette faiblesse peut s'expliquer par :
 Une inadaptation de la technologie de l'organisation et de réglementation aux
évolutions enregistrées dans le monde
 des liens à la fluidité du trafic au niveau des procédures de commerce, des flux de
document et d'information. (B. Insaf ; 2009)
Toutes ces faiblesses ont engendrés des dysfonctionnements des problèmes d'organisation,
d'exploitation et de manutention dans les ports, des difficultés à faire face à la concurrence
étrangère.
On constate aussi une difficulté des transporteurs Tunisiens à soutenir la concurrence
étrangère qui se traduit par la hausse de leur offre par rapport à ces derniers qui bénéficient de
prérogatives fiscales et financières importantes. D'une façon générale, cette difficulté est
expliquée par le non attractivité du secteur ; ce sont des investissements très lourds et il n'y a
pas assez d'incitations fiscales et financières.
Par ailleurs, les exportations tunisiennes ont une offre rigide dont l'élasticité par rapport aux
prix internationaux est faible, alors que la demande dans les pays importateurs de ces biens est
élastique à cause de leur large choix de fournisseurs et des possibilités de substitutions de ces
produits par d'autres. Les chargeurs tunisiens cherchent toujours à se désengager de
l’opération de transport au profit de leurs partenaires étrangers. On importe CAF et on exporte
FOB.
De ce fait les chargeurs étrangers ne recouvrent jamais aux armateurs nationaux pour
transporter leurs marchandises. La Tunisie n'assure que 9% de ses ventes CAF. Une vente
CAF peut cacher une maîtrise réelle de la chaîne de transport par les chargeurs. La maîtrise
d'une telle chaîne peut être un élément déterminant dans la vente d'un produit.
Les subventions que l'Etat accorde à la flotte nationale afin de baisser le prix du transport ne
seront pas nécessairement récupérées sur les entrepreneurs nationaux. Sauf pour les marchés

62
étrangers ayant une demande rigide, les exportations tunisiennes peuvent bénéficier
d'éventuelle baisse des coûts de transports.
Au niveau de passage portuaire, l'un des obstacles est l'accessibilité des ports. Les
caractéristiques des ports (les tirants d'eau et les linéaires de quai, les profondeurs de terre-
pleins et les enclavements) ne suivent pas la croissance des capacités des transports unitaire
que l'on observe aujourd'hui. En outre, les équipements portuaires sont insuffisants
traditionnels. Les espaces portuaires sont exigus engendrant une mauvaise organisation de
l'entreposage, notamment le traitement des conteneurs, l'encombrement des ports et leur
inadaptation au trafic continu.

La STAM représente une situation de monopole et c'est une société de manutention publique
au port de Tunis-Goulette-Radés pour toutes les opérations de manutention et de consignation
de cargaison, engendrant des coûts élevé par rapport aux autres ports ou la concurrence existe
et où on arrive à obtenir des tarifs inférieurs.

En matière d'administration, les procédures et les formalités administratives actuelles posent

des difficultés majeures bien qu'il y ait eu, on va avoir des assouplissements, des
simplifications des procédures de commerce extérieur, de dédouanement, etc.
Les documents utilisés ne sont pas toujours harmonisés et unifiés, il y a des informations
redondantes de différents formats de papiers les opérations sont segmentés et nécessitent des
déplacements physiques qui génèrent des délais et des coûts supplémentaires. La coordination
entre intervenant n'est pas toujours assurée et ne favorise pas l'intégration des opérations dans
la chaîne.

La complexité de ces procédures, surtout en ce qui concerne l'importation affectée aux délais
de séjour des marchandises et les opérations d'enlèvement générant donc des coûts
supplémentaires supportés par la marchandise. On peut citer d'autres obstacles qui sont :
 La transmission tardive se manifeste aux organismes concernés comme la douane,
l'autorité portuaire, l'acconier qui se répercute également sur les délais et les coûts de
transit de la marchandise
 Les délais d'attente pour l'accomplissement des formalités de contrôle technique et de
visite douanière qui se répercute également sur les délais et les coûts de transit
 L'absence d'installation terminales terrestres ou ce que l'on appelle plates-formes
logistique ou port sec dans l'hinterland des ports
63
  Les insuffisances des accès et des dessertes terrestres et ferroviaires.

La Tunisie doit dépenser de devises pour assurer le transport de ses exportations et ses
importations : Il s'agit d'une situation évidente dans la mesure où 84% de nos échanges avec
l'extérieur sont transportés par des armateurs étrangers qui seront payés en contre partie du
service rendu, en devises. Au lieu d'être une source additionnelle de devises, comme c'est le
cas pour le transport aérien, le transport maritime tunisien participe à côté de plusieurs autres
défaillances économiques, à la sortie de devises et à l'aggravation du déficit de la balance de
paiement. Cette perte de devises pourrait être épargnée si les chargeurs tunisiens trouvent
chez les compagnies nationales de navigation un service qui répond à leurs besoins en termes
de prix et de qualité de service. Dans d'autres pays, même en voie de développement, le
transport maritime représente une source de devises plus importante que les exportations ou le
tourisme et contribue à combler une partie de leur déficit.
Enfin, pour diminuer les faiblesses de transport maritime national, l'Etat doit réduire les coûts
et améliorer la fluidité de passage et des réformes maritimes pour la mise en place d'une
complémentarité et d'une spécialisation de l'armement nationale, afin de renforcer son taux de
participation.

III. La corrélation entre commerce extérieur et transport maritime :

validation empirique

Dans cette section nous allons essayer d’établir une relation statistique entre le commerce
maritime et un certain nombre de variables explicatives de son évolution. Après avoir
identifié et analysé ces différents facteurs qui contribuent à l'évolution du commerce
international, on va mener une étude économétrique pour estimer la relation entre le
commerce et environnement économique. Comme c'est démontré déjà dans la partie
théorique, le transport maritime joue un rôle fondamental dans le développement des nations
et du commerce maritime international. Cette conclusion sera ainsi testée pour justifier
empiriquement sa validation.

III.1 Présentation du modèle

Le commerce maritime tunisien est théoriquement influencé et déterminé par un ensemble des
facteurs inhérents aussi bien au secteur de transport maritime lui-même (facteurs endogènes)
qu'à l'économie tunisienne (facteurs exogènes). Notre modèle consiste à expliquer le tonnage
traité par les ports tunisiens en fonction d'une part de certains indicateurs de transport

64
maritime afin de démontrer la contribution du transport maritime au développement des
échanges extérieures entre la Tunisie et le reste du monde.

On a choisi les indicateurs suivants qui sont les plus proches à justifier la relation du transport
maritime et les relations économiques, sont :
XI : nombre de navires
X2 : le produit intérieur brut aux prix constants
X3 : le taux de couverture
X4 : taux d'ouverture
X5: fret : coût de transport maritime

Y = F (X1, X2, X3, X4, X5)

Avec Y est le tonnage traité dans nos ports commerciaux.

Il s’agit de dégager les déterminants du commerce extérieur en Tunisie, particulièrement ceux

liés au transport maritime.

Le nombre des navires : le nombre des navires entrés dans les ports nationaux de commerce a
diminué de 10,15% en 2014, après une augmentation de 14,15% l’année précédente pour
atteindre 6221 unités contre 6924 une année auparavant. (OMMP ; 2014).

Le produis intérieur brut : « le produit intérieur brut [PIB] est une évaluation monétaire de la
somme des valeurs ajoutées Créées en une année par toutes les entreprises nationales et
étrangères, implantées sur le territoire d'un pays. Le PIB est égal à la somme en valeur de la
consommation privée, de l'investissement, des dépenses de l'État, des variations des stocks et
des exportations, moins celle des importations. Les différents secteurs de l’économie
(l’agriculture, ou secteur primaire, l’industrie ou secteur secondaire, et les services, ou secteur
tertiaire) contribuent au PIB à des degrés divers.
Le PIB est généralement calculé à partir des prix du marché, mais on peut également le
calculer à partir des coûts de production, en y soustrayant les impôts indirects et en y ajoutant
les subventions, ce qui donne une idée plus précise du revenu attribuable aux facteurs de
production.
Le PIB peut être exprimé en valeur constante Ou en valeur courante, qui tient compte de
l’inflation. On peut mesurer le PIB de trois façons différentes : en faisant le total de la valeur
de tous les biens et services produits, en faisant le total des dépenses en biens et en services au

65
moment de leur vente, ou enfin en faisant le total des recettes des producteurs tirées de la
vente des biens et services.
La plupart des pays considèrent le PIB comme le meilleur indicateur de l'activité
économique ». (Encarta ; 2002).
Le Produit Intérieur Brut a enregistré au dernier trimestre de l’année 2014 une évolution
de 2.3 % par rapport au même trimestre de l’année précédente et de 0.8 % par rapport au
3ème trimestre de l’année 2014. En moyenne annuelle, la croissance en 2014 atteint 2.3%
contre 2,4% en 2013. (INS ; 2015).

Le taux d’ouverture et le taux de couverture :

L’analyse des principaux ratios du commerce extérieur recèle un repli poursuivi.
Les exportations de biens et de services représentent 47,0% du PIB en 2014. Ils ont connu une
diminution de 2,2% par rapport à l’année précédente. (banque mondiale ; 2015). De même, le
taux de dépendance, mesuré par le rapport entre les importations et le PIB exprimés au prix
courants, est passé de 51,82 à 50,94 pourcent. Egalement, le taux d’ouverture de l’économie
(moitié des totales des exportations et des importations / PIB) a reculé de 1,43 points, pour se
situer à 45,15% en 2014. Par ailleurs, le taux de couverture correspond à l’indépendance
économique de l’Etat et qui est égal au rapport entre la valeur ses exportations et celle des
importations a régressé de 2,54 point pour s’établir à 67,57% en 20144 (Rhimi. F ; 2013).
Années Exportation Importations Taux de Taux Taux de
en MDT en MDT dépendance d’ouverture couverture
2006 15558 20003 43,71 40,19 77,78
2007 19409,6 24438,7 49,01 45,09 79,42
2008 23673 30241,2 54,71 51,71 78,28
2009 19469,2 25877,6 44,10 39,89 75,24
2010 23519 31816,7 50,45 45,78 73,92
2011 25091,9 33695,4 52,17 47,58 74,47
2012 26547,7 38178 54,16 48,21 69,54
2013 27701,2 39509,4 51,82 46,58 70,11
2014 28406,7 42042,6 50,94 45,15 67,57

4
Calcul personnel basé sur des données de l’institut national de statistique et la banque centrale de la Tunisie

66
 Tableau 4 : évolution de principales valeurs et ratios du commerce extérieur (INS ; 2015)

Les résultats du commerce extérieur de la Tunisie font apparaitre une croissance encore plus
soutenue des exportations durant ces cinq dernières années. En effet, les exportations ont
augmenté à un taux moyen annuel de 8,01%, soit à un taux supérieur au PIB au prix courant
enregistré au cours de la même période (7,83%). En 2014, les exportations sont évaluées à
28406,7 MDT soit 36,4% de PIB au prix courant. Cependant, les importations ont évolué à un
taux plus proportionnel que celui des exportations (10,39%), cela est dû essentiellement à
l’accroissement de la demande intérieure en biens d’équipements, matières premières et
produits semi-finis, nécessaire pour relancer les investissements et dynamiser l’activité
industrielle locale.
Cet accroissement inégal entre les exportations et les importations a engendré une légère
augmentation du déficit de la balance des transactions courantes qui s’est établi à 13635,9
MDT5.

Fret maritime : En Avril 2011, l’environnement économique mondial s’est caractérisé,

notamment par la flambée exceptionnelle des prix du pétrole brut qui ont atteint des records
historiques (123,21$) ainsi pendant certaines périodes de l’année 2012 (119,75 $ pour le mois
de Avril et 113,36$ pour août) (DGEC ; 2015). Cela a entraîné une augmentation du coût de
transport maritime surtout en valeur de BAF (Bunker Adjustment Factor). « Dans le domaine
de la tarification du transport maritime, le BAF est un correctif conjoncturel qui influence le
prix du transport. Le BAF modifie le coût du transport en fonction du cours du baril de
pétrole (principale source d'énergie pour le transport). Il peut être exprimé en pourcentage ou
bien en montant à payer par conteneur ». (Glossaire international ; 2015). Mais, le fret a
baissé en 2014 avec la diminution du prix de pétrole.

En Tunisie, le total de fret du transport maritime a diminué pour la première fois d’une valeur
de 689,2 MDT pour atteindre 5222 MDT en 2014. (OMMP ; 2015).

III.2 Estimation des modèles

Le modèle économétrique à estimer est un modèle stochastique intégrant un terme d'erreur

mesurant l'écart entre les valeurs observées et les valeurs estimées du tonnage portuaire traité.
L'intégration de ce terme d'erreur réside d'une part, dans la relation approximative entre la
variable à expliquer et les variables explicatives et d'autres parts, dans l'incapacité des

5
Ibidem

67
variables intégrées dans le modèle d'expliquer entièrement l’évolution du trafic portuaire. Il
existe plusieurs autres facteurs qui influencent ce trafic mais ne se manifestent pas dans le
modèle car ils ne peuvent pas être quantifiés ou dont les données ne sont pas disponibles.
Donc, l'effet de la partie non expliquée par les variables exogènes sur l'évolution du trafic
portuaire sera illustré par le terme d’erreur.

Les résultats de l’estimation sont présentés comme suite :

Remarque : on va expliquer ci-dessous quelques mots clés liés au programme :

 Residulas : les erreurs
 Estimate : ce sont les paramètres du modèle (a1, a2, …).
 Pr : c’est la probabilité de significativité de chaque variable
 Multiple R-squared : R² : elle explique la corrélation entre les variables (plus que R²
tend vers 1, plus que les variables sont corrélées).
 Adjusted R-squared : R² ajusté
 P-value : exprime la significativité du modèle globale selon le Fisher Test.

68
 III.3 Interprétation du modèle
Dans le but de valider notre approche théorique, nous avons eu recours à l’estimation par la
méthode des Moindre Carrée Ordinaire (MCO). Pour ce faire, nous avons eu recours à un test
d’hypothèse à savoir le test de Fisher.

Modèle 1 :
La régression par MCO donne le modèle suivant :

Y=cst + a1*X1 + a2*X2 + a3*X3 + a4*X4 + a5*X5

Y= 53190000 + 2102*X1 - 21.93*X2 – 622400*X3 + 345700*X4 – 1766*X5

Test de significativité globale du modèle 1 :

R² est le coefficient de corrélation entre les variables (y : réponse, Xi : variables explicatives)

R²=0.9611 une forte corrélation entre Y et les Xi.

Fisher test (significativité du modèle) :

F calcul é=14.82 >> F statistique (car la probabilité =0.02514<5%)

Le modèle 1 est globalement significatif

Significativité des variables :

Variable probabilité interprétation

X1 0.00723 Variable significative
X2 0.78762 Variable non significative
X3 0.045 Variable significative
X4 0.016 Variable significative
X5 0.026 Variable significative
La plus part des variables sont significatives, on élimine X2 dans le deuxième modèle

Modèle 2 :
Dans ce modèle, nous avons éliminé la variable X2 car elle n’est pas significative en terme de
probabilité (Pr=0,78762 >>0,05).

69
La régression par MCO donne le modèle suivant :
Y=cst + a1*X1 + a3*X3 + a4*X4 + a5*X5

Y = 49091240,7 + 2083,5*X1 – 577455,3*X3 + 341957*X4 – 1820,2*X5

Test de significativité globale du modèle 2 :

R² est le coefficient de corrélation entre les variables (y : réponse, Xi : variables explicatives)

R²=0.96 > 0,7 une forte corrélation entre Y et les Xi.

Fisher test (significativité du modèle) :

F calcul é= 23,98 >> F statistique (car la probabilité =0.004678 <5%)

Le modèle 2 est globalement significatif selon le test de Fisher.

Significativité des variables :

Variable probabilité interprétation

X1 0.00166 Variable significative
X3 0.00382 Variable significative
X4 0.00493 Variable significative
X5 0.00610 Variable significative
 Toutes les variables sont significatives.

70
Interprétation économique du modèle choisi :

• D'après le modèle estimé, on remarque que X1 (nombre des navires) est significatif et de
signe positif. Ce paramètre indique l'élasticité du tonnage traité par rapport au nombre des
navires accostant dans les ports tunisiens.
Cela explique que la demande de transport maritime augmente avec l'amélioration de la
capacité d'accueille des ports. D'ou toute insuffisance de la capacité offerte équivalente à cette
demande peut affecter négativement la compétitivité de système de transport ainsi que le
système économique.
En effet, la disponibilité des moyens de transport maritime présente une opportunité aux
chargeurs nationaux de conquérir des marchés internationaux que ce soit dans les opérations
d'importations ou d'exportations dans les meilleures conditions du rapport coût/qualité de
service.
Si le tonnage traité par les ports tunisiens augmente, alors le nombre des navires doit
systématiquement augmenter pour répondre à cette demande portuaire.

• Selon le modèle estimé le PIB a montré lors de l’estimation du modèle qu’il n’est pas
significatif. Cela peut être dû à la grande partie de la production nationale est destiné
particulièrement à la consommation locale.

• Le problème rencontré lors de notre estimation c'est la signification des variables correspond
aux taux de couverture malgré sa significativité statistique. Son signe pose certains nombres
d'interrogations. Normalement le taux de couverture correspond au rapport entre les
exportations et les importations.
Donc si les exportations augmentent, le taux de couverture augmente et donc le taux de
tonnage traité dans nos ports augmente. Cependant, son signe négatif dégagé implique le
contraire.

• Le taux d’ouverture qui correspond à la moitié de la somme des exportations et les

importations par rapport au PIB. X4 est une variable significative dans les divers modèles
estimés et de signe positive. Elle indique que lorsque ce taux augmente de 1% c'est-à-dire que
les exportations ou les importations, le trafic portuaire va aussi augmenter beaucoup plus que

71
ça, cela est toute à fait normal du faite normal du fait que 98% du commerce extérieur
national passe par la voie maritime.

• Finalement, le taux de fret qui correspond aux prix de Transport Maritime à montré lors de
l'estimation du modèle qu'il est significatif, cependant son signe négatif implique bien la loi
de la demande c'est-à-dire que lorsque le taux de fret augmente, la demande de trafic maritime
diminue d'où la nécessité d'agir et de maîtriser les coûts de transport que ce soit au niveau de
fret ou au droit portuaire pour améliorer la compétitivité de nos produits.

Recommandations :

Il faut signaler tout d'abord que la Tunisie a fourni plusieurs efforts pour améliorer la
compétitivité du secteur maritime nationale. Ceci se manifeste à travers quelques
recommandations signalant la privatisation, l'augmentation de la participation du pavillon
national, l'adaptation d'une politique globale, diminution du taux de fret, modernisation de la
flotte nationale, et la complexité entre les modes de transport.
De même, on vise l'amélioration de la compétitivité du secteur maritime tunisien surtout à
travers le programme de mise à niveau qui a permis la mise en place d'un nouveau cadre
institutionnel, à savoir la promulgation d'un nouveau code de commerce, la réforme du régime
du travail portuaire, les nouvelles lois organisant les professions maritimes et commerciales et
transitaires des entreprises de manutention, etc. Malgré ces initiatives courageuses de l'Etat, le
secteur maritime tunisien souffre de plusieurs problèmes tel que : la faible participation du
pavillon national dans le commerce extérieur, l'inadaptation de notre flotte et son
obsolescence avec le temps, les procédures administratives qui manquent de la simplification
et de la simplicité, etc.
Compte tenu des obstacles dégages et afin d'améliorer la compétitivité des prestations
portuaires et maritimes et de donner une impulsion nouvelle au secteur dont l'efficacité
conditionne directement le commerce extérieur; il faut élaborer clairement une stratégie
cohérente compatible avec les possibilités réelles du pays et tendant à redresser la situation et
relever les défis qui pèsent sur le secteur.
Plusieurs solutions doivent être envisagées: comme : Réduire les coûts, améliorer la fluidité
de passage, une complémentarité et une spécialisation de l'armement national, la suppression
réelle du monopole (STAM), la privatisation de la STAM, l'informatisation du système de
traitement, et la facilitation des procédures douanières.

72
Toutes ces initiatives confèrent à notre future flotte une souplesse et une compétitivité ainsi
que un meilleur résultat d'une complémentarité volontaire des transporteurs publics et privés
pour montrer avec plus d'assurance et de soin la concurrence étrangère.

Conclusion générale

Le transport maritime joue un rôle déterminant dans la croissance des échanges commerciaux
internationaux et par conséquent dans le renforcement des relations économiques
internationales. Ce secteur a connu plusieurs mutations économiques, institutionnelles et
techniques qui ont affecté la structure du marché de transport maritime international et les
politiques maritimes des nations. Le marché maritime est devenu de plus en plus ouvert à la
concurrence mondiale et dominé par des mega-carriers.
Le transport maritime en Tunisie comme ailleurs, est considéré comme secteur stratégique
contribuant fortement au développement économique national et à la promotion de nos
exportations. En faite, plus de 98% des échanges de la Tunisie passe par voie maritime.
Pour cette raison que l'Etat accorde une importance primordiale au secteur maritime pour
renforcer sa compétitivité et ses capacités concurrentielles afin de s'adapter à l'évolution
technique et institutionnelle qu'a connu ce secteur sur le plan international. Le secteur de
transport maritime national s'est orienté vers la libéralisation et la privatisation du secteur.

Dans ce contexte, le secteur de transport maritime en Tunisie a connu une amélioration de sa

compétitivité et une augmentation de sa productivité. Mais malgré tous les efforts fournis il
reste moins compétitif et souffre de plusieurs lacunes, sur le plan technique, organisationnel et
économique.

Dans notre travail de recherche, on a essayé de mettre en évidence la relation entre le

transport maritime et la compétitivité des échanges commerciaux extérieurs de la Tunisie.
Pour ce fait, un modèle économétrique été estimé en exprimant l'évolution du trafic portuaire
national en fonction d'un certain nombre de variables explicatives exprimant d'une part
quelques indicateurs économiques (PIB, taux d'ouverture, taux de couverture) et d'autre part,
quelques indicateurs maritime (nombre de navires, taux de fret).

Les résultats du modèle confirment bien l'apport théorique relatif à la forte corrélation entre le
transport maritime et le commerce extérieur. En fait, le taux d’ouverture, le taux de couverture
affectent positivement l'évolution du trafic portuaire. Ce qui implique que la croissance

73
économique nationale définie par l'accroissement continue des principaux ratios économiques,
crée une demande supplémentaire de trafic maritime.

Les limites dégagées par cette étude sont :

- L'absence de la compétitivité de l'activité dans le secteur maritime national qui influence

d'une manière directe ou indirecte la compétitivité de nos échanges avec l'extérieur et limites
le champ de la prospérité de la conjoncture économique.
- Le faible tonnage traité dans nos ports de commerce est aussi un facteur d'enrichissement
des coûts de frets.
- L'absence d'un armement national compétant élimine tout soutien à la promotion de nos
exportations.
- La faible valeur des marchandises échangées fausse l'interprétation de certains paramètres
exprimés en termes monétaires (produit intérieur brut).

Donc, ce travail présente une tentative de modélisation simple qui peut être approfondie dans
des travaux ultérieurs en essayant d'intégrer d'autres paramètres et formaliser des modèles
plus sophistiqués.

74
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l’approche traditionnelle, 3èm édition, 2003

80
 Table des matières

Sommaire………………………………………………………………………………………1

Dédicace………………………………………………………………………………………..2

Remerciement………………………………………………………………………………….3

Introduction générale …….……………………………………………………………………4

Chapitre 1 : Evolution et fondement du commerce international…………………………….. 6

I. Les approches théoriques du commerce international……………………………..8

I.1. L’approche traditionnelle du commerce international…………………………….. ….9

I.1.1. Fondement et caractéristiques de la théorie classique…………………………….. ..9

I.1.2.La théorie néoclassique du commerce international……………………………...…11

I.2. La théorie moderne du commerce international……………………..……………….12

a) Le commerce intra branche…………………………………………………………..13
b) Les raisons de développement du commerce intra branche…………...…………….14

II. Les tendances du commerce international………………………………………..14

II. 2. L'évolution des échanges commerciaux internationaux………………………………15

II. 1. 3 L’accroissement des échanges commerciaux…………………………………15
II. 1. 4 Changement de la nature des produits échangés……………………………...17

Chapitre 2 : La relation entre transport maritime et commerce international…………..…….20

III. Les caractéristiques générales du secteur transport maritime
international………………………………………………………………………......22
I. 1 Un mode de transport avantageux…………………………………………………….22
a) les avantages du transport maritime………………………………………22
b) Les marchandises diverses………………………………………………..23
c) Les limites du transport maritime………………………………………...23

I. 2 Le marché de transport maritime : offre et demande…………………………………24

81
 II. Relation transport maritime et commerce international…………………………..28
II. 1. Transport maritime et évolution du commerce international…………………………28
II. 2. Le coût de fret dans le commerce mondial…………………………………………...31
II. 3. Le transport maritime est un instrument de la stratégie commerciale de l’entreprise..33
II. 4. Les effets de la conteneurisation sur le commerce international……………………..34
II. 5. Contribution du transport maritime à la mondialisation……………………………...39
II. 6. La spécialisation et l’augmentation de la taille des navires…………………………..40

Chapitre 3 : Cas pratique : Importance du transport maritime dans l’intensification des

échanges internationaux en TUNISIE…………………………………………………..45

III. Présentation de la société maritime GENMAR………………………………………47

I. 1 Présentation……………………………..…………………………………………….47
I. 2 Organigramme de la Société…………………………………………………………48
I. 2. 1 Direction générale……………………………………………………..48
I. 2. 2 Direction Administrative……………………………………………...49
I. 2. 3 Direction Financière…………………………………………………..50
I. 2. 4 Direction Commerciale………………………………………………..51
I. 3 Les Différents services de Genmar…………………………………………………...52
I. 3. 1 Service Management / Qualité………………………………………………..52
I. 3. 2 Service Commercial…………………………….…………………………….52
I. 3. 3 Service facturation……………………………………………….. ………….53
I. 3. 4 Service exploitation et logistique……………………………………………..53
I. 3. 5 Service groupage………………………………………………………….. …53
I. 3. 6 Service transit……………………………..…………………………….. …...54
I. 3. 7 Service shipping (service opérationnel) …………………………….. ………55
I. 3. 8 Service timbrage………………………………………………………………55
III. L’importance du secteur du transport maritime en Tunisie………………………56
II. 1. Le trafic maritime…………………………….………………………………………56
II. 2. L'armement national…………………………….……………………………………58
II. 3. La flotte tunisienne…………………………………………………………………...60
II. 4. Les faiblesses de transport maritime en Tunisie……………………………………...60
III. La corrélation entre commerce extérieur et transport maritime : validation
empirique…………………………….…………………………………………...63

82
 III. 1 Présentation du modèle…………………………………….….63
III. 2 Estimation des modèles………………………………………..66
III. 3 Interprétation du modèle………………………………………67

Conclusion générale………………………………………………………….……………….72

Bibliographie………………………………………………………………………………….74

Webographie………………………………………………………………………………….76

Cours et Livres…………………………….………………………………………………….79

Table des matières…………………………………………………………………………….80

83