L'industrie Mondiale Des Plateformes Aéroportuaires (Mai 2022)

L’industrie mondiale
des plateformes
aéroportuaires
Analyse du marché – Tendances 2020-2025 –
Stratégies des acteurs
Date de publication Mai 2022
Principaux contributeurs Ambrine Benyahia et Olivier Lemesle
Code étude 21XSTR02
XERFI 13-15 rue de Calais, 75009 Paris, France Tél. : +33 1 53 21 81 51 Fax : +33 1 42 81 42 14 E-mail : etudes@xerfi.com Site web : www.xerfi.com (catalogue complet)
Les 5 étapes des études Xerfi Global
Identification du marché
Chez Xerfi Global, nous considérons que les classifications internationales ne constituent pas la seule
1 définition cohérente d’un marché. Ce sont les entreprises qui font le secteur et non l’inverse. Lors de notre
1re phase de réflexion, les experts Xerfi Global cherchent donc à définir clairement le périmètre de l’étude.
Identification des leaders du marché

Dans un 2nd temps, les analystes de Xerfi Global identifient les acteurs qui seront étudiés au sein du
2 rapport. Notre but n’est pas seulement de les classer par chiffre d’affaires total mais également de détecter
les groupes à fort potentiel, en particulier ceux issus des marchés émergents.
Identification des principaux indicateurs du marché

En utilisant les sources internationales les plus pertinentes et les plus à jour, les experts Xerfi Global
3 choisissent un à un les indicateurs les plus pertinents concernant à la fois l’offre et la demande.
Identification des stratégies des acteurs

Les équipes de Xerfi Global se concertent ensuite dans le but de déchiffrer les principales stratégies mises
4 en place par les leaders et les grandes tendances futures.
Identification des principales conclusions

Grâce à une dernière concertation, basée sur les connaissances de l’ensemble des experts Xerfi Global, les
principales conclusions du rapport débattues puis finalement résumées dans quelques slides. Concision,
5 précision et fiabilité des prévisions sont nos principaux objectifs.
Rapport rédigé sous la supervision de : Autres contributeurs

Ambrine Benyahia impliqués : Olivier Lemesle
L’industrie mondiale des plateformes aéroportuaires – Mai 2022 2

Table des matières
1. Conclusions 5
1.1. La synthèse 6
1.2. Les slides clés 7
2. Les fondamentaux du secteur 15

2.1. Vue d’ensemble 16
2.2. Le champ de l’étude 17
2.3. Les fondamentaux de l’activité 19
3. Le marché et l’activité des leaders 29

3.1. L’environnement sectoriel 30
• Vue d’ensemble (analyse PESTEL) 31
• Les facteurs économiques 32
• Les facteurs sociaux 33
• La législation 35
3.2. L’industrie mondiale des plateformes aéroportuaires 36

• L’impact de la crise sur le marché 37
• Le marché en 2022 42
• La demande à moyen terme 46
3.3. L’activité et les performances des leaders 51

• Le chiffre d’affaires 52
• Le taux de résultat d’exploitation 55
• Les valorisations boursières des leaders 57
• L’activité et les performances individualisées 58

Table des matières
4. La concurrence et les stratégies des leaders 61

4.1. L’environnement concurrentiel 62
• Les 5 forces de Porter (Vue d’ensemble) 62
• La concurrence intra-sectorielle 63
• La menace des nouveaux entrants 65
• La menace des substituts 67
• L’influence des pouvoirs publics 68
• Le pouvoir de négociation des clients 70
4.2. Les stratégies des leaders 74

• Vue d’ensemble 74
• Renforcer l’attractivité 76
• Développer l’activité de fret aérien 78
• Digitalisation des opérations 79
• Décarboner les activités 82
5. Sources 86
6. Annexes 90

1. Conclusions

1.1. Synthèse
Synthèse de l’étude
• Après s’être effondré en 2020 (-63,5%), le chiffre d’affaires mondial des plateformes aéroportuaires a progressé de 25,8% en 2021
selon les estimations de l’Airports council international (ACI), sans toutefois retrouver son niveau d’avant crise. Le maintien des
restrictions de déplacement dans de nombreux pays a affecté le trafic, en particulier sur les liaisons internationales. Le chiffre d’affaires
des aéroports augmentera de nouveau en 2022 (+54%) dans le sillage d’une reprise du trafic plus prononcée liée à l’amélioration de
la situation sanitaire.
• Le trafic aéroportuaire mondial ne dépassera toutefois son niveau d’avant crise qu’en 2024 avec 9,6 milliards de passagers. Dans
l’attente d’une fréquentation pleinement retrouvée, des gestionnaires aéroportuaires ont quand même maintenu leurs projets
d’extension malgré leur fragilité financière. Cela concerne notamment des plateformes sous-dimensionnées. Aéroports de Thaïlande
débutera par exemple l’expansion de l’aéroport international de Suvarnabhumi (Bangkok) en juillet 2022. Le projet augmentera la
capacité de la plateforme de 44% afin d’accueillir jusqu’à 65 millions de passagers par an contre 45 millions actuellement.
• L’impact durable de la crise sanitaire sur le transport aérien de passagers pousse certains opérateurs à développer des infrastructures
de fret. Les compagnies aériennes cherchent en effet à augmenter leurs capacités dans le transport de marchandises, un segment plus
résilient que celui du passager. Groupe ADP souhaite par exemple renforcer l’attractivité de la Cargo City, notamment via l’extension
de ses infrastructures (messageries cargo, entrepôts, centres de tri, etc.) pour atteindre près de 700 000 m2. Début 2022, l’aéroport
Amsterdam Schiphol a de son côté annoncé la construction d’un centre cargo entièrement automatisé par dndata en mesure de
traiter plus de 850 000 tonnes de marchandises par an dont des marchandises périssables, des produits pharmaceutiques, des
animaux vivants, etc.
• Dans un contexte de préoccupations environnementales croissantes, les exploitants aéroportuaires sont sous pression pour verdir
leurs opérations. L’ACI, qui rassemble 1 950 aéroports dans 185 pays, a annoncé en juin 2021 avoir pour objectif d’atteindre zéro
émission de CO2 sans compensation d’ici 2050. Un certain nombre de plateformes ont par ailleurs avancé leur objectif à 2030. Début
2022, les aéroports européens ont également adopté la « Déclaration de Toulouse » pour soutenir l’objectif de la décarbonation de
l’aviation d’ici 2050. Les plateformes investissent ainsi dans l’efficacité énergétique de leurs infrastructures et de leurs flottes de
véhicules. Ils accompagnent également leurs partenaires commerciaux, en particulier les compagnies aériennes dans leur transition
écologique, afin de réduire leurs émissions indirectes. Les aéroports développent notamment des services d’approvisionnement en
carburants d’aviation durable (ou SAF). En octobre 2021, Londres Gatwick est par exemple devenu le premier aéroport du réseau Vinci
Airports à mettre des biocarburants durables à disposition des compagnies pour les vols réguliers. Vinci Airports est également le
premier opérateur à avoir lancé les SAF en France sur les vols d’affaires de Michelin Air Service.

1.2. Les slides clés Le chiffre d’affaires cumulé des leaders analysés
Une dynamique stoppée par la crise de la Covid-19

Chiffres d’affaires net agrégé des principaux gestionnaires aéroportuaires (2016-2021) (*)
Unité : milliard d’euros (histo., à g.), % des variations annuelles en valeur (courbe, à d.)
• 2015-2019 :
Entre 2015 et 2019, le chiffre d’affaires de 30 60%
notre panel de leaders dans la gestion de
plateformes aéroportuaires a progressé de 8%
par an pour atteindre 24,6 Md€. Au cours de 24,6
25 40%
cette période, les plateformes aéroportuaires 22,5
ont bénéficié d’un trafic de passagers bien
orienté. 20,2
20 20%
18,2
• 2020 :
Le chiffre d’affaires des groupes de notre
panel a plongé de 53,5% en 2020 pour tomber
15 0%
à 12,3 Md€. L’activité a été plombée par
12,5
l’effondrement du trafic aérien de passagers 11,8
qui s’est traduit par une baisse des redevances
aéronautiques et de revenus extra- 10 -20%
aéronautiques (stationnement, activités
commerciales, etc.). Plusieurs opérateurs ont
notamment été contraints de fermer certains
5 -40%
de leurs terminaux faute de fréquentation.
• 2021:
Le chiffre d’affaires de notre échantillon a 0 -60%
progressé de 6%. L’activité est restée bien en 2016 2017 2018 2019 2020 2021
deçà de son niveau de 2019 compte tenu de
l’impact durable de la crise sur le transport (*) Hors Aéroport de Hong Kong dont les comptes au 03/2022 n’ont pas été publiés au moment de
aérien. l’étude / Traitement Xerfi Global / Source : rapports financiers des groupes

1.2. Les slides clés Les valorisations boursières
Les valorisations boursières des leaders européens peinent à retrouver leur

niveau d’avant crise
Valorisations boursières des leaders européens (2018-2021)
Unité : euro
Aena Groupe ADP Fraport
250
200
150
100
50
0
2018 2019 2020 2021 2022
Traitement : Xerfi Global / Source : Les Echos

1.2. Les slides clés Le chiffre d’affaires des aéroports
L’industrie des plateformes aéroportuaires continuera de battre de l’aile

en 2022
Chiffre d’affaires mondial des plateformes aéroportuaires (2008-2022p)
Unités : milliard d’euros (histo, à g.) ; % des variations annuelles en valeur (courbe, à d.)
160 150,2 152,3 80%

144,0
134,9
127,0
119,2
120 110,1 40%
104,4 107,7
97,6 100,0
93,2 91,6
80 69,9 0%
55,6
40 -40%
0 -80%
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021e 2022p
Source, estimation et prévision : ACI
L’industrie mondiale des plateformes aéroportuaires ne retrouvera pas son niveau d’activité d’avant crise d’ici fin 2022. Le chiffre
d’affaires des aéroports au niveau mondial a rebondi mécaniquement en 2021 (+25,8%) après un exercice 2020 très difficile. Le
maintien des restrictions de déplacement dans de nombreux pays a affecté la demande sur les trajets à l’international. Les
gestionnaires aéroportuaires ont toutefois pu compter sur la hausse du trafic sur les liaisons domestiques. Il faut également noter que
certains opérateurs ont instauré des mesures d’aides financières aux concessionnaires et compagnies aériennes ce qui a pesé sur les
revenus. Le chiffre d’affaires des plateformes aéroportuaires progressera plus franchement en 2022 (+54%). Les activité aéronautiques
et extra-aéronautiques bénéficieront d’une reprise du trafic plus prononcée (sauf reprise de l’épidémie), notamment à l’international.

1.2. Les slides clés Les prévisions de revenus par zone géographique
L’Amérique du Nord se remettra plus rapidement de la crise sanitaire

Évolution des revenus des plateformes aéroportuaires par région (2019-2022p)
Unité : variation en % en valeur
Amérique du Nord -10,7%
Amérique latine-Caraïbes -16,2%
Afrique -23,1%
Monde -27,4%
Europe -27,4%
Moyen-Orient -33,7%
Asie-Pacifique -42,0%
-45% -40% -35% -30% -25% -20% -15% -10% -5% 0%

Source et prévisions : ACI
Le chiffre d’affaires des plateformes aéroportuaires ne retrouvera pas son niveau d’avant crise en 2022 (-27,4% par rapport à 2019).
Les revenus des aéroports situés en Asie-Pacifique resteront largement inférieurs au niveau de 2019 (-42%), suivis par le
Moyen-Orient (-33,7%) et l’Europe (-27,4%). Ces régions ont davantage été touchées par les restrictions de déplacement qui ont
limité la demande, en particulier à l’international. L’activité des plateformes américaines progressera plus rapidement, notamment
grâce à un marché domestique plus résilient (-10,7%).

1.2. Les slides clés Le trafic aéroportuaire de passagers à l’horizon 2025
Le trafic aéroportuaire mondial dépassera son niveau d’avant crise en 2024

Trafic aéroportuaire mondial (2018-2025p)
Unité : milliard de passagers
12
10,5
10 9,6
9,2
8,8
8,4
8
6,5
6
4,5
4 3,6
0
2018 2019 2020 2021e 2022p 2023p 2024p 2025p
Source, estimation et prévisions : ACI

1.2. Les slides clés La part du trafic domestique
La demande domestique, moteur de la croissance à l’horizon 2025
Part du trafic aéroportuaire (2019 vs. 2025p)

Unité : % du trafic
Trafic
Trafic Trafic domestique
domestique domestique 61%
58% 76%
2019 2021 2025p

Source et prévision : ACI
L’impact de la crise sanitaire sur les flux touristiques a entraîné une chute du trafic aéroportuaire. Les conditions strictes
d’entrée dans de nombreux pays ont limité la reprise du trafic international. En 2021, le trafic domestique a ainsi représenté
76% du trafic total et devrait rester à haut niveau à l’horizon 2025. Cette tendance s’explique notamment par le maintien de
restrictions sanitaires localisées.

1.2. Les slides clés Les stratégies des leaders
Les exploitants aéroportuaires poursuivent les investissements malgré

l’impact de la crise sur leur santé financière
Axes de développement stratégiques des leaders mondiaux des aéroports
Digitaliser les opérations Renforcer l’attractivité

 Développer le digital pour les activités internes  Moderniser les infrastructures
 Digitaliser les services clients  Construire de nouveaux terminaux
 Lancer de nouveaux services client
Stratégies clés
des
plateformes
aéroportuaires
Développer l’activité de fret aérien Décarboner les activités

 Construire des nouvelles installations dédiées  Accompagner les compagnies aériennes dans la
au fret réduction de leurs émissions
 Investir dans des infrastructures et des
équipements
Source : Xerfi Global

1.2. Les slides clés Les besoins d’investissement
Les besoins d’investissement sont principalement concentrés en Asie Pacifique

Investissements nécessaires dans les plateformes aéroportuaires par région d’ici 2040
Unité : milliard de dollars
Europe
427 Md$
Amérique
du Nord
400 Md$ Moyen- Asie Pacifique
Orient
1 300 Md$
151 Md$
32
94
Afrique Md$
Amérique Md$
latine
Source : ACI

2. Les fondamentaux
du secteur

2.1. Vue d’ensemble Les chiffres clés du secteur
Une industrie affectée durablement par la crise
C’est le chiffre d’affaires mondial des plateformes aéroportuaires en 2020, soit une chute de
55,6 Md€
63,5%.
C’est le montant du chiffre d’affaires mondial des plateformes aéroportuaires en 2022, un

110,6 Md€
niveau encore inférieur de 27,4% à celui d’avant crise.
35,2% C’est la part du trafic aéroportuaire mondial réalisé en Asie Pacifique en 2021.
61% C’est la part du trafic aéroportuaire domestique en 2025, soit 3 points de plus qu’en 2019.
C’est le trafic aéroportuaire mondial de passager (en milliard) en 2025, soit une
10,5
augmentation de 14% par rapport à 2019.
Source : Xerfi Global,

2.2. Le champ de l’étude
Les États ont la main mise sur les plateformes aéroportuaires, véritables
actifs stratégiques
Le marché de la gestion aéroportuaires est en partie fermé aux opérateurs privés. Les aéroports sont en effet
des actifs stratégiques pour les pays et sont donc contrôlés le plus souvent par les États ou par les
collectivités. C’est le cas pour de nombreuses villes à l’image des plateformes de New York qui sont gérées
par l’Autorité aéroportuaire de New York et du New Jersey, une joint-venture entre les deux états américains.
La Chine ne compte, pour sa part, aucun gestionnaire aéroportuaire privé. L’aéroport international de Hong
Kong est par exemple exploité par l’Autorité aéroportuaire de Hong Kong, un organisme statutaire détenu à
Un marché relativement 100% par le gouvernement de la région administrative spéciale (RAS) de Hong Kong.
fermé aux opérateurs privés
Si des gestionnaires privés son présents sur certains marchés, ils interviennent le plus souvent dans le cadre
d’une Délégation de service public (DSP). L’ensemble des acteurs aéroportuaires français (hors ADP) se sont
par exemple positionnés sur le renouvellement du contrat d’exploitation de l’aéroport de Beauvais-Tillé,
actuellement gérés par la Sageb société détenue à 49% par Transdev. L'attribution du prochain contrat de
délégation, qui devrait durer entre 20 ans et 25 ans, débutera au 1er trimestre 2023. Il faut également noter
que ces gestionnaires sont souvent détenus en partie par l‘État. AENA est ainsi contrôlé à 51% par l‘État
espagnol tandis que Narita International Airport Corporation est aux mains de l‘État japonais.

2.2. Le champ de l’étude
Les aéroports sont des hubs pour l'aviation et les activités commerciales
Les dernières décennies ont vu les aéroports évoluer considérablement : ils ne sont plus de simples
fournisseurs d'infrastructures mais des hubs d'affaires. En tant que gestionnaires des flux de passagers et de
marchandises dans les aéroports et en tant qu'interface entre les compagnies aériennes et les voyageurs, les
exploitants d'aéroport :
- Conçoivent, développent et supervisent la construction d’infrastructures aéroportuaires (halls et pistes,
comptoirs d'enregistrement, zones d'embarquement et carrousels à bagages) et des liaisons de transport
associées ;
- Assurent la fourniture des télécommunications, de l'électricité, des services publics et du traitement des
déchets ;
Les aéroports tirent
- Développent et louent des installations commerciales, (boutiques, bars et restaurants) ainsi que des
des revenus de la gestion espaces pour le confort des passagers (salons, parkings, hôtels, etc.) ;
des flux de passagers - Mettent en place des dispositifs de sécurité liées au transport aérien.
et de marchandises et de
plus en plus des activités Les exploitants d'aéroports tirent encore la majeure partie de leurs revenus aéronautiques de contrats de
location avec des compagnies aériennes qui paient les redevances d'atterrissage et de stationnement des
non aéronautiques
aéronefs, ainsi que les redevances passagers. Mais une part croissante des revenus des gestionnaires
d'aéroports provient d‘autres activités : frais de location de locaux aéroportuaires aux compagnies aériennes
(installations de maintenance, bureaux, entrepôts, etc.), fourniture de services d'enregistrement et de sécurité
des passagers, concessions de restauration, de vente au détail et de services, stationnement, location de
voitures et autres revenus divers. Les principaux aéroports se transforment ainsi en hubs commerciaux de
premier ordre, les espaces disponibles étant développés à des fins commerciales. Les activités de vente au
détail sont également étendues au-delà des terminaux d'aéroport, dans les zones environnantes (SkyCity à
l'aéroport international de Hong Kong par exemple ).

2.3. Les fondamentaux Les revenus et coûts
Les aéroports se caractérisent par une forte intensité capitalistique

Éléments de revenus et de coûts des exploitants d'aéroports
Les dépenses en
Airport Coûts du capital (y compris les
charges capital dépréciations,
amortissements et
Revenus les intérêts)
commerciaux Salaires représentent plus
d'un tiers des coûts
totaux des aéroports.
Le reste provient des
Loyers & dépenses
baux Charges d'exploitation telles
que les salaires, les
services contractuels,
Activité de etc.
Parking gestion
aéroportuaire Services
contractuels
Publicité
Équipements
Aides
publiques Autres
Autres coûts
revenus

2.3. Les fondamentaux Les types de revenus (1/2)
Les revenus proviennent des activités aéronautiques et non-aéronautiques …

Types de revenus des plateformes aéroportuaires (hors subventions)
Revenus aéronautiques Revenus extra-aéronautiques
Autres revenus
Redevance Gestion Activités non
d’atterrissage immobilière commerciales opérationnels*
Autres revenus
Redevance Autres revenus Parking
extra-
par passager aéronautiques automobile
aéronautiques
Source : ACI ; *revenus des concessions d'assistance en escale

2.3. Les fondamentaux Les types de revenus (2/2)
… notamment des redevances perçues pour les opérations aériennes,

commerciales et immobilières
Principaux types de services fournis par les exploitants aéroportuaires
manutention des
passager atterrissage sécurité
bagages
Aéronautique déplacement des avions

ponts aériens restauration etc.
au sol
magasins hors taxe nourriture et boissons parking location de voitures
Commercial
magasins publicité contrats de location etc.
bâtiments entrepôts hangars terrains
Immobilier
logistique cargo etc.
Source : Xerfi Global ; d'autres revenus commerciaux peuvent provenir des services bancaires, des distributeurs automatiques, de l'utilisation des salles de conférences, etc.

2.3. Les fondamentaux La chaîne d’activité
Les aéroports cherchent à maximiser leurs revenus à travers une série d’actifs
Présentation simplifiée de la chaîne d'activité d'un aéroport
Terminaux Pistes
Terrain de l'aéroport Opérations aéroportuaires
Transports

2.3. Les fondamentaux Les clients (1/2)
Les passagers sont la principale source de revenus des aéroports …

Principaux clients des exploitants d'aéroports
Payer les frais

Compagnie de hangars, de
Billet d’avion aérienne manutention
au sol, etc.
Passagers Revenus des

Autres services
(commerce de
aéroports
détail, Location de
Dépenses hôtellerie, etc.) locaux pour les
discrétionnaires activités
commerciales
Compagnies
de fret aérien,
freight
forwarders
Frais pour les hangars, etc.

2.3. Les fondamentaux Les clients (2/2)
… mais le coût par passager dépasse souvent les recettes aéronautiques

unitaires
Le lien entre les coûts par passager et les recettes aéronautiques par passager (2019)
Coût moyen par passager

pour les aéroports : 12,6€
Les coûts par passager pour un
aéroport dépassent généralement
les revenus aéronautiques
générés par passager. Par
conséquent, les revenus non
aéronautiques constituent un
Recettes aéronautiques enjeu vital pour la solidité
financière des aéroports. Les
par passager : 8,9€ recettes non aéronautiques
moyennes par passager en 2019
s'élevaient à 6,6€, ce qui permet
aux recettes totales
(aéronautiques et non
aéronautiques) par passager de
s'élever à 15,5€.
Source : ACI

2.3. Les fondamentaux La répartition des revenus
Les revenus aéronautiques sont la principale source de revenus des

aéroports
Répartition des revenus aéronautiques et extra-aéronautiques (hors subventions) (2019)
Unité : %
Le e-commerce,
la hausse de la publicité
en ligne et l’essor des
services de transport
partagé (Uber par
exemple) affectent les
principales sources de
revenus extra-
aéronautiques telles que
le commerce de détail,
54,0% la publicité et le
stationnement. Les
40,2% opérateurs peuvent
toutefois continuer à
exploiter des sources de
revenus, notamment
5,7% grâce à l’utilisation de
données pour améliorer
les services.
Revenus aéronautiques Revenus extra-aéronautiques Revenus non opérationnels
Source : ACI

2.3. Les fondamentaux Répartition des revenus extra-aéronautiques
Les concessions commerciales représentent plus du quart

des revenus extra-aéronautiques
Répartition des revenus extra-aéronautiques (2019) Répartition des revenus extra-aéronautiques des hubs
Unité : % des revenus extra-aéronautiques > 40 millions de passagers (2019)
Unité : % des revenus extra-aéronautiques
Concessions pour la vente au détail

Concessions pour la vente au détail
Parking automobile
Parking automobile
Loyers et revenus des biens immobiliers
Loyers et revenus des biens immobiliers
Autres
Autres
26,4%
37,5% 33,8%
37,5%
20,9%
15,2% 11,4% 17,3%
Source: ACI

2.3. Les fondamentaux Le trafic passager par région
L’Asie représente plus d’un tiers du trafic de passagers

Répartition du trafic aérien de passagers aéroportuaires par région (2021e)
Unité : % du trafic passager
Europe
Amérique
du Nord 21,4%
Moyen-
Orient
29,7%
3,0%
Asie Pacifique
35,2%
2,2%
8,5%
Afrique
Amérique latine
et Caraïbes
Source et estimation : ACI

2.3. Les fondamentaux Classement par chiffre d’affaires
Les groupes européens dominent l’industrie mondiale des aéroports

Vue d’ensemble des principaux gestionnaires de plateformes aéroportuaires
CA consolidé
ACTEURS Pays Nombre de passagers
(année)
2 777 M€
GROUPE ADP 160 000 000 (*)
(2021)
2 393 M€
AENA 136 300 000 (*)
(2021)
2 143 M€
FRAPORT 142 690 203 (*)
(2021)
1 412 M€
HEATHROW 19 400 000
(2021)
1 188 M€
VINCI AIRPORTS 85 800 000 (*)
(2021)
898 M€
LOS ANGELES WORLD AIRPORTS 29 050 631 (**)
(06/2021)
816 M€
ROYAL SCHIPHOL GROUP 28 900 000
(2021)
AÉROPORT INTERNATIONAL DE DALLAS 662 M€

55 400 000
FORT WORTH (09/2021)
AÉROPORT INTERNATIONAL DE HONG 656 M€

8 836 000
KONG (03/2021)
210 M€
AÉROPORTS DE THAÏLANDE 20 010 564
(09/2021)
(*) dont trafic des aéroports partiellement détenus / (**) trafic de l’aéroport international de Los Angeles
Source : Xerfi Global, d’après opérateurs et presse professionnelle

3. Le marché et l’activité
des leaders

3.1. L’environnement
sectoriel

3.1. Vue d’ensemble L’analyse PESTEL
Un environnement globalement favorable malgré de récents défis
Analyse PESTEL de l’environnement de l’industrie mondiale des plateformes aéroportuaires
POSITIF NÉGATIF IMPACT
P olitique
• Soutien important des États compte
tenu de l’importance stratégique
du transport aérien
• Les évènements
(terrorisme, conflits)
demande
exceptionnels
pénalisent la - +
E conomie
• Hausse des revenus et de la demande
en transport aérien des pays émergents
(Asie)
• Demande en transport aérien sensible
aux fluctuations économiques - +
S
• Croissance démographique, essor de la • Les populations locales peuvent
ociété classe moyenne dans les pays
émergents
entraver l'expansion et les activités de
l'aéroport (les vols de nuit par exemple)
- +
T echnologie
• Le big data peut aider à améliorer les
services clients et la productivité - +
E
• Les extensions peuvent être contestées
cologie en raison des impacts environnementaux
• Perturbation du trafic aérien en raison de - +
catastrophes naturelles
L égislation
• Poursuite de la libéralisation de
l'industrie aéronautique dans le monde
• Accords de ciel ouvert
• Cadre réglementaire international
fragmenté
• Changements réglementaires récurrents
- +

3.1.1. Les facteurs économiques Le trafic aérien de passagers
La pandémie de Covid-19 a plombé le trafic aérien mondial…

Trafic aérien mondial (en passagers-kilomètres payants) et PIB mondial (2006-2022p)
Unité : % en variation annuelle
PIB mondial Trafic aérien (PKP)
60%
40%
20%
0%
-20%
-40%
-60%
-80%
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021e 2022p
N.B. : Les statistiques sont compilées par IATA Economics en recueillant les données transmises par les compagnies aériennes (membres et non membres de l’IATA),
complétées par des évaluations, y compris l’utilisation des données de FlightRadar24 fournies sous licence. / Sources : Feri (PIB), IATA (passagers en RPK)
Le trafic aérien est l'aérien est largement dépendant de la conjoncture macro-économique même si historiquement, le trafic a progressé
plus rapidement grâce à un environnement socio-démographique et réglementaire porteur. Une corrélation entre le PIB mondial et le
trafic aérien peut de plus être observée historiquement. Cependant, entre 2006 et 2019 la croissance du trafic aérien, ici mesurée en
passagers-kilomètres payants ou PKP, dépasse largement la croissance du PIB mondial car de nombreuses régions étaient mal ou pas
desservies. Ainsi, au-delà de la croissance économique, l’évolution du trafic aérien au cours de la période reflète le développement de
l’infrastructure mondiale.
En revanche, en 2020, dans un contexte de pandémie, la contraction du trafic aérien a été bien plus brutale (-65,9%) que celle du PIB
mondial (-3,7%). Cela tient à la nature de la crise sanitaire. Afin de limiter la circulation du virus, la majorité des gouvernements dans le
monde a imposé des mesures de restrictions de déplacement et limité l’entrée des voyageurs étrangers. Le transport aérien a ainsi été en
première ligne de cette crise.

3.1.2. Les facteurs sociaux L’urbanisation et la classe moyenne
Une croissance de l’urbanisation et des classes moyennes fragilisée

par la pandémie de Covid-19
Nombre de personnes vivant en ville Part de la classe moyenne
Unité : milliard d’habitants Unité : % population totale
Monde Asie Monde Asie Pacifique
6 100%
5,17 85,0%
4,77
5 4,38 80%
3,98 69,4%
64,2%
4 57,1%
60% 48,8% 52,0%
3 41,4%
2,29 36,9%
40%
2
1 20%
0 0%
1990 2015 2020e 2025p 2030p 2015 2020 2025 2030
Source et prévisions : UN World Urbanization Prospects, 2018 Revision Source et prévisions : Brookings (Global Economy and Development Working
Paper 100, 2017)
En 2015, 3,98 milliards de personnes vivaient en zone urbanisée soit 53,9% de la population mondiale. Une accentuation de l’exode rural couplée à une
progression de la croissance démographique entraîne une hausse du nombre de personnes vivant en zone urbanisée, phénomène en développement
surtout dans les pays émergents. En 2020, 4,38 milliards de personnes vivraient en ville et plus de 5 milliards en 2030. L’urbanisation des pays entraîne
une hausse des infrastructures de transport et des besoins en connectivité notamment aérienne (pour des raisons diverses : le travail, visiter la famille et
les amis, la formation, les voyages, etc.). De plus, la part de plus en plus importante de la classe moyenne dans la population totale, donc de personnes
ayant davantage les moyens de voyager, entraîne une progression de la consommation de transport aérien.
Toutefois, ces projections ont été réalisées avant la pandémie de Covid-19 qui a entraîné une contraction brutale de l’économie mondiale en 2020 et
laissera des stigmates économiques dans de nombreux pays qui se sont fortement endettés pour passer la crise et financer les mesures de confinement.
Également, de nombreux États sont dépendants du tourisme. Or, l’augmentation de la pauvreté dans ces pays mettra plusieurs années avant de se
résorber. La Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (Cnuced) estime que l’effondrement du tourisme dû à la pandémie de
Covid-19 pourrait entraîner une perte de plus de 4 000 Md$ pour l'économie mondiale sur les années 2020 et 2021.

3.1.2. Les facteurs sociaux Les changements générationnels
Les changements générationnels se traduisent par une évolution

des attentes auprès des aéroports
Les impacts du changement générationnel sur les plateformes aéroportuaires
Des voyages plus abordables combinés à une classe moyenne croissante ouvrent le marché à une population plus large, à la fois
sur les marchés émergents et matures. Les millennials, plus précisément, représentent une part de plus en plus importante de la
base de consommateurs et leurs attentes et habitudes ont un effet sur l'industrie.
Utilisation plus faible de

Digital natives Axés sur l'expérience Des nouveaux besoins
la voiture
L'utilisation accrue
Le numérique est Recherche de plusieurs
des services de transport Les millennials recherchent
davantage ancré dans équipements tels que
public et des applications une expérience
les pratiques d’achat l'accès Internet WiFi,
de VTS telles que Uber aéroportuaire fluide, sûre
des millennials. La publicité des espaces de travail,
ou Lyft peut réduire et efficace, et
a également évolué vers des zones pour charger
les revenus générés personnalisée.
des moyens numériques. les appareils, etc.
par le stationnement.
L'impact croissant des millennials affecte particulièrement les revenus non aéronautiques.
Sources : Xerfi Global et presse professionnelle

3.1.3. La législation Focus sur la libéralisation du transport aérien
La libéralisation du marché a conduit à une industrie plus mondialisée

L’impact de la libéralisation sur le transport aérien
Changements réglementaires
Accords de ciel ouvert

Déréglementation Droits de cabotage
Accords bilatéraux pour ouvrir les marchés
Élimination des restrictions concernant Partie des accords de ciel ouvert ;
aux compagnies aériennes des deux
l'entrée sur le marché, les tarifs, les Permet aux compagnies aériennes de
parties signataires. Réduction des
horaires, l'utilisation du réseau de routes desservir des routes nationales dans des
barrières à l'entrée et accès à des marchés
et l'attribution des créneaux. pays étrangers.
plus vastes pour chaque transporteur.
Un marché plus globalisé et compétitif
Alliances
Compagnies low cost
Fusions et acquisitions Coopération aérienne renforcée :
La libéralisation du marché a l’entrée
Synergies et amélioration de la accords de partage de code, échanges
des compagnies low cost qui ont
rentabilité. de slots, programmes de fidélisation de
bousculé le marché.
la clientèle, etc.
Changements dans l’industrie

3.2. L’industrie mondiale des
plateformes aéroportuaires

3.2.1. L’impact de la crise sur le marché Le marché mondial des plateformes aéroportuaires en valeur
Effondrement de l’activité des plateformes aéroportuaires en 2020
Chiffre d’affaires mondial des plateformes aéroportuaires (2014-2020)

Unités : milliards d'euros (histo, à g.) ; taux de croissance annuel en % (courbe, à d.)
Après avoir atteint un niveau record de 160 20%

152,3 Md€ en 2019, le chiffre d’affaires
mondial des plateformes aéroportuaires a
140 10%
plongé de 63,5% en 2020 pour tomber à
55,6 Md€. L’effondrement du trafic de
passagers lié à la crise sanitaires s’est traduit 0%
par la chute des redevances (passager, 120
atterrissage et stationnement notamment).
L’activité a également été pénalisée par une -10%
baisse du trafic de marchandises. Cette 100
évolution s’explique essentiellement par la -20%
baisse des vols passagers qui transportent
habituellement 80% du fret aérien. 80
La chute de fréquentation dans les aéroports a -30%
également affecté les revenus des activités
extra-aéronautiques. Les activités 60
commerciales ont été réduites pendant les -40%
confinements. De plus, les sociétés de gestion
aéroportuaires ont mis en place des 40
-50%
exonérations de loyers lorsque le local était
inaccessible (terminal fermé notamment) et
des allègements de charges locatives ce qui a 20 -60%
pesé sur le chiffre d’affaires des opérateurs.
0 -70%
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Source : ACI

3.2.2. L’offre Principaux aéroports par trafic de passagers
Les aéroports européens, grands absents des plateformes les plus

fréquentées au monde
Top 20 des aéroports par trafic de passagers (embarquement et débarquement) dans le monde (2020)
Unité : million de passagers
Aéroport international de Canton-Baiyun

Aéroport international Hartsfield-Jackson
Aéroport international de Chengdu-Shuangliu
Aéroport international de Dallas-Fort Worth
Aéroport international de Shenzhen Bao'an
Aéroport international de Chongqing-Jiangbei
Aéroport international de Pékin-Capitale
Aéroport International de Denver
Aéroport international de Kunming-Changshui
Aéroport international de Shanghai Hongqiao
Aéroport international de Xi'an Xianyang
Aéroport international de Tokyo-Haneda
Aéroport international O'Hare de Chicago
Aéroport international de Shanghai-Pudong
Aéroport international de Los Angeles
Aéroport international Indira-Gandhi
Aéroport international de Hangzhou Xiaoshan
Aéroport international de Charlotte-Douglas
Aéroport international de Dubaï
Aéroport International d'Istanbul-Atatürk
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Source : Airports Council International

3.2.2. L’offre Principaux aéroports par trafic de marchandises
Les aéroports internationaux de Memphis et Hong Kong sont de loin les

premières plateformes en termes de trafic de fret
Top 20 des aéroports par trafic de marchandises (chargé et déchargé) (2020)
Unité : million de tonnes
Aéroport international de Memphis

Aéroport international de Hong Kong
Aéroport international de Shanghai-Pudong
Aéroport international d'Anchorage Ted-Stevens
Aéroport international de Louisville
Aéroport international d'Incheon
Aéroport international Taiwan Taoyuan
Aéroport international de Los Angeles
Aéroport international de Doha
Aéroport international de Miami
Aéroport international de Narita
Aéroport international O'Hare de Chicago
Aéroport international de Dubai
Aéroport de Francfort-sur-le-Main
Aéroport international de Guangzhou Baiyun
Aéroport de Paris-Charles de Gaulle
Aéroport de Singapour-Changi
Aéroport d'Amsterdam
Aéroport international de Shenzhen Bao'an
Aéroport de Leipzig/Halle
0 1 2 3 4 5
Source : Airports Council International

3.2.2. L’offre Les aéroports majeurs
La crise fait plonger le nombre d’aéroports accueillant plus de 40 millions

de passagers
Nombre d'aéroports accueillant plus de 40 millions de passagers par an (2006-2020)
Unité : nombre d’aéroports
60
54
50
40
30
18
20
10
3
0
2006 2009 2012 2015 2018 2020
Source: ACI

3.2.2. L’offre La connectivité des hubs aéroportuaires
La connectivité des aéroports européens davantage affectée par la crise

Top 5 des hubs aéroportuaires avec la meilleure connectivité
Unité : % des variations de la connectivité
sept-21 sept-19
Aéroport international de Dallas-Fort Worth -31%
Aéroport international de Denver -10%
Aéroport de Francfort-sur-le-Main -68%
Aéroport international Hartsfield-Jackson -46%
Aéroport d'Amsterdam-Schiphol -60%
Source : ACI

3.2.3. Les revenus en 2022 Le chiffre d’affaires des aéroports
L’industrie des plateformes aéroportuaires continuera de battre de l’aile

en 2022
Chiffre d’affaires mondial des plateformes aéroportuaires (2008-2022p)
Unités : milliard d’euros (histo, à g.) ; % des variations annuelles en valeur (courbe, à d.)
160 150,2 152,3 80%

144,0
134,9
127,0
119,2
120 110,1 40%
104,4 107,7
97,6 100,0
93,2 91,6
80 69,9 0%
55,6
40 -40%
0 -80%
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021e 2022p
Source, estimation et prévision : ACI
L’industrie mondiale des plateformes aéroportuaires ne retrouvera pas son niveau d’activité d’avant crise d’ici fin 2022. Le chiffre
d’affaires des aéroports au niveau mondial a rebondi mécaniquement en 2021 (+25,8%) après un exercice 2020 très difficile. Le
maintien des restrictions de déplacement dans de nombreux pays a affecté la demande sur les trajets à l’international. Les
gestionnaires aéroportuaires ont toutefois pu compter sur la hausse du trafic sur les liaisons domestiques. Il faut également noter que
certains opérateurs ont instauré des mesures d’aides financières aux concessionnaires et compagnies aériennes ce qui a pesé sur les
revenus. Le chiffre d’affaires des plateformes aéroportuaires progressera plus franchement en 2022 (+54%). Les activité aéronautiques
et extra-aéronautiques bénéficieront d’une reprise du trafic plus prononcée (sauf reprise de l’épidémie), notamment à l’international.

3.2.3. Les revenus en 2022 Les prévisions de revenus par zone géographique
L’Amérique du Nord se remettra plus rapidement de la crise sanitaire

Évolution des revenus des plateformes aéroportuaires par région (2019-2022p)
Afrique -23,1%
Monde -27,4%
Europe -27,4%
Moyen-Orient -33,7%
-45% -40% -35% -30% -25% -20% -15% -10% -5% 0%

Le chiffre d’affaires des plateformes aéroportuaires ne retrouvera pas son niveau d’avant crise en 2022 (-27,4% par rapport à 2019).
Les revenus des aéroports situés en Asie-Pacifique resteront largement inférieurs au niveau de 2019 (-42%), suivis par le
Moyen-Orient (-33,7%) et l’Europe (-27,4%). Ces régions ont davantage été touchées par les restrictions de déplacement qui ont
limité la demande, en particulier à l’international. L’activité des plateformes américaines progressera plus rapidement, notamment
grâce à un marché domestique plus résilient (-10,7%).

3.2.3. La demande en 2022 Le trafic aéroportuaire sur moyenne période
Le trafic aéroportuaire ne retrouvera pas son niveau d’avant crise en 2022

Trafic aéroportuaire mondial (2010-2022e)
12
10
9,2
8,8
8 7,7
6,8 6,5
6,2
6 5,6
4,4
4 3,6
0
2010 2012 2014 2016 2018 2019 2020 2021 2022p

3.2.3. La demande en 2022 Le trafic passager par zone géographique
Un trafic toujours en berne pour l’Asie-Pacifique en 2022

Évolution du trafic passager des plateformes aéroportuaires par région (2019-2022p)
Afrique -25,0%
Europe -28,1%
Monde -28,9%
Moyen-Orient -33,2%
-45% -40% -35% -30% -25% -20% -15% -10% -5% 0%

Le trafic passager des plateformes aéroportuaires restera en dessous de son niveau d’avant crise pour l’ensemble des régions en
2022 (-28,9% par rapport à 2019). L’Asie-Pacifique sera la zone géographique la plus affectée (-42,9%), suivie par le Moyen-Orient
(33,2%) et l’Europe (-28,1%) en raison de restrictions de déplacement importantes qui pénalisent les voyages internationaux. Le
trafic passager des régions Amérique du Nord et Amérique latine-Caraïbes se rétablira pour sa part plus rapidement plus
rapidement sans toutefois retrouver le niveau de 2019.

3.2.4. La demande à moyen terme Le trafic aéroportuaire de passagers à l’horizon 2025
Le trafic aéroportuaire mondial dépassera son niveau d’avant crise en 2024

Trafic aéroportuaire mondial (2018-2025p)
12
10,5
10 9,6
9,2
8,8
8,4
8
6,5
6
4,5
4 3,6
0
2018 2019 2020 2021e 2022p 2023p 2024p 2025p
Source, estimation et prévisions : ACI

3.2.4. La demande à moyen terme La part du trafic domestique
La demande domestique, moteur de la croissance à l’horizon 2025
Part du trafic aéroportuaire (2019 vs. 2025p)

Trafic
Trafic Trafic domestique
domestique domestique 61%
58% 76%
2019 2021 2025p

L’impact de la crise sanitaire sur les flux touristiques a entraîné une chute du trafic aéroportuaire. Les conditions strictes
d’entrée dans de nombreux pays ont limité la reprise du trafic international. En 2021, le trafic domestique a ainsi représenté
76% du trafic total et devrait rester à haut niveau à l’horizon 2025. Cette tendance s’explique notamment par le maintien de
restrictions sanitaires localisées.

3.2.4. La demande à moyen terme Le trafic aérien de passagers à l’horizon 2040
La zone Asie Pacifique, et en particulier la Chine, sera le principal moteur

de la croissance du trafic aérien mondial
Répartition du trafic aérien entre pays développés
et émergents
Unité : %
Évolution du trafic aérien (PKP) Amérique du Nord Europe
Unité : million de passagers-kilomètres payants (PKP) Chine Asie-Pacifique hors Chine
Moyen-Orient Amérique latine
2019 2040p Afrique
100%
2% 2%
5% 4%
90% 9% 8%
Asie Pacifique domestique 2 914
80%
22% 24%
70%
Europe domestique 2 000 60%

16% 19%
50%
40%
Amérique du Nord domestique 1 942 23%
30% 23%
20%
Chine domestique 1 371 10% 23% 20%

0%
0 4 000 8 000 12 000 2019 2040p
Source et prévisions : JADC Source : JADC

3.2.4. La demande à moyen terme Le trafic aérien de fret à l’horizon 2040
D’ici 2040, le transport cargo aérien sera principalement tiré

par la hausse du e-commerce
Progression du transport aérien de fret par zone entre 2020 et 2040 en RTK (*)
Unité : % de variation annuelle moyen entre 2020 et 2040
Monde 4,0%
La croissance du fret aérien ces
dernières années a été principalement
assurée par l’Asie, et en particulier la Asie-Pacifique 4,1%
Chine, ainsi que les zones qui
commercent avec l’Asie.
Amérique du Nord 3,0%
La région asiatique contribue donc
fortement à la demande d’avion de Europe 3,4%
fret. Entre 2020 et 2040, le trafic de
fret (RTK) augmentera de 4% par an.
Moyen Orient 5,8%
Un des principaux moteurs de la
croissance du transport aérien de fret C.E.I. 8,2%
dans les prochaines années est le
e-commerce. Le marché du
e-commerce a atteint 4 000 Md€ en Afrique 4,8%
2020. Ce marché est dominé par la
Chine (1,2 Md€). Loin derrière, les Amérique latine 3,2%
États-Unis se positionnent en 2e rang
(700 Md€).
0% 2% 4% 6% 8% 10%
N.B. RTK : revenue par tonne-kilomètre / (*) Flux classés par ordre d’importance / Source et prévisions : JADC

3.2.4. La demande à moyen terme Le trafic passager par pays
Les pays asiatiques et du Moyen-Orient bénéficieront de la croissance

de la demande la plus rapide
Top 15 des pays à la croissance la plus rapide en termes de trafic passager aéroportuaire (2019-2040)
Unité : TCAM 2019-2040
Indonésie
Inde
Vietnam
Arabie Saoudite
Émirats arabes unis
Chine
Mexique
Turquie
Malaisie
Thaïlande
Corée du Sud
Brésil
Russie
Australie
Canada
0% 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7%

3.3. L’activité
et les performances
des leaders

3.3.1. Le chiffre d’affaires Le chiffre d’affaires cumulé des leaders analysés
Une dynamique stoppée par la crise de la Covid-19

Chiffres d’affaires net agrégé des principaux gestionnaires aéroportuaires (2016-2021) (*)
Unité : milliard d’euros (histo., à g.), % des variations annuelles en valeur (courbe, à d.)
• 2016-2019 :
Entre 2016 et 2019, le chiffre d’affaires de 30 60%
notre panel de leaders dans la gestion de
plateformes aéroportuaires a progressé de
10,6% par an pour atteindre 24,6 Md€. Au 24,6
25 40%
cours de cette période, les plateformes 22,5
aéroportuaires ont bénéficié d’un trafic de
passagers bien orienté. 20,2
20 20%
18,2
• 2020 :
Le chiffre d’affaires des groupes de notre
panel a plongé de 53,5% en 2020 pour tomber
15 0%
à 12,3 Md€. L’activité a été plombée par
12,5
l’effondrement du trafic aérien de passagers 11,8
qui s’est traduit par une baisse des redevances
aéronautiques et de revenus extra- 10 -20%
aéronautiques (stationnement, activités
commerciales, etc.). Plusieurs opérateurs ont
notamment été contraints de fermer certains
5 -40%
de leurs terminaux faute de fréquentation.
• 2021:
Le chiffre d’affaires de notre échantillon a 0 -60%
progressé de 6%. L’activité est restée bien en 2016 2017 2018 2019 2020 2021
deçà de son niveau de son niveau de 2019
compte tenu de l’impact durable de la crise (*) Hors Aéroport de Hong Kong dont les comptes au 03/2022 n’ont pas été publiés au moment de
sur le transport aérien. l’étude / Traitement Xerfi Global / Source : rapports financiers des groupes

3.3.1. Le chiffre d’affaires Le classement par chiffre d’affaires
Groupe ADP occupe la première place du secteur en termes de revenus

Classement des groupes étudiés selon le chiffre d’affaires en 2021
Unité : million d’euros
Groupe ADP
Aena
Fraport
Heathrow
Vinci Airports
Los Angeles World Airports (**)
Royal Schiphol Group
Aéroport international de Dallas Fort Worth (*)
Aéroport de Thaïlande (*)
0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000
(*) Exercices clôturés en septembre 2021 / (**) Exercice clôturés en juin 2021
Traitement Xerfi Global / Source : rapports financiers des groupes

3.3.1. Le chiffre d’affaires Le classement par taux de croissance du chiffre d’affaires
Une reprise de l’activité plus rapide pour les groupes tricolores en 2021
Taux de croissance annuel moyen du chiffre d’affaires par groupe (2014-2019)

Unité : TCAM 2014-2019 en %, taux de croissance en 2020 et 2021
Moyenne 2014-2019 2020 2021
Groupe ADP
Vinci Airports
Fraport
Aena
Heathrow
Aéroport international de Dalles Fort Worth (*)
Aéroport de Thaïlande (*)
Aéroport international de Hong Kong (***)
-100% -80% -60% -40% -20% 0% 20% 40%
(*) Exercices clôturés en septembre 2021 / (**) Exercice clôturés en juin 2021 / (***) Exercice clôturés en mars 2021
Source : rapports annuels des groupes

3.3.2. Le taux de résultat d’exploitation Le taux de résultat d’exploitation agrégé des leaders
Des lourdes pertes d’exploitation pour les plateformes aéroportuaires

en 2020 et 2021
Taux d’EBIT agrégé des leaders analysés de l’industrie des plateformes
aéroportuaires
Unité : % du chiffre d’affaires agrégé
50%
Alors qu’il était nettement positif 40%

32,1% 33,5% 33,0% 32,3%
avant la crise sanitaire, le taux d’EBIT
agrégé des leaders mondiaux de la 30%
gestion de plateformes aéroportuaires
(panel Xerfi) a plongé en 2020. Il est 20%
en effet tombé en territoire négatif, à
-37,6% du chiffre d’affaires, traduisant 10%
l’incapacité des opérateurs à couvrir
leurs charges avec les revenus issus de 0%
leur activité. L’activité se caractérise
par des coûts difficilement ajustables à -10%
la chute du chiffre d’affaires comme la -10,4%
masse salariale, la maintenance des -20%
infrastructures ainsi que d'importantes
dépréciations d'actifs et charges -30%
financières .
-40%
-37,6%
Le taux d’EBIT des groupes de notre
panel s’est maintenu en territoire -50%
négatif en 2021 (-10,4%) compte tenu 2016 2017 2018 2019 2020 2021
de la reprise limité du trafic aérien.
(*) Hors Aéroport de Hong Kong dont les comptes au 03/2022 n’ont pas été publiés au moment de
l’étude / Traitement Xerfi Global / Source : rapports financiers des groupes

3.3.2. Le taux de résultat d’exploitation Le classement par taux d’EBIT
Des performances dégradées pour les leaders en 2021 à l’exception

de Fraport
Classement des leaders mondiaux par taux d’EBIT
Unité : % du chiffre d’affaires
Moyenne 2014-2019 2020 2021
Fraport
Groupe ADP
Aéroport international de Dallas Fort Worth (*)
Aena
Vinci Airports
Heathrow
Aéroports de Thaïlande (*)
Aéroport international de Hong Kong (***)
-300% -250% -200% -150% -100% -50% 0% 50% 100%
(*) Exercices clôturés en septembre 2021 / (**) Exercice clôturés en juin 2021 / (***) Exercice clôturés en mars 2021
Traitement Xerfi Global / Source : rapports financiers des groupes

3.3.3. Les performances des leaders Les valorisations boursières
Les valorisations boursières des leaders européens peinent à retrouver

leur niveau d’avant crise
Valorisations boursières des leaders européens (2018-2021)
Unité : euro
Aena Groupe ADP Fraport
250
200
150
100
50
0
2018 2019 2020 2021 2022
Traitement : Xerfi Global / Source : Les Echos

3.3.3. Les performances des leaders Indicateurs clés de performance (1/2)
Fraport se distingue par le redressement de ses marges dès 2021

Indicateurs clés de performance et principaux moteurs de la croissance des leaders de la gestion des plateformes aéroportuaires
Chiffre d’affaires EBIT
ACTEURS TAUX PRINCIPAUX MOTEURS DE CROISSANCE ET DE PROFITS

TCAM TAUX TAUX
2021 MOYEN
(2014-2019) 2021 2020
(2014-2019)
•Après s’être effondré en 2020 (-54,5%), le chiffre d’affaires a rebondi en

2021 (+29,9%) du fait de la hausse du trafic aérien et donc des
redevances aéronautiques et des revenus liés aux commerces et services
du fait de la hausse du trafic aérien notamment en Turquie et Inde, et de
GROUPE ADP 2 777 M€ +11,0% -0,7% -64,3% 25,5% l'intégration de l'aéroport d'Amalty (Kazakhstan).
•Le taux d’EBIT s’est maintenu en territoire négatif en 2021 (-0,7% du CA)
malgré la poursuite de différentes mesures d’économies conjoncturelles
initiées dès le début de la crise sanitaire (fermeture d’infrastructures à
Paris, activité partielle, etc.).
•Hausse limitée du chiffre d’affaires en 2021 (+6,7%) après un exercice

2020 difficile (-50,2% du CA) en raison de la baisse des revenus
commerciaux et immobiliers.
AENA 2 393 M€ +7,3% -6,3% -4,1% 40,0%
•La mise en place un plan de réduction des dépenses d’exploitation n’a
pas été suffisant pour générer un taux d’EBIT positif compte tenu de la
présence de coûts fixes importants et de la faible progression d’activité.
•Rebond de 27,8% du chiffre d’affaires en 2021 dans le sillage de la

reprise du trafic passagers.
FRAPORT 2 143 M€ +9,1% 14,6% -42,2% 21,3% •Le taux d’EBIT repasse en positif pour s’établir à 14,6% du CA grâce à
une augmentation plus rapide de l’activité que les coûts. Fraport a
notamment rationalisé les frais de personnel en réduisant les effectifs.
Traitement Xerfi Global / Sources : opérateurs et presse professionnelle

Des performances d’exploitation encore très dégradées pour la majorité

des leaders
ACTEURS PRINCIPAUX MOTEURS DE CROISSANCE ET DE PROFITS

TAUX
TCAM TAUX TAUX
2021 MOYEN
(2014-2019) 2021 2020
(2014-2019)
•Légère hausse du chiffre d’affaires en 2021 (+3,3%). L’activité a
continué d’être affectée par la crise de la Covid-19 qui s’est traduite
par une nouvelle baisse du trafic de passagers.
HEATHROW 1 412 M€ +2,7% -22,4% -97,4% 40,2%
•Taux d’EBIT de nouveau négatif en 2021 (-22,4%) malgré la poursuite
du plan de réduction des coûts qui a permis de réaliser 1 M€
d’économies en 2020 et 2021.
•Chiffre d’affaires en hausse en 2021 (+20%) grâce à l’amélioration du

trafic passagers au sein de ses plateformes.
VINCI AIRPORTS 1 188 M€ +29,7% -22,3% -50,3% 43,6% •Le taux d’EBIT reste toutefois dans le négatif (-22,3% du CA). Le
groupe n’a pas été en mesure de réduire les coûts dans la même
proportion que l’activité en raison de coûts fixes importants.
•Baisse de 21,5% du chiffre d’affaires au 06/2021 en lien avec la chute
du trafic passager.
LOS ANGELES
898 M€ •Taux d’EBIT qui bascule dans le négatif en raison d’une baisse limitée
WORLD +8,2% -15,4% 0,4% 16,9%
(06/2021) de la masse salariale, principal poste de charges du groupe. Ce
AIRPORTS dernier a notamment mis en place une prime pour les employés qui
partent en retraite volontairement.
•Rebond de 18,6% du chiffre d’affaires en 2021 dans un contexte de
hausse du trafic de passagers dans les plateformes gérées par le
ROYAL
groupe.
SCHIPHOL 816 M€ +1,8% -17,8% -77,1% 27,5%
•Taux d’EBIT toujours négatif en 2021 (-17,8% du CA) malgré la mise
GROUP en place d’initiatives de réduction des coûts (-54 M€ de dépenses en
2021).

Aéroports de Thaïlande s’enfoncent dans la crise dans le sillage de

l’effondrement du trafic
ACTEURS PRINCIPAUX MOTEURS DE CROISSANCE ET DE PROFITS

TAUX
TCAM TAUX TAUX
2021 MOYEN
(2014-2019) 2021 2020
(2014-2019)
•Chiffre d’affaires stable au 09/2021 (+0,7%), principalement en raison

AÉROPORT
de la baisse des revenus liés aux compagnies aériennes.
INTERNATIONAL 662 M€
10,4% -4,7% -7,8% 5,4% •Le taux d’EBIT s’est maintenu en territoire négatif (-4,7% du CA) en
DE DALLAS FORT (09/2021)
raison de coûts fixes importants et la masse salariale qui s’est
WORTH maintenue à un niveau élevé.
•Chute du chiffre d’affaires de 65,3% au 03/2021 dans le sillage de

l’effondrement du trafic de passagers. Le groupe a par ailleurs
AÉROPORT
656 M€ instauré des mesures d’aides financières aux concessionnaires et
INTERNATIONAL +0,9% - -89,1% 50,8%
(03/2021) compagnies aériennes.
DE HONG KONG •Dégradation du taux d’EBIT compte tenu des coûts fixes importants
(masse salariale, maintenance, etc.).
•Chute du chiffre d’affaires en 2021 (-76,4%) dans le sillage de

l’effondrement du trafic aérien. Le groupe a par ailleurs instauré des
AÉROPORTS DE 210 M€ mesures d’aides financières aux concessionnaires et compagnies
+11,3% -262,1% 16,0% 47,4%
THAÏLANDE (09/2021) aériennes.
•Dégradation importante du taux d’EBIT compte tenu des coûts fixes
importants dans le secteur.

4. La concurrence
et les stratégies
des leaders

4.1. L’environnement concurrentiel Vue d’ensemble
L’influence des pouvoirs publics et des clients particulièrement forte
Les forces concurrentielles de l’industrie mondiale des plateformes aéroportuaires
Menace
Influence
des nouveaux
des pouvoirs publics
entrants
+++
+
Pouvoir de ++ Pouvoir
négociation de négociation
des fournisseurs concurrentielle des clients
- +++
Menaces
de substituts Comment lire ce graphique :
+ Plus la couleur de la bulle
est sombre et le nombre de
croix important, plus la
pression exercée est forte.

4.1. L’environnement concurrentiel La concurrence intra-sectorielle (1/2)
Une intensité concurrentielle modérée entre les grandes plateformes

aéroportuaires
Menace des Influence des

nouveaux entrants pouvoirs publics
+ +++
Pouvoir de Pouvoir de
négociation
++ négociation
des fournisseurs concurrentielle
concurrentielle des clients
- +++
Menaces de
substituts
+
• Le niveau d’intensité concurrentielle varie considérablement entre les grands et petits aéroports. Les grands aéroports, tels
que ceux analysés dans cette étude, fonctionnent généralement à pleine capacité, génèrent pour la plupart des marges
élevées et beaucoup bénéficient d'une exclusivité géographique pour la ville et la région qu'ils desservent. Ceux qui
appartiennent à des réseaux aéroportuaires bénéficient également d'économies d'échelle. La situation est différente pour les
petits aéroports en termes d'attractivité pour les passagers et les investisseurs et, par conséquent, de rentabilité.
• Même les grands aéroports doivent rivaliser pour attirer de nouvelles compagnies aériennes et fidéliser les clients existants
tout en optimisant et en adaptant la capacité de leurs infrastructures. L'expansion continue du marché de l'aviation est
principalement alimentée par les compagnies low cost, qui changent facilement leurs routes et les bases de leurs avions
entre les aéroports pour optimiser les rendements. Cela signifie que les aéroports se font de plus en plus concurrence pour
attirer les transporteurs à bas coûts afin de continuer à développer leur activité. À l'autre extrémité du spectre, la croissance
fulgurante des hubs aéroportuaires, en particulier au Moyen-Orient/Turquie accroît la concurrence pour les liaisons
intercontinentales au niveau des hubs aéroportuaires historiques, notamment en Europe. Ces derniers rivalisent pour devenir
les « rayons » de ces nouveaux hubs. En parallèle, les hubs européens sont de plus en plus contournés car les compagnies
low cost privilégient les réseaux point à point. Alors que ces dynamiques affectaient principalement les petits aéroports en
raison de leur dépendance aux transporteurs à bas coûts, elles se répercutent désormais sur les aéroports de plus grande
taille.

4.1. L’environnement concurrentiel La concurrence intra-sectorielle (2/2)
Plusieurs tendances exacerbent la concurrence dans le secteur

Principaux facteurs augmentant la pression concurrentielle pour les hubs aéroportuaires
Croissance continue des liaisons

Poursuite de la croissance
vers le Moyen-Orient, offrant aux
des compagnies low cost, qui
passagers plus d'alternatives sur
privilégient les opérations de point
les voyages long-courriers depuis
à point qui contournent les hubs
l'Europe
Les tendances récentes

dans l'industrie ont mis une
pression supplémentaire
sur les grands aéroports
La clientèle est de plus en plus
constituée de jeunes générations
Augmentation de la mobilité (millennials et génération Z), qui
des avions entre les aéroports ont des exigences différentes des
générations précédentes, exigeant
notamment une expérience client
de haut niveau.

4.1. L’environnement concurrentiel La menace de nouveaux entrants (1/2)
L’arrivée de nouveaux entrants est rare mais pas impossible

+ +++
négociation
++ négociation
- +++
Menaces de
substituts
+
• Les barrières à l'entrée dans le secteur sont élevées, limitant ainsi les nouveaux arrivants. Néanmoins, des fonds
d'investissement peuvent détenir des participations importantes dans les aéroports. C’est la cas de Macquarie qui déteint
l’aéroport de Farnborough (Royaume-Uni) depuis 2019. Le Chinois Casil Europe détenait pour sa part 49,9 de la plateforme
de Toulouse jusqu’en 2019. Des gestionnaires d'infrastructures se sont également positionnés dans le secteur à l’instar de
Vinci (52 plateformes gérées dans le monde), Ferrovial qui gère Heathrow et Atlantia qui exploite la plateforme de Rome.
• En quelques années, au travers d'acquisitions et de partenariats, VINCI, géant du BTP, s'est hissé dans le top 5 de l’industrie
mondiale des plateformes aéroportuaires, tant en termes de trafic passager que de chiffre d'affaires. Le groupe exploite
52 aéroports dans 12 pays depuis 2022 suite à l’obtention de la gestion de sept aéroports de la région Nord du Brésil et celui
de l’aéroport d’Annecy.
• Des acteurs privés montent également en puissance grâce à des prises de participations au sein de consortiums ou
joint-ventures parfois publics/privés à l’image de Vinci pour l’aéroport de Osaka.

4.1. L’environnement concurrentiel La menace de nouveaux entrants (2/2)
Vinci monte en puissance dans la gestion de plateformes aéroportuaires
En moins de dix ans, grâce à des Trafic passager de Vinci Airports (2012-2020)
acquisitions et des partenariats, Vinci Unité : million de passagers
Airports s'est hissé dans le top 5 des
gestionnaires aéroportuaires
mondiaux, tant en termes de trafic 300
passager qu'en chiffre d'affaires.
En 2019, le groupe a notamment 250
intégré Londres Gatwick à son réseau,
plaçant ainsi Vinci Airports à égalité 200
avec AENA et ADP en termes de
nombre de passagers et de chiffre 150
d'affaires. En 2021, le groupe a
décroché l’exploitation de sept 100
aéroports de la région Nord du Brésil
(≈ 5 millions de passagers en 2019) 50
pour une durée de 30 ans et celui de
l’aéroport d’Annecy pour 15 ans. 0
Alors que les barrières à l'entrée dans 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
le secteur sont élevées pour les
nouveaux arrivants, l'incursion de
Vinci dans l'industrie aéroportuaire a CA de Vinci Airports (2012-2019)
été facilitée par le savoir-faire du 2,6
0,2 M€
groupe dans les concessions Md€
d'infrastructures et sa puissance
financière.

4.1. L’environnement concurrentiel La menace de substituts
La menace des substituts provient principalement du TGV sur des trajets courts
+ +++
négociation
++ négociation
- +++
Menaces de
substituts
+
• Pour les longues distances, le transport aérien est peu concurrencé par les moyens de transport alternatifs. Cependant, sur
les segments moyen et court-courriers, l'aérien est en concurrence avec les autres modes de transport.
• Dans de nombreux grands marchés tels que l'Europe, l'Asie et l'Amérique du Nord, les aéroports sont confrontés à
d’importants investissements réalisés dans les infrastructures de transport (en particulier le train à grande vitesse) et à une
tendance à la libéralisation du marché du transport par train et autocar, augmentant ainsi la pression sur les prix. Dans des
pays comme le Japon, les trains à grande vitesse, plus avancés, sont plus compétitifs que les avions sur des trajets de deux
heures. Sur le segment du fret, le transport aérien est généralement plus cher que la route ou la mer et est généralement
utilisé pour des produits légers et/ou urgents. Ces substituts exercent une pression considérable sur le transport aérien,
obligeant souvent les transporteurs aériens à sacrifier leur rentabilité pour rester compétitifs et conserver leurs parts de
marché.
• Les préoccupations environnementales croissantes des États poussent les gouvernements à adopter des réglementations qui
peuvent affecter le marché du transport aérien. En France, la loi climat et résilience, adoptée en 2021, comprend par exemple
la suppression de lignes aériennes intérieures lorsqu’une alternative en train de moins de 2h30 existe à l’exception de celles
qui transportent au minimum 50% de passagers en correspondance. L’UAF (Union des aéroports français) et ACI Europe
(Airports Council International Europe) ont toutefois saisi fin 2021 la Commission européenne pour bloquer cette loi.

4.1. L’environnement concurrentiel L’influence des pouvoirs publics (1/2)
Les gouvernements se désengagent progressivement de la gestion

des aéroports en Europe et Amérique du Sud
+ +++
négociation
++ négociation
- +++
Menaces de
substituts
+
• L’action publique représente un poids non négligeable en matière de gestion directe des aéroports. Les plateformes sont en
effet des actif stratégiques pour un pays et sont donc souvent contrôlés par l‘État ou par la collectivité. Dans de nombreuses
villes (Nex York par exemple) ou pays, notamment la Chine, il n’existe pas de gestionnaires privés. Et quand il y en a, ils
interviennent souvent dans le cadre d'une DSP pendant une période donnée. Il faut également noter qu'ils sont souvent
détenus en partie par l‘État (AENA est contrôlé à 51% par l‘État espagnol par exemple).
• La construction et l’agrandissement des aéroports font généralement l’objet de consultations avec divers intervenants, y
compris les États. Ces derniers peuvent faciliter l’expansion des aéroports afin d’obtenir un avantage concurrentiel et de
soutenir la croissance économique. Ils peuvent également refuser des projets d’extension, en particulier en raison de
préoccupations environnementales. L’aéroport d’Heathrow, par exemple, a eu du mal à obtenir l’approbation de son projet de
troisième piste dont la construction doit débuter courant 2022.
• Les États, principalement en Europe et en Amérique du Sud, se désengagent progressivement du capital et de la gestion des
plateformes aéroportuaires. Des acteurs privés multiplient les prises de participation et interviennent progressivement de
plus en plus dans la gestion des aéroports. Le resserrement des fonds publics favorise ce mouvement de transfert vers le
privé afin de continuer à financer d’importants investissements dans les infrastructures. Les acteurs privés ont également
accumulé de l’expérience et dupliquent désormais leur modèle ailleurs dans le monde. Selon les dernières données de l’ACI
(2016), plus de 40% des aéroports européens comptent au moins quelques actionnaires privés, contre 22% en 2010.

4.1. L’environnement concurrentiel L’influence des pouvoirs publics (2/2)
Les opérateurs privés jouent un rôle important en Europe et Amérique latine

Poids des aéroports qui disposent d’une participation du secteur privé dans le trafic de passagers (2016)
Unité : % du trafic de passagers capté par les aéroports avec une participation du secteur privé
Europe
75%
Amérique 1%
du Nord
Moyen Asie
-Orient Pacifique
13% 45%
Afrique
Amérique 11%
latine
60%
Source : ACI

4.1. L’environnement concurrentiel Le pouvoir de négociation des clients
Des plateformes aéroportuaires dépendantes des compagnies aériennes

+ +++
négociation
++ négociation
- +++
Menaces de
substituts
+
• Les compagnies aériennes de passagers et de fret, les entreprises de logistique, les détaillants et les utilisateurs finaux
(passagers mais aussi particuliers qui accueillent ou déposent des voyageurs) sont les principaux clients de l'industrie. Les
aéroports doivent s'efforcer d'attirer et de fidéliser ces clients et maximiser les revenus qui peuvent être générés par chaque
type d'utilisateur. Les redevances aéroportuaires payées par les compagnies aériennes sont généralement bien inférieures au
coût de l'infrastructure qu'elles utilisent, ce qui signifie que les revenus générés par les activités extra-aéronautiques sont
essentielles.
• L'essor des transporteurs low cost, qui sont plus flexibles que les transporteurs traditionnels, a affecté le pouvoir de
négociation des aéroports. Afin de développer l’offre de destinations, les plateformes aéroportuaires cherchent à attirer les
compagnies aériennes notamment en leur octroyant des remises sur les redevances d'atterrissage et les redevances
passagers (remises pour les transporteurs établissant de nouvelles routes, soutien aux activités de marketing des compagnies
aériennes, etc.). La croissance des opérateurs low cost a intensifié le recours à de telles incitations. Les compagnies
traditionnelles tendent toutefois à menacer également de changer d’aéroports. Lufthansa a par exemple déplacé cinq avions
de Francfort à Munich en 2017. Ceci dit, tout le pouvoir n'est pas entre les mains des compagnies aériennes : le changement
de hub entraîne des coûts importants liés à la relocalisation des avions et du personnel ainsi qu'à la commercialisation de
nouvelles routes et une absence dans les grands hubs peut affecter/brider l’activité du transporteur.

4.1. L’environnement concurrentiel Les compagnies low cost
Les transporteurs low cost sont davantage susceptibles de transférer

leurs capacités entre les aéroports
Principaux modèles de réseaux des compagnies aériennes commerciales
RÉSEAU EN ÉTOILE MULTI HUB POINT-À-POINT
Modèle principal utilisé par les Les grands transporteurs low cost, ainsi que les Modèle dominant pour
grands groupes aériens traditionnels, opèrent à
transporteurs à service complet partir de plusieurs hubs pour disposer d’une plus les compagnies low cost
grande flexibilité
Les compagnies aériennes low cost desservent principalement des aéroports secondaires et sont plus susceptibles de
délocaliser leurs capacités entre les aéroports afin d'obtenir les meilleurs rendements. En revanche, les transporteurs aériens
offrant un service complet, qui ont tendance à utiliser un modèle en étoile, sont généralement moins mobiles d'un aéroport à
l'autre. Néanmoins, ces dernières années, de grandes compagnies aériennes telles que Lufthansa, Air France/KLM et IAG ont
utilisé plusieurs hubs, déplaçant la capacité entre ces hubs (par exemple, en 2017, Lufthansa a transféré cinq Airbus A380 de
Francfort à Munich). Cela donne aux compagnies aériennes plus de flexibilité ainsi qu'un pouvoir de négociation accru avec les
aéroports.

4.1. L’environnement concurrentiel Part de marché des compagnies low cost
Près d’un tiers des passagers transportés par des compagnies low cost
Part des passagers sur vols réguliers transportés par des compagnies low cost (2020)
Compagnies low cost Autres
Les compagnies aériennes low cost

ont transporté près de 600 millions de
passagers en 2020, soit environ 32%
du total mondial des passagers 32,2%
réguliers.
Les transporteurs à bas prix ont réussi
à maintenir leur part dans le trafic
aérien mondial (-0,1 point) malgré la
baisse de la demande liée à la crise
sanitaire.
67,8%
Source : IATA

4.1. L’environnement concurrentiel Poids des compagnies low cost par région
Les compagnies low cost sont très bien installées en Amérique latine
Poids des compagnies low cost dans le trafic de passagers par région (2020)
Unité : % du trafic (RPK)
Europe
Amérique du
Nord 31% Moyen-
Orient
28%
8% Asie Pacifique
22%
12%
Amérique
latine Afrique
46%
Source : IATA

4.2. Les stratégies des leaders Les stratégies des leaders
Les exploitants aéroportuaires poursuivent les investissements malgré

l’impact de la crise sur leur santé financière
Axes de développement stratégiques des leaders mondiaux des aéroports
Digitaliser les opérations Renforcer l’attractivité

 Développer le digital pour les activités internes  Moderniser les infrastructures
 Digitaliser les services clients  Construire de nouveaux terminaux
 Lancer de nouveaux services client
Stratégies clés
des
plateformes
aéroportuaires
Développer l’activité de fret aérien Décarboner les activités

 Construire des nouvelles installations dédiées  Accompagner les compagnies aériennes
au fret dans la réduction de leurs émissions
 Investir dans des infrastructures
et des équipements

4.2. Les stratégies des leaders Les besoins d’investissement
Les besoins d’investissement sont principalement concentrés en Asie Pacifique

Investissements nécessaires dans les plateformes aéroportuaires par région d’ici 2040
Unité : milliard de dollars
Europe
427 Md$
Amérique
du Nord
400 Md$ Moyen- Asie Pacifique
Orient
1 300 Md$
151 Md$
32
94
Afrique Md$
Amérique Md$
latine
Source : ACI

4.2. Les stratégies des leaders Optimiser les capacités et améliorer les services passagers
Des investissements concentrés dans la modernisation et l’attractivité

des plateformes
Principaux projets d’investissements des plateformes aéroportuaires
Les plateformes aéroportuaires poursuivent les investissements dans leurs infrastructures malgré l’impact durable de la crise
sanitaire sur le trafic aérien. Elles peuvent notamment bénéficier de subsides publiques pour financer en partie leurs projets. Dans
un contexte de forte concurrence entre les aéroports, ces derniers sont dans l’obligation de moderniser leurs plateformes et
proposer de nouveaux services pour rester attractifs. Certains opérateurs ont également maintenu leurs projets d’extension pour
accueillir un plus grand nombre de passagers.
Modernisation des
Nouveaux terminaux Maintenance des pistes Installations intermodales
terminaux
Principaux postes d’investissement des exploitants aéroportuaires
Capacités
Augmentation des
Navettes autonomes de stationnement Hôtels
capacités cargo
additionnelles
Source : Xerfi d’après opérateurs

4.2. Les stratégies des leaders Les projets d’extension
Les opérateurs augmentent leurs capacités malgré la crise

Études de cas sur les projets d’ouverture de nouveaux terminaux
En 2021, l’aéroport international JFK à New York a En avril 2021, l’aéroport international de
annoncé la construction d’un nouveau terminal qui Shenzhen Bao’an a choisi Rogers Stirk Harbour +
débutera au milieu de l’exercice 2022. Le montant Partners (RSHP) et le Northeast China
de l’investissement s’élève à 3,9 Md$. D’une Architectural Design and Research Institute
surface de plus de 110 000 m2, le Terminal 6 sera (CNADRI) pour la conception du Terminal 4. Le
relié au Terminal 5 et disposera de 10 portes nouveau bâtiment, d’une surface de 400 000 m2,
d’embarquement dont les premières seront mises sera situé au centre d’une nouvelle « ville
en service en 2025. Le nouvel espace sera aéroportuaire » et comprendra un espace jardin
également composé d’une zone commerciale, de central de 10 000 m2. Ce nouveau terminal pourra
restauration et de repos de près de 10 000 m2 afin accueillir jusqu’à 31 millions de passagers par an.
d’améliorer l’expérience client. Fin 2021, la plateforme a par ailleurs ouvert le hall
Ce projet intervient dans un contexte où l’aéroport satellite de son Terminal 3. Ce dernier dispose
international JFK a démoli le précédent Terminal 6 d’une capacité de 22 millions de passagers par
en 2011 et du vieillissement du Terminal 7 qui sera an. L’ensemble des portes d’embarquement sont
prochainement détruit. notamment équipées d’un système de
reconnaissance faciale.

4.2. Les stratégies des leaders Le développement de l’activité cargo
La crise accélère les investissements dans le cargo
Le fret aérien (intégrant ou non le courrier selon les définitions) ne représente qu’une faible part des revenus des aéroports.
Néanmoins, l’activité cargo constitue un levier important pour développer l’image d’une plateforme au niveau international,
puisqu’elle attire à la fois des compagnies aériennes majeures et des leaders mondiaux du transport et de la logistique. De
surcroît, le fret aérien constitue une source d’activité économique et de création d’emplois et permet l’intégration d’un pays
et d’une région au commerce mondial. Enfin, la crise sanitaire a stimulé l’activité de transport aérien de marchandises dans
un contexte de désorganisation des flux maritimes et l’explosion des flux e-commerce.
Groupe ADP souhaite proposer une meilleure qualité de services et renforcer l’attractivité de la Cargo City.
ADP prévoit l’extension de ses infrastructures (messageries cargo, entrepôts, centres de tri, etc.) pour atteindre
près de 700 000 m2. Le groupe ADP a par exemple annoncé la construction de 100 000 m2 d’entrepôts
frontières sur l’aéroport Paris-CDG d’ici 2023. Deux ensembles cargo sont également en projet : Midi pour
12 000 m² (livraison prévue en 2022) et Mono pour 28 000 m² (2023/2024). À terme, la capacité de tonnage
de CDG, estimée aujourd’hui à 3,6 Mt par an, devrait atteindre 5 Mt.
Début 2022, l’aéroport de Riga a annoncé vouloir être en mesure de traiter 48 000 tonnes de marchandises par
an d’ici 2027. Le nouveau terminal, d’une capacité de 30 000 tonnes de fret par an, sera mis en service en 2024.
Le projet est financé en partie par la compagnie aérienne airBaltic qui a pour objectif d’augmenter ses volumes
issus du e-commerce.
En janvier 2022, l’aéroport Amsterdam Schipol a annoncé la construction d’un centre cargo entièrement
automatisé par dndata. Le nouveau site, qui représente un investissement de 200 M€, ouvrira ses portes en
2024. Le site disposera de 19 000 m2 de surface d’entreposage et sera en mesure de traiter plus de 850 000
tonnes de cargo par an dont des marchandises périssables, des produits pharmaceutiques, des animaux
vivants, etc.

4.2. Les stratégies des leaders Les investissements en IT (1/3)
Les investissements IT peinent à revenir à leur niveau d’avant crise

Dépenses annuelles des aéroports en informatique
(2017-2021e)
Unité : milliard d’euros
10
8,4 Cybersécurité
8 7,3 7,4
Services cloud
6
Solutions sans contact
4,3
4 3,5
Services mobiles pour les passagers
2
Services mobiles pour le personnel
0
Services IT en interne et à distance
2017 2018 2019 2020 2021e
Source et estimation : SITA
Développement de plateformes aéroportuaires intelligentes

Les applications mobiles, un moyen privilégié pour garder le contact

avec les clients
Aperçu des services proposés par les applications mobiles des aéroports
Mises à jour de l'état des vols, temps

d'attente à la sécurité, etc.
Informations sur les magasins et

restaurants
Applications Compte client (mise en favoris de vols,

mobiles compagnies, etc.)
Plans interactifs et informations sur les

moyens d’accès
Programmes de fidélité
Source : Xerfi Global d’après opérateurs

Les aéroports misent principalement sur des solutions sans contact

Exemples d’investissements en informatique
L’aéroport international de Dallas Fort Worth (DFW) a mis en service fin 2020 une plateforme de partage de
données basée sur le cloud destinée aux clients cargo. La plateforme doit permettre aux acteurs de la supply
chain d’améliorer la prise en charge des marchandises sur la plateforme aéroportuaire.
L’aéroport de Londres Heathrow teste depuis septembre 2021 un service de dépôt de bagage sans contact en
self-service. La technologie utilise des capteurs qui permettent aux passagers d’enregistrer leurs bagages sans
toucher les écrans. Ce test intervient dans un contexte de présence toujours active du virus de la Covid-19.
L’aéroport dispose par ailleurs de plus de 270 machines de dépose automatique partagées par 30 compagnies
aériennes.
En novembre 2021, l’aéroport de Londres Gatwick a annoncé avoir noué un partenariat avec Veovo. La solution
cloud de ce dernier permettra à la plateforme d’avoir en temps réel la fréquentation des terminaux Nord et
Sud afin d’optimiser la sécurité des opérations et améliorer les flux de passagers. L’aéroport de Londres
Gatwick souhaite être davantage en mesure de prendre en charge le nombre croissant de passagers et de
proposer une meilleure expérience client.
L’aéroport Nice Côte d’Azur a lancé en décembre 2021 un nouveau service d’enregistrement sans contact pour
une période de test de deux mois. Les usagers scannent un QR code affiché sur l’écran pour commander la
borne à distance. Le choix de la compagnie, les modalités d’enregistrement, l’impression de cartes et
d’étiquettes se font ensuite depuis le smartphone du voyageur. Le service est proposé aux passagers des
compagnies Air France et Air Corsica.

4.2. Les stratégies des leaders La décarbonation de l’industrie (1/4)
Les aéroports visent la neutralité carbone d’ici 2050
En juin 2021, l’ACI (Airports council International) a annoncé un objectif de long terme concernant les émissions carbone de ses
membres. Ces derniers se sont engagés à atteindre zéro émission de CO2 sans compensation d’ici 2050. Cette annonce
intervient suite à l’engagement collectif des membres de l’ACI Europe (194 aéroports opérés par 40 exploitants dans 24 pays)
en 2019 d’atteindre cet objectif. Un certain nombre de plateformes ont par ailleurs avancé leur objectif à 2030. Début 2022, les
aéroports européens ont également adopté la « Déclaration de Toulouse » pour soutenir l’objectif de la décarbonation de
l’aviation d’ici 2050.
Principaux leviers des aéroports pour atteindre le “zéro émission nette” d’ici 2050
Réduire la consommation
d’énergie et de carburant grâce à Investir dans des véhicules et des Se diriger vers des sources
la construction d’infrastructures équipements à faible d’énergie et des carburants sans
plus efficientes et la rénovation consommation d’énergie émission carbone
des infrastructures existantes
Améliorer l’image des plateformes / Réduire les coûts liés à l’énergie

Accompagner les compagnies aériennes dans leur transition énergétique

Les plateformes aéroportuaires formalisent leurs objectifs RSE
Études de cas sur les stratégies de décarbonation des plateformes aéroportuaires
Les plateformes parisiennes se sont engagées à Fin 2021, l’aéroport international de Hong Kong a
atteindre la neutralité carbone en 2030. Trois annoncé avoir pour objectif d’atteindre la neutralité
plateformes du groupe sont déjà neutres en carbone carbone d’ici 2050, avec un objectif de mi-parcours de
(Izmir, Ankara et Amman). Plusieurs actions ont été 55% de réduction des émissions d’ici 2035 par rapport
mises en place pour réduire les émissions : utilisation au niveau de 2018.
d’énergies renouvelables, amélioration de la Plusieurs mesures ont déjà été mises en place comme
performance énergétique des installations ou l’électrification des véhicules côté pistes et la mise en
verdissement des flottes de véhicules. commun des équipements des services au sol.
Dans le cadre de sa stratégie « 2025 Pioneer », Groupe L'Autorité aéroportuaire de Hong Kong (AAHK) a aussi
ADP s’est fixé plusieurs objectifs RSE : mis en œuvre des initiatives d'efficacité énergétique
- Promouvoir des infrastructures durables en fixant un telles que l'installation d'éclairage LED et le
budget carbone pour le cycle de vie des projets développement de solutions innovantes de gestion de
d’investissement de plus de 5 M€ ; l'énergie telles qu'un système de stockage d'énergie par
- Proposer une offre de voyage à faible impact batterie.
environnemental en utilisant 10% d’énergie bas L’AAHK a également lancé un fond de plus de 2 M€
carbone dans les terminaux ou côté pistes et en pour soutenir le pilotage de nouvelles technologies par
préservant 25% de surface pour la biodiversité à Paris- ses partenaires commerciaux qui représentent 90% de
CDG et 30% à Paris-Orly et Paris-Le Bourget. l’empreinte carbone de l’aéroport.

Les solutions électriques au cœur des stratégies des opérateurs

Exemples d’initiatives de réduction des émissions carbone
Courant 2021, Vinci Airports a lancé plusieurs mesures pour réduire les émissions carbone de ses plateformes.
Le groupe a notamment présenté un programme local de reboisement qui absorbera les émissions résiduelles
des aéroports de Lyon-Saint Exupéry et Lyon-Bron. Ce projet séquestrera plus de 500 tonnes de CO2.
L’exploitant aéroportuaire a également annoncé l’implantation d’une centrale solaire sur la plateforme de Faro
en 2022 qui alimentera la plateforme à hauteur de 30% de ses besoins en électricité.
Dans le cadre de sa stratégie RSE, l’aéroport d’Édimbourg a annoncé en juin 2021 un projet de construction
d’une ferme solaire d’environ 44 000 m2. Les panneaux solaires, qui fourniront 26% des besoins en énergie de
l’aéroport, seront opérationnels à l’été 2022. Le projet est financé à hauteur de 2 M£ par le gouvernement
écossais. La plateforme est par ailleurs neutre en émissions carbone pour celles directement sous son contrôle.
Début 2022, l’aéroport de Schiphol Amsterdam a acquis deux TaxiBots, un système de tractage hybride qui
permet d’acheminer des avions de la porte d’embarquement à la piste sans allumer les moteurs. Leur
utilisation permet aux avions d’économiser du carburant mais aussi de réduire les nuisances sonores. Plusieurs
modifications des infrastructures sont en cours pour accueillir les TaxiBots dont l’élargissement des routes pour
que les véhicules puissent retourner au terminal.
L’aéroport de Munich a pour objectif d’avoir une flotte de véhicules neutre en carbone d’ici 2030. La
plateforme a déjà remplacé plus de 130 véhicules roulant aux énergies fossiles par des voitures électriques ces
quatre dernières années. L’aéroport opère actuellement plus de 380 véhicules électriques dont la majorité est
destinée au transport des bagages et des passagers.

Les aéroports accompagnent les compagnies aériennes dans leur transition

écologique
Selon l'Association internationale du transport aérien (Iata), la principale solution pour les transporteurs aériens est d’utiliser
des carburants d'aviation « durables » (SAF) qui leur permettraient de réaliser 65% de leurs objectifs d’atteindre la neutralité
carbone d’ici 2050. Les biocarburants permettent une économie de 80% d’émission de gaz à effet de serre par rapport à un
carburant conventionnel. Dans ce contexte, les plateformes aéroportuaires développent des infrastructures pour que les
compagnies aériennes soient en mesure de s’approvisionner. Le recours aux SAF entre également dans la stratégie de neutralité
carbone des gestionnaires aéroportuaire.
En octobre 2021, Manchester Airport Group a annoncé que l’aéroport de Manchester deviendra la première
plateforme du Royaume-Uni à disposer d’un approvisionnement en SAF directement depuis l’usine de
production via un pipeline existant. D’ici 2026, jusqu’à 10% du carburant utilisé par les avions de l’aéroport
pourrait être remplacé par du SAF.
En octobre 2021, Londres Gatwick est devenu le premier aéroport du réseau Vinci Airports à mettre des
biocarburants durables à disposition des compagnies pour les vols réguliers. La plateforme met à
disposition ses infrastructures d’approvisionnement en carburants (cuves de stockage et réseau de
distribution souterrain) pour permettre la mise à bord de ces biocarburants. Vinci Airports est également le
premier opérateur à avoir lancé les SAF en France sur les vols d’affaires de Michelin Air Service.
Fin 2020, l’aéroport de Stockholm Arlanda a reçu une livraison de 210 tonnes de SAF. Cette livraison est
intervenue dans le cadre des objectifs de l’industrie aéronautique suédoise que tous les vols domestiques
soient propulsés au SAF en 2030 et l’ensemble des vols en 2045.

5. Sources

Les sites des groupes
www.aena.es
AENA
Aéroports de Thaïlande www.airportthai.co.th
Aéroport international de Hong Kong www.hongkongairport.com
Aéroport international de Dallas Fort Worth www.dfwairport.com
Fraport www.fraport.com
Groupe ADP www.parisaeroport.fr
Heathrow www.heathrow.com
Los Angeles World Airport www.lawa.org
Royal Schiphol Group www.schiphol.nl
Vinci Airports www.vinci-airports.com

Les organisations professionnelles et sources de données
ACI www.aci.aero
IATA www.iata.org
ICAO www.icao.int

La presse professionnelle
Site d’information spécialisé dans le transport aérien

Air Journal
www.air-journal.fr
Site d’information spécialisé dans la technologie dans les aéroports

Airport Technology
www.airport-technology.fr
Magazine spécialisé dans les plateformes aéroportuaires

Airport World
www.airport-world.com
Agence de presse
Thomson Reuters
www.thomsonreuters.com

6. Annexes
L’industrie mondiale des plateformes aéroportuaires – Mars 2022 90

Glossaire
ITEM DÉFINITION
Le chiffre d'affaires correspond au total des ventes hors taxes de biens et de services. Il est le reflet des volumes écoulés, mais aussi du prix
Chiffre d'affaires
de vente moyen, des taux de change et des variations du mix produit.
La marge brute correspond à la différence entre le chiffre d'affaires et le coût de fabrication du produit ou de la fourniture de services. Les
Marge brute
salaires, les intérêts, les taxes, etc. n'entrent pas dans le calcul de la marge brute.
Le résultat opérationnel ou EBITDA (Earning before interests, taxes, depreciation and amortization) désigne le bénéfice généré par
l’entreprise grâce à l’exercice de ses activités traditionnelles. Il correspond au chiffre d’affaires duquel est déduit l’ensemble des charges
Résultat opérationnel (EBITDA)
opérationnelles (courantes et non courantes) sauf les dépréciations et amortissements, et avant le résultat financier et les impôts sur les
bénéfices.
Le résultat d’exploitation ou EBIT (Earning before interests and taxes) correspond au résultat opérationnel (EBITDA) après déduction des
Résultat d’exploitation (EBIT)
dépréciations et amortissements, et avant le résultat financier et les impôts sur les bénéfices.
Le résultat net est le bénéfice net d'une entreprise. Il correspond à la différence entre le chiffre d'affaires et toutes les dépenses
Résultat net
opérationnelles et non-opérationnelles comme les impôts, les intérêts, les charges de dépréciation et d'amortissement.
L'actif regroupe toutes les ressources économiques détenues par une entreprise. On distingue généralement les actifs circulants (trésorerie,
Actif
créances, stocks) et les actifs immobilisés.
Le passif comprend toutes les obligations contractées par une entreprise dans l'exercice passé de ses activités et qui se matérialiseront par
Passif
des décaissements à terme. Le passif peut être courant ou non-courant, et représente l'ensemble des créances d'une entreprise.
Endettement net L'endettement net se calcule en déduisant le cash disponible d'une entreprise du montant total de ses dettes.
Dépenses associées au processus de recherche et de développement de nouveaux produits et de nouveaux services. C'est un indicateur de
Dépenses de R&D
la capacité d'innovation d'une entreprise.
Abréviation de "Capital Expenditure", un élément du tableau de trésorerie mesurant l'investissement dans les immobilisations corporelles. Il
CAPEX
sert à évaluer l'effort consenti pour maintenir ou développer les capacités de production.

Glossaire
ITEM DÉFINITION
TCAM Acronyme de Taux de Croissance Annuel Moyen, ou CAGR en anglais. Il s’agit de la variation moyenne par an sur une période donnée.
Taux moyen Ratio moyen sur une période donnée généralement rapporté sur le chiffre d’affaires.
La valorisation boursière (ou capitalisation boursière) d’un groupe/entreprise est calculée à partir du nombre de titres émis en circulation
Valorisation boursière
multiplié par le cours d’une action. Elle fluctue donc fortement selon l’évolution du cours en bourse.
Secteur Le secteur renvoie aux acteurs intervenant dans le périmètre de l’étude.
Le marché correspond à la demande totale de la clientèle finale, autrement dit aux montants payés par les consommateurs ou utilisateurs
Marché
finaux quel que soit le canal de distribution.
Un même produit/service peut être vendu via plusieurs circuits de distribution : physique ou digital, circuit spécialisé ou généraliste, vente
Circuit
direct du producteur ou intermédié, etc.
L’approche SWOT (strenghts, weaknesses, opportunities and threats) permet d’établir une cartographie objective des avantages,
SWOT
inconvénients, opportunités et menaces de chaque groupe.
Cela renvoie au modèle des forces de Porter permettant d’analyser la structure concurrentielle d’un marché. Sont ainsi étudiés : les rapports
Forces concurrentielles de forces avec les clients et les fournisseurs, la concurrence intrasectorielle, l’influence des pouvoirs publics ainsi que les menaces des
nouveaux entrants et des substituts.
Principales orientations stratégiques à court ou moyen terme pour le secteur par rapport à une situation initiale et à des enjeux / défis à
Axes de développement
relever.

L'industrie Mondiale Des Plateformes Aéroportuaires (Mai 2022)

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L’industrie mondiale

Date de publication Mai 2022

Principaux contributeurs Ambrine Benyahia et Olivier Lemesle

Code étude 21XSTR02

Identification des leaders du marché

Identification des principaux indicateurs du marché

Identification des stratégies des acteurs

Identification des principales conclusions

Rapport rédigé sous la supervision de : Autres contributeurs

L’industrie mondiale des plateformes aéroportuaires – Mai 2022 2

2. Les fondamentaux du secteur 15

3. Le marché et l’activité des leaders 29

3.2. L’industrie mondiale des plateformes aéroportuaires 36

3.3. L’activité et les performances des leaders 51

L’industrie mondiale des plateformes aéroportuaires – Mai 2022 3

4. La concurrence et les stratégies des leaders 61

4.2. Les stratégies des leaders 74

L’industrie mondiale des plateformes aéroportuaires – Mai 2022 4

L’industrie mondiale des plateformes aéroportuaires – Mai 2022 5

L’industrie mondiale des plateformes aéroportuaires – Mai 2022 6

Une dynamique stoppée par la crise de la Covid-19

L’industrie mondiale des plateformes aéroportuaires – Mai 2022 7

Les valorisations boursières des leaders européens peinent à retrouver leur

Aena Groupe ADP Fraport

Traitement : Xerfi Global / Source : Les Echos

L’industrie mondiale des plateformes aéroportuaires – Mai 2022 8

L’industrie des plateformes aéroportuaires continuera de battre de l’aile

160 150,2 152,3 80%

L’industrie mondiale des plateformes aéroportuaires – Mai 2022 9

L’Amérique du Nord se remettra plus rapidement de la crise sanitaire

Amérique du Nord -10,7%

Amérique latine-Caraïbes -16,2%

-45% -40% -35% -30% -25% -20% -15% -10% -5% 0%

L’industrie mondiale des plateformes aéroportuaires – Mai 2022 10

Le trafic aéroportuaire mondial dépassera son niveau d’avant crise en 2024

Source, estimation et prévisions : ACI

L’industrie mondiale des plateformes aéroportuaires – Mai 2022 11

La demande domestique, moteur de la croissance à l’horizon 2025

Part du trafic aéroportuaire (2019 vs. 2025p)

2019 2021 2025p

L’industrie mondiale des plateformes aéroportuaires – Mai 2022 12

Les exploitants aéroportuaires poursuivent les investissements malgré

Digitaliser les opérations Renforcer l’attractivité

Développer l’activité de fret aérien Décarboner les activités

Source : Xerfi Global

L’industrie mondiale des plateformes aéroportuaires – Mai 2022 13

Les besoins d’investissement sont principalement concentrés en Asie Pacifique

L’industrie mondiale des plateformes aéroportuaires – Mai 2022 14

L’industrie mondiale des plateformes aéroportuaires – Mai 2022 15

Une industrie affectée durablement par la crise

C’est le montant du chiffre d’affaires mondial des plateformes aéroportuaires en 2022, un

Source : Xerfi Global,

L’industrie mondiale des plateformes aéroportuaires – Mai 2022 16

Source : Xerfi Global

L’industrie mondiale des plateformes aéroportuaires – Mai 2022 17

Source : Xerfi Global

L’industrie mondiale des plateformes aéroportuaires – Mai 2022 18

Les aéroports se caractérisent par une forte intensité capitalistique

Source : Xerfi Global

L’industrie mondiale des plateformes aéroportuaires – Mai 2022 19

Les revenus proviennent des activités aéronautiques et non-aéronautiques …

Revenus aéronautiques Revenus extra-aéronautiques

Source : ACI ; *revenus des concessions d'assistance en escale