Memoire Modifié

REPUBLIQUE DU BENIN
**********
MINISTERE DE LENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE
LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE (MESRS)
**********
ECOLE SUPERIEURE DE GENIE CIVIL VERECHAGUINE AK

(ESGC-VAK)
MEMOIRE DE FIN DE FORMATION POUR LOBTENTION DU
DIPLOME DE MASTER PROFESSIONNEL EN GENIE CIVIL
THEME:
DEFORMATION DES SOLS DASSISES DES CHAUSSEES ET
LES SURCHARGES DE TRAFIC SUR LA ROUTE NATIONALE
INTER ETAT II : CAS DU TRONCON BOHICON-DASSA ZOUME
Ralis et prsent par :
GARBA Rachidi
Titulaire dune Licence Professionnelle en Gnie Civil ;
Etudiant en 2me anne de Master.
97 65 31 75/ 95 37 54 81
Commentaire [GFH1]: on vous

oblge ajouter ces dtails ?
Sous la direction de :
Dr. OLODO Tl David
Ingnieur Gotechnicien ;
Enseignant des universits.
3me Promotion
Anne Acadmique: 2012 2013
Thme : Dformation des sols dassises des chausses et les surcharges de

trafic sur la Route Nationale Inter Etat II : Cas du tronon Bohicon-Dassa
Zoum
INTRODUCTION GENERALE
1. Contexte
Dans le cadre de notre formation en master professionnel de gnie
civil lcole suprieure de gnie civil Vrchaguine, un stage de
quatre mois nous est impos afin de rdiger un mmoire de fin de
Commentaire [GFH2]: Ecole Sup

de Gen Civil (Mettre les premires
lettres en majuscule) et ajouter AK
formation. Ainsi, du 10 juin au 7 septembre 2013, nous avons

essay de comprendre ce qui se passe sur nos diffrents axes
routiers au Bnin en termes de chargement des vhicules. Le
prsent document porte sur les dformations des sols dassises des
Commentaire [GFH3]: Etudier le

chargement des vhicules sur nos
axes routiers (Proposition)
chausses et les surcharges de trafic : cas du tronon BohiconDassa Zoume sur la Route Nationale Inter Etat 2 (RNIE2)
2. Problmatique
Le rseau routier bninois comporte plus de 1821,476 Km de routes
bitumes ; daprs la classification de 20011. Ces routes facilitent le
transport
lintrieur
du
pays,
et
assurent
galement
linterconnexion avec les pays frontaliers. A ce titre, la Route

Nationale Inter Etat II (RNIE2) assure la connexion du Bnin au
Niger ; et assure de ce part le transport des marchandises en
transits vers le Niger, le Burkina Faso, le Nigria, le Mali,
Un constat fait sur la durabilit de lensemble des routes du rseau
Bninois, suscite des questionnements. Ainsi, sur la
Route
Nationale Inter Etat II (RNIE2), on peut se poser les questions

suivantes :
Suivant le Dcret N 2001-092 du 20 Fvrier 2001
GARBA Rachidi
3ime Promotion Master ESGC-VAK
Page 2
Commentaire [GFH4]: de ce fait

Zoum
- Quelles sont les proprits des matriaux constitutifs des
diffrentes couches de la chausse ?
- Quelle est la composition du trafic sur le tronon BohiconDassa Zoume ?
- Le trafic adopt sur cette route est-il admissible ; vis--vis des
caractristiques de la chausse ?
- Quel est limpact des surcharges sur la dure de vie de la
chausse ?
3. Objectifs de ltude
a. Objectif gnral
Etudier limpact des surcharges de trafic sur les sols dassises des
chausses sur le tronon de route Bohicon-Dassa Zoume.
b. Objectifs spcifiques
- Etudier le trafic sur le tronon ;
- Etudier la structure de la chausse de ce tronon de Route ;
- Etablir une relation entre le trafic et la durabilit des routes en
fonction de leur structure ;
- Dterminer la perte en termes de dure de vie de la chausse
lie aux surcharges de trafic.
Commentaire [GFH5]: Jai aim !!!
4. Importance de ltude
Cette tude nous permettra de faire un diagnostic du mode de
chargement des vhicules et son impact sur les diffrents axes
routier du pays.
GARBA Rachidi
Page 3

Zoum
5. Rsultats attendus
A la fin de cette tude, nous nous attendons connaitre sur le
tronon de route Bohicon-Dassa :
Le trafic transitant par Dan ;
Ltat structurel de la chausse ;
Le mode de chargement des vhicules
Les consquences des surcharges sur le comportement de la
chausse.
6. Plan de ltude
Les diffrentes activits ncessaires pour mener bien notre tude
se drouleront selon le plan suivant.
INTRODUCTION
CHAPITRE I : Cadre institutionnel de ltude
I.
II.
Prsentation de la structure daccueil

Prsentation du projet dtude
CHAPITRE II : Droulement des travaux

SECTION 1 : Revue Bibliographique
I.
II.
Les diffrents types de chausses revtues

Les types de dformations des chausses
III.
Les enqutes de trafic
IV.
La dflexion
SECTION 2 : Etude du tronon de route Bohicon-Dassa Zoum

I.
Prsentation structurale de la route
GARBA Rachidi
Page 4
Commentaire [GFH6]: Et si tu
mettais le plan dtude sur une
autre page ? comme un
sommaire ?A MOINS QUE CE SOIS
UNE FORME QUI VOUS AI
IMPOSEE

Zoum
II.
III.
Le trafic sur le tronon Bohicon-Dassa Zoum

La dflexion sur le tronon Bohicon-Dassa Zoume
SECTION 3 : Interprtation des donnes

I.
II.
III.
Le trafic
La charge lessieu
La dflexion
CHAPITRE
III :
difficults
rencontres,
suggestions
et
recommandations.
I.
II.
Difficults rencontres
Suggestions et recommandations
CONCLUSION GENERALE
CHAPITRE I : Cadre institutionnel de ltude
Commentaire [GFH7]: RENVOYER

A LA PROCHAINE PAGE
Nous prsenterons au dbut de cette partie, la structure au sein de

laquelle nous avons prpar ce mmoire. Ensuite, nous ferons une
brve prsentation du rseau routier national avant daborder celle
la route objet de notre tude.
I.
Prsentation de la structure daccueil
Le prsent document qui sanctionne mes quatre semestres de

formations thoriques en master professionnel en Gnie Civil
lEcole Suprieure de Gnie Civil Vrchaguine AK (ESGC-VAK),
sest prpar au Ministre de Travaux Publics et des Transports.
I.1. Le MTPT
Le Ministre des Travaux Publics et des Transports (MTPT) est lun
des ministres les plus importants dun pays ; le transport tant le
GARBA Rachidi
Page 5
Commentaire [GFH8]: A ENLEVER

Zoum
principal secteur pourvoyeur dconomie. En rpublique du Bnin,
selon le dcret N 2012-378 du 06 Novembre 2012 portant
attributions, organisation et fonctionnement du MTPT, le Ministre
soccupe de llaboration et de la mise en uvre de la politique du
gouvernement en matire de transport terrestres et ariens et des
travaux publics.
Le MTPT compte plusieurs directions gnrales savoir :
la Direction Gnrale des Travaux Publics (DGTP) ;
la Direction Gnrale des Transports Terrestres (DGTT) ;
la Direction Nationale de la Mtorologie (DNM);
la Direction des Etudes Techniques (DET);
les Directions Dpartementales des Transports et Travaux
Publics (DDTTP).
a. Situation gographique
Situ dans la zone sud de Cotonou, le MTPT est limit au Sud par le
Port Autonome de Cotonou, au Nord par limmeuble de la BCEAO,
lEst par la DGTT et lOuest par une station service de ().
Lentre principale du ministre fait face au magasin de lONASA
(dans lenceinte du port). On trouve au sein du MTPT, le Cabinet
ministriel gauche lentre, et la DGTP droite.
I.2. La DGTP
La DGTP est la direction qui soccupe des travaux de constructions,
dentretiens et du suivi des diffrents projets lis la route en
rpublique du Bnin. Elle comporte en son sein :
la Direction des Pistes Rurales (DPR) ;
la Direction de la Planification et du Suivi-Evaluation (DPSE) ;
GARBA Rachidi
Page 6

Zoum
la Direction de lEntretien Routier (DER) ;
la Direction des Travaux Neufs (DTN).
I.3. La DPSE
Comme son nom lindique, cest la direction qui soccupe de la
planification des diffrentes activits mener sur la route. Elle
dcide aprs tudes, des priodes dinterventions sur les diffrents
axes et soccupe aussi de la prservation du patrimoine du rseau
routier national.
a. Organisation
Pour mener bien les diffrentes tches lui confier par la DGTP,
la DPSE se compose aussi de sous secteurs. Ainsi, on y retrouve :
le Service de la Bande des Donnes Routire (SBDR) ; qui
comporte :
la Division de Donnes Routire (DDR) ;
la Division des Etudes et de la Planification (DEP) ;
le Service de lInspection, de la Rglementation et de la
Prservation du patrimoine Routier (SIRPR) ; qui comporte :
la Division du SIRPR
le Service des Etudes Environnementales et Sociales(SEES).
Le Service de la Programmation et du Suivi-Evaluation (SPSE) ;
qui comporte :
la Division du SPSE
GARBA Rachidi
Page 7

Zoum
b. Organigramme de la DPSE
DPSE
SECRETARIAT
SBDR
SPSE
Division
du SPSE
DDR
SEES
SIRPR
Division du
SIRPR
DEP
Mon sjour au MTPT sest pass la DPSE. Install dans la Division

du SIRPR, jai galement bnfici du service de la SBDR.
II.
Prsentation du projet dtude
II.1.
Le rseau routier bninois
Jusquen 2001, le rseau routier national class comportait 7

routes classes Nationales Inter-Etats totalisant une longueur
denviron 2.178 km et 10 anciennes routes classes Nationales
dune longueur denviron 1.247 km; soit un linaire total de 3.425
km la charge du MTPT.
Suivant le Dcret N 2001-092 du 20 Fvrier 2001, le rseau routier
national comporte un linaire total de 6.076 km rparti de la faon
suivante :
7
routes
classes
Nationales
Inter-Etats
totalisant
une
longueur denviron 2.178 km,

GARBA Rachidi
Page 8

Zoum
10 anciennes routes classes Nationales dune longueur
denviron 1.247 km et
29 nouvelles routes classes Nationales dune longueur de
2.651 km ;
et quelques voies urbaines Cotonou et Porto-Novo
denviron 55 km ;
Le rseau principal la charge du MTPT couvre ainsi un
linaire total d'environ 6.131km soit 6.076+55 km.

Ce rseau comporte :
1.821.476 km de routes bitumes ;
4.307km de routes en terre dont 2679 km de routes
nouvellement classes ;
km de routes de desserte rurales amnages ;
et quelques 55 km de voirie urbaine Cotonou et
Porto-Novo ;
Ce rseau est rparti dans six rgions constituant le Territoire
National de la manire suivante :
Rgion
Rseau
Rseau
anciennement class nouvellement
Bitum
En terre class
Voirie
urbaine
Total
Rseau
class
Sud
169,592
35,201
292.60
25,40
502,793
8,53
Sud est
186,312
90,12
152,00
7,20
435,632
7,10
Sud
ouest
180.635
43,414
253,50
477,549
7,79
Centre
429,959
141,468
772,134
1366,531
22,29
Nord
est
425,665
738,46
516.569
1680,694
27,41
GARBA Rachidi
23
Page 9

Zoum
Nord
ouest
429,313
555,006
664,00
TOTAL
1 821,476
1 603,6
2 650,80
55,6
1648,319
26,88
6 131,548
100
Tableau 1 : Classification 2001 du rseau routier bninois
II.2.
La route Bohicon-Dassa Zoum
a. Localisation de la zone du projet

Le tronon de route objet de notre tude est un corridor qui relit les
dpartements du zou et des collines dans la zone sud du centre
Bnin. Il relit Bohicon, ville situe entre 655 et 708 de latitude
Nord, 158 et 224 de longitude Est, Dassa Zoume 77 km
environ vers le Nord dans les collines. La terre dans la zone de
Dassa et ses environs est constitue de sol peu volu drosion. Au
niveau de Bohicon et environ, le sol est constitu de matriaux
Commentaire [GFH9]: UNE

AUTRE MANIERE DE LE DIRE. ON
COMPREND PAS TOU SUITE
ferralitiques. Donc la route Bohicon-Dassa se repose sur une plateforme de proprit variant sur la longueur.
b. Contraintes climatiques de la zone
La rgion du nord zou et sud colline est zone climat chaud et
Commentaire [GFH10]: TU AS
SAUTE UNE
tempr. Dans la rgion de Bohicon et ces environs, nous avons

deux saisons pluvieuses et deux saisons sches par an tandis que
nous avons une saison sche et saison pluvieuse Dassa. La
temprature varie entre 26 en hiver et 32 en t.
c. Description de la route
Commentaire [GFH11]: DESCRIPT

ION DU TRONCON DETUDE
Le tronon de route Bohicon-Dassa Zoume est une section de la

Route Nationale Inter Etat 2 (RNIE2). Longue de 76,707km, la route
stale sur une emprise de 40m. La chausse, bitume, a une
GARBA Rachidi
Page 10

Zoum
largeur de 7m avec des accotements de 1,5m de part et dautre de la

chausse.
d. Etat fonctionnel de la route
Aprs le dernier renforcement effectu de 2001 2003, le tronon
prsente aujourdhui un tat apparemment acceptable. Nanmoins,
on y rencontre par endroit plusieurs formes de dgradations
spcifiques aux routes revtues.
PHOTO 1 : Dgradation de la chausse (source auteur)
CHAPITRE II : Droulement des travaux

SECTION 1 : Revue Bibliographique
I.
Les diffrents types de chausses revtues
La structure dune chausse revtue est la partie de la route

amnage pour le passage du trafic, et qui est constitue dune
superposition de couches de proprits diffrentes. De nos jours, on
distingue plusieurs types de structures de chausses revtues en
fonction de la nature des matriaux, leur localisation dans la
chausse et du niveau de trafic (LCPC, 1994).
GARBA Rachidi
Page 11

Zoum
a. Les chausses souples ou flexibles

Elles comportent une couverture bitumineuse relativement mince
(infrieure 15 cm), parfois rduite un enduit pour les chausses
trs faible trafic, reposant sur une ou plusieurs couches de
matriaux granulaires non traits. Lpaisseur globale de la
chausse est gnralement entre 30 et 60 cm. La chausse souple
distribue les efforts de surface la plate-forme, travers son assise
constitue de la couche de base et de la couche de fondation. La
caractristique principale de la chausse flexible est son aptitude
se dformer sans se fissurer.
GB
BB
GNT
P L A T E -F O R M E
Commentaire [GFH12]: FAUDRAIT
MONTRER LAXE DE TA CHAUSSE
POUR QUON COMPRENNE
MIEUX .INDIQUER
LACCOTEMENT
FIGURE I1 : coupe dune chausse souple
b. Les chausses bitumineuses paisses

Ces structures se composent dune couche de roulement en
matriaux bitumineux, sur un corps de chausse en matriaux
traits aux liants hydrocarbons, fait dune couche de base en
matriaux traits aux liants hydrocarbons et dune couche de
fondation en matriaux non traits. Lpaisseur des couches
dassise est le plus souvent comprise entre 15 et 40 cm.
GARBA Rachidi
Page 12
Commentaire [GFH13]: SI TU
PEUX INDIQUER LINTERET DE
LUTILISATION DE CHAQUE TYPE
DE CHAUSSEE COMME TU LA
FAIT POUR LA CHAUSSE SOUPLE
CE SERAIT INTERESSANT

Zoum
GB
GB
GNT
P L A T E -F O R M E
FIGURE I2 : coupe dune chausse bitumineuse paisse
c. Les chausses structure inverse

Ces structures sont formes de couches bitumineuses, dune
quinzaine de centimtre dpaisseur totale, sur une couche de grave
non traite (environ 12 cm) reposant elle-mme sur une couche de
fondation en matriaux traits aux liants hydrauliques. Lpaisseur
totale atteint 60 80 cm
GB
GNT
G.Hydr.
PLATE-FORME
FIGURE I3 : coupe dune chausse inverse
d. Les chausses structure mixte

Ces chausses comportent une couche de roulement et une couche
de base en matriaux bitumineux (paisseur de la base 10 20 cm)
sur une couche de fondation en matriaux traits aux liants
GARBA Rachidi
Page 13

Zoum
hydrauliques (20 40 cm). Les structures qualifies de mixtes sont

telles que le rapport de lpaisseur des matriaux bitumineux
lpaisseur totale de la chausse soit de lordre de .
BB
GB
G .H ydr.
PLATE-FO R M E
FIGURE I4 : coupe dune chausse structure mixte
e. Les chausses assise traite aux liants hydrauliques semirigide

Une chausse semi rigide est une chausse avec une couche de
surface en bton bitumineux reposant sur une assise en matriaux
traits aux liants hydrauliques disposs en une ou deux couches
(base et fondation) dont lpaisseur totale est de lordre de 20 50
cm. Les couches bitumineuses assurent la qualit duni de surface,
la limitation de la remonte des fissures transversales de la couche
de matriaux traits en liants hydrauliques. La couche de base
diffuse et attenue les efforts transmis de par sa rigidit leve offerte
par le liant hydraulique.
GARBA Rachidi
Commentaire [GFH14]: OK
Page 14

Zoum
BB
G .H ydr.
P LA T E -F O R M E
Commentaire [GFH15]: FIGURE I6
FIGURE I5 : coupe dune chausse semi-rigide
f. Les chausses rigides

Elles sont constitues dune dalle de bton en ciment de 15 40 cm
dpaisseur, reposant directement soit sur une couche de fondation
en matriaux traits aux liants hydrauliques, soit sur une couche
drainante en grave non traites, soit sur une couche denrob
reposant elle-mme sur une couche de forme traite aux liant
hydraulique. La dalle de bton peut tre arme ou non. Elle
distribue les efforts de surface dus aux forces de cisaillement sur
une large surface afin dviter une dformation sur la couche de
fondation.
Dalle de Bton
couche de forrm e
PLATE-FORME
FIGURE 6 : Coupe dune chausse rigide
Commentaire [GFH16]: TU AS
OUBLIE LE IDEVANT LE 6
NOTA BENE
GARBA Rachidi
Page 15

Zoum
Quels que soient le type de structure et la mthode utilise, le

dimensionnement dune chausse se base sur deux principaux
critres savoir le trafic sur toute la dure de vie escompte de la
route, et la portance des sols de plate-forme. Le Guide pratique de
dimensionnement des chausses pour les pays tropicaux du CEBTP
qui est la plus utilise au Bnin et dans tous les Etats membres de
lUEMOA classe le trafic et les sols de plate-forme selon les tableaux
suivants :
Nombre cumul de poids lourds Classe
Nombre
(PL) quivalent en quinze (15) ans. de trafic
vhicules par jour (Vh/j)
T1
<
quivalent
de
5.105
>
300
De 5.105
1,5.106
T2
De 300
1000
De 1,5.106
4.106
T3
De 1000
3000
De 4.106
107
T4
De 3000
6000
De 107
2.107
T5
De 6000
12000
Tableau 2 : Classe de trafic selon le CEBTP
Il faut noter que le Guide pratique de dimensionnement des

chausses pour les pays tropicaux du CEBTP prcise que le trafic
poids lourds (PL) est estim environ 30% du trafic total ; toutes
catgories de vhicules confondues.
Classe de portance des sols
S1
Valeur de la portance CBR

<
CBR
5
Commentaire [GFH17]: MISE EN

FORME
S2
<
CBR
10
S3
10
CBR
15
S4
15
CBR
30
GARBA Rachidi
Page 16

Zoum
S5
CBR
>
10
Tableau 3 : Classe de portance des sols selon le CEBTP
II.
Les types de dformations des chausses
On entend par dformation dune chausse, la modification de ltat

initial de sa structure. Cette modification peut tre superficielle ou
profonde en fonction de son origine. On rencontre plusieurs types
de dformations (dgradations) dans les chausses revtues. Ces
dgradations ont des causes diverses et voluent toutes vers la
ruine de louvrage.
II.1.
Les ornirages longitudinales
Commentaire [GFH18]: IMAGE ?
Les ornires longitudinales sont des tassements en pleine chausse

sous le passage des roues des vhicules observes aussi bien dans
les chausses en terre que dans les chausses revtues. En effet, au
passage dun vhicule, le sol saffaisse sous les pneumatiques et
remonte ds que celui-ci sloigne. Tant que la charge transmise par
les pneumatiques reste infrieure la portance du sol support, la
dformation subie par le sol est pratiquement rversible et lornire
est ngligeable. Lorsque la charge transmise par les pneumatiques
est suprieure la limite admissible, le sol se dforme de faon
permanente et lornire apparait comme une dgradation.
a. Causes
Plusieurs causes peuvent tre la base de lapparition des ornires
dans une chausse :
le sous dimensionnement de la chausse ;
le non respect de la charge lessieu ;
GARBA Rachidi
Page 17

Zoum
lhtrognit des couches de la chausse ;
lhumidit importante dans les couches infrieures de la
chausse ;
le drainage ou lassainissement dfectueux ;
la mauvaise qualit des matriaux utiliss ;
b. Evolution
Faenage dans lornirage.
II.2.
Laffaissement de rive
Commentaire [GFH19]: IMAGE ?
Enfoncement prononc localis la partie de la chausse

comprise entre le bord et la bande de roulement de rive.
a. Causes
sous-dimensionnement
de
l'assise
ou
sol
support
ou
paulement ;
drainage dfectueux ;
retrait hydrique du sol. La dgradation saggrave avec la prsence
d'eau qui reste stocke dans le bas cot.

b. Evolution
Faenage au droit de l'affaissement
II.3.
Les ornires petit rayon
Ce sont des ornires de rayon infrieur 80 cm qui se forment sous

le passage des roues.
GARBA Rachidi
Page 18

Zoum
PHOTO 2 : ornire petit rayon
a. Causes
formulation inadquate ;
Trafic lourd canalis ;
Zone de rampe, de freinage ou forte giration ;
Maniabilit leve de l'enrob.
b. volution
Augmentation de la profondeur d'ornire et formation de bourrelets.
II.4.
Les fissurations longitudinales.
Fissuration
sensiblement
parallle
l'axe
de
la
chausse,
apparaissant soit dans une bande de roulement, soit dans laxe de la

route.
Les dgradations des chausses, Damien Lesbats/Henri PEJOUAN CETE SO/

LR Bordeaux/ DALETT, 10 avril 2013
GARBA Rachidi
Page 19

Zoum
Photo 3 : Fissure longitudinale sur bande de roulement3
a. Causes
Fatigue de la structure par excs de contrainte de la ou des
couches traites ;
sous dimensionnement ou dcollement ;
Dfauts de construction (mouvement de sols, retrait sol
argileux).
remonte d'un joint de mise en uvre ou d'une fissure dans les
couches infrieures ;
Gonflement diffrentiel d au gel.
b. volution :
Ouverture fine au dbut puis ramification, paufrure et faenage
entrainant le dpart des matriaux.
II.5.
Les fissurations transversales.
Fissuration sensiblement perpendiculaire l'axe de la chausse,

isole ou priodique d'espacement variable sur tout ou partie de la
largeur de chausse.
3
Les dgradations des chausses, Damien Lesbats/Henri PEJOUAN CETE SO/

LR Bordeaux/ DALETT, 10 avril 2013
GARBA Rachidi
Page 20

Zoum
a. Causes
Remonte en surface d'une fissure de prise ou de retrait thermique
ou remonte d'un joint transversal de mise en uvre de l'assise
traite ou joint de reprise d'un tapis d'enrob.
b. Evolution
Ouverture fine au dbut puis ramification, paufrure et faenage
entrainant le dpart des matriaux.
II.6.
Les nids de poule
Ce sont des cavits de forme arrondie bords plus ou moins francs

la surface de la couche de roulement.
a. Causes
arrachements localiss de matriaux
fondation de qualit insuffisante
irrgularit et mauvais compactage du matriau de surface
b. volution
approfondissement et largissement des trous
accumulation deau pendant la saison des pluies
fragilisation du corps de la chausse
III.
Les enqutes de trafic
DEFINITION
Les enqutes de trafic consistent en un ensemble doprations, qui
permettent de dterminer les types de vhicules qui transitent par
un point donn dun tronon de route, le nombre de vhicules par
GARBA Rachidi
Page 21

Zoum
catgorie, la provenance et la destination de ces vhicules, et de

connaitre la charge lessieu des vhicules poids lourds (PL).
OBJECTIFS
Le trafic est lun des lments de justification technico-conomique
tant au plan de la conception, de la programmation des stratgies
dentretiens courants et priodiques, que de la mise en uvre dune
politique dinvestissement. Il est alors important dactualiser la
bande des donnes du trafic afin de connaitre avec prcision, pour
un tronon de route donn, lvolution du trafic dans le temps.
Ainsi, le comptage de trafic nous renseigne sur :
- le volume et la structure du trafic. On distingue ainsi, le trafic
normal, le trafic gnr ou induit et le trafic dvi ;
- la classe de trafic en vue de la dtermination des normes et
politiques dentretiens courants et priodiques, et le choix des
caractristiques techniques
pour
le
dimensionnement
des
tronons amnager et/ou bitumer ;

- le taux de saturation de certains tronons en zones urbaines en
vue de justifier certains investissements.
NOTA BENE 4
Pour un bon aboutissement des diffrentes oprations denqutes de
trafic, il est impratif de communiquer et dinformer les structures
garantes de la voie publique savoir :
Commentaire [GFH20]: STRUCTU

RES EN CHARGE DES
INFRASTRUCTURE ROUTIERS
- le Ministre des Travaux Publics et des Transports (MTPT) ;

- le Ministre de lIntrieur de la Scurit et des Cultes ;
- le Ministre de la Dcentralisation;
4 Manuel de procdure de comptage de trafic, DPSE/DGTP/MTPT
GARBA Rachidi
Page 22

Zoum
- le Ministre de la Dfense Nationale (MDN) ;

- les autorits locales et la population qui sera informe par une
campagne dinformation, travers des communiqus radio et
tlvisuels.
Ces oprations denqutes sont dveloppes dans les paragraphes qui
suivent. Il sagit du comptage des vhicules, de lenqute originedestination et la pese de la charge lessieu des vhicules lourds de
transport de marchandises.
III.1.
Le comptage de trafic5
Le comptage du trafic est une opration qui consiste enregistrer

les diffrentes catgories de vhicules qui transitent par un point
donn dun tronon de route.
Pour le faire, plusieurs mthodes sont utilises. Nous pouvons entre
autre numrer :
a. Le comptage manuel de trafic
Le comptage manuel de trafic est la mthode qui consiste
enregistrer les vhicules qui transitent par un point dun tronon de
route, laide dagents compteurs qui se tiennent au bord de la
route. Ces agents sont munis de fiches montrant les silhouettes des
vhicules ou de compteurs mcaniques.
5Ingnierie du Trafic Routier, Elment de thorie du trafic et application, par Simon COHEN,
Edition Presse de lcole nationale des ponts et chausses, 1990
GARBA Rachidi
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Zoum
PHOTO 4 : compteur mcanique (source setra)
b. Les capteurs pneumatiques

Ils permettent de faire des comptages routiers et de donc de
mesurer les dbits. Ils sont constitus dun cble en caoutchouc
tendu en travers de la chausse, et reli un dtecteur.
Lcrasement du cble lors du passage dun vhicule, provoque une
surpression dtecte par un manomtre actionnant un relai. Il est
alors possible de compter le nombre dessieux passant sur le
capteur, en cumulant les impulsions dans le compteur. Les
comptages sont ensuite exprims en unit de voiture particulire
(u.v.p).
1 u.v.p = 2 essieux.
NOTE :
Les capteurs pneumatiques prsentent quelques avantages :
- la facilit de pose ;
- la bonne portabilit de lensemble capteur-dtecteur ;
- la
possibilit
de
fonctionner
sur
batterie
procurant
une
autonomie de plusieurs jours.
GARBA Rachidi
Page 24

Zoum
En revanche, le systme est dun cot relativement lev. De plus, le

cble peut tre arrach lors passage du passage de vhicules
lourds. En rgime satur, limprcision peut parfois dpasser 20%.
PHOTO 5: Capteur pneumatique (source6)
c. La boucle lectromagntique
Cest un dispositif de mesure des paramtres de circulation, utilis
aussi bien en rase campagne sur les autoroutes, quen ville sur les
voies rapides. Le capteur est constitu dune boucle inductive,
noye dans le revtement de la chausse. Le passage de la masse
mtallique dun vhicule au dessus de la boucle, provoque une
variation du champ lectromagntique. Cette variation se traduit
par un crneau de tension dont la longueur est lie celle du
vhicule et son temps de passage.
Avec une seule boucle par voie, on mesure non seulement le dbit,
mais aussi le taux doccupation.
Ingnierie du Trafic Routier, Elment de thorie du trafic et application, par Simon COHEN,
Edition Presse de lcole nationale des ponts et chausses, 1990
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Commentaire [GFH21]: IL
PERMET PAS DE CONNAITRE LA
COMPOSITION DU TRAFIC NON
PLUS

Zoum
FIGURE III1 : exemple dimplantation de boucles sur une chausse

deux voies.
Le principe de fonctionnement est schmatis par la figure suivante.

Lorsque lavant du vhicule aborde la boucle, le front de mont du
crneau se forme. Quand le vhicule parcourt la boucle, le crneau
a une amplitude constante. Enfin, le front descendant de la boucle
se forme lorsque larrire du vhicule quitte la boucle.
FIGURE III2 :
lectromagntique.
GARBA Rachidi
principe
de
fonctionnement
dune
boucle
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Zoum
d. Le dtecteur acoustique : lultra-son

Le capteur acoustique est constitu par une antenne directive fixe
sur un support, et qui met une onde ultrasonore. En labsence
dobstacle, laire de dtection correspond un disque dont le
diamtre dpend de la direction et de la hauteur de lantenne. Lors
du passage dun vhicule, londe ultrasonore rencontre une surface
rflchissante. Une fraction de cette onde est rflchie par le mobile,
et par suite capte par le rcepteur, au bout dun certain temps.
Cette dure de temps de dtection, permet le calcul du taux
doccupation. Le capteur marque en outre un constat destin au
comptage des vhicules.
e. Les radars effet Doppler-Fizeau
Spcialement conu pour la dtection de la vitesse instantane des
vhicules en un point, il permet galement de compter le nombre de
vhicules qui transitent par ce point. Les dispositifs existants,
appels cinmomtres, sont fonds sur le principe de leffet DopplerFizeau.
Le capteur est constitu par une antenne directive mettant une
onde lectromagntique. Aprs rflexion sur le mobile, une fraction
de londe est capte par le rcepteur. Le battement, diffrence entre
deux frquences mises et rflchies est appel frquence DopplerFizeau. Cette frquence est proportionnelle la vitesse instantane
(v) du vhicule.
f. La photographie arienne
Cest une technique de comptage qui utilise des photos pour
lenregistrement des vhicules. La photo peut tre satellitaire o
GARBA Rachidi
Page 27

Zoum
fixe sur un support dirig vers la voie. Les photos sont prises
automatiquement
au
passage
des
vhicules ;
selon
une
frquence rgle en fonction du champ de vision de lappareil.

Cest un dispositif trs onreux en raison des cots des matriels
ncessaires. Il faut aussi disposer dune grande mmoire pour le
stockage des donnes.
g. Les capteurs vido
Cette mthode est similaire la photographie arienne. Ici, les
vhicules sont films en continu. Elle ncessite alors un mmoire de
stockage plus grand et cote par consquent plus chers que la
photographie.
Lavantage que ces mthodes ont sur les autres, est
quelles
peuvent aussi servir la police en cas de besoin ; par les images

enregistres.
NOTA BENE
Il est important de noter que les vhicules poids lourds, qui sont les
plus concerns par ltude du trafic, sont dfinis de plusieurs
manires en fonction de la mthode ou des caractristiques de
lappareil utilis.
A titre dexemple, nous prsentons lANNEXE7 1, quelques
mthodes de comptage et la dfinition du poids lourd les
concernant.
7 Stra, Note de service, Suivre le trafic poids lourds, Mthodologie pour estimer les impacts
de la taxe poids lourds nationale (TPLN), Mai 2011
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Zoum
III.2.
Lenqute Origine-Destination
a. Dfinition
Cest lopration qui consiste arrter de faon slective des
vhicules, et de questionner les usagers sur leur point de dpart et
leur destination. Elle se fait galement de faon automatique par
des enregistrements photo satellitaire, les GPS mobile, etc.
b. Objectifs
Lenqute origine-destination a pour objectifs de permettre, au
niveau dun tronon donn, de faire la distinction entre :
le trafic de transit : lorigine et la destination des vhicules sont
en dehors de la zone tudie. Ce renseignement est important

pour dcider de la ncessit dune dviation ;
le trafic dchange : lorigine est lintrieur de la zone tudie,
la destination hors de la zone et rciproquement. Il est

important pour dfinir les points dchanges ;
le trafic local : lorigine et la destination des vhicules sont
lintrieur de la zone tudie.

III.3.
La pese de la charge a lessieu des vhicules
Sur la route, l'usure du revtement augmente trs rapidement avec

celle de la charge l'essieu. Selon une tude amricaine (AASHO
Road Test) elle varie comme la puissance quatrime du rapport des
charges appliques sur les essieux. Ainsi un poids lourd charg
10 tonnes par essieu use la route 10 000 fois plus qu'une voiture
1 t par essieu.
GARBA Rachidi
Page 29

Zoum
Il est donc important de connaitre la charge lessieu des vhicules

circulant sur une route afin dapprcier leur classe dagressivit. La
pese de la charge lessieu est lopration qui permet de
dterminer le mode de chargement des vhicules sur les chausses.
On dtermine pour chaque essieu, la charge totale afin de la
comparer celle admissible sur la chausse.
Pour le dimensionnement des structures de chausse, le trafic
considr est celui des vhicules poids lourds (PL). Ainsi, les peses
sont uniquement ralises sur les routes, pour ces vhicules et
autres engins assimils.
Plusieurs appareils sont utiliss pour la pese de la charge
lessieu.
Les ponts bascules : qui sont gnralement implants dans
des points stratgiques de la route.

Les pses mobiles : qui sont utiliss pour les contrles
gnralement inopins de la charge sur les routes.
PHOTO 6 : Pse-essieu fixe, implant sur une route
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Page 30

Zoum
IV.
IV.1.
La dflexion
Principe et dfinition de la dflexion
Avant de donner la dfinition de la dflexion, nous allons dabord

chercher savoir ce qui se passe sous les pneumatiques dun
vhicule en mouvement.
En effet, au passage dun vhicule, le poids de celui ci est transmis
au sol support sous forme de pression par lintermdiaire des
pneumatiques. Lorsque la rsistance du sol est faible par rapport
la charge qui lui est transmise, il saffaisse et laisse une ornire
derrire le vhicule. Par contre, lorsque le sol est assez rsistant
pour supporter les charges, il
se
passe deux
phnomnes
imperceptibles au passage du vhicule.

Le sol saffaisse sous le pneumatique dune profondeur (Wt) par
rapport sa position initiale, prise comme rfrence : cest la
dformation totale.
Lorsque la roue sloigne, le sol remonte vers sa position initiale,
mais pas totalement. Il rsulte une dformation (Wr) appele
dformation rmanente ou rsiduelle.
La dflexion (d) est dfinie comme la diffrence entre la dformation
totale (Wt) et la dformation rmanente (Wr).
d = Wt-Wr
Lornirage est la dformation rsiduelle Wr. Elle saccroit au fur et
mesure des passages des vhicules et proportionnellement leur
charge.
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Zoum
FIGURE IV1 : schma de principe illustrant la dflexion dun sol au

passage dune charge.
IV.2.
But de la Mesure de Dflexion
La dflexion est mesure sur une chausse afin de suivre lvolution

de son comportement dans le temps, face aux surcharges de trafic.
Ainsi, la connaissance de sa valeur permettra de dcider des
stratgies dentretiens mettre en uvre pour le maintien du
niveau de service de cette route.
Rappel sur le principe de fonctionnement de la chausse
Toute chausse est soumise un processus normal de fatigue et de
vieillissement sous leffet de la rptition des charges et des
intempries. Le dveloppement de ce processus se traduit dune
part par les modifications structurelles de la chausse qui peuvent
tre apparentes (dformations diverses, fissures, dgradations du
revtement) ou caches (variation de granularit des matriaux par
attrition
des
grains
entre
eux,
augmentation
de
plasticit,
dcohsion), dautre part par une volution du comportement

mcanique de la chausse, se caractrisant essentiellement par la
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Zoum
dformation verticale ou dflexion, sous laction dune charge

donne.
Lorsque
lon
mesure
la
dflexion
dune
chausse
revtue
correctement dimensionne, on peut schmatiquement distinguer

trois phases de comportement de cette chausse dans le temps :
une phase lastique au cours de laquelle les dflexions sont
pratiquement constantes et restent prpondrantes vis vis des

dflexions permanentes, et dont les valeurs sont peu disperses.
Ltat gnral de la route est le plus souvent satisfaisant et le
niveau de dgradation varie de faible modr ;
une limite de la phase lastique, se traduisant par une
augmentation sensible des dformations totales et rmanentes

et par lapparition visible de signes de dbut de fatigue
(fissurations et dformations lgres) ;
une phase plastique assez rapidement volutive, caractrise
par une lvation rapide des dflexions, notamment rmanentes,

avec une dispersion assez leve des rsultats, ainsi quune forte
augmentation des dgradations.
Il apparat donc que le suivi de lvolution du comportement gnral
dune chausse revtue et, en particulier, lapprciation de la
priode optimale au cours de laquelle un resurfaage doit tre
envisag de mme que la mthodologie du calcul dun renforcement,
peuvent sappuyer sur tous ces indicateurs et ces critres que
constituent les caractristiques physiques et structurelles de la
chausse.
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Zoum
La mthode la plus utilise est la mesure de la dflexion la surface

du revtement sous une charge dessieu standard laide dune
poutre Benkelman. Cette mthode peut sappliquer :
sur des chausses souples assise non traite ;
sur des chausses couche de base traite aux liants
hydrocarbons ;
sur des chausses couche de base traite aux liants
hydrauliques.
IV.3.
Moyens ncessaires
Pour la ralisation de la mesure de dflexion, les moyens

ncessaires sont de deux ordres :
Moyens matriels
une poutre BENKELMAN ;

un comparateur pour faire la lecture de la dflexion ;
un vhicule pick up, double cabine pour le transport de la
poutre et de lquipe de la mission ;
un camion charg 13 tonnes lessieu (essieu standard
utilis au Bnin et dans la zone UEMOA);
des plots de signalisation + Gilets rflectoriss + sifflets.
Moyens humains
un Ingnieur pour la supervision des oprations, le traitement

et lanalyse au bureau ;
un technicien, oprateur charg de relever les donnes sur le
comparateur ;
des manuvres pour le transport de la poutre et la
signalisation des zones de relevs sur le tronon;
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Page 34

Zoum
le conducteur du camion et son aide ;

le conducteur du vhicule pick up.
IV.4.
La
Prparation des fiches
prparation des fiches tient compte des renseignements
suivants :
la structure ayant excut la mesure ;
prciser le type de dflectographe utilis ;
les caractristiques de lappareil en termes de sensibilit du
temps (soleil, pluie, temprature, etc.) ;

le nom de la route ;
le type de revtement ;
la largeur de la chausse ;
largeur des accotements ;
le code de la route ;
des observations sur le temps ;
le type de vgtation ;
la date de relev ;
le nombre de pas de mesure par intervalle (par exemple prendre
les
mesures
tous
les
100
et
calculer
la
dflexion
caractristique par 1 km) ;

les observations sur les vnements survenus lors des relevs.
Lestimation du cahier de relev se fait suivant la longueur de la

route et du nombre de mesure par feuille.
IV.5.
Droulement de lopration
La mesure de dflexion avec la poutre BENKELMAN est manuelle.

La poutre permet des mesures ponctuelles de dflexion et de rayon
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Page 35

Zoum
de courbure. La cadence maximale est de 150 mesures par jour si

cest la dflexion seule qui est releve. Pour y parvenir, il faut un
camion charg 13 Tonnes lessieu
(ou essieu standard de
rfrence du pays concern), une poutre et une quipe de

techniciens. La poutre est un matriel permettant lanalyse
ponctuelle de la dformation dune structure de chausse par un
essieu de vhicule. Elle est compose de deux parties :
le btie en partie fixe, constitu dune poutre de 1,5m environ ;
le flau en partie mobile qui se compose dune poutre de 3,75m
environ pouvant osciller autour de laxe port par le bti.
Les mesures sont lues sur un comparateur mcanique ou
lectronique.
Comparateur
Le bout restant entre les
pneus du camion de 13 t
F2
o
a
2A
d
F1
e
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Zoum
Par similitude on a les triangles ab et de suivants

F2/A = F1/2A ====> F1 = 2 F2
F2 est la valeur lue sur le comparateur donc F1 est la valeur de la
dflexion demande
IV.6.
Principe de mesure
Les dflexions sont mesures avec un essieu charg sur les rives
environ (01) un mtre du bord de la chausse chaque 100m en
quinconce et une mesure sur laxe chaque 500m (distance
dterminer suivant les objectifs de ltude et des rsultats attendus).
Le principe de mesure consiste dterminer la valeur de lordonne
maximale de la courbe dinfluence reprsentant la dformation
verticale du sol, mene au droit dun palpeur, croissant lapproche
dun jumelage.
IV.7.
Interprtation des rsultats
Les mesures du rayon de courbe R et de dflexion (d) effectus avec

la poutre permettent de connatre le produit R x d qui nous
renseigne sur ltat du corps de la chausse.
La valeur de la dflexion dpend dun certain nombre de facteurs :
lenvironnement climatique et gologique
la nature des matriaux constituant la chausse
la portance de la plate-forme
le poids de lessieu servant la mesure
Ainsi, suivant que les mesures sont effectues en saison pluvieuse

ou en saison sche, les rsultats obtenus peuvent tre diffrents et
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Zoum
tout particulirement lorsque le sol support est sensible aux

phnomnes dimbibition. Ainsi la valeur de la dflexion est sensible
lenvironnement gologique et climatique et la nature des
matriaux constituant les chausses souples et leur support. Les
campagnes de mesures de dflexion sont conseilles pour tre
effectues pendant la priode la plus dfavorable, cest--dire peu
aprs la saison des pluies.
Il existe donc une corrlation entre le niveau des dgradations sur
un itinraire ou plutt sur un ensemble ditinraires et le niveau de
la dflexion. Lexploitation statistique de ces deux paramtres pour
un rseau situ dans une unit gologique et climatique, donne les
valeurs des seuils de dflexions critiques :
d1 est la valeur en-dessous de laquelle on considre que la
structure
se
comporte
dune
faon
satisfaisante
(50-
75/100mm) ;
d2 est la valeur au-dessus de laquelle on considre que la
structure prsente de srieux dfauts de portance. (100120/100mm)
SECTION 2 : Etude du tronon de route Bohicon-Dassa Zoum
I.
Prsentation structurale de la route
I.1.
Type de chausse
Le tronon de route Bohicon-Dassa est une section de la RNIE2. Il

sagit dune route bidirectionnelle deux voies, construite en 1980.
Ce tronon a subi des rhabilitations respectivement en 1986,
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Zoum
1989. Entre 2001 et 2003, la route a subi sa dernire rhabilitation

avec un renforcement de sa structure par lentreprise COLAS sur
financement du Gouvernement Bninois et du Fond Europen de
Dveloppement (FED).
La structure actuelle de la route est de type semi-rigide. Les critres
de base qui ont servi au dimensionnement de cette structure sont
reprsents dans le tableau suivant :
Critres
Classe de trafic
Classe de portance Plate-forme
T2
S4
Tableau 4 : Critres de dimensionnement de la chausse
Les caractristiques gomtriques et cinmatiques de cette route,

sont consignes dans les tableaux ci-dessous.
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Zoum
SYMBOLE
DESIGNATION DU PARAMETRE
ET UNITE
Vr (km/h)
Vitesse de rfrence
M %
425
Minimal normal
RHn(m)
665
4%
RH(m)
Rayon
Au Dvers minimal
RH (2,5%)
Non Dvers
en Rayon en
angle
Rayon
angle
1000
RH (m)
1300
5
RVm (m)
10000
Minimal normal
RVN (m)
17000
Minimal absolu
RV (m)
3000
Minimal normal
RVN (m)
4200
RVD (m)
17000
Vitesse du vhicule
V (km/h)
100
Longueur de freinage
d0 (m)
105
Distance darrt en alignement
d1 (m)
160
Distance darrt en courbe
d2 (m)
180
Distance de visibilit de dpassement
d0 (m)
500
dd (m)
300
(m)
RV (m)
Minimal absolu
rentrant RV saillant
Profil en long
900
RH (2%)
M %
Rayon assurant la distance de visibilit et de

dpassement
cinmatiques
RHm(m)
Dclivit maximale en rampe
Paramtres
100
Minimal absolu
Dvers
en
Trac en plan
plan
Dvers maximal
VALEUR
Distance
de
visibilit
de
manuvre
de
dpassement
Tableau 5 : caractristiques gomtriques et cinmatiques du

tronon de route Bohicon-Dassa Zoume
GARBA Rachidi
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Zoum
La chausse de cette route, large de 7m, est borde de chaque ct,

par un accotement de 1,5m de large. Elle est constitue du bas vers
le haut aprs la plate forme, dune couche de forme dans les zones
de remblai, dune couche de fondation suivie dune couche de base
en graveleux latritique amlior au ciment et en fin dune couche
de surface en bton bitumineux.
C o u c h e d e r o u le m e n t
C ou ch e d e base
C o u c h e d e fo n d a tio n
P la t e - f o r m e
Figure I1 : Coupe transversale type de la route
I.2.
Caractristiques des matriaux constitutifs des
diffrentes couches de la chausse

Les caractristiques des matriaux constitutifs des diffrentes
couches de la chausse sa mise en service en 2003 sont
reprsentes dans le tableau ci-dessous.
Proprits des matriaux
Couches
paisseur
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Indice
portant Module
CBR 95% de dformation
de Coefficient de
poisson ()
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Zoum
lOPM
Sol support
Couche
de
fondation
Couche
de
base
Couche
de
roulement
lastique E (MPa)
20
25
0,35
30 cm
60
17200
0,25
20 cm
160
23000
0,25
5 cm
1300
0,35
Tableau 6 : Proprits des matriaux constitutifs des couches de la

chausse
II.
Le trafic sur le tronon Bohicon-Dassa Zoum.
Ltude du trafic sur le tronon Bohicon-Dassa Zoume a port sur le

comptage de trafic et lenqute origine-destination. En raison de
lindisponibilit du matriel ncessaire pour la pese des charges
lessieu des vhicules lourds de transport de marchandises, nous
nous appuierons sur les rsultats denqutes dj ralises sur le
tronon.
II.1.
Le comptage de trafic.
Dans la plupart des pays en dveloppement, lacquisition des

donnes de trafic par des appareils automatiques, ressort de projets
spciaux.
Ainsi, dans la majorit des Etats membres de lUEMOA, la mthode
la plus utilise pour le comptage du trafic est celle dite : comptage
manuel de trafic. Sur le tronon Bohicon-Dassa Zoume, nous
avons effectu un comptage manuel de trafic de 72 heures, titre
vrificatif, afin dapprcier les valeurs contenues dans la base des
donnes routires du MTPT.
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Zoum
a. Objectifs
Le comptage manuel de trafic ralis sur le tronon de route
Bohicon-Dassa Zoume a pour objectifs de :
dterminer le volume de trafic transitant par le village de Dan
dans la commune de Djidja ;

calculer le trafic journalier moyen annuel (TJMA) ;
dterminer
le
nombre
de
vhicules
poids
lourds qui
transitent par ce village ;

dterminer le nombre dessieu standard quivalent ;
calculer le coefficient dagressivit des vhicules ;
b. Classification des vhicules8

Pour les enqutes manuelles de trafic dans la zone UEMOA, les
vhicules sont classs de la manire suivante :
les vhicules (2) roues, ou Moto, ou bicyclette, ou vlo ;
les vhicules lgers (VL), qui comprend :

les voitures particulires (VP) ;
les camionnettes ou pick up (CAM);
les minis bus (MB)
les poids lourds (PL), qui comprend :
les autocars ou autobus (Auto) ;
les vhicules isols deux essieux (VI 2 Ess) ;
les vhicules isols trois essieux (VI 3 Ess) ;
les vhicules articuls quatre essieux (VA 4 Ess) ;
les vhicules articuls cinq essieux (VA 5 Ess) ;
les vhicules articuls six essieux (VA 6 Ess)
GARBA Rachidi
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Zoum
les vhicules articuls sept essieux (VA 7 Ess)

c. Organisation de lenqute
Il est ncessaire de sorganiser de faon srieuse et mthodique
pour la bonne marche dune lenqute de comptage manuel de
trafic. Pour cela, il faut avant tout identifier le poste de comptage.
Ensuite, il faut confectionner les fiches denqutes, former les
agents enquteurs et mobiliser les matriels ncessaires.
Pour le tronon objet de notre tude, le poste choisi est celui de Dan
dans la commune de Djidja. Les agents enquteurs, qui sont
recruts et forms sur place, avaient tous au moins leur Brevet
dEtude du Premier Cycle (BEPC).
d. Matriels ncessaires9
Il sagit de :
Matriel roulant :
Vhicule Lger pick up double cabine pour le transport du matriel

et ventuellement des enquteurs, pour faciliter leur installation. Ce
vhicule doit galement aider rgler tout problme urgent survenu
au cours des oprations de comptage.
Petit matriel :
Pour le bon droulement des oprations. Il sagit notamment de :

stylos bille (bleus, rouges) ;
crayons papier ;
gommes ;
taille-crayons ;
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Page 44

Zoum
ardoises ;
enveloppes grand format ;
chemises et sous chemises ;
Montres - chronomtres :
Il est ncessaire, pour une meilleure exploitation des rsultats de la

campagne, de savoir dans quelle priode de la journe ou de la nuit
les comptages ont t raliss. Il est alors indispensable de disposer
dune horloge de rfrence pour un bon suivi des tranches horaires
par les enquteurs.
Moyens dclairage (torches lectriques et piles, lanternes et
ptrole ou lampe tempte, verres pour lampe)

Produits pharmaceutiques.
En raison du caractre acadmique de ltude et du manque de

moyens financiers pour la mobilisation du matriel roulant ci
dessus cits, nous avons utiliss un engin deux roues ; vu quil
sagissait dun seul poste.
Commentaire [GFH22]: LA CA MA
FAIT RIRE
e. Droulement de lenqute
Aprs avoir identifi le poste de comptage, nous avons fix la dure
de la campagne. La journe de travail a t divise en quatre (04)
tranches horaires, de la manire suivante:
00 h 06 h : Premire tranche ;
06 h 12 h : Deuxime tranche ;
12 h 18 h : Troisime tranche ;
18 h 24 h : Quatrime tranche.
GARBA Rachidi
Page 45

Zoum
Le comptage a t ralis par deux (02) quipes de deux (2)

enquteurs constitues de trois agents recruts et forms sur place,
et de moi-mme. Le travail sest droul alternativement en deux(02)
tranches horaires de la manire suivante :
Premire quipe : 00 h 06 h : Premire tranche ;
Deuxime quipe : 06 h 12 h : Deuxime tranche ;
Premire quipe : 12 h 18 h : Troisime tranche ;
Deuxime quipe : 18 h 24 h : Quatrime tranche.
f. Prsentation des rsultats
Les donnes recueillies au bout des sept (7) jours de campagnes
sont consignes dans les tableaux des ANNEXE 2 et 4. Il faut noter
que les donnes brutes du terrain ne sont pas exemptes
dimperfections.
En effet, au cours de lenregistrement des vhicules, plusieurs
erreurs peuvent sy glisser soit :
- par une mauvaise apprciation de la silhouette du vhicule
enregistr ;
- par une inattention due la fatigue ou la distraction de lagent
enquteur ;
- par une omission due un convoi de plusieurs vhicules
roulant vitesse leve ; etc.

Pour cela, les rsultats du terrain sont traits et affects de
coefficients correctifs en fonction de chaque catgorie de vhicule.
g. Traitement des rsultats
Le traitement des donnes a consist :
GARBA Rachidi
Page 46

Zoum
- saisir les donnes des fiches rcapitulatives.
Lexploitation des fiches rcapitulatives nous a permis de :

- Dterminer la composition du trafic par catgorie de vhicules.
Selon une tude ralise par le Centre de Recherches Routires

(CRR) publie sous le titre Annexe au Bulletin CRR n 73,
trimestriel octobre-novembre-dcembre 2007, il est dmontr qu
charge gale, lagressivit dun essieu simple est deux fois infrieure
celle dun essieu tandem et trois fois infrieure celle dun essieu
tridem.
Donc il est trs important de connaitre la rpartition du trafic par
catgorie de poids lourds.
Le trafic en 2013 sur laxe Bohicon-Dassa Zoume est compos de la
manire suivante.
Vhicules Lgers
Type
vhicules
TMJ
Composi
tion %
Vhicules Lourds
de 2
Rues
VP
CAM
MB
Auto
VI
VI
VA
VA
VA
VA
2Ess
3Ess
4Ess
5Ess
6Ess
7Ess
1885
1205
327
149
69
85
57
88
431
68
43,17
27,6
7,42
3,41
1,58
1,95
1,32
2,02
9,87
1,55
0,11
43,17
38,47
18,41
Tableau 7 : Trafic journalier moyen de lanne 2013
GARBA Rachidi
Page 47
Commentaire [GFH23]: 2 ROUES

TU VEUX DIRE NON ?

Zoum
50
45
2 Roues
43,17
VP
40
VA
35
MB
27,6
30
Auto
25
VI 2 Ess
20
VI 3 Ess
15
VA 4 Ess
9,87
7,42
10
VA 5 Ess
3,41
1,58 1,95 1,32 2,02
1,55
0,11
VA 6 Ess
VA 7 Ess
Composition du trafic par catgorie de Vhicule
FIGURE II1: Graphe montrant la composition du trafic par catgorie

de vhicule
- Calculer le Trafic Moyen Journalier (TMJ) par catgorie de
vhicules
Le comptage tant ralis manuellement sur une dure dtermine, la
moyenne journalire est donne par le rapport du nombre total de
vhicules enregistr par catgorie, sur le nombre de jours de
comptage.
II.2.
Lenqute Origine-Destination
Une enqute conjointe origine-destination et pese de charges

lessieu ralise sur le tronon de route Bohicon-Dassa Zoume, a
permis de constater que ce tronon est un corridor de transit pour
les vhicules lourds de transport de marchandises.
En effet, sur lensemble des conducteurs de vhicules lourds
questionns dans les deux sens, les
rsultats obtenus sont
gnralement les suivants : PAC-Niger, PAC-Burkina Faso, PAC-
GARBA Rachidi
Page 48

Zoum
Mali, Togo-Niger, PAC-Nigeria, CIM Bnin-Parakou, TchaourouTokpa, etc (voir liste complte lannexe 3).
Au niveau des vhicules lourds de transport de personnes (les
autocars), dans les deux sens, le transport se fait de la faon
suivante :
Cotonou-Parakou ;
Cotonou-Malanville ;
Cotonou-
Djougou ; Cotonou-Natitingou et inversement. On rencontre aussi

quelques uns qui font le trajet cotonou-Niger ; Togo-Niger, etc.
II.3.
La charge lessieu des vhicules
Selon le rglement N14/2005/CM/UEMOA relatif lharmonisation des

normes et des procdures du contrle du gabarit, du poids, et de la
charge lessieu des vhicules lourds de transport de marchandises dans
les Etats membres de lUnion Economique et Montaire Ouest Africaine
(UEMOA), les vhicules lourds de transport de marchandises sont classs
comme indiqu lANNEXE 4 (Silhouette des vhicules lourds de
transport de marchandises)
Quelques dfinitions et normes en matire de charges des

vhicules dans les tats membres de lUEMOA
Il est important de noter les dfinitions suivantes sur les charges
des
vhicules
lourds
de
transport
de
marchandises
et
de
respecter les limites prescrites par le conseil des ministres de

lUEMOA10.
a. Charge Maximale Autoris lEssieu (CMAE) :
Cest le poids maximal pour lutilisation en trafic dun essieu ou
dun groupe dessieux charg. La limite de cette charge est fixe
10 Titre 2, Article 5 du rglement N14/2005/CM/UEMOA relatif lharmonisation des
normes et des procdures du contrle du gabarit, du poids, et de la charge lessieu des

vhicules lourds de transport de marchandises dans les Etats membres de lUEMOA
GARBA Rachidi
Page 49

Zoum
pour un vhicule moteur, ou une remorque ou semi-remorque,

dans le tableau ci-dessous.
DESIGNATION DES ESSIEUX
Charge
limite
(tonne)
Essieu simple avant
Essieu simple intermdiaire ou arrire avec roue unique
11,5
Essieu simple intermdiaire ou arrire avec roue jumele
12
Essieu tandem intermdiaire ou arrire :

Tandem de type 1
11,5
Tandem de type 2
16
Tandem de type 3
18
Tandem de type 4
20
Essieu tridem :
Tridem de type 1
21
Tridem de type 2
25
Remorque, essieu simple avant
Tableau 8 : Charge limite lessieu dun vhicule moteur ou dune

remorque et semi-remorque.
b. Poids Total Autoris en Charge (PTAC) :

Cest le poids total dun vhicule charg pour son utilisation sur la
voie publique, dclar admise par lautorit comptente. Les limites
fixes pour cette charge sont :
Catgories de vhicule
PTAC
(tonne)
Vhicule moteur isol 2 essieux (6 + 12)

GARBA Rachidi
18
Page 50

Zoum
Vhicule moteur isol 3 essieux dont 1 tandem (6 + 12)
26
Vhicule moteur isol 4 essieux et plus (6 + 25)
31
Remorque 2 essieux (6 + 12)
18
Remorque 3 essieux dont 1 tandem (6 + 18)
24
Tableau 9 : Poids total autoris en charge (PTAC).
c. Poids Total Roulant Autoris (PTRA) :

Cest le poids total maximal dun ensemble de vhicules pour son
utilisation sur la voie publique, dclar par lautorit comptente.
Les limites fixes pour cette charge sont :
CATEGORIES DE VEHICULE
PTRA
(tonne)
Les vhicules articuls 3 essieux simples (6+12+12)
30
Les vhicules articuls 4 essieux (6+12+20 ou 6+20+12)
38
Les vhicules articuls 5 essieux avec 1 tridem (6+12+25)
43
Les vhicules articuls 5 essieux avec 2 tandems (6+20+20)
46
Les vhicules articuls 6 essieux (6+20+25) et plus
51
Train routier et train double 4 essieux simple
38
Train routier (porteur + remorque) et train double, 5 ou 6 44

essieux
Train routier (porteur + semi-remorque) 6 essieux et plus
51
Tableau 10 : Poids total roulant autoris (PTRA).
Dans le souci dassurer la prservation du patrimoine routier, le

SIRPR/DPSE organise priodiquement des campagnes inopines de
pesage des charges lessieu pour les vhicules de transport de
marchandises. A cet effet, une campagne de pese a t effectue
GARBA Rachidi
Page 51

Zoum
courant les mois de juillet, Aout et Octobre 2011 par le SIRPR de la

DPSE sur lensemble du rseau routier Bninois. Cette campagne a
permis de connaitre les caractristiques des vhicules poids lourds
qui circulent sur les routes et leurs modes de chargement. Sur la
RNIE2, lquipe de pesage sest installe DIHO du 4 au 6 octobre
2011, pour une dure de 16 heures, aprs le poste de page-pesage
en allant vers le Nord. Les peses effectues sur un chantillon de
cent trente quatre (134) vhicules lourds, pris au hasard, sont
consignes dans le tableau de lANNEXE 5.
III.
La dflexion sur le tronon Bohicon-Dassa Zoume
Des campagnes de mesure de dflexions sont priodiquement

effectues sur les diffrents axes du rseau routier Bninois afin de
suivre lvolution du comportement de leurs chausses, et de
programmer les oprations dentretiens ou de renforcement. A cet
effet, des mesures sont aussi faites sur le tronon Bohicon-Dassa
Zoume linstar des autres tronons.
Commentaire [GFH24]: VOUS

LAVEZ FAIT VOUS-MEME, OU LA
DERNIERE A ETE FAITE QUAND ?
a. Droulement de lopration
Au dbut du tronon objet de la campagne, un premier marquage
du point de mesure est ralis et le pick up transportant la poutre
se met au point PK 0+00. Lquipe de relev, positionne au point de
mesure, commence les oprations en prenant soin de :
Fixer le petit bras et procder au rglage du comparateur
(mettre laiguille zros) ;
Positionner le camion ;
GARBA Rachidi
Page 52

Zoum
Mettre le petit bout de la poutre entre les deux pneus

arrire de faon permettre rouler librement sans passer
sur le bout de la poutre ;
Une fois ces dispositions prises, par un sifflet, le technicien
demande au camion de partir. La dformation constate sous
lessieu est lue grce au comparateur, la dflexion est la lecture du
comparateur fois (02) deux.
Commentaire [GFH25]: POURQUO

I FOIS 2 ?
La mme opration est rpte avec une mesure en quinconce

(droite et gauche) tous les 100m. Une mesure est faite dans laxe de
la route tous les 500m.
b. Exploitation des donnes
Le traitement statistique des valeurs de dflexion se fait sous forme
de courbe lisse des valeurs de dflexion caractristiques. Le lissage
permet de mieux apprhender les valuations de la mesure par
grandes zones (par exemple 1km),
Les rsultats obtenus au cours des mesures de dflexion la poutre
Benkelman ralises avec un camion lest 13 tonnes lessieu
arrire, sont des repres dans des modlisations de solutions
dentretien priodique ou de renforcement des diffrents axes
routiers.
Pour mieux apprcier ltat dune chausse, il est recommand de
procder, en plus de la mesure de dflexion, des sries de
sondages
par
puits
manuels
et/ou
carottages
afin
de
les
incertitudes sur les paisseurs des diffrentes couches effectivement

en place.
NOTA BENE
GARBA Rachidi
Page 53
Commentaire [GFH26]: de lever

Zoum
Lorsque les mesures de dflexion sont ralises dans lintension

dun entretien, elles sont renforces dun certain nombre de
paramtres
reprsentatifs,
appels
indicateurs
dtat .
Les
indicateurs dtat dont nous disposons actuellement sont :

les dgradations (tat dendommagement de surface, profondeur
dornire, profil en long dtermin avec le coefficient de planit

dterminer partir de lAPL) ;
la dflexion (dflexion caractristique).
La comparaison des indicateurs dtat aux valeurs de rfrence

donnes permet de cerner les zones problmes et pour celles-ci,
dapprcier le niveau des dfauts ou dgradations. Des informations
complmentaires sont ncessaires pour complter et interprter les
donnes fournies par les indicateurs dtat ; elles concernent
notamment :
les caractristiques gomtriques de la route
le trafic
les accidents
les structures des chausses
lhistorique des travaux
lenvironnement.
Deux valeurs d1 et d2 permettront dapprcier le type dentretien

excuter sur les diffrents axes. Les valeurs de d1 et d2
gnralement utilise sont d1=50/100mm et d2=90/100mm
Dflexion
GARBA Rachidi
Faible
d1
d2
Forte
Page 54

Zoum
Portance
Eleve
Mdiocre
Faible
Bonne
Douteuse
Mauvaise
Type
Entretien
Entretien
dEntretien
courant
Priodique
Qualit
des
structures
Rhabilitation
Tableau 11 : Valeurs dapprciation du type dentretien ncessaire

La comparaison des deux paramtres dbouche sur une grille de dcision
qui oriente le choix des solutions :
Dflexion
Faible
Etat apparent
Bon
d1
d2
Eleve
Q1
Q2
Q3
Fissur non dform 2-3
Q2
Q3
Q4
Dform et fissur
Q3
Q4
Q5
4-7
Tableau 12 : Valeurs dapprciation de la qualit des structures

La qualit Qi des structures en rapport direct avec la solution applique
est en premire analyse dtermine par le couple (dflexion, tat
apparent). A chaque valeur de Qi, pour i variant de 1 5 comme indiqu
sur la grille, correspond une solution de remise en tat de la structure.
c. Prsentation des rsultats de la section Dan-Dassa Zoum

Le tableau ci-dessous montre une compilation des dflexions
caractristiques par kilomtre mesures du 18 au 25 juillet 2007
par la DPSE et du 7 au 9 mars 2013 par le LERGC pour le compte
du MTPT.
Commentaire [GFH27]: OK JAI

MA REPONSE
Il sagit des mesures faites de Dan Dassa Zoum ; sur un linaire

de soixante deux (62) kilomtres.
GARBA Rachidi
Page 55

Zoum
Localisation
en (Km)
Dflexion caractristique (Dc)

2007
2013
1,000
31
67
1,100
2,000
30
74
2,100
3,000
34
97
3,100
4,000
24
82
4,100
5,000
33
74
5,100
6,000
41
75
6,100
7,000
37
79
7,100
8,000
39
64
8,100
9,000
48
64
10,000
36
47
9,100
10,100
11,000
42
36
11,100
12,000
50
67
12,100
13,000
35
69
13,100
14,000
57
90
14,100
15,000
32
90
15,100
16,000
26
43
16,100
17,000
30
58
17,100
18,000
37
57
18,100
19,000
43
65
19,100
20,000
28
41
20,100
21,000
41
25
21,100
22,000
31
36
22,100
23,000
36
43
23,100
24,000
30
43
24,100
25,000
27
30
GARBA Rachidi
Page 56

Zoum
25,100
26,000
29
44
26,100
27,000
36
43
27,100
28,000
45
31
28,100
29,000
25
29
29,100
30,000
33
25
30,100
31,000
32
32
31,100
32,000
30
42
32,100
33,000
45
35
33,100
34,000
62
38
34,100
35,000
47
61
35,100
36,000
37
57
36,100
37,000
46
75
37,100
38,000
44
65
38,100
39,000
42
63
39,100
40,000
42
126
40,100
41,000
43
61
41,100
42,000
43
68
42,100
43,000
35
80
43,100
44,000
38
64
44,100
45,000
31
53
45,100
46,000
31
40
46,100
47,000
46
39
47,100
48,000
42
56
48,100
49,000
44
45
49,100
50,000
39
56
50,100
51,000
36
54
51,100
52,000
37
63
GARBA Rachidi
Page 57

Zoum
52,100
53,000
36
54
53,100
54,000
33
46
54,100
55,000
28
53
55,100
56,000
31
49
56,100
57,000
42
59
57,100
58,000
47
109
58,100
59,000
33
87
59,100
60,000
35
76
60,100
61,000
46
88
61,100
62,000
81
110
Tableau 13 : Valeurs de la dflexion caractristique mesure en 2007 et

en 2013 entre Dan et Bohicon.
SECTION 3 : Interprtation des donnes

I.
Le trafic
I.1.
Evolution du trafic de 2000 2013 sur le tronon
Bohicon-Dassa
Le tableau ci-dessous, reprsente lvolution du trafic moyen
journalier en poids lourd de 2000 2013, sur le tronon BohiconDassa-Zoume. Il sagit de celui enregistr au poste de comptage de
"Dan" dans la commune de Djidja.
Il faut noter que le trafic poids lourd constitue environ seize
pourcent (16%) du trafic global ; avec un trafic cycliste qui constitue
environ trente cinq pourcent (35%) du trafic global.
GARBA Rachidi
Page 58

Zoum
Anne
VI 2Ess
VA 3Ess
VA 4Ess
VA 5Ess
VA 6Ess
VA 7Ess
TOTAL
2000
11
70
142
232
2001
18
29
59
133
242
2002
2003
26
32
156
363
578
2004
23
60
80
218
387
2005
24
66
30
297
423
2006
97
15
145
155
30
442
2007
2008
82
24
134
235
51
621
2009
2010
2011
119
38
129
433
75
880
2012
108
39
93
439
96
899
2013
85
57
88
431
68
804
NB: * signifie quil ny a pas eu de comptage pour la catgorie ou durant lanne.
Tableau 14 : Evolution du trafic moyen journalier en poids lourd de

2000 2013 sur Bohicon-Dassa
I.2.
Evolution du trafic poids lourd et ses consquences
Lvolution du trafic poids lourd est montre par le graphe cidessous.
GARBA Rachidi
Page 59

Zoum
880 899
900
804
800
752
683
700
y = 51,115x + 166,25
621
Trafic
Journalier
moyen (PL)
578
600
533
500
423
442
400
315
300
232 242
266
200
FIGURE I1 : Evolution du trafic poids lourd de 2000 2013
La
lecture
du
graphe
ci-dessus
nous
permet
de
faire
les
commentaires suivants :
Aprs un trafic moyen de 242PL/J en 2001, on est pass un
trafic moyen de 578PL/J en 2003. Ceci est d la

rhabilitation de la route courant 2001-2002 ; donc un
trafic induit.
Aprs 2004, on constat quil a eu une croissance pratiquement
linaire jusquen 2011. Cette croissance a considrablement

baisse en 2012 et devenue ngative en 2013. Ceci est du en
partie au mauvais tat du tronon Akassato-Bohicon ; qui se
trouve en amont de celui-ci.
Nanmoins, le trafic poids lourd est pass de 232 vhicules en 2000
804 vhicules en 2013 ; soit ayant subit une croissance annuelle
de :
GARBA Rachidi
Page 60

Zoum
1
13
804
i=
1
232
i = 10, 03%
Le trafic moyen cumul en nombre de poids lourd de 2000
2013 est estim :

NPL = 365 ( 232 + 242 + 266 + 578 + 315 + 423 + 442 + 533 + 621 + 683 + 752 + 880 + 899 + 804 )
NPL = 2799550Vh
Le trafic moyen cumul escompt en 2013 par le projet est de :
7
1
0
2
+
1
3
1
(
) 0
N P L = 3 6 5 x 2 3 2 x1 3
NPL = 1755834vh.
On remarque quil y a environ 2799550 1755834 = 1043716 PL
dont laction sur la chausse na pas t prise en compte entre 2000
et 2013, dans le dimensionnement. Ce surplus est valu environ
59,44% du trafic total escompt lhorizon de 2013.
Commentaire [GFH28]: INTERESS

ANT
Trafic moyen cumul en 2013 (NPL)

Prvu
Obtenu
Rsiduel
Pourcentage
1755834
2799550
1043716
59,44%
GARBA Rachidi
Page 61

Zoum
Tableau 15 : Valeur du trafic rsiduel

Conclusion.
Le trafic rellement obtenu en 13ans sur la route est gale 1,59
fois
le
trafic
escompt.
Ceci
entrane
lacclration
de
lamortissement de la chausse par usure mcanique ; et par

consquent la diminution de la dure de vie de louvrage.
II.
La charge lessieu
Un traitement des donnes prsentes lannexe 5, permet de tirer

les conclusions suivantes quant aux chargements des vhicules.
Type
de Nombre
Vhicule
PTRA Charge
enregistr
moyenne
Surcharge
Pourcentage
moyenne
des
pese
surcharges
VI 2Ess
18 T
21,105 T
3,105 T
17,25%
VI 3Ess
26 T
42,130 T
16,130 T
62,04%
VA 4Ess
21
38 T
49,471 T
11,471 T
30,19%
VA 5Ess
100
43 T
51,108 T
8,108 T
18,85%
VA 6Ess
51 T
69,630 T
18,630 T
36,53%
VA 7Ess
58 T
83,280 T
25,280 T
43,59%
39 T
52,79 T
13,29 T
34,74%
Moyenne
Tableau 16 : Ordre de grandeur des surcharges par catgorie de poids

lourd.
La lecture des rsultats de ce tableau montrent que plusieurs

vhicules lourds de transport de marchandises circulent sur cette
GARBA Rachidi
Page 62

Zoum
route en violation de la rglementation relative la charge lessieu

des vhicules lourds dans les Etats membres de lUEMOA.
A partir des rsultats de la pese, nous avons estim le nombre
moyen de vhicules lourd en surcharge qui circule sur la route
tudie.
rappelons avant tout que le trafic moyen journalier en nombre
de poids lourd enregistr lanne de la pese est de 880

Vhicules. (cf. tableau 14) ;
sur les 134 vhicules pess en 16h de temps, 110 sont en
surcharge ; soit environ 82% des vhicules.

en 24h, nous aurons environ 298 vhicules avec 245 en
surcharge.
Nous pouvons alors dire quenviron (88082/100 722) vhicules
lourd en surcharges circulent sur la route tous les jours.
La surcharge moyenne des vhicules est de 13,29 T et cela
reprsente 34,74% du poids total roulant autoris.
Conclusion
Nous venons de voir que les charges sur les chausses de nos
routes font pratiquement 1,35 fois celles normalement autorises.
Ce surplus de charges entrane une amplification des contraintes
sous les pneumatiques ; ce qui induit des dformations souvent
plastiques de la chausse. Avec un chargement normal sans
surcharge, il tait prvu que la route tienne pendant 15ans. Il est
normal que cette dure soit revue la baisse avec les surcharges.
Cest lun des facteurs qui explique la dgradation prcoce de nos
chausses.
GARBA Rachidi
Commentaire [GFH29]: COMMEN

T Y REMEDIER
Page 63

Zoum
II.1.
Lagressivit des vhicules.
Si nous nous basons sur les rsultats du comptage consigns dans

le tableau de lannexe (//), nous pouvons calculer la classe
A = K (P/13)
dagressivit de la route partir de :
Isol
Tandem
Tridem
Structures souples
0,75
1,1
Structures semi-rigides
12
113
Structures rigides
12
12
113
Tableau 17 : Valeurs des coefficients et K

Type
de Poids
vhicules
total
tonne
en Equivalence
13 tonnes (A)
Pourcentage
Classe
dessieux
dagressivit
Auto
6 + 12
0,53
1,58 %
0,84
VI 2 Ess
6 + 12
0,53
1,95 %
1,03
VI 3 Ess
6 + 20
1,47
1,32 %
1,94
VA 4 Ess
6 + 12 + 20
2,02 %
4,04
VA 5 Ess
6 +12 + 25
3,74
9,87 %
36,91
VA 6 Ess
6 + 20 + 25
4,68
1,55 %
7,25
VA 7 Ess
6 + 20 + 32
3,80
0,11 %
0,42
16,75
18,41 %
52,43
TOTAL
Tableau 18 : Classe dagressivit des poids lourd.
Conclusion
Lanalyse de ce tableau nous permet de voir les vhicules qui
dgradent le plus la chausse et cela, jusqu' quelle proportion.
Nous constatons que les vhicules qui agressent le plus la chausse
sont les VA 5Ess, suivi des VA 6Ess, des VA 4Ess, des VI 3Ess, des
VI 2Ess et des VA 7Ess.
GARBA Rachidi
Page 64

Zoum
Les VA 7Ess ont le plus grand coefficient dagressivit, mais la faible

frquence de leur passage sur la route fait quils ont la plus petite
classe dagressivit des camions.
III.
La Dflexion
Lanalyse des donnes de dflexion mesures en 2007 et en 2013

nous permet de voir lvolution du comportement de la chausse
entre ces deux priodes et de dfinir le type dentretien prvoir
pour sa remise en tat acceptable de service.
Selon les critres de dfinition de ltat de service dune chausse
par rapport la dflexion, on a :
Portance de la chausse
Linaire concern (Km)

2007
59
3
0
Bonne
Mdiocre
Mauvaise
2013
23
34
5
Tableau 19 : Etat de la chausse en 2007 et en 2013
Avec les seules valeurs de dflexions que nous avons en 2013, on

voit quil est impratif de prvoir un entretien priodique sur tout le
tronon.
IV.
Estimation de la perte en anne de service de la route
Lestimation de la perte en anne de service de la route se fera par

une simulation avec le logiciel ALIZE 3 du LCPC. Nous allons
procder par calcul inverse.
GARBA Rachidi
Page 65

Zoum
IV.1.
Hypothses de calcul
La chausse remise niveau en 2003 pour 15 ans, se prsente

thoriquement de la faon suivante.
GARBA Rachidi
Page 66

Zoum
a. Caractristiques des matriaux
b. Valeurs admissibles
a. Dflexion admissible
IV.2.
Notes de calcul
IV.3.
Conclusion
GARBA Rachidi
Page 67

Zoum
CHAPITRE
III :
difficults
rencontres,
suggestions
et
recommandations
I.
Difficults rencontres
Les difficults rencontres au cours de la prparation du prsent

mmoire sont multiples et dordres diverses.
Dabord, pendant quatre semestres nous avons suivi
des cours
thoriques dans une grande pression avec une moyenne de six

heures de cours par jour.
Pendant les quatre mois de prparation du mmoire de formation,
les difficults rencontres peuvent tre numres de la manire
suivante :
Le problme daccs au lieu de stage : malgr la lettre de
recommandation dlivre par lcole, plusieurs entreprises ont

de la rticence accepter les tudiants. Moi principalement,
jai pos trois demandes sans suite, avant dtre accept au
MTPT.
La difficult daccs aux informations : mme au sein de la
structure dans laquelle on travail, les informations ncessaires

lvolution de la rdaction ne sont pas gnralement
accessible.
Les conditions de travail :
II.
Suggestions et recommandations
Nos suggestions vont premirement lendroit de ladministration

de lESGC-VAK. Il est vrai quun service charg des stages est cre.
GARBA Rachidi
Page 68

Zoum
Ceci est dj un grand pas que nous louons. Nous souhaiterons

pour les fois prochaines que ce service prenne contact avec
plusieurs structures de la place pour que notre intgration dans ces
maisons devienne plus facile. que Pour prserver nos routes, les
autorits divers niveaux et notamment celles de la DGTP sont
interpele pour que chacune en ce qui la concerne joue sa partition
afin de dcourager et dempcher la circulation des vhicules en
surcharges sur nos axes routiers.
CONCLUSION GENERALE
Au terme de notre tude, nous pouvons dire rien quen nous basant
sur les seuls rsultats de la mesure de dflexion effectue sur le
tronon de route Bohicon-Dassa Zoum, que cette route rhabilite
et renforce en 2003 pour une dure de vie de 15ans, ncessite dj
une nouvelle intervention. Lorsque nous associons ces rsultats de
dflexion ceux de ltat apparent de la surface de la chausse,
nous pour pouvons affirmer que cette route ne pourra pas
pleinement assumer ses fonctions jusqu la priode escompte.
Ceci
est
du
dune
part,
la
sous
estimation
lors
du
dimensionnement de la route, du taux daccroissement du trafic

Poids Lourd : le trafic circulant sur le tronon est suprieur celui
prvu. Dautre part, ce problme est du au dpassement des
charges limites admissibles sur nos voies. Les chausses se
retrouvent alors sous dimensionnes entrainant lapparition des
dformations
plastiques
irrversibles
dans
les
bandes
de
roulements.
GARBA Rachidi
Page 69
Commentaire [GFH30]: AVEZVOUS PENSE A UNE MANIERE

DAVOIR UNE MEILLEURE
ESTIMATION DU TRAFIC A
LAVENIR?VU QUE NOS
FORMULES EMPIRIQUES
MONTRENT LEURS LIMITES.
QUEL SYSTEME PEUT ON
METTRE EN PLACE POUR LE
CONTROLE DU POIDS DES PL ?
OU FAUT IL SIMPLEMENT
REDUIRE LESTIMATION DE LA
DUREE DE VIE AU COURS DU
CALCUL

Zoum
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
Guide Pratique de Dimensionnement des chausses pour les
Pays tropicaux
Manuel
de
procdure
de
comptage
de
trafic,
DPSE/DGTP/MTPT
Cours de route
Les dgradations des chausses, Damien Lesbats/Henri
PEJOUAN CETE SO/ LR Bordeaux/ DALETT, 10 avril 2013
Ingnierie du Trafic Routier, Elment de thorie du trafic et
application, par Simon COHEN, Edition Presse de lcole nationale
des ponts et chausses, 1990
Stra, Note de service, Suivre le trafic poids lourds, Mthodologie
pour estimer les impacts de la taxe poids lourds nationale (TPLN),
Mai 2011
Titre 2, Article 5 du rglement N14/2005/CM/UEMOA relatif
lharmonisation des normes et des procdures du contrle du
gabarit, du poids, et de la charge lessieu des vhicules lourds de
transport de marchandises dans les Etats membres de lUEMOA
Cours de route 2005 de Herv BRUNEL, tlcharg au

http://www.brunel-ejm.org.
ANNEXES
LISTE DES SIGLES

SIGLE
DEFINITION
ESGC-
Ecole Suprieure de Gnie Civil Vrchaguine Andr
VAK
Konstantinovich
GARBA Rachidi
Page 70

Zoum
MTPT
Ministre des Travaux Publics et des Transports
DGTP
Direction Gnrale des Travaux Publics
DPSE
Direction de la Planification et du Suivi-Evaluation
MDN
Ministre de la Dfense Nationale
UEMOA
Union Economique et Montaire Ouest Africaine
u.v.p
unit de voiture particulire
CMAE
Charge Maximale Autoris lEssieu
PTAC
Poids Total Autoris en Charge
PTRA
Poids Total Roulant Autoris
TJMA
Trafic Journalier Moyen Annuel
PL
Poids Lourds
VL
Vhicules Lgers
VP
Voitures Particulires
Cam
Camionnettes ou Pick Up
MB
Minis Bus
PK
Point Kilomtrique
BEPC
Brevet dEtude du Premier Cycle
TMJ
Trafic Moyen Journalier
CBR
Californian Bearing Ratio
OPM
Optimum Proctor Modifi
PAC
Port Autonome de Cotonou
LISTE DES TABLEAUX
GARBA Rachidi
Page 71

Zoum
TABLEAU 1 : CLASSIFICATION 2001 DU RESEAU ROUTIER BENINOIS ....... 10

TABLEAU 2 : CLASSE DE TRAFIC SELON LE CEBTP .................................... 16
TABLEAU 3 : CLASSE DE PORTANCE DES SOLS SELON LE CEBTP ............. 17
TABLEAU 4 : CRITERES DE DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE .......... 39
TABLEAU 5 : CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES ET CINEMATIQUES DU
TRONON DE ROUTE BOHICON-DASSA ZOUME ................................... 40
TABLEAU 6 : PROPRIETES DES MATERIAUX CONSTITUTIFS DES COUCHES
DE LA CHAUSSEE .................................................................................. 42
TABLEAU 7 : TRAFIC JOURNALIER MOYEN DE LANNEE 2013 .................... 47
TABLEAU 8 : CHARGE LIMITE A LESSIEU DUN VEHICULE A MOTEUR OU
DUNE REMORQUE ET SEMI-REMORQUE. ............................................. 50
TABLEAU 9 : POIDS TOTAL AUTORISE EN CHARGE (PTAC). ........................ 51
TABLEAU 10 : POIDS TOTAL ROULANT AUTORISE (PTRA). .......................... 51
TABLEAU 11 : VALEURS DAPPRECIATION DU TYPE DENTRETIEN
NECESSAIRE .......................................................................................... 55
TABLEAU 12 : VALEURS DAPPRECIATION DE LA QUALITE DES
STRUCTURES ......................................................................................... 55
TABLEAU 13 : VALEURS DE LA DEFLEXION CARACTERISTIQUE MESUREE
EN 2007 ET EN 2013 ENTRE DAN ET BOHICON. .................................... 58
TABLEAU 14 : EVOLUTION DU TRAFIC MOYEN JOURNALIER EN POIDS
LOURD DE 2000 A 2013 SUR BOHICON-DASSA ..................................... 59
TABLEAU 15 : VALEUR DU TRAFIC RESIDUEL............................................. 62
TABLEAU 17 : ORDRE DE GRANDEUR DES SURCHARGES PAR CATEGORIE
DE POIDS LOURD. .................................................................................. 62
TABLEAU 18 : VALEURS DES COEFFICIENTS ET K .................................. 64
TABLEAU 19 : CLASSE DAGRESSIVITE DES POIDS LOURD. ....................... 64
TABLEAU 20 : ETAT DE LA CHAUSSEE EN 2007 ET EN 2013 ...................... 65
GARBA Rachidi
Page 72

Zoum
LISTE DES PHOTOS

PHOTO 1 : DEGRADATION DE LA CHAUSSEE (SOURCE AUTEUR)
PHOTO 2 : ORNIERE A PETIT RAYON
11
19
PHOTO 4 : FISSURE LONGITUDINALE SUR BANDE DE ROULEMENT

PHOTO 4 : COMPTEUR MECANIQUE (SOURCE SETRA)
20
24
PHOTO 5: CAPTEUR PNEUMATIQUE (SOURCE) 25
GARBA Rachidi
Page 73

Zoum
LISTE DES FIGURES

FIGURE I1 : COUPE DUNE CHAUSSEE SOUPLE
12
FIGURE I3 : COUPE DUNE CHAUSSEE BITUMINEUSE EPAISSE

FIGURE I4 : COUPE DUNE CHAUSSEE INVERSE
13
13
FIGURE I5 : COUPE DUNE CHAUSSEE A STRUCTURE MIXTE 14

FIGURE I5 : COUPE DUNE CHAUSSEE SEMI-RIGIDE
15
FIGURE 6 : COUPE DUNE CHAUSSEE RIGIDE 15

FIGURE III1 : EXEMPLE DIMPLANTATION
CHAUSSEE A DEUX VOIES.
26
FIGURE III2 : PRINCIPE DE
ELECTROMAGNETIQUE. 26
DE BOUCLES
FONCTIONNEMENT
DUNE
SUR
UNE
BOUCLE
FIGURE IV1 : SCHEMA DE PRINCIPE ILLUSTRANT LA DEFLEXION DUN

SOL AU PASSAGE DUNE CHARGE. 32
FIGURE I1 : COUPE TRANSVERSALE TYPE DE LA ROUTE
41
FIGURE II1: GRAPHE MONTRANT LA COMPOSITION DU TRAFIC PAR

CATEGORIE DE VEHICULE
48
FIGURE I1 : EVOLUTION DU TRAFIC POIDS LOURD DE 2000 A 2013 60
GARBA Rachidi
Page 74

Zoum
Table des matires

CHAPITRE I : Cadre institutionnel de ltude .............................. 5
I. Prsentation de la structure daccueil .................................... 5
I.1. Le MTPT ............................................................................ 5
a.
Situation gographique..................................................... 6
I.2. La DGTP............................................................................ 6
I.3. La DPSE ............................................................................ 7
a.
Organisation .................................................................... 7
b.
Organigramme de la DPSE ............................................... 8
II.
Prsentation du projet dtude ............................................ 8
II.1.
Le rseau routier bninois ............................................... 8
II.2.
La route Bohicon-Dassa Zoum ..................................... 10
a.
Localisation de la zone du projet ..................................... 10
b.
Contraintes climatiques de la zone .................................. 10
c. Description de la route...................................................... 10
d.
Etat fonctionnel de la route ............................................ 11
CHAPITRE II : Droulement des travaux ................................... 11

SECTION 1 : Revue Bibliographique ......................................... 11
I. Les diffrents types de chausses revtues ........................... 11
a.
Les chausses souples ou flexibles .................................. 12
b.
Les chausses bitumineuses paisses ............................. 12
c. Les chausses structure inverse ..................................... 13

d.
Les chausses structure mixte ..................................... 13
e. Les chausses assise traite aux liants hydrauliques semirigide .................................................................................. 14

f. Les chausses rigides ....................................................... 15
II.
Les types de dformations des chausses .......................... 17
II.1.
Les ornirages longitudinales......................................... 17
a.
Causes........................................................................... 17
GARBA Rachidi
Page 75

Zoum
b.
Evolution ....................................................................... 18
II.2.
Laffaissement de rive .................................................... 18
a.
Causes........................................................................... 18
b.
Evolution ....................................................................... 18
II.3.
Les ornires petit rayon .............................................. 18
a.
Causes........................................................................... 19
b.
volution ....................................................................... 19
II.4.
Les fissurations longitudinales. ..................................... 19
a.
Causes........................................................................... 20
b.
volution : ..................................................................... 20
II.5.
Les fissurations transversales. ....................................... 20
a.
Causes........................................................................... 21
b.
Evolution ....................................................................... 21
II.6.
Les nids de poule .......................................................... 21
a.
Causes........................................................................... 21
b.
volution ....................................................................... 21
III. Les enqutes de trafic ....................................................... 21

III.1. Le comptage de trafic .................................................... 23
a.
Le comptage manuel de trafic ......................................... 23
b.
Les capteurs pneumatiques ............................................ 24
c. La boucle lectromagntique ............................................. 25

d.
Le dtecteur acoustique : lultra-son ............................... 27
e. Les radars effet Doppler-Fizeau ...................................... 27

f. La photographie arienne.................................................. 27
g.
Les capteurs vido .......................................................... 28
III.2. Lenqute Origine-Destination........................................ 29

a.
Dfinition ....................................................................... 29
b.
Objectifs ........................................................................ 29
GARBA Rachidi
Page 76

Zoum
III.3. La pese de la charge a lessieu des vhicules ................. 29

IV. La dflexion ...................................................................... 31
IV.1. Principe et dfinition de la dflexion ............................... 31
IV.2. But de la Mesure de Dflexion ....................................... 32
IV.3. Moyens ncessaires ....................................................... 34
IV.4. Prparation des fiches ................................................... 35
IV.5. Droulement de lopration ............................................ 35
IV.6. Principe de mesure ........................................................ 37
IV.7. Interprtation des rsultats ........................................... 37
SECTION 2 : Etude du tronon de route Bohicon-Dassa Zoum 38
I. Prsentation structurale de la route ..................................... 38
I.1. Type de chausse ............................................................ 38
I.2. Caractristiques des matriaux constitutifs des diffrentes
couches de la chausse ........................................................... 41
II.
Le trafic sur le tronon Bohicon-Dassa Zoum................... 42
II.1.
Le comptage de trafic. ................................................... 42
a.
Objectifs ........................................................................ 43
b.
Classification des vhicules ............................................ 43
c. Organisation de lenqute.................................................. 44
d.
Matriels ncessaires ..................................................... 44
e. Droulement de lenqute.................................................. 45
f. Prsentation des rsultats ................................................. 46
g.
Traitement des rsultats ................................................. 46
II.2.
Lenqute Origine-Destination........................................ 48
II.3.
La charge lessieu des vhicules .................................. 49
III. La dflexion sur le tronon Bohicon-Dassa Zoume ............. 52

a.
Droulement de lopration ............................................. 52
b.
Exploitation des donnes ................................................ 53
c. Prsentation des rsultats de la section Dan-Dassa Zoum 55

GARBA Rachidi
Page 77

Zoum
SECTION 3 : Interprtation des donnes ................................... 58

I. Le trafic .............................................................................. 58
I.1. Evolution du trafic de 2000 2013 sur le tronon BohiconDassa ..................................................................................... 58
I.2. Evolution du trafic poids lourd et ses consquences ......... 59
II.
La charge lessieu........................................................... 62
II.1.
Lagressivit des vhicules. ............................................ 64
II.2.
Le spectre des poids dessieux . Erreur ! Signet non dfini.
III. La Dflexion ..................................................................... 65

IV. Estimation de la perte en anne de service de la route ....... 65
IV.1. Hypothses de calcul ..................................................... 66
a.
Trafic ....................................... Erreur ! Signet non dfini.
b.
Caractristiques des matriaux....................................... 67
c. Dflexion admissible ......................................................... 67

IV.2. Notes de calcul .............................................................. 67
IV.3. Conclusion.................................................................... 67
CHAPITRE
III :
difficults
rencontres,
suggestions
et
recommandations .................................................................... 68
I. Difficults rencontres ........................................................ 68
II.
Suggestions et recommandations ...................................... 68
CONCLUSION GENERALE ....................................................... 69

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES ........................................ 70
ANNEXES ................................................................................ 70
GARBA Rachidi
Page 78

Zoum
Ddicace
Ce mmoire est ddi de toute reconnaissance la
maison GARBA Ali.
o A mon pre Ali Bio GARBA et ma mre, BAH
WOROU Adama pour toute la confiance quils ont
en moi en me soutenant aveuglement dans tous
mes projets.
o Aux autres membres de la famille, pour leur esprit
fraternel.
Que le tout misricordieux, qui a de tout temps t le
matre et le gardien de la maison, continu veiller sur
nous afin que vous pussiez jouir des fruits de larbre que
vous avez plant.
Mme Matilde GARBA, ne FONTECLOUNON chez
qui je vis depuis 2007. Que la vierge lui accord
beaucoup de sant et de force.
Commentaire [GFH31]: VOS

DEDICACES ET RESUMES SONT
A LA FIN ?
GARBA Rachidi
Page 79

Zoum
Remerciement
Quil nous soit permis dexprimer notre gratitude ici tous ceux
qui dune manire ou dune autre ont contribu laboutissement
de cette tude qui sinscrit dans le cadre du mmoire de fin de
cycle.
Il sagit de :
Au niveau de lESGC-VAK,
Professeur Grard L. GBAGUIDI AISSE, Fondateur Directeur
Gnral de lESGC-VAK ;
mon matre de mmoire Docteur David Tl OLODO ;
lensemble du corps enseignant et celui administratif de
lESGC-VAK ;
Au niveau de mon lieu de stage,
Le Directeur de la Planification et du Suivi-Evaluation ;

Le chef service de linspection, de la rglementation et de
la protection du patrimoine routier et ses collaborateurs ;
Le chef service de la Bande des donnes Routires et ses
collaborateurs ;
Et tous les techniciens avec qui jai partag le mme
bureau au ministre.
Au niveau de ma famille,
mes oncles Adam GARBA, Abdoulaye GARBA, Zacharie

GARBA et son pouse ;
mes frres, surs, cousins et cousines.
Que le tout misricordieux vous rende vos efforts consenti
mon gard par sa grce.
GARBA Rachidi
Page 80

Zoum
RESUME
Le transport fait partir des plus grands secteurs pourvoyeurs de
devises dun pays. A linstar dautres pays ayant daccs la mer, Le
Commentaire [GFH32]: TOUS LES

PAYS ONT ACCES A LA MER
Bnin est un pays de transit pour les pays de lhinterland. A ce
Commentaire [GFH33]: L
MINUSCULE
titre, il sert de corridor pour le ralliement des pays tels que le Niger,
le Burkina Faso, le Mali, le Tchad et mme du Nigria. La plupart
des marchandises de ces pays est transporte par voies terrestres ;
le chemin de fer tant quasiment inexistant. Avec la croissance
dmographique et conomique, les besoins humains de jour en jour
croissant, ont entrain un accroissement des besoins en transport.
Cette augmentation nest pas sans consquence :
Nos routes deviennent submerges ; avec un trafic nettement
suprieur celui prvu par le concepteur lhorizon des

projets routiers ;
Les transporteurs, dans le souci de maximiser leur profit,
chargent leurs vhicules au del des limites prescrits par le

concepteur.
Ces phnomnes, associs aux intempries climatiques, ont une
rpercussion sur les chausses qui se trouvent du coup sous
dimensionnes. Ceci entraine lapparition des dformations sur ces
chausses, et leur dgradation prcoce.
ABSTRACT
GARBA Rachidi
Page 81

Zoum
GARBA Rachidi
Page 82

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REPUBLIQUE DU BENIN

ECOLE SUPERIEURE DE GENIE CIVIL VERECHAGUINE AK

Commentaire [GFH1]: on vous

Thme : Dformation des sols dassises des chausses et les surcharges de

Commentaire [GFH2]: Ecole Sup

formation. Ainsi, du 10 juin au 7 septembre 2013, nous avons

Commentaire [GFH3]: Etudier le

linterconnexion avec les pays frontaliers. A ce titre, la Route

Nationale Inter Etat II (RNIE2), on peut se poser les questions

Suivant le Dcret N 2001-092 du 20 Fvrier 2001

3ime Promotion Master ESGC-VAK

Commentaire [GFH4]: de ce fait

Thme : Dformation des sols dassises des chausses et les surcharges de

Commentaire [GFH5]: Jai aim !!!

3ime Promotion Master ESGC-VAK

Thme : Dformation des sols dassises des chausses et les surcharges de

Prsentation de la structure daccueil

CHAPITRE II : Droulement des travaux

Les diffrents types de chausses revtues

Les enqutes de trafic

SECTION 2 : Etude du tronon de route Bohicon-Dassa Zoum

Prsentation structurale de la route

3ime Promotion Master ESGC-VAK

Thme : Dformation des sols dassises des chausses et les surcharges de

Le trafic sur le tronon Bohicon-Dassa Zoum

SECTION 3 : Interprtation des donnes

Commentaire [GFH7]: RENVOYER

Nous prsenterons au dbut de cette partie, la structure au sein de

Prsentation de la structure daccueil

Le prsent document qui sanctionne mes quatre semestres de

3ime Promotion Master ESGC-VAK

Commentaire [GFH8]: A ENLEVER

Thme : Dformation des sols dassises des chausses et les surcharges de

3ime Promotion Master ESGC-VAK

Thme : Dformation des sols dassises des chausses et les surcharges de

3ime Promotion Master ESGC-VAK

Thme : Dformation des sols dassises des chausses et les surcharges de

Mon sjour au MTPT sest pass la DPSE. Install dans la Division

Prsentation du projet dtude

Le rseau routier bninois

Jusquen 2001, le rseau routier national class comportait 7

longueur denviron 2.178 km,

3ime Promotion Master ESGC-VAK

Thme : Dformation des sols dassises des chausses et les surcharges de

linaire total d'environ 6.131km soit 6.076+55 km.

3ime Promotion Master ESGC-VAK

Thme : Dformation des sols dassises des chausses et les surcharges de

Tableau 1 : Classification 2001 du rseau routier bninois

La route Bohicon-Dassa Zoum

a. Localisation de la zone du projet

Commentaire [GFH9]: UNE

tempr. Dans la rgion de Bohicon et ces environs, nous avons

Commentaire [GFH11]: DESCRIPT

Le tronon de route Bohicon-Dassa Zoume est une section de la

3ime Promotion Master ESGC-VAK

Thme : Dformation des sols dassises des chausses et les surcharges de

largeur de 7m avec des accotements de 1,5m de part et dautre de la

PHOTO 1 : Dgradation de la chausse (source auteur)

CHAPITRE II : Droulement des travaux

Les diffrents types de chausses revtues

La structure dune chausse revtue est la partie de la route

3ime Promotion Master ESGC-VAK

Thme : Dformation des sols dassises des chausses et les surcharges de

a. Les chausses souples ou flexibles