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ETUDE DE FAISABILITE, DENVIRONNEMENT,

SOCIO ECONOMIQUE ET DE CONCEPTION DES


ROUTES SABOU KOUDOUGOU DIDYR (76 Kms)
ET DIDYR TOUGAN (84 Kms)
MCA BURKINA FASO
RAPPORT GEOTECHNIQUE DES
ROUTES SABOU DIDYR ET DIDYR TOUGAN
Version Dfinitif
Type de Document Rapport Dfinitif

Code de Classification

N du Contrat RFP/013/QCBS/RN77/RD-4

Archivage Informatique

Version n Dfinitif

Date dEdition 29 Mars 2011

Rvision n 1

Rdig par Jean Marie TOE

Revu par Jamel TRIKI

Approuv par Jamel TRIKI

Nombre Copies Nombre


Entit
Papier de CD
MCA-BF 06 02

PMC 01
Liste de diffusion, B1

B2

B3

Total
SOMMAIRE

Pages

1 INTRODUCTION............................................................................................................................................... 5

2 ANALYSE CRITIQUE DES ETUDES GEOTEHNIQUES EXISTANTES ................................................. 6


2.1 RAPPORT GEOTECHNIQUE.............................................................................................................................. 6
2.1.1 Aperu Gomorphologique ................................................................................................................... 6
2.1.2 Comportement de la plate forme actuelle ............................................................................................. 6
2.1.3 Sites potentiels de matriaux de viabilit pour la construction de la route........................................... 7
2.1.4 Dimensionnement de chausse.............................................................................................................. 7
2.1.5 Fondations douvrages.......................................................................................................................... 8
3 MISE EN UVRE DE LETUDE GEOTECHNIQUE .................................................................................. 8
3.1 RAPPEL DE LHISTORIQUE .............................................................................................................................. 9
3.2 APERU GEOMORPHOLOGIQUE ...................................................................................................................... 9
3.3 DESCRIPTION DETAILLEE DE LETAT DES ROUTES .......................................................................................... 9
3.3.1 Tronon Sabou - Koudougou .............................................................................................................. 10
3.3.2 Tronon Koudougou - Didyr ............................................................................................................... 10
3.3.3 Tronon Didyr - Saran ........................................................................................................................ 11
3.3.4 Tronon Saran - Tougan ..................................................................................................................... 11
3.4 COMPORTEMENT DE LA PLATE FORME ......................................................................................................... 11
3.4.1 Route Sabou Koudougou - Didyr ..................................................................................................... 11
3.4.2 Route Didyr - Tougan.......................................................................................................................... 12
3.5 ZONES A PROBLEMES ET POINTS SINGULIERS DES ROUTES ........................................................................... 12
3.5.1 Route Sabou Koudougou - Didyr ..................................................................................................... 12
3.5.2 Route Didyr - Tougan.......................................................................................................................... 12
3.6 MODIFICATION DU TRACE LIEE A DES CONSIDERATIONS GEOTECHNIQUES ................................................... 13
3.7 SITES POTENTIELS DE MATERIAUX DE VIABILITE POUR LA CONSTRUCTION DES ROUTES .............................. 15
3.7.1 Emprunts latritiques .......................................................................................................................... 15
3.7.2 Fondations douvrages........................................................................................................................ 16
3.8 DIRECTIVES APPLICABLES AU PROGRAMME DINVESTIGATIONS GEOTECHNIQUES (PHASE DETAILLEE) ....... 16
3.8.1 Excution des sondages de chausse................................................................................................... 16
3.8.2 Recherche de matriaux de viabilit ................................................................................................... 17
3.8.3 Recherche de granulats, de matriaux rocheux et de sites de sable.................................................... 17
3.9 DEFINITION DU PROGRAMME DINVESTIGATIONS GEOTECHNIQUES (PHASE DETAILLEE) ............................. 18
3.9.1 Tronon Sabou Didyr - Tougan........................................................................................................ 18
3.9.2 Contrle Qualit.................................................................................................................................. 19
4 RESULTATS DES INVESTIGATIONS ET ESSAIS DE LABORATOIRE .............................................. 20
4.1 SOL DE PLATE FORME NATURELLE ............................................................................................................... 20
4.2 EMPRUNTS LATERITIQUES ............................................................................................................................ 33
4.3 GISEMENTS DE SABLE ET CARRIERES DE ROCHE POUR BETON HYDRAULIQUE ET REVETEMENT ................... 39
4.4 FONDATIONS DES OUVRAGES ....................................................................................................................... 40
4.4.1 Critres satisfaire pour les fondations douvrages .......................................................................... 40
4.4.2 Rsultats de la reconnaissance............................................................................................................ 41
5 DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE ................................................................................................ 43
5.1 METHODES PRATIQUES DE DIMENSIONNEMENT ........................................................................................... 43
5.1.1 Prsentation de quelques mthodes pratiques .................................................................................... 44
5.2 METHODES EN USAGE EN AFRIQUE SUBSAHARIENNE ................................................................................... 46
5.3 CHOIX DE LA METHODE DE DIMENSIONNEMENT ........................................................................................... 47
5.4 MATERIAUX POUR CORPS DE CHAUSSEE ...................................................................................................... 48
5.5 TRAFIC ......................................................................................................................................................... 49
5.6 DIMENSIONNEMENT PAR LA METHODE DU GUIDE CEBTP........................................................................... 53
5.6.1 Donnes dentre ................................................................................................................................ 53

2
5.6.2 Structure de chausse propose .......................................................................................................... 55
5.7 DISPOSITIONS CONSTRUCTIVES .................................................................................................................... 55
5.7.1 Plate forme support............................................................................................................................. 55
5.7.2 Mthodes de terrassement et matriaux pour couche de base ............................................................ 55
5.7.3 Drainage ............................................................................................................................................. 56
5.7.4 Pente de talus ...................................................................................................................................... 56

Documents Annexes

- Annexe 1 : Rsultats des sondages sur plate forme


- Annexe 2 : Plan de situation et fiches techniques des emprunts
- Annexe 3 : Rsultats des investigations gotechniques sur sols fondation des ouvrages
- Annexe 4 : Rsultats des essais sur chantillons de roche

3
LISTE DES TABLEAUX
Tableau n 1 : synthse de ltat de la route actuelle..............................................................13
Tableau n 2 : Synthse des emprunts prospects en 2007 sur laxe Koudougou Tougan..15
Tableau n 3 : quantit estime des matriaux de chausse ...................................................17
Tableau n 4 : Tronon Sabou Koudougou Didyr _ Rcapitulatif des rsultats des essais
sur matriaux de sondages sur sols de plateforme naturel ....................................................22
Tableau n 5 : Tronon Didyr - Tougan _ Rcapitulatif des rsultats des essais sur matriaux
de sondages sur sols de plateforme naturel ...........................................................................27
Tableau n 6 : Route Sabou Didyr _ rcapitulatif des sections ncessitant une amlioration
de la plateforme .....................................................................................................................30
Tableau n 7 : Route Didyr Tougan _ rcapitulatif des sections ncessitant une
amlioration de la plateforme................................................................................................31
Tableau n 8 : Sabou Didyr _ Rsultats disponibles des emprunts prospects....................34
Tableau n 9 : Didyr Tougan _ Rsultats disponibles des emprunts prospects .................37
Tableau n 10 : Sabou Didyr _ Affectation des emprunts pour la couche de base .............38
Tableau n 11 : Didyr Tougan _ Affectation des emprunts pour la couche de base ...........39
Tableau n 12 : Rsultats des essais sur produits rocheux .....................................................40
Tableau n 13 : Rsultats des essais sur Ouvrages .................................................................42
Tableau n 14 : classes de trafic .............................................................................................46
Tableau n 15 : Trafic moyen journalier annuel total.............................................................49
Tableau n 16 : Trafic poids lourds la date de mise en service ...........................................49
Tableau n 17 : Rpartition des divers types de poids lourds et leur taux de chargement. ....50
Tableau n 18 : structure du trafic des poids lourds au niveau de la section la plus charge.51
Tableau n 19 : Hypothse de chargement des poids lourds ..................................................51
Tableau n 20 : Pourcentages par catgorie de poids lourds : ................................................51
Tableau n 21 : Agressivit ....................................................................................................52
Tableau n 22 : Classes de trafic par section de route ............................................................53
Tableau n 23 : extrait du tableau donnant le dimensionnement des chausses correspondant
aux classes de trafic T1 T2 en fonction du sol support .....................................................54
Tableau n 24 : paisseur de la couche de forme ...................................................................55

4
1 INTRODUCTION

Le gouvernement du Burkina Faso a sign avec les tats-Unis un accord de subvention dans le
cadre du MCC. Le gouvernement burkinab a sign le 14 Juillet 2008, un contrat de cinq ans, de
480,9 millions de $ de subvention (Compact) pour financer un programme conu pour aider
rduire la pauvret par des interventions dans lagriculture, le transport et les infrastructures
sociales.

Au terme de laccord, le Millenium Challenge Account - Burkina Faso (MCA-BF) est l'entit
responsable de la gestion globale de la mise en uvre de ce Compact.

Les tronons de la RN13/RN21, Sabou-Koudougou-Didyr (76 km) et Didyr-Tougan (84 km)


font partie du Compact dinfrastructure routire financ par le MCC, et qui seront rhabilits
pour atteindre un niveau de niveau de service suprieur de route bitume moderne.

Les premires missions de reconnaissance le long du trac des routes projetes ont permis de
visualiser et de recueillir les donnes ncessaires la description dtaille des routes. Ensuite un
programme de reconnaissance gotechnique a t dfini par le consultant et mis excution.

La mise en uvre de ce programme a abouti :


- la reconnaissance et la caractrisation des sols de plate-forme ;
- la caractrisation de la chausse existante ;
- la prospection de matriaux de viabilit pour corps de chausse ;
- la prospection de sites de granulats et de carrires de roches massives pour btons
hydrauliques et revtement ;
- Au dimensionnement de la chausse des deux routes.

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2 ANALYSE CRITIQUE DES ETUDES GEOTEHNIQUES EXISTANTES

Les tudes prcdentes concernent la route Koudougou Ro - Tougan ainsi que celle reliant
Lo Koudougou en passant par sabou.ces deux tudes ont t menes par deux bureaux
diffrents.

Les documents mis notre disposition sous forme de fichiers numriques sont les suivants :

- Etude technique : Rapport (technique, hydrologique et gotechnique) et un dossier plans,


- Etude environnementale
- Etude conomique

Ces tudes ont t ralises par le bureau dtudes ASSOCIATED ENGINEERS en 2007 pour
le tronon Lo Koudougou et par le Cabinet Africain d'Etudes et de Maitrise d'uvre (CAEM)
pour la RN21 entre Koudougou et Tougan.

2.1 Rapport Gotechnique

Nous prsentons ci-dessous une synthse de ce que lon peut retenir de ces tudes.

2.1.1 Aperu Gomorphologique

Selon les informations gologiques issues des tudes antrieures, il ressort quau regard de la
carte gologique et minire du Burkina Faso, le trac se droule sur un socle dont le substratum
est constitu des formations cristallines du socle Birriminin. Il sagit essentiellement de
formations granitodes : granite porphyrode biotite et parfois amphibole, granite htrogne,
granite biotite, granodirite, tonalit et diorite quartzifre.

Cela amne dire que les formations sont essentiellement latriss. Ds lors, la disponibilit de
matriaux de viabilit (graveleux latritique) ne devrait pas poser de problme dans la zone.

2.1.2 Comportement de la plate forme actuelle

Route Sabou Koudougou Didyr

Suivant les conclusions des tudes ralises en 2007, par Associated Engineers, exception faite
du tronon compris entre le PK 0+00 et le PK 27+000 o lon a des sols de classe de portance S1
S3 selon la classification du guide pratique de dimensionnement pour les pays tropicaux du
CEBTP (CBR compris entre 2 et 13 95% de lOPM), les sols seraient dassez bonne qualit sur
le reste du trac (CBR > 30 95% de lOPM). Ces rsultats sont assez proches de la qualit des
sols vus sur place lors de la visite dtaille. Les sondages et des essais de laboratoire qui ont t
raliss en phase Etude Technique Dtaille ont permis de mieux apprcier la qualit de ces sols.

6
Route Didyr Tougan

Les tudes ralises en 2007 arrivent la conclusion que les sols de plateforme naturelle de ce
tronon prsentent globalement de bonnes caractristiques gotechniques (CBR > 30 95% de
lOPM). Cependant, suite la visite dtaille, et du PK28 jusqu lentre de Toma, on note des
zones dimportantes dformations lies dune part au mauvais drainage de la chausse mais aussi
la qualit du sol de plateforme qui serait trs argileux.

2.1.3 Sites potentiels de matriaux de viabilit pour la construction de la route

Emprunts latritiques

Ltude ralise sur laxe Lo Sabou Koudougou en 2007 a identifi 33 sites potentiels
demprunt latritique. Ces emprunts nont pas fait lobjet de prlvement pour essai. Pour laxe
Koudougou Ro Tougan, on note que les emprunts identifis et soumis essai en 2007 ont
tous un CBR 95% de lOPM infrieur 80, exception faite dun seul site. En outre, ces
emprunts ont de faible capacit qui serait le fait des paisseurs exploitables assez faibles.

Nous notons aussi quun des critres retenus pour le matriau de couche de base est lindice
portant CBR suprieur ou gal 80 98% de lOPM. Cela serait li lindisponibilit
demprunts prsentant un CBR suprieur 80 95% de lOPM en quantit suffisante. Dans ces
conditions, il convient de se rassurer que le compactage au-del de 95% ne dtruit pas le
squelette.

Carrires rocheuses et gtes de sable


En ce qui concerne les carrires rocheuses et gtes de sable, la situation est la suivante : deux
carrires de roche massive ont t soumises essais lors des tudes ralises en 2007. Il sagit du
site de Ramongo 23 km de Koudougou et dun autre site lentre de Tougan (PK77+400 sur
laxe Didyr -Tougan). Avec des coefficients Los Angeles infrieurs 30, ces roches seraient
acceptables du point de vue de leurs caractristiques intrinsques pour tre utilises comme
matriau de corps de chausse ou pour la fabrication de btons hydraulique. Cependant les
granulats de quartz soumis essais lors de ces tudes antrieurs ne prsenteraient pas des
caractristiques intrinsques satisfaisantes avec un Los Angeles de 43 mme pour les btons
courant pour lesquels les granulats requis sont de catgorie C ou D avec un Los Angeles
infrieur ou gal 35 (norme XP P 18- 540).

2.1.4 Dimensionnement de chausse


Dans le cadre des tudes de 2007, trois mthodes ont t mises en uvre pour le
dimensionnement de la chausse :
Conception et dimensionnement des structures de chausse, guide technique (SETRA-
LCPC, dcembre 1994) et en utilisant le logiciel ALIZE

Guide pratique de dimensionnement des chausses pour les pays tropicaux CEBTP,
1984 ;
Code of Practice for the Design of Road Pavements, SATCC, 1998 (Afrique du sud)

De ces trois mthodes, nous notons que la mthode pratique la plus couramment utilise en
matire de dimensionnement est celle du Guide pratique de dimensionnement des chausses pour
les pays tropicaux CEBTP, 1984. Elle a t labore avec la contribution des laboratoires

7
africains et a t applique avec satisfaction pendant de nombreuses annes. Elle tient compte
des ressources locales ainsi que de lenvironnement.

Quant au Code of Practice for the Design of Road Pavements, SATCC, 1998 (Afrique du sud),
nous navons pas ce jour connaissance de son application dans le dimensionnement des
chausses particulirement pour ce qui concerne le Burkina Faso.

Le dimensionnement partir de la mthode rationnelle franaise du LCPC-SETRA travers


lapplication du logiciel Aliz-Lcpc, est souvent utilis mais fait aussi lobjet de critique. En
effet, une des grandes difficults que pose lapplication de Aliz-Lcpc au contexte qui est le
ntre, reste la caractrisation complte des matriaux comme les graveleux latritiques surtout la
formule pour passer du CBR au module de dformation sur laquelle la plupart des auteurs ne
saccordent pas.

2.1.5 Fondations douvrages


Dans cadre des tudes de 2007, il ny a pas eu dtude de sol de fondations douvrage pour la
route Lo-Sabou-Koudougou. Par contre, sur laxe Koudougou-Ro-Tougan, des puits ciel
ouvert et des essais pntromtriques ont t ralises sur les sites des ouvrages suivants : pont
du PK 31,7 et dalots des PK 81,50 ET 82,10 (PK0 partir de Koudougou). Jusqu 3 mtres de
profondeur, les coupes des puits prsentent des sols argileux et sableux. Les rsultats des essais
de pntrations dynamiques conduisent des contraintes admissibles qui sont pratiquement
toutes suprieures 4 bars jusqu 3,80 mtres et qui descendent environ 2 bars 7 mtres de
profondeur.

Cette tude a recommand des fondations superficielles pour ces ouvrages avec une contrainte
admissible de 2,5 bars.

Il sest agit ici dans le cadre des tudes en cours, de confirmer ces rsultats sinon de faire de
nouvelles propositions sur la base dinvestigations plus pousses.

3 MISE EN UVRE DE LETUDE GEOTECHNIQUE


Aprs avoir procd aux vrifications ncessaires oprer sur les rapports gotechniques
existants et aux corrections ventuelles et ce en fonction des ralits sur terrain issues de notre
reconnaissance dtaille, le rapport de ltude de faisabilit a permis:

- de faire une description dtaille de l'tat de la route ;


- de faire un relev de la nature de l'environnement ;
- de vrifier le comportement de la plate-forme actuelle, des pentes de talus, etc.;
- de dfinir les zones problmes et les points singuliers de la route en projet ;
- d'avoir un aperu des zones o le trac de la route pourra tre ventuellement modifi
pour des considrations gotechniques ;
- de dfinir de faon prliminaire les causes ventuelles des dgradations de la route ;

Conformment aux termes de rfrence, ltude gotechnique au stade de lavant projet dtaille
qui est la phase actuelle de ltude consiste en :

- La reconnaissance des sols de plate-forme des tronons de route tudis en vu d'tablir la


coupe gotechnique prcise du trac de la route, de dfinir les matriaux de dblai dont la

8
rutilisation est possible, et les emprunts latraux pour terrassements et couche de forme,
s'il y a lieu, ainsi que les conditions de compactage et les CBR prendre par zone pour le
dimensionnement de la chausse.
- La prospection de matriaux de viabilit pour corps de chausse ;
- La prospection de sites de granulats et de carrires de roches massives pour btons
hydrauliques douvrages et revtement ;
- Ltude des fondations des Ouvrages d'Art
- Au dimensionnement de la chausse

3.1 Rappel de lhistorique


La route Sabou Koudougou Didyr Tougan est cheval sur deux routes Nationales que sont
la RN 13 et la RN21.

Elle fait environ 160 km, avec 76 km pour le tronon Sabou Koudougou Didyr et 84 km pour
le tronon Didyr Tougan. Il sagit dune route en terre ordinaire selon la classification de la
Direction Gnrale des Routes (DGR). Le dbut de cette route se situe Sabou au croisement de
la RN13 avec la RN01.

Le tronon Sabou Koudougou correspond aux sections 08 (Sabou/Sourgou) et 07


(Sourgou/Koudougou) de la RN13. Ce tronon a fait lobjet de travaux de rhabilitation entre
1985 et 1986, ensuite entre 1998 et 1999. Il a aussi fait lobjet de travaux dentretien courant qui
consiste au reprofilage lger systmatique accompagn par endroit dun reprofilage lourd avec
ou sans rechargement jusquen 2005.

La route Koudougou -Tougan (RN21) a connu sa premire ouverture en 1960. C'est en 1967 que
la route est passe au standard de route en terre ordinaire. Les premiers travaux de rhabilitation
de la route ont eu lieu en 2002.

Dans le cadre du Projet de rhabilitation de 800km de route en terre financ par la BAD, le
tronon Koudougou-Didyr a fait lobjet de travaux dentretien priodique entre 2004 et 2006.

3.2 Aperu Gomorphologique


Selon les informations gologiques issues des tudes antrieures, il ressort quau regard de la
carte gologique et minire du Burkina Faso le trac se droule sur un socle dont le substratum
est constitu des formations cristallines du socle Birriminin. Il sagit essentiellement de
formations granitodes : granite porphyrode biotite et parfois amphibole, granite htrogne,
granite biotite, granodirite, tonalit et diorite quartzifre. Ce qui signifie que les formations
sont essentiellement latriss. Ds lors et dans la zone, la disponibilit de matriaux de viabilit
(graveleux latritique) ne devrait pas poser de problme dans la zone.

3.3 Description dtaille de ltat des routes


Suite lexploitation des donnes existantes et la visite de reconnaissance dtaille, le tronon
de route Sabou Koudougou Didyr - Tougan peut tre dcompos en 4 sections
caractristiques selon la nature des sols traverss, la qualit des matriaux constitutifs de la route
et ltat gnral de la chausse. Cette dcomposition permet de distinguer les tronons suivants :

Sabou Koudougou : environ 28 km


Koudougou Didyr : environ 50 km
Didyr Saran : environ 63 km
Saran Tougan : environ 22 km

9
3.3.1 Tronon Sabou - Koudougou
Long denviron 28 km, ce tronon commence au croisement de la RN13 avec la RN01 pour
sarrter Koudougou lembranchement avec la RN14. Jusqu environ 2 km aprs Sabou,
(PK4+150), le niveau de la chausse rase le terrain naturel pour passer lgrement en remblai
jusquau PK 23+400 lentre de la ville de Koudougou. La section entre le PK23+400 et le
PK27+900 correspond la traverse de la ville de Koudougou dont les derniers 1,400 km sont
revtus (entre les rails et lembranchement avec la RN14).

La section de la route comprise entre les PK 8+900 et 9+600 est une digue routire (laile gauche
de la digue de la retenue de Sourgou). Il sagit dun remblai en matriaux argileux avec en crte
une couche de roulement en argile graveleuse latritique. Les talus sont protgs par des
enrochements et des perrs maonns.

De faon gnrale, du PK 0+00 au PK 23+800 la couche de roulement de la route existante est


une alternance entre des sables graveleux argileux et des graves sablo argileuses avec une forte
prdominance pour le premier type de matriau. Du PK 21 au PK 23, une forte prsence
dlments quartzeux est note dans le matriau de couche de roulement.

Les facis du terrain naturel montrent que ce tronon de route se dveloppe sur des sols sableux
et argileux avec en sous couche des sols latritiques avec une forte intrusion dlments
quartzeux partir du PK10 jusqu lentre de la ville de Koudougou. Dailleurs, ces gisements
de quartz font lobjet dexploitation artisanale par des femmes de la zone.

Ltat de surface de la route sur ce tronon est essentiellement marqu par une forte prsence de
la tle ondule qui est beaucoup accentue sur les sections dont le matriau de la couche de
roulement est beaucoup sableux avec une faible cohsion.

Du PK 19+100 au PK 21, de part et dautre de la route environ 20 mtres de laxe, sest


dvelopp un ravinement important allant souvent jusqu 1,50 mtres de profondeur dans un sol
argileux.

3.3.2 Tronon Koudougou - Didyr


Avec une longueur de 50 km, ce tronon commence lembranchement avec la RN14 au niveau
des stations service dessence TOTAL et SKI. Ce point correspond au PK 27+900 de la route
Sabou Koudougou Didyr.

Ce tronon de route est construit majoritairement en remblai, y compris les traverses des
agglomrations comme Koudougou et Bonyolo. Pour les traverses des localits de Ro et
Didyr, le profil de la route rase le terrain naturel avec par endroit une disparition de la couche de
roulement o apparait le terrain naturel.

La couche de roulement est prdominance argileuse graveleuse sur les 30 premiers km de ce


tronon, et graveleux latritique argileux sur les 20 derniers.

Ltat de surface de la couche de roulement est marqu par la prsence de la tle ondule.

Les sols, sur lesquels se dveloppe ce tronon de route, sont majoritairement argileux jusquau
PK 62+800 pour laisser place des sols latritiques marqus tout le long par des affleurements
de carapace latritique altern avec dimportantes tendues dpandage de gravillon latritique.

10
3.3.3 Tronon Didyr - Saran
Se dveloppant sur une longueur denviron 63 km, ce tronon est le premier de la route Didyr
Tougan (84 km). Avec une couche de roulement en graveleux latritique qui disparait sur
presque lensemble du trac jusqu lentre de Toma, le profil lgrement en dblai est assez
encaiss avec comme consquence majeure un mauvais drainage de la chausse. A partir de
Toma jusqu Saran, le profil rase pratiquement le terrain naturel. Faute de travaux dentretien, le
matriau de couche de roulement a disparu sur une bonne partie du trac.

Ltat de surface de la couche de roulement est marqu par la prsence de la tle ondule (dfaut
dentretien courant). Sur les 3 premiers km, la prsence de tte de chat est essentiellement lie
la granulomtrie du matriau qui comporte assez de gros lments. Le tronon entre le PK28 et
le PK34 est marqu par dimportantes dformations lies la mauvaise qualit du sol support
mais aussi un mauvais drainage de la chausse.

Les sols sur lesquels se dveloppe ce tronon de route sont majoritairement latritiques jusquau
PK28 pour laisser place des sols argileux dassez mauvaise portance. Du PK 28 jusqu Toma
le sol support est alternance latritique argileux latritique de mauvaise portance. De Toma
Saran, les facis du terrain naturel montrent des sols latritiques argileux latritiques dassez
bonne portance.

3.3.4 Tronon Saran - Tougan

Long denviron 22 km, ce tronon est lgrement en remblai avec lentre de Tougan une
digue routire. La couche de roulement en graveleux latritique prsente en surface la tle
ondule et des nids de poule (dfaut dentretien courant).

Les sols supports sont graveleux argileux avec par endroit des affleurements de carapace
argileux.

3.4 Comportement de la plate forme


3.4.1 Route Sabou Koudougou - Didyr
La plateforme naturelle de cette route est constitue de sols sablo argileux jusqu lentre de
Koudougou, de sols latritiques avec une forte prsence dlments quartzeux et daffleurement
de carapace du PK 21 jusqu la sortie de Koudougou. Ensuite, les sols sont argileux jusquau
PK62+800 o ils deviennent latritiques graveleux.

De faon gnrale sur lensemble du trac les sols de plateformes naturels se comportent assez
bien. Cela serait li dune part leur qualit (plasticit moyenne, pratiquement pas de prsence
de zone dimportantes dformations) mais surtout un bon drainage de la chausse. Le niveau de
trafic pourrait aussi expliquer le bon comportement de ces sols de plateforme naturel.

Suivant les conclusions des tudes ralises en 2007, par Associated Engineers, exception faite
du tronon compris entre le PK 0+00 et le PK 27+000 o nous sommes en prsence des sols de
classe de portance S1 S3 selon la classification du guide pratique de dimensionnement pour les
pays tropicaux du CEBTP (CBR compris entre 2 et 13 95% de lOPM), les sols seraient
dassez bonne qualit sur le reste du trac (CBR > 30 95% de lOPM). Ces rsultats sont assez
proches de la qualit des sols vus sur place lors de la visite dtaille. Cependant, des sondages et

11
des essais de laboratoire seront raliss en phase Etude Technique Dtaille pour mieux
apprcier la qualit de ces sols.

3.4.2 Route Didyr - Tougan


La plateforme naturelle de ce tronon de route est latritique jusquau PK 28 pour laisser place
des sols argileux dassez mauvaise portance jusqu Toma. De Toma Tougan, les facis du
terrain naturel montrent des sols latritiques argileux latritiques dassez bonne portance.

Du PK 28 jusqu lentre de Toma, on note des zones de dgradations et dimportantes


dformations lies dune part au mauvais drainage de la chausse mais aussi la qualit du sol
de plateforme qui serait trs argileux. La zone du PK 28 est dailleurs marque par une prsence
de bourbier et lentre de Toma par une stabilisation des sols par des enrochements Sur le reste
du parcours, la plateforme se comporte assez bien.

Les tudes ralises en 2007 arrivent la conclusion que les sols de plateforme naturelle de ce
tronon prsentent globalement de bonnes caractristiques gotechniques (CBR > 30 95% de
lOPM). Nous raliserons, sur lensemble de ce trac, des sondages et des prlvements pour des
essais de laboratoire. Ces essais de caractrisation de la plateforme naturelle permettront de
dfinir de faon prcise le type de traitement apporter aux zones problme en phase de
terrassement.

Photo 1 : Entre de Toma - chausse stabilise avec des enrochements

3.5 Zones problmes et points singuliers des routes

3.5.1 Route Sabou Koudougou - Didyr

Suite la visite de reconnaissance dtaille, et en attendant les rsultats dinvestigations plus


pousses (sondages et essais de laboratoire), nous notons quen terme de qualit de sol de
plateforme naturelle, cette route ne prsente pas de zones problme.

3.5.2 Route Didyr - Tougan

Suite la visite de reconnaissance dtaille, et en attendant les rsultats dinvestigations plus


pousses (sondages et essais de laboratoire), hormis les dgradations et dformations
conscutives un mauvais drainage de la chausse sur certains tronons, on notera que la zone

12
comprise entre les PK 28 et 32 et celle comprise entre les PK 40 et 45 ncessiteront un traitement
particulier pour amliorer leur portance.

Photo 2 : Exemple de sol de mauvaise portance

3.6 Modification du trac lie des considrations gotechniques

Aucune modification de trac lie des considrations gotechniques nest relever ce stade
de ltude pour les deux routes. On peut cependant signaler des variantes des tracs identifies
pour la traverse de la ville de Koudougou et ventuellement du village de Koin.

Pour le cas de Koudougou, la proposition de variante est motive surtout par ltroitesse du trac
existant en traverse dagglomration qui noffre pas une emprise suffisante. Quant au village de
Koin, la variante de contournement par la droite lentre du village propose est lie la
proximit de tombes de part et dautre de la route existante en traverse de village.

On notera que du point de vue gotechnique, les sols de ces diffrentes variantes de trac ne
prsentent pas de problmes particuliers.

Tableau n 1 : synthse de ltat de la route actuelle

Sabou Koudougou Didyr

PK -PK Profil type Sol support Nature couche de Etat couche Localits
roulement roulement traverses
0+000 5+000 Lche terrain Latritique Sable graveleux Tle ondule SABOU
5+000 8+900 Lche terrain -Sable Sable graveleux Tle ondule SOURGOU
graveleux
quartzeux
-carapace
latritique
8+900 9+600 Remblai (digue Sable argileux Sable graveleux Tle ondule
routire)
9+600 17+000 Lger remblai -argileux Sable argileux peu Tle ondule
sableux graveleux
-carapace
latritique
17+000 21+000 Lger remblai -argileux Sable argileux Tle ondule
-latritique
quartzeux
21+000 23+800 Lche terrain Latritique Graveleux Tle ondule ENTREE
latritique sable KOUDOUGOU
argileux
26+500 27+900 Lche terrain latritique Revtement enduit Bon
superficiel

13
27+900 30+700 Remblai Latritique Graveleux Tle ondule
latritique
30+700 36+500 Lger remblai latritique Argile graveleuse Tle ondule, REO
nids de poule
36+500 41+500 Lger remblai Argileux Argile graveleuse Tle ondule,
nids de poule
41+500 46+500 Lger remblai Argileux Argile graveleuse Tle ondule,
(rasant le TN) nids de poule
46+500 52+500 Lger remblai Argileux Argile graveleuse Tle ondule,
(rasant le TN) nids de poule
52+500 57+500 Lger remblai Argileux Argile graveleuse Tle ondule,
Sable argileux nids de poule
57+500 65+500 -Lche terrain -Latritique Graveleux Tle ondule,
-Remblai -Argileux latritique
argileux
65+500 76+000 Lger remblai Argileux Graveleux Tle ondule ENTREE DIDYR
latritique
argileux

Didyr Tougan

PK -PK Profil type Sol support Nature couche Etat couche Observations
de roulement roulement
0+000 1+000 Lche terrain latritique Plateforme Nids de poules
naturel
latritique
1+000 6+000 Lger remblai Argileux Graveleux Tte de chat
latritique
argileux
6+000 12+000 -Lger remblai Argileux Graveleux Tle ondule
Lche terrain latritique
argileux
12+000 15+000 Lger remblai Argileux Graveleux Tle ondule
latritique latritique
argileux
15+000 21+600 Lger dblai latritique Graveleux Tle ondule SAPALA
Lche terrain latritique
argileux
21+600 26+400 Lche terrain Argileux Graveleux Nids de poule
Lger dblai latritique
argileux
26+400 31+400 Lche terrain Argileux Graveleux Nid de poule,
dblai latritique ornire, bourbier,
argileux dispartion totale de
la couche de
roulement par
endroit
31+400 34+500 Lger dblai Latritique Graveleux Tle ondule KOIN
Lche terrain latritique
argileux
34+500 39+000 Lger dblai Latritique Graveleux Tle ondule, nids TOMA
Lche terrain latritique de poule
argileux
39+000 45+000 Lche terrain Argileux Graveleux Nids de poule
latritique
argileux
45+000 51+000 Lger dblai Latritique Graveleux Tle ondule, BIBA
lche terrain argileux latritique
latritique argileux
51+000 57+300 Lche terrain Latritique Graveleux Tle ondule, SIENA
argileux latritique

14
latritique argileux
57+300 61+300 Lche terrain Argileux Graveleux Tle ondule,
latritique
argileux
61+300 62+400 Lche terrain Latritique Graveleux Tle ondule,
latritique
argileux
62+400 64+600 Lche terrain Argileux Graveleux Tle ondule SARAN
latritique
argileux qui
disparat par
endroit
64+600 75+000 Lger remblai Argileux Graveleux Tle ondule KASSAN
latritique
argileux
75+000 80+400 Lger remblai Argile Graveleux Tle ondule
graveleuse latritique
argileux
80+400 83+600 Lche terrain Argile Graveleux Tle ondule TOUGAN
graveleuse latritique
argileux
83+600 84+000 Remblai Argileux Graveleux Tle ondule Digue
latritique
argileux
84+000 85+000 Lche terrain Latritique Graveleux Tle ondule Ville de Tougan
latritique
argileux

3.7 Sites potentiels de matriaux de viabilit pour la construction des routes

3.7.1 Emprunts latritiques

Ltude ralise sur laxe Lo Sabou Koudougou en 2007 ne prsente pas de rsultats dessai
sur emprunt. Quant ltude de laxe Koudougou Ro Tougan ralise la mme anne, il
prsente des rsultats qui montrent que la disponibilit de sites demprunt pour matriaux de
couche de base nest pas vidente (voir tableau ci-dessous). En outre ces emprunts ont de faible
capacit qui serait le fait des paisseurs exploitables assez faibles.

Tableau n 2 : Synthse des emprunts prospects en 2007 sur laxe Koudougou Tougan

Volume
Emprunt PK %fine Ip CBR 95% OPM (m3) Observations
E1 PK 4 + 247 15 17 19 9375 Remblai
E2 PK 11 16 19 23 12000 Remblai
E3 15 + 180 21 27 23 15000 Remblai
E4 21 + 450 20 16 19 12000 Remblai
E5 25 + 408 13 20 49 11250 Fond
E6 30 + 553 15 23 25 12250 Remblai
E7 34 + 675 17 19 40 11250 Fondation
E8 40 + 549 14 21 33 7500 Fondation
E9 50+770 15 14 20 12000 Remblai
E10 53 + 325 19 14 45 12000 Fondation

15
Fondation
E11 58 + 900 16 13 60 9375
Fondation
E12 63 + 325 18 14 32 9375
Fondation
E13 69 + 000 15 16 43 11250
Fondation
E14 74 + 000 13 15 32 12000
E15 80+483 19 16 16 10000 Remblai
Fondation
E16 profil 5155 + 50 m 18 14 39 10000
Fondation
E17 profil 5163 + 130 m 23 19 45 11250
Fondation
E18 94 + 600 14 20 66 10000
Fondation
E19 98+ 400 14 74
Fondation
E20 102 + 350 12 18 50 9375
Fondation
E21 110 + 845 16 16 37 9375
E22 113 + 900 13 11 9375
Fondation
E23 117 + 200 11 12 36 10000
Fondation
E24 123 + 280 14 14 39 10000
E25 128 + 050 16 13 22 7500 Remblai
E26 129 + 765 12 11 80 10000 Base
E27 133 + 300 13 14 70 13500 Fondation

3.7.2 Fondations douvrages

L'tude gotechnique dfinira la nature des sols de fondation en liaison avec la gologie
applique au site et permettra d'aider au choix du type de fondation et au dimensionnement de
cette dernire en fonction du site et du type d'ouvrage. A cet effet, on s'assurera de complter les
essais raliss dans le cadre des tudes antrieures pour procder au dimensionnement des
fondations en tenant compte des efforts que pourra encaisser le sol et des tassements admissibles.

3.8 Directives applicables au programme dinvestigations gotechniques (Phase


dtaille)

3.8.1 Excution des sondages de chausse

Les principales directives appliques dans le programme des sondages de chausse sont les
suivantes :

- Implantation judicieuse dun sondage manuel suivant les indications du programme


reconnaissance (tous les 500 mtres en moyenne)
- Excution du sondage sur au moins 1 m de profondeur (conformment aux rgles de
lart) et au plus sur 1,5 mtres pour les zones de haut remblai.
- Relev du profil gotechnique des sondages et des vnements ponctuels
- Prlvement dau moins un chantillon remani de sol caractristique (sol de plate forme
naturel, remblai, couche de forme) dans chaque sondage
- Constitution dchantillons pour essais de laboratoire (Analyse granulomtrique, limites
dAtterberg, Proctor modifi, CBR) sur sections homognes suivant les indications du
programme de reconnaissance.

16
3.8.2 Recherche de matriaux de viabilit

Les principales directives appliques dans le programme de recherche de matriaux de viabilit


sont les suivantes :

- Prospection de matriaux pour assise de chausse tous les 5 km en moyenne


- Implantation de 15 sondages manuels au minimum, par maille de 50 m x 50 m
- Excution des sondages jusqu une profondeur permettant de traverser les couches
exploitables
- Relev de la coupe gotechnique de chaque sondage et des vnements ponctuels
- Prlvement dun chantillon remani global de couche exploitable dans chaque sondage
- Constitution dun ou plusieurs chantillons pour essais de laboratoire (Analyse
granulomtrique, limites dAtterberg, Proctor modifi, CBR) par mlange homogne
dchantillons globaux
- Etablissement du plan de situation de lemprunt avec prcision des coordonnes
gographiques des sites des emprunts qui seront relevs et bien dfinies dans le rapport
gotechnique tablir

Les quantits dfinitives de matriau prospects sont arrtes en prenant en compte le


coefficient de rendement pour les graveleux latritiques qui est compris entre 0,80 et 0,90.
Cependant il faut en plus du coefficient de rendement tenir compte des pertes subies au cours des
diverses manipulations (environ 10% du volume des matriaux).

Le coefficient de rendement reprsente le rapport du volume d'un poids de matriau mis en place
et compact au volume qu'occupe ce mme poids de matriau en place dans le dblai, l'emprunt
ou la carrire avant extraction.

Ainsi sur la base des dimensionnements (voir le chapitre qui suit) et en prenant en compte les
longueurs de chaque route avec une largeur moyenne de chausse de 10,20 mtres, les quantits
rechercher en tenant compte daussi bien la rduction de 20% lie au coefficient de
rendement que denviron 10% de pertes, do un total major de 30% environ par rapport aux
besoins du dimensionnement - sont estimes :

Tableau n 3 : quantit estime des matriaux de chausse

Tronon Quantit fondation Quantit base


(m3) (m3)
Sabou - Koudougou - Didyr 194 000 141 000
Didyr -Tougan 140 000 138 000

3.8.3 Recherche de granulats, de matriaux rocheux et de sites de sable

Les principales directives appliques dans le programme de recherche de granulats, de matriaux


rocheux et de sites de sable sont les suivantes :

17
- Prospection de gisement de granulats et carrires de roche massives pour bton
hydrauliques et revtement
- Prlvement dchantillons remanis de granulats et dchantillons de roche
- Constitution dun ou plusieurs chantillons pour essais de laboratoire (Los Angeles,
Micro Duval Humide, analyse granulomtrique et quivalent de sable), par mlange
homogne dchantillons globaux
- Etablissement du plan de situation des gisements avec prcision des coordonnes
gographiques des sites des carrires qui seront relevs et bien dfinies dans le rapport
gotechnique tablir

3.9 Dfinition du programme dinvestigations gotechniques (Phase dtaille)

Le programme dinvestigation gotechnique a t men conformment aux termes de rfrences.

3.9.1 Tronon Sabou Didyr - Tougan

Sondage sur chausse

Un sondage raliser tous les 500 mtres en moyenne.


Pour chaque sondage, un prlvement des couches de roulement et des sols de plate forme a t
opr pour essais de laboratoire :
- analyses granulomtriques
- limites dAtterberg
- Proctor modifi
- CBR

Recherche demprunt

Couche de Fondation : lexigence principale est un CBR > 30 95% de lOPM

Couche de Base : lexigence principale est un CBR > 80 95% de lOPM


Compte tenu des difficults auxquelles les diffrents projets routiers ont t confrontes pour
disposer de graveleux latritiques naturel de CBR suprieur 80 95% de lOPM, on adopt
dans la pratique daugmenter lgrement lnergie de compactage 98% de lOPM. Si cette
solution permet daugmenter la portance de la couche, il faut cependant prendre des dispositions
pour bien contrler lvolution du pourcentage de fines aprs compactage qui doit tre contenu
dans les limites de 8% afin de ne pas dtruire le squelette du matriau.

Carrire de roche massive et sable

- Les roches du site du PK3+000 droite et du PK 155 gauche ont fait lobjet de
prlvement pour des essais Los Angeles et Micro Deval.
- Les recherches de sites de sable de qualit ont t menes dans la zone du projet.

18
Fondation douvrage

Des essais in situ et de laboratoire ont t raliss sur les sites des ouvrages suivants :

- OH au PK 8+500 : ralisation de 2 essais pntromtriques et excution de 2 puits de 5,00 m ;


- OH au PK 16+900 : ralisation de 2 essais pntromtriques et excution de 2 puits de 5,00 m ;
- OH au PK 24+330 : ralisation de 2 essais pntromtriques et excution de 2 puits de 5,00 m ;
- OH au PK 26+050 : ralisation de 2 essais pntromtriques et excution de 2 puits de 5,00 m ;
- OH au PK 27+700 : ralisation de 2 essais pntromtriques et excution de 2 puits de 5,00 m ;
- OH au PK 42+900 : ralisation de 2 essais pntromtriques et excution de 2 puits de 5,00 m ;
- OH au PK 58+200 : ralisation de 2 essais pntromtriques et excution de 2 puits de 5,00 m ;
- OH au PK 105+200 : ralisation de 2 essais pntromtriques et excution de 2 puits de
5,00 m ;
-
Les prlvements effectus dans les puits ont fait lobjet dessais de cisaillement et de
compressibilit loedomtre au laboratoire.

3.9.2 Contrle Qualit

La ralisation du prsent programme dinvestigations gotechniques ci-dessus dfini a t


soumis la procdure P 7- 03/1 de notre systme Qualit pour aussi bien le choix du sous
traitant que pour lvaluation de ses prestations ; la procdure est prsente en dtail en annexe
du prsent rapport avec la fiche de contrle dentre des prestations sous traites.

Les Laboratoires qui ont t retenus pour la ralisation des investigations gotechniques ont t
soumis aux pratiques usuelles dassurance et de contrle de qualit ; nous avons veill bien
entendu, par le biais de lIngnieur Gotechnicien, au respect des normes en vigueur et par del
la conformit des livrables par rapport aux termes de rfrence de ltude. Une attention
particulire a t porte aux quipements du Laboratoire et aux procdures de conformit ou de
non-conformit des divers essais raliser.

19
4 RESULTATS DES INVESTIGATIONS ET ESSAIS DE LABORATOIRE
4.1 Sol de plate forme naturelle

Il a t ralis de 331 sondages sur les sols du trac des routes projetes raison de un sondage
tous les 500 mtres. 173 sondages ont t raliss de Sabou Didyr dont 10 sur les sols de la
variante de contournement de Koudougou. Sur le tronon Didyr Tougan, 158 sondages ont t
raliss.

Les sondages excuts ont t descendus des profondeurs variant de entre 20 cm et plus de 200
cm. Les faibles profondeurs de sondages allant de 20 50 cm sexpliquent par la prsence de
cuirasse latritique. Quand aux grandes profondeurs, elles sont lies la prsence de hauts
remblais. Dans le souci de mieux connatre les caractristiques gotechniques du sol de
plateforme naturel en prvision dune ventuelle modification du trac ou dun largissement de
la chausse, les sondages ont souvent t excuts sur le bas ct de la route existante, l o il y
a des hauteurs de remblai suprieures 2 mtres.

Ces sondages qui traversent les diffrentes couches de la chausse existante ont permis de mettre
en vidence des sols naturels (terrain naturel) suivants :

Route Sabou Koudougou Didyr

- Sols graveleux latritiques argileux argilo sableux des profondeurs allant de 10 cm


130 cm avec quelques passages trs limits de cuirasse latritique et de sols limoneux
* du PK 0+000 au PK 11+500
* du PK14+500 au PK 16+000
* du PK28+500 au PK 33+500
* du PK36+000 au PK 38+500
* du PK39+000 au PK 43+000
* du PK45+000 au PK 81+500

- Sols sableux argilo sableux des profondeurs allant de 15 cm 110 cm


* du PK16+500 au PK 18+500
* du PK23+000 au PK 24+000
* du PK34+000 au PK 35+500
* du PK38+500 au PK 41+500

- Sols limoneux sableux des profondeurs allant de 20 cm 100 cm


* du PK 11+500 au PK 14+500
* du PK 19+000 au PK 22+500
* du PK 43+500 au PK 44+500

- De la cuirasse latritique avec quelques passages de graveleux latritique quartzeux du


PK24+000 au PK27+000 des profondeurs allant de 20 cm 50 cm

La variante de contournement de Koudougou

10 sondages ont t raliss sur la variante de contournement de la ville de Koudougou qui


fait 4,500 km de long.

20
Sur les 2 premiers km, les sols de dcouverte en prsence sont latritiques et limoneux sur
des profondeurs allant de 25 cm 30 cm avec un passage de dpt dordures mnagres dans
la zone du sondage N2. Ensuite en sous couche, viennent des sols graveleux latritiques
argile graveleuse avec des passages de cuirasse.

Sur les 2 derniers km, les sols de dcouverte sont des dpts graveleux pollus, des dpts
argileux argileux sableux entre 20 et 40 cm. En sous couche, les sols en prsence sont
graveleux latritiques et des argiles sableuses.

Route Didyr - Tougan

- Sols graveleux latritiques argileux argilo sableux des profondeurs allant de 0 100
cm avec quelques passages trs limits de cuirasse latritique et de sols limoneux
* du PK 85+400 au PK 88+900
* du PK90+900 au PK 116+900
* du PK118+900 au PK 160+000

Des venues deau ont t observes dans les sondages successifs des PK 116+400 et 116+900 o
le sol est une argile sableuse.

- Sols limoneux sableux des profondeurs allant de 40 cm 140 cm


* du PK 83+900 au PK 84+900
* du PK 89+400 au PK 90+400

Les matriaux des couches caractristiques des sols de plate forme naturelle ont t prlevs, des
mlanges par familles homogne ont t constitus pour les essais didentification, les essais
proctor modifi et les essais de portance CBR.

21
Tableau n 4 : Tronon Sabou Koudougou Didyr _ Rcapitulatif des rsultats des essais sur matriaux de sondages sur sols de plateforme naturel

Proctor modifi

Classe de portance
Analyse granulomtrique (passants Limites

CBR95% OPM
N Mlange

%) dAtterberg

gd OPM(t/m3)
W OPM (%)
Sondages concerns
PK des sondages

< 0.08mm
< 10mm

< 5mm

< 2mm
WL IP

M1 1-3 PK 0+020 et PK1+000 83 58 40 28 25,5 11,0 5,6 2,21 25 S4

M2 2 PK0+500 69 42 32 21 43,5 20,0 10,2 1,95 10 S3

M3 4 PK1+500 100 99 99 79 23,0 9,5 10,0 1,88 4 S1


PK2+500- PK4+500-PK5+034-
M4 6-10-11-12 88 68 49 26 20,5 8,5 6,3 2,21 29 S4
PK5+500
M5 7-9 75 46 24 9 22,5 9,5 7,1 2,17 35 S5
PK3+000-PK4+000
M6 8 88 54 30 15 20,0 8,0 7,0 2,19 29 S4
PK3+500
M7 13 86 71 58 32 38,0 17,5 13,3 1,91 31 S5
PK5+900
PK6+500-PK8+000-PK8+500-
M8 14-17-18-22 86 67 36 22 35,5 16,5 6,9 2,13 29 S4
PK10+500
M9 15-16 96 92 87 52 34,0 15,5 10,3 1,97 10 S3
PK7+000-PK7+500
M10 19 98 97 95 74 27,0 12,0 11,6 1,90 9 S2
PK9+000
M11 20 99 95 76 51 33,5 15,5 10,6 2,01 7 S2
PK9+500
M12 21 100 99 96 44 23,5 10,0 9,1 2,03 16 S4
PK10+000
M13 23 77 53 35 19 25 10,5 7,0 2,25 19 S4
PK11+000

22
Proctor modifi

Classe de portance
Analyse granulomtrique (passants %) Limites dAtterberg

CBR95% OPM
N Mlange

gd OPM(t/m3)
W OPM (%)
Sondages concerns
PK des sondages

< 0.08mm
< 10mm

< 5mm

< 2mm
WL IP

M14 25-26-27 98 93 88 41 24,0 10,0 7,9 2,07 13 S3


PK12+000-PK12+500-PK13+000
M15 28-29 84 67 54 34 29,0 12,5 7,9 2,17 21 S4
PK13+500-PK14+000
M16 30 100 99 96 51 32,0 14,0 10,8 1,93 9 S2
PK14+500
M17 31-32-33 81 58 38 17 22,0 9,0 6,5 2,24 65 S5
PK15+000-PK15+500-PK16+000
M18 34-35 100 99 97 79 26,0 11,0 10,5 1,94 15 S4
PK16+500-PK17+000
M19 36-38 100 98 92 59 37,0 16,5 12,5 1,87 11 S3
PK17+500-PK18+500
M20 37 100 100 97 54 24,5 10,5 10,1 2,00 18 S4
PK18+000
PK19+000-PK20+500-PK21+500-
M21 39-42-44-45 97 92 85 50 32,0 14,5 8,5 2,08 10 S3
PK22+000
M22 40-41-43 99 97 94 45 22,5 9,5 7,1 2,12 17 S4
PK19+500-PK20+000-PK21+000
M23 46-49-53 PK22+500-PK23+740-PK25+740 86 63 38 19 38,0 17,5 8,2 2,20 40 S5

M24 47-48 PK23+000-PK23+240 98 95 88 66 56,5 24,5 12,8 1,86 11 S3

M25 VK1 PK0+000 de VK 84 61 43 29 52,0 22,5 11,6 1,98 11 S3

M26 VK2 PK0+500 de VK 78 52 29 17 44,5 20,5 7,9 2,17 50 S5


PK1+000-PK1+500-PK4+000 de
M27 VK3-VK4-VK9 98 96 91 34 29,0 13,0 7,4 2,13 21 S4
VK
M28 VK5 PK2+000 de VK 83 53 28 13 25,5 11,0 5,6 2,28 60 S5

23
Proctor modifi

Classe de portance
Analyse granulomtrique (passants %) Limites dAtterberg

CBR95% OPM
N Mlange

gd OPM(t/m3)
W OPM (%)
Sondages concerns
PK des sondages

< 0.08mm
< 10mm

< 5mm

< 2mm
WL IP

M29 VK6 PK2+500 de VK 98 94 88 59 57,5 25,0 12,5 1,93 11 S3

M30 VK7 PK3+000 de VK 89 61 36 29 49,0 21,5 13,0 1,97 18 S4

M31 56-61-71 94 70 49 27 46,0 21,0 8,2 2,15 26 S4


PK27+920-PK30+400-PK35+400
M32 57-58 58 34 23 17 51,0 22,5 8,3 2,08 24 S4
PK28+400-PK28+900
PK32+400-PK32+900-PK33+400-
M33 65-66-67-68 98 93 84 50 35,5 16,0 9,8 2,01 17 S4
PK33+900
PK34+400-PK34+900-PK35+900-
M34 69-70-72-73 82 62 39 13 33,5 15,0 12,1 1,94 19 S4
PK36+400
M35 74-75-76 85 65 46 29 37,5 17,0 8,5 2,17 16 S4
PK36+900-PK37+400-PK37+900
M36 77-78-80 92 81 65 38 34,0 15,5 9,6 2,08 10 S3
PK38+400-PK38+900-PK39+900
M37 79-81 98 93 83 56 38,0 17,5 9,9 2,02 13 S3
PK39+400-PK40+400
PK40+900-PK41+400-PK41+900-
M38 82-83-84-85 88 63 39 26 36,5 16,0 8,3 2,17 23 S4
PK42+400
M39 86-87-88 99 97 93 39 19,0 7,6 2,08 16 S4
PK42+900-PK43+400-PK43+900
M40 89-92 PK44+400-PK45+900 100 99 97 55 19,0 10,0 2,01 6 S2

M41 91 PK45+400 89 63 42 31 33,0 15,0 7,7 2,21 28 S4


PK46+400-PK46+900-PK47+400-
M42 93-94-95-96 95 93 91 73 31,0 14,0 10,8 1,95 6 S2
PK47+900
M43 97-98-99 99 97 92 69 28,5 12,5 10,2 1,96 12 S3
PK48+400-PK48+900-PK49+400

24
Proctor modifi

Classe de portance
Analyse granulomtrique (passants %) Limites dAtterberg

CBR95% OPM
N Mlange

gd OPM(t/m3)
W OPM (%)
Sondages concerns
PK des sondages

< 0.08mm
< 10mm

< 5mm

< 2mm
WL IP

M44 101-102 99 91 77 53 23,0 9,5 11,4 2,02 30 S4


PK49+900-PK50+400
M45 104-106-107 89 72 48 33 41,0 19,0 9,4 2,15 14 S3
PK51+900-PK52+900-PK53+900
M46 108-109-110 84 56 30 19 38,5 17,5 7,9 2,25 45 S5
PK53+900-PK54+400-PK54+900
M47 111-113 87 67 47 37 46,0 21,0 12,2 1,92 10 S3
PK55+400-PK56+400
M48 114-115-116 99 97 92 68 40,0 18,5 11,7 1,89 8 S2
PK56+900-PK57+400-PK57+900
M49 117-118-120 91 66 38 25 32,0 14,5 7,0 2,31 46 S5
PK58+400-PK58+900-PK59+900
M50 119-121-122 92 77 53 38 40,0 18,5 10,0 2,12 27 S4
PK59+400-PK60+400-PK60+900
PK61+400-PK61+900-PK62+400-
M51 123-124-125-127-128 100 97 90 52 24,0 10,0 9,1 2,08 11 S3
PK63+400-PK63+900
PK62+900-PK64+400-PK64+900-
M52 126-129-130-131 84 57 38 18 34,0 15,5 7,3 2,22 29 S4
PK65+400
PK65+900-PK66+900-PK67+400-
M53 132-134-135-136 99 96 92 66 30,5 13,5 11,5 1,94 9 S2
PK67+900
PK69+400-PK69+900-PK71+400-
M54 139-140-143-144-145 99 95 88 60 31,0 14,0 11,3 1,96 7 S2
PK71+900-PK72+400

M55 137-142-146-147-148-149 PK68+400-PK70+400-PK70+900- 81 56 41 27 30,0 13,5 7,0 2,18 16 S4


PK73+400-PK73+900-PK74+400
M56 151-154-159 86 65 46 25 32,0 14,5 9,0 2,11 34 S5
PK75+400-PK76+900- PK79+400
PK77+400-PK77+900-PK78+400-
M57 155-156-157-161-162 96 93 90 60 24,0 9,5 10,3 1,97 9 S2
PK80+400-PK80+900

25
Proctor modifi
Analyse granulomtrique (passants
Limites dAtterberg
%)

CBR95% OPM
gd OPM(t/m3)
W OPM (%)
Sondages concerns

< 0.08mm
< 10mm

< 5mm

< 2mm
WL IP

Nombre de valeurs 57 57 57 57 57 55 57 57 57

Valeur max 100 100 99 79 58 25 13 2 65

Valeur min 58 34 23 9 19 8 6 2 4

Moyenne 91 77 64 40 33 15 9 2 20

Ecart type 9,07 19,03 26,38 19,13 9,46 4,35 2,03 0,12 13,51

Coefficient de variation 9,98 24,57 41,17 48,00 28,67 29,28 21,71 5,89 66,08

26
Tableau n 5 : Tronon Didyr - Tougan _ Rcapitulatif des rsultats des essais sur matriaux de sondages sur sols de plateforme naturel
Proctor modifi

Classe de portance
ANALYSE GRANULOMETRIQUE (% LIMITES
N Mlange

Passants) D'ATTERBERG

gd OPM(t/m3)

CBR95% OPM
W OPM (%)
N Sondages PK des sondages

< 0.08mm
< 20mm

< 10mm

< 5mm

< 2mm
WL IP

PK 81+900 - PK82+400-PK82+900-
M58 164-165-166-167-170 99 75 47 13 17 30,5 13,5 2,13 8,0 34 S5
PK83+400-PK84+900
PK83+900-PK84+400- PK85+400-
M59 168-169-171-172-175-177 99 97 90 80 51 31,5 14,0 2,01 8,5 10 S3
PK85+900-87+400-PK88+400
PK86+400-PK86+900- PK87+400-
M60 173-174-176-182-183-184-189 PK90+900-PK87+400-PK91+400- 99 84 57 33 21 33,0 15,0 2,19 7,8 17 S4
PK91+900-PK92+400
PK89+400-PK89+900- PK90+400-
M61 179-180-181-186-187-188-189 PK92+900-PK93+400-PK93+900- 100 97 93 88 63 32,5 14,0 2,01 10,0 6 S2
PK94+400
PK 94+900 - PK95+400-PK95+900-
M62 190-191-192-193-194-195-197 95 74 47 29 19 32,5 14,5 2,21 8,5 23 S4
PK96+400-PK97+400-PK98+400
PK96+900-PK 97+900 - PK99+400-
M63 194-196-199-202-205-206-207 PK100+900-PK102+400-PK102+900- 100 97 89 79 61 35,0 15,5 1,92 12,5 6 S2
PK103+400
PK98+900-PK 99+900 - PK100+400-
198-200-201-203-204-208-211-
M64 PK101+400-PK101+900-PK103+900- 99 81 57 40 29 30,5 14,0 2,15 8,1 23 S4
212
PK105+400-105+900
PK104+400-PK 104+900 -
M65 209-210-214-216-217 100 97 90 79 48 26,0 11,0 2,00 10,5 13 S3
PK106+900-PK107+900-PK108+400
PK106+400-PK 107+400 -
213-215-218-219-220-221-222-
M66 PK108+900-PK109+400-PK109+900- 98 80 53 27 18 34,0 15,5 2,10 8,2 10 S3
223
PK110+400-PK110+900-111400

Classe de
portance
N Sondages PK des sondages
Mlange

Proctor modifi

% OPM
CBR95
ANALYSE GRANULOMETRIQUE ( % LIMITES
N

OPM(t
OPM
Passants ) D'ATTERBERG

/m3)
(%)

gd
W
27
< 20mm

< 10mm

0.08mm
< 5mm

< 2mm
WL IP

<
213-215-218-219-220-221-222- PK106+400-PK 107+400 -
M66 PK108+900-PK109+400-PK109+900- 98 80 53 27 18 34,0 15,5 2,11 8,2 10 S3
223
PK110+400-PK110+900-111400
PK111+900-PK 112+400 -
M67 224-225-226-227-228-230 PK112+900-PK113+400-PK113+900- 100 88 62 43 24 43,5 15,5 2,05 9,2 19 S4
PK114+900
PK114+400-PK 115+400 -
M68 229-231-232-233-234-238-239 PK115+900-PK116+400-PK116+900- 100 98 95 91 75 27,5 12,0 1,90 10,5 6 S2
PK118+900-119+400
PK117+400-PK 118+400 -
M69 235-237-242-243-244 100 86 60 37 27 34,0 15,0 2,12 9,5 17 S4
PK120+900-PK121+400-PK121+900
PK119+900-PK 120+400 -
M70 240-241-246-247-248-249-250 PK122+900-PK123+400-PK123+900- 100 99 97 93 73 31 14,0 1,89 10,2 6 S2
PK124+400-PK124+900
PK122+400-PK 125+400 -
M71 245-251-252-253-257-258-259 PK125+900-PK126+400-PK128+400- 98 84 60 39 23 28,0 12,5 2,18 7,4 19 S4
PK128+900-PK129+400
PK126+900-PK 127+400 -
M72 254-255-265-266-267-268 PK132+400-PK132+900-PK133+400- 100 100 98 94 76 34,5 15,5 1,88 10,9 3 S1
PK133+900
PK129+900-PK 130+400 -
M73 260-261-262-263-264-270-272 PK130+900-PK131+400-PK131+900- 99 83 58 38 25 33,0 15,0 2,15 8,7 11 S3
PK134+900-PK135+900
PK135+400-PK137+400-PK137+900-
M74 271-275-276-280-281 100 99 93 86 65 32,0 14,0 1,92 10,8 6 S2
PK139+900-PK140,400
PK136+400-PK 136+900 -
M75 273-274-277-278-279-282-283 PK138+400-PK138+900-PK139+400- 98 85 62 39 26 24,0 10,0 2,15 7,8 32 S5
PK140+900-PK141+400
PK141+900-PK 142+400 -
284-285-286-291-292-294-317- PK142+900-PK145+400-PK145+900-
M76 98 86 64 43 25 22,0 9,0 2,26 6,1 23 S4
319-320 PK146+900-PK157+900-PK159+400-
PK159+630
PK143+400-PK 143+900 -
M77 287-288-293-295-298-299 PK146+400-PK147+400-PK148+900- 100 99 96 91 62 31,0 14,0 1,93 9,8 4 S1
PK149+400
PK149+900-PK 150+400 -
300-301-302-308-310-311-312-
M78 PK150+900-PK153+900-PK154+900- 98 87 67 48 29 23,0 9,5 2,15 7,4 22 S4
313
PK155+400-PK155+900-PK156+400

28
PK151+400-PK 151+900 -
M79 303-304-305-306-307-309 PK152+400-PK152+900-PK153+400- 100 98 95 92 64 24,0 10,0 1,96 9,6 4 S1
PK154+400
PK156+900-PK157+400-PK158+900-
M80 314-315-318-321 100 99 96 91 60 25,0 10,5 1,95 9,7 4 S1
PK160
PK127+900-PK 134+400 -
M81 256-269-289-290-296-316 PK144+400-PK144+900-PK147+900- 100 99 97 94 44 20,0 8,0 2,13 7,4 14 S3
PK157+900
Nombre de valeurs 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24

Valeur max 100 100 98 94 76 44 16 2 13 34

Valeur min 95 74 47 13 17 20 8 2 6 3

Moyenne 99 91 76 62 43 30 13 2 9 14

Ecart type 1,20 8,54 19,13 27,82 20,96 5,25 2,36 0,12 1,47 9,04

Coefficient de variation 1,21 9,43 25,18 44,90 49,08 17,56 18,19 5,74 16,25 65,38

29
Commentaires des rsultats

La classe de portance des sols de plate forme naturelle varie de S1 S5. Pour le
dimensionnement de la chausse, nous prconisons de tenir compte dun sol de plate forme de
classe de portance minimale S4. Dans ces conditions, les sections du trac o les sols de plate
forme naturelle sont de classe de portance infrieure S4, feront lobjet de traitement en vu de
disposer dune plate forme reconstitue amliore de classe S4.

Pour ce faire, au niveau des sondages o les sols de plateforme naturelle sont de classe de
portance infrieure S4, on procdera une reconstitution par la mise en place dune couche en
matriau de classe S4 sur une paisseur minimale de 50 cm en vu dobtenir une plateforme
amliore de classe S4.

Au cas o la ligne rouge est cale de telle sorte la construction de remblai de hauteur suprieur
ou gale 50 cm est ncessaire, alors le sol de plateforme naturel nest plus considrer tant
donn que le vritable support de la route est constitu par les 30 cm suprieurs des
terrassements. Dans ce cas, lors de la mise en place de ce remblai, les 30 cm suprieurs seront
convenablement compact 95% de lOPM.

Le tableau ci-dessous fait un le rcapitulatif des sections ncessitant une amlioration de la


plateforme naturelle pour passer une plate forme support de classe S4.

Tableau n 6 : Route Sabou Didyr _ rcapitulatif des sections ncessitant une amlioration de la
plateforme

Linaire
Sondages concerns Classe de portance Zone traiter
(km)

2 S3 PK0+250 PK0+750 0,5

4 S1 PK1+250 PK1+750 0,5

15-16 S3 PK6+750 PK7+750 1

19-20 S2 PK8+750 PK9+750 1

25-26-27 S3 PK11+750 PK13+250 1,5

30 S2 PK14+250 PK14+750 0,5

36 S3 PK17+250 PK17+750 0,5

38-39 S3 PK18+250 PK19+250 1

42 S3 PK20+250 PK20+750 0,5

44-45 S3 PK21+250 PK22+250 1

47-48 S3 PK22+750 PK23+750 1

250 m part et d'autre du


VK1 S3 0,5
point de sondage

250 m part et d'autre du


VK6 S3 0,5
point de sondage

30
77-7879-80-81 S3 PK38+250 PK40+750 2,5

89 S2 PK44+250 PK44+750 0,5

92-93-94-95-96-97-98-99 S2-S3 PK45+750 PK49+750 4

104 S3 PK51+750 PK52+250 0,5

106-107 S3 PK52+750 PK53+750 1

111 S3 PK55+250 PK55+750 0,5

113-114-115-116 S3-S2 PK56+250 PK58+250 2

123-124-125 S3 PK61+250 PK62+750 1,5

127-128 S3 PK63+250 PK64+250 1

132 S2 PK65+750 PK66+250 0,75

134-135-136 S2 PK66+750 PK68+250 1,5

139-140 S2 PK69+250 PK70+250 1

143-144-145 S2 PK71+250 PK72+750 1,5

155-156-157 S2 PK77+250 PK78+750 1,5

161-162 S2 PK80+250 PK81+250 1

Tableau n 7 : Route Didyr Tougan _ rcapitulatif des sections ncessitant une


amlioration de la plateforme

Sondages concerns Classe de portance Zone traiter


Linaire
(km)

168-169 S3 PK82+750 PK84+750 2,000

171-172 S3 PK85+250 PK85+250 0,000

175 S3 PK87+250 PK87+750 0,500

177 S3 PK88+250 PK88+750 0,500

179-180-181-186-187-188-189 S2 PK89+250 PK90+750 1,500

186-187-188-189 S2 PK92+750 PK94+750 2,000

194 S2 0,500
PK96+750 PK97+250
196 S2 0,500
PK 97+750 PK98+250

199 S2 0,500
PK99+250 PK99+750

202 S2 0,500
PK100+750 PK101+250
205-206-207 S2 1,500
PK102+2500 PK103+750
209-210 S3 1,000
PK104+250 PK 105+250

31
214 S3 0,500
PK106+750 PK107+250

216-217 S3 0,500
PK107+750 PK108+250

213 S3 0,500
PK106+250 PK106+750
215 S3 0,500
PK 107+250 PK107+750
218-219-220-221-222-223 S3 3,000
PK108+750 PK111+750

229 S2 0,500
PK114+250 PK114+750
231-232-233-234 S2 2,000
PK 115+250 PK117+250
238-239-240-241 S2 2,000
PK118+750 P120+750

246-247-248-249-250 S2 2,500
PK122+750 PK125+250
254-255 S1 1,000
PK126+750 PK 127+750
260-261-262-263-264- 265-266-267-
S1-S3 4,500
268 PK129+750 PK134+250
256 S3 0,500
PK127+750 PK128+250
269 S3 0,500
PK 134+250 PK134+750

270-271-272 S2-S3 1,500


PK134+750 PK136+250

275-276 S2 2,000
PK137+250 PK139+250

280-281 S2 1,000
PK139+750 PK140,750

287-288-289-290 S1-S3 2,000


PK143+250 PK 145+250
293 S1 0,500
PK146+250 PK146+750
295 S1 0,500
PK147+250 PK147+750
296 S3 0,500
PK147+750 PK148+250
298-299 S1 1,000
PK148+750 PK149+750
303-304-305-306-307 S1 2,500
PK151+250 PK153+750
309 S1 0,500
PK154+250 PK154+750
314-315-316 S1-S3 PK156+750 PK158+250 1,500
318 S1 PK158+750 PK159+250 0,500

321 S1 PK158+750 PK160 1,250

Particulirement concernant le tronon allant du PK116 au PK 117+500 o les sondages 233 et


234 ont prsent des venues deau respectivement partir de 80 cm et 70 cm, des dispositions
seront prises pour rabattre la nappe de sorte quelle soit maintenue au moins 30 cm sous la
couche de forme. Ainsi, au cas o lon passerait en dblai en cette zone, il est ncessaire que le
fil deau dans les fosss latraux soit cal de sorte respecter cette disposition.
32
4.2 Emprunts latritiques

Au total 40 sites demprunts latritiques ont t identifis et faits lobjet de prlvement pour
essais de au laboratoire.

Tronon Sabou Koudougou - Didyr


Pour ce tronon de route, 22 sites sur les 40 ont t tudis du PK 0+00 au PK76+900. Sur les 22
sites tudis, deux seulement prsentent un indice portant CBR suprieur 80 95% de lOPM
pour un volume exploitable de 25 827 m3. Il sagit des emprunts N bis et N13 bis. 15 sites
prsentent un CBR suprieur ou gal 80 98% de lOPM avec un volume exploitable de 207
053 m3, sans compter les possibilits dextension. Tous les 22 sites prospects conviennent pour
la couche de fondation.

Le tableau ci-dessous donne les premiers rsultats disponibles sur les emprunts tudis pour le
tronon Sabou - Didyr.

33
Tableau n 8 : Sabou Didyr _ Rsultats disponibles des emprunts prospects

LIMITES
ANALYSEGRANULOMETRIQUE(%passant) OPM CBR

Module de plasticit
Distance morte (m)

Classification HRB
D'ATTERBERG

Cubature (m3)
N Emprunt

N mlange
< 0,080 mm

(F x IP)
PK

d(t/m3)
< 20mm

< 10mm

compactag

compactag
< 5mm

< 2mm

Variation

W%
WL IP 95% 98%

Aprs
Avant

e
3+300 500 12 857 Unique 99 97 92 83 35 38 3 27,0 12,0 420 2,14 6,5 48 80 A-2-6(1)
N1
3+300 500 11 577 Unique 97 65 38 25 13 14 1 37,0 17,0 221 2,19 6,0 86 120 A-2-6(0)
N1 bis
N2 6+500 500 11 518 Unique 98 89 59 28 13 4 26,0 11,0 143 2,22 6,0 62 98 A-2-6(0)
17
M1 96 77 49 23 12 16 4 37,0 17,0 204 2,24 7,0 49 74 A-2-6(0)
N3 8+450 500 17 000
M2 99 88 61 26 12 19 7 25,0 10,5 126 2,25 6,9 38 60 A-2-6(0)

N4 10+700 1 350 13 125 Unique 99 94 72 30 15 18 3 31,5 14,5 217,5 2,22 8,0 50 84 A-2-6(0)

M1 98 75 37 16 9 14 5 24,0 10,0 90 2,32 5,3 44 79 A-2-4(0)


N5 16+500 6 950 15 125
M2 95 71 44 23 10 13 3 26,0 11,0 110 2,27 6,2 59 101 A-2-4(0)

M1 98 83 54 24 11 15 4 28,5 13,0 143 2,24 5,7 52 80 A-2-6(0)


N6 18+000 1 350 15 500
M2 98 83 52 26 14 17 3 25,0 10,5 147 2,28 5,8 60 94 A-2-6(0)

N7 21+000 1 350 15 500 Unique 91 69 46 29 13 17 4 35,0 16,0 208 2,34 5,1 62 96 A-2-6(0)

N8 23+500 2 900 13 300 Unique 92 71 45 25 16 20 4 38,0 17,5 280 2,20 6,5 37 65 A-2-6(0)

N9 32+200 650 17 125 Unique 96 79 47 27 18 20 2 27,0 12,0 216 2,26 7,4 62 95 A-2-6(0)

N10 34+330 300 7 119 Unique 99 90 67 43 22 24 2 30,0 14,0 308 2,17 8,4 44 86 A-2-6(0)

N11 35+900 500 8 888 Unique 96 83 55 35 19 20 1 21,0 8,5 161,5 2,23 7,4 62 104 A-2-4(0)

N12 39+900 2 100 12 000 Unique 92 70 47 30 16 24 8 30,5 14,0 224 2,20 7,0 46 72 A-2-6(0)

34
N13 44+900 700 16 000 Unique 85 65 38 23 15 18 3 32,0 15,0 225 2,37 6,0 72 109 A-2-6(0)

N13 bis 44+900 600 14 250 Unique 86 62 37 21 14 15 1 35,5 16,0 224 2,39 6,0 81 115 A-2-6(0)

N14 50+600 500 11 138 Unique 97 76 44 25 16 18 2 25,0 10,5 168 2,26 7,0 68 102 A-2-6(0)

M1 97 77 54 27 14 19 5 36,5 16,0 224 2,20 8,2 52 79 A-2-6(0)


500
N15 53+900 12 750
M2 98 86 61 32 19 20 1 32,5 15,0 285 2,23 8,0 55 90 A-2-6(0)

N16 57+150 1 000 14 125 Unique 93 71 43 24 18 24 6 37,0 17,0 306 2,17 7,7 44 76 A-2-6(0)

N17 61+900 1 300 10 331 Unique 98 82 46 25 14 16 2 23,0 9,0 126 2,28 6,4 65 105 A-2-4(0)

M1 95 74 41 25 14 25 11 21,0 8,5 119 2,26 6,8 35 50 A-2-4(0)


N18 66+600 16 150
650
M2 96 65 38 26 14 19 5 20,5 8,0 112 2,17 6,2 55 86 A-2-4(0)

N19 73+400 700 14 250 Unique 96 74 46 24 13 16 3 29,5 13,0 169 2,25 7,2 56 88 A-2-6(0)

N20 76+900 1 200 14 250 Unique 98 83 61 38 27 33 6 27,5 12,5 337,5 2,18 6,6 40 64 A-2-6(0)

35
Etude des routes Sabou Didyr et Didyr Tougan au B F Rapport gotechnique dfinitif de lAPD

Tronon Didyr- Tougan

Pour ce tronon de route, 19 sites ont t tudis du PK 81+750 au PK156+600. Sur les 19 sites
tudis, un seul prsente un indice portant CBR suprieur 80 95% de lOPM pour un volume
exploitable de 17 600 m3. Il sagit des emprunts N bis et N39. 9 sites prsentent un CBR
suprieur ou gal 80 98% de lOPM avec un volume exploitable de 154 500 m3, sans compter
les possibilits dextension. Exception faite de lemprunt N24, tous les autres sites prospects
conviennent pour la couche de fondation.

Le tableau ci-dessous donne les premiers rsultats disponibles sur les emprunts tudis pour le
tronon Didyr-Tougan.

SCET Tunisie - 36 -
Etude des routes Sabou Didyr et Didyr Tougan au B F Rapport gotechnique dfinitif de lAPD

Tableau n 9 : Didyr Tougan _ Rsultats disponibles des emprunts prospects


ANALYSEGRANULOMETRIQUE(%passant) LIMITED'ATTERBERG Proctor
CBR
modifi

volumeexploitable(m )
<0.08mm

moduledeplasticit
3

classificationHRB
Distancemorte
NEmprunt

Avantcompactage

Aprscompactage

(FxIP)
PK

<20mm

<10mm

<5mm

<2mm

Variation

d(t/m3)
Wl IP

95%

98%
%
N21 81+750 200 16500 95 74 49 30 18 31 13 24,0 10,0 180 2,22 6,3 42 66 A24(0)
N22 84+900 220 19500 96 63 38 24 13 18 5 21,0 9,0 117 2,31 5,7 76 116 A24(0)
N23 88+900 3800 17200 97 79 57 36 19 24 5 22,5 9,5 180,5 2,19 5,7 60 84 A24(0)
N24 91+600 450 16800 98 76 48 30 17 23 6 28,0 12,5 212,5 2,17 6,6 26 36 A26(0)
N25 96+400 450 16300 89 59 35 19 12 14 2 39,0 18,0 216 2,42 5,9 70 118 A26(0)
N26 101+900 200 20600 97 79 46 24 14 18 4 27,5 12,0 168 2,17 7,4 47 84 A26(0)
N27 105+900 1800 18600 97 78 46 27 13 21 8 24,0 10,0 130 2,26 5,8 30 45 A24(0)
N28 110+400 500 15700 97 80 52 27 17 21 4 29,0 13,0 221 2,15 6,2 30 66 A26(0)
N29 114+000 200 14300 97 74 39 19 12 19 7 29,5 13,0 156 2,2 6,9 52 72 A26(0)
N30 118+700 2600 15700 94 71 45 25 15 18 3 24,0 9,5 142,5 2,35 6,3 52 80 A24(0)
N31 122+900 800 13200 93 68 39 16 9 17 8 20,5 8,0 72 2,23 7,3 40 76 A24(0)
N32 125+900 300 15300 93 68 45 25 16 18 2 28,0 12,5 200 2,33 6,3 40 80 A26(0)
N33 130+000 250 16800 96 76 51 25 15 20 5 25,0 10,5 157,5 2,23 6,4 46 74 A26(0)
N34 136+100 200 15500 99 88 61 34 19 25 6 24,5 10,0 190 2,19 6,9 46 78 A24(0)
N35 138+400 1250 14200 98 83 51 27 14 18 4 21,5 9,0 126 2,21 7,1 60 84 A24(0)
N36 144+900 300 18100 94 71 45 25 13 17 4 21,0 9,0 117 2,32 5,8 68 108 A24(0)
N37 148+600 1050 17100 97 75 46 27 16 21 5 21,0 8,5 136 2,27 6,5 52 76 A24(0)
N38 153+600 450 16500 98 83 52 29 18 26 8 21,0 8,5 153 2,19 7,1 38 56 A24(0)
N39 156+600 800 17600 96 72 43 23 13 16 3 23,0 9,5 123,5 2,29 5,8 104 148 A24(0)

SCET Tunisie - 37 -
Etude des routes Sabou Didyr et Didyr Tougan au B F Rapport gotechnique dfinitif de lAPD

Au regard de ces rsultats, il ressort que la disponibilit de sites demprunts prsentant un indice
portant CBR suprieur 80 95% de lOPM pour la couche de base en quantit suffisante nest pas
vidente. Cest pourquoi, nonobstant les recommandations du guide de dimensionnement des
chausses pour les pays tropicaux du CEBTP, nous pensons que lon peut opter pour la pratique qui
consiste mettre lgrement laccent sur le compactage pour augmenter le gain en portance. Cela
consistera pour les matriaux de couche de base en graveleux latritique naturel opter pour un
CBR suprieur 80 98% de lOPM surtout que les classes de trafic sont faibles (T1 et T2) pour
les deux routes. Cependant, on sassurera que le squelette du matriau ne sera pas dtruit lors de la
mise en uvre en contrlant la variation du pourcentage de fine avant et aprs compactage qui
devra rester infrieur 8%. Cette condition est bien vrifie pour tous les emprunts prsentant un
CBR suprieur ou gal 80 98% de lOPM pour les deux routes.
Partant de cette nouvelle disposition, nous proposons les affectations suivantes pour les diffrents
sites demprunts en vu de couvrir les besoins estims en couche de base.
Tableau n 10 : Sabou Didyr _ Affectation des emprunts pour la couche de base

CBR

N Distance Puissance
PK
Emprunt morte (m) (m3)

95% 98%

3+300 500 11 577 86 120


N1 bis
6+500 500 11 518 62 98
N2
10+700 500 13 125 50 84
N4
52 80
N6 10+700 1 350 15 500
60 94

10+700 15 500 62 96
N7 1 350
32+200 17 125 62 95
N9 650
35+900 8 888 62 104
N11 500
44+900 14 250 81 115
N13 bis 600
50+600 11 138 68 102
N14 500
52 79
N15 53+900 500 12 750
61+900 65 105
N17 1 300 10 331
73+400 56 88
N19 700 14 250
TOTAL 155 952

BESOINS ESTIMES 141 000

SCET Tunisie - 38 -
Etude des routes Sabou Didyr et Didyr Tougan au B F Rapport gotechnique dfinitif de lAPD

Les autres emprunts seront affects la couche de fondation.


Le volume exploitable de ces emprunts slve 137 926 m3 sans compter les possibilits
dextension.

Tableau n 11 : Didyr Tougan _ Affectation des emprunts pour la couche de base

CBR

N Distance Puissance
PK
Emprunt morte (m3)
95% 98%

N22 84+900 220 19 500 76 116


N23 88+900 3800 17 200 60 84
N25 96+400 450 16 300 70 118
N26 101+900 200 20 600 47 84
N30 118+700 2600 15 700 52 80
N32 125+900 300 15 300 40 80
N35 138+400 1250 14 200 60 84
N36 144+900 300 18 100 68 108
N39 156+600 800 17 600 104 148

TOTAL 154 500


BESOIN ESTIMES 138 000

Les autres emprunts seront affects la couche de fondation.


Le volume exploitable de ces emprunts slve 144 200 m3 - lemprunt N24 non compris - pour
un besoin estim 140 000 m3.

4.3 Gisements de sable et carrires de roche pour bton hydraulique et revtement

Gisements de sable
Dans la zone du projet, il nexiste pas de site de sable en quantit et en qualit pour les besoins des
travaux. De nombreux chantiers dans cette zone sont approvisionns en sable de qualit partir de
sites trs loigns de Koudougou. On peut citer titre dexemple les chantiers de construction du
barrage de SOUM et celui de lamnagement laval de ce barrage o le sable provient de Manga
(plus de 200 km de Koudougou). Pour les besoins de ces chantiers, toutes les recherches de sites de
sable de qualit menes par le LNBTP dans la rgion se sont avres infructueuses. Nos quipes
aussi ont prospect en vain, sans trouver de site de sable en quantit et qualit et une solution
pourrait tre trouve partir des gtes un peu loigns tout en prenant ce facteur en considration
dans llaboration des prix des divers btons en particulier.

Carrires de roche
Pour les besoins en granulats pour le revtement et les btons hydrauliques, deux carrires de roche
massive ont t identifies et prlev pour les essais de laboratoire. Le premier site est situ au PK3
partir de Sabou sur laxe Sabou Koudougou, droite et le second site est situ au PK 79
gauche sur laxe Didyr Tougan, partir de Didyr.

SCET Tunisie - 39 -
Etude des routes Sabou Didyr et Didyr Tougan au B F Rapport gotechnique dfinitif de lAPD

Les essais Los Angeles et Micro Deval Humide sur la classe 10/14 de ces chantillons au LNBTP
ont donn les rsultats suivants :

Tableau n 12 : Rsultats des essais sur produits rocheux


Carrire Los Angeles Micro Deval Humide
PK3 sur laxe Sabou 25,7 7,4
Koudougou
PK 79 gauche sur 47,9 20,6
laxe Didyr Tougan

Seule la roche de la carrire du PK 3 sur laxe Sabou-Koudougou prsente des caractristiques


intrinsques satisfaisantes pour la fabrication de bton de qualit et pour le revtement.

4.4 Fondations des ouvrages

4.4.1 Critres satisfaire pour les fondations douvrages

Pour le bon fonctionnement des ouvrages, la fondation doit satisfaire certaines conditions dont
trois sont fondamentales :
- le choix de la profondeur dancrage D
- la capacit portante du sol de fondation
- les tassements admissibles

a- La profondeur dancrage :
La fondation doit tre convenablement ancre compte tenu des facteurs susceptibles daltrer ses
qualits. Le choix de la profondeur dancrage D se fait en tenant compte bien sr de la nature des
charges mais des conditions naturelles du milieu environnant. Il sagit
De la nature des sols de fondation (profondeur de retrait, profondeur de gonflement,
profondeur daffouillement, etc..). Dans le cas des fondations superficielles ou semi
profondes, les semelles des piles et des cules doivent se situer en dessous de la zone
daffouillement. Cette zone est plus importante en priode de crue et les
affouillements peuvent provoquer des tassements diffrentiels assez importants qui
peuvent compromettre le bon fonctionnement de louvrage.
Le niveau de la nappe phratique
La prsence de leau au niveau des fondations peut entraner une diminution de la capacit portante
des sols. Si leau est en mouvement, il peut se crer des problmes de boulance et de renard (cas des
sables fins sans cohsion).
Les dfectuosits caches dans le sol (cavits, galerie, failles, etc.)
Les ouvrages proximit (dans notre cas ce problme ne se pose pas)

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b- La capacit portante du sol de fondation

La fondation doit exercer sur le sol des contraintes compatibles avec la rsistance la rupture de
celui-ci, cest le problme de la capacit portante. Il existe en gnral deux mthodes qui permettent
de dterminer la portance dun sol de fondation. Ce sont :
- la mthode base sur les rsultats des essais de laboratoire (C et calcul lquilibre limite)
- la mthode base sur les essais in situ (pressiomtre, pntromtre etc).

c- Les tassements admissibles


Sous leffet des charges (permanentes, charges de service,..) le sol de fondation peut subir des
dformations (composants verticales) dont lamplitude est fonction de la nature des formations et de
la valeur des charges appliques. Le tassement de la fondation doit tre limit pour viter le
basculement ou la ruine de lensemble et pour empcher lapparition de fissures localises qui
rendraient louvrage inutilisable.

4.4.2 Rsultats de la reconnaissance

Pour ltude des fondations des ouvrages, le LNBTP a procd lexcution des sondages manuels
et des essais gotechniques (essais pntromtriques et de laboratoire) sur les sites de huit ouvrages
dart identifi ainsi quil suit :

- OH au PK 8+500
- OH au PK 16+900
- OH au PK 24+330
- OH au PK 26+050
- OH au PK 27+700
- OH au PK 42+900
- OH au PK 58+200
- OH au PK 105+200

Deux essais pntromtriques rfrencs P1 et P2 ont t ralis jusquau refus sur le site de chaque
ouvrage (voir prfils pntromtrique en annexe)

Deux puits ciel ouvert ont t raliss sur le site de chaque ouvrage. Ces puits ont permis dtablir
les coupes gotechniques de chaque puits et de faire des prlvements dchantillons intacts pour
essai de compressibilit et de cisaillement au laboratoire.

Exception faite du site de louvrage du PK 8+500 o les puits ont mis en vidence de la cuirasse
latritique jusqu plus de 4 m de profondeur, les sols mis en vidence pour les autres sondages sont
des sols argileux graveleux, avec quelques passage de cuirasse et de carapace. Une venue deau
des profondeurs variant de 1 m 4,5 m ont t notes dans tous les puits sauf ceux du site du
PK24+330.

A partir de 1 mtre, on a enregistr un refus aux essais pntromtriques sur le site de louvrage du
PK8+500. Pour les autres sites, jusqu des profondeurs variant de 6 8 mtres.

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Ci-dessous le tableau rcapitulatif les profondeurs dancrage pour les ouvrages suivants avec les
contraintes admissibles correspondantes calcules.

Tableau n 13 : Rsultats des essais sur Ouvrages


PK de Profondeur Contrainte
dancrage (m) admissible
lOuvrage
(bar)
8+500 A partir de 1 m 3

16+900 A partir de 1,6 1,5

24+330 A partir de 1,5 2

26+050 A partir de 1,6 1,3

27+700 A partir de 1,5 2

42+900 A partir de 1,5 2,5

PK 105+200 A partir de 1,5 0,75

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5 DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE

Le dimensionnement de la chausse a t fait en tenant compte des paramtres suivants :


- La qualit du sol support : il est indispensable de disposer dun bon sol support pour que le
corps de chausse soit mis en place dans des conditions satisfaisantes, et pour quil conserve
dans le temps une indformabilit suffisante.
- Le trafic et dure de vie de la chausse: Cest le trafic poids lourd exprim en nombre de
passage cumul dun essieu standard (13 tonnes), pour une dure de vie de 20 ans qui sera
pris en compte pour le dimensionnement
- La qualit des matriaux de structure de chausse

Bien entendu, la mthode de dimensionnement tient compte de lenvironnement dans lequel la route
est ralise

5.1 Mthodes pratiques de dimensionnement

De faon rsum, nous dirons que dimensionner une chausse, cest trouver les diffrentes
paisseurs de matriaux mettre en uvre sur un sol support, pour quau bout de N annes, sous un
trafic cumul et dans une rgion donne :
- La dformation du sol < la dformation admissible du sol
- La dformation des matriaux constitutifs de la chausse < la dformation admissible de
ces matriaux

En matire de dimensionnement des chausses, il nexiste pas de mthodes de calcul rigoureuses.


Chaque pays a ses propres rgles qui saffinent au gr des progrs raliss dans la connaissance des
paramtres de lenvironnement routier et des rsultats thoriques sur les modles mcaniques.
Aussi, existe t-il un certain nombre de mthodes pratiques plus ou moins adaptes chaque
contexte. Ces mthodes peuvent se regrouper en deux types :

Les mthodes qui partir dune formule mathmatique ou dun graphique permettent de
calculer, en fonction des matriaux (sol et matriaux de viabilit) et du trafic, les paisseurs
des diffrentes couches : mthodes CBR, abaque TRRL, mthodes drives des essais
AASHO, mthodes Shell, etc.

Les mthodes des catalogues de structures qui mettent la disposition des ingnieurs
projeteurs des structures prcalcules et testes par lexprience. Il faut dire que le catalogue
libre le projeteur des calculs numriques et le met labri de lillusion dun rsultat
rigoureux du fait de lapplication dune formule mathmatique, alors que les paramtres
dentre ne sont pas toujours prcis. Dans le catalogue, les paramtres sont regroups en
classe suffisamment large. Le catalogue prend en compte lenvironnement technologique,
socio-conomique et il permet de standardiser les structures en limitant leur nombre et
autorise luniformisation des techniques dtude.

On peut citer :

Les catalogues et guides franais selon la dmarche rationnelle Lcpc-Stra de


dimensionnement de structures de chausses que sont :
- Le guide technique Conception et dimensionnement des structures de
chausses, Lcpc-Stra 1994
- Le catalogue des structures types de chausses neuves, Lcpc-Stra 1998

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- Le guide technique Spcifications des variantes, Stra 2003

Le manuel de dimensionnement des chausses pour les pays tropicaux en voie de


dveloppement du Centre Exprimental de Recherche et dEtudes du Btiment et des
Travaux Publics (CEBTP) de 1971, puis rvis en 1980 et intitul Guide Pratique
de Dimensionnement des chausses pour les pays tropicaux , mis jour et
rimprim en 1984.

Le manuel pour la conception et le dimensionnement des chausses catalogue de


structures types du Laboratoire du Btiment et des Travaux Publics (LBTP) Abidjan
1977. Ce manuel est une adaptation de celui du CEBTP.

5.1.1 Prsentation de quelques mthodes pratiques

o Abaques du TRRL (Road note 31 du TRRL en 1966)


Ce guide insiste sur deux aspects essentiels :
- Prise en compte de linfluence du climat tropical sur les conditions de teneurs en eau du sol
de plate-forme.
Les sols de plate forme sont classs en trois types en fonction de la pluviosit ou plutt du
niveau de la nappe et de sa fluctuation en fonction des saisons.
- Adoption souhaitable dun amnagement par tapes de la chausse lorsque les prvisions
long terme sont incertaines.

Cette mthode a t labore partir des rsultats fournis par une observation mthodique des
routes britanniques durant plusieurs annes.
La chausse dans cette mthode est conue pour une dure de vie de 20 ans et la profondeur des
ornires est limite 2 cm.
Cette mthode par lintermdiaire dabaque, fixe en fonction de la classe de trafic, les paisseurs
minima de revtement et celle de la couche de base ; seule lpaisseur de la couche de fondation
dpend de la valeur du CBR du sol.

o La mthode rationnelle de dimensionnement mcanique des structures de chausse


dveloppe par le LCPC et le SETRA
La dmarche du dimensionnement rationnel mise en uvre par le logiciel Aliz-Lcpc sarticule
selon trois phases principales. Aprs modlisation des chausses, le programme ALIZE calcule les
sollicitations engendres par la charge standard qui sont compares aux sollicitations admissibles.

Choix du type de structure de chausse

Ce choix est fonction du cadre et des spcificits du projet tudi. La structure de chausse peut tre
de type flexible, bitumineuse paisse, semi-rigide, rigide, mixte ou inverse. A chaque type de
structure est associ lemploi possible de matriaux, rpartis eux mme en cinq familles : les
matriaux hydrocarbonns, les matriaux traits aux liants hydrauliques, les btons, les matriaux
non traits et les sols. Les conditions dinterface (Coll, glissant, ..) sont aussi dfinies.

Dtermination des sollicitations admissibles

Le calcul des sollicitations admissibles dans les diffrents matriaux constituant la structure de

SCET Tunisie - 44 -
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chausse dcoule des deux modles d'endommagement sur lesquels est fonde la mthode
rationnelle :
pour les matriaux traits (hydrocarbons, traits aux liants hydrauliques et les btons) : le
modle adopt est le modle d'endommagement par fatigue sous les sollicitations rptes
de traction par flexion exerces par le trafic (modle de Whler). La sollicitation admissible
est une fonction dcroissante avec le nombre chargements appliqus par le trafic, elle
s'exprime sous la forme gnrale :
Stadm = AxPxNb
A et b= paramtres descriptifs du comportement la fatigue du matriau, rsultant d'essais de
fatigue sur prouvettes en laboratoire (b<O).
P= coefficients additionnels pour la prise en compte de diffrents facteurs, non
reproduits par les rsultats bruts des essais de fatigue en laboratoire.
N= nombre de passages des charges roulantes (ie. trafic cumul) sur toute la dure de
service assigne la chausse.
pour les matriaux non traits (graves non traites et sols) : le modle adopt est le modle
d'endommagement par accumulation des dformations plastiques irrversibles (ornirage),
rsultant des sollicitations de compression verticale exerces par le trafic.
Szadm = AxNb
A et b = paramtres d'origine empirique, indpendant du matriau non trait considr, mais variant
en pratique selon la nature de la chausse et l'intensit du trafic (chausse neuve ou renforcement,
trafic faible ou fort, ...).
N = nombre des charges roulantes (ie. trafic cumul) sur toute la dure de service assigne la
chausse

Dtermination des paisseurs des diffrentes couches de matriaux

Les sollicitations cres par les charges roulantes dans les diffrentes couches de matriaux sont
calcules l'aide du modle (multicouches) lastique linaire.
Le programme de calcul ALIZE permet la dtermination des sollicitations cres par le trafic dans
les diffrentes couches de matriaux constituant le corps de la chausse. II met en uvre le modle
de Burmister. Ce modle s'appuie sur la modlisation mcanique de la structure par un massif semi-
infini, constitu d'une superposition de couches de matriau d'paisseur constante, comportement
lastique linaire isotrope. Les paramtres descriptifs du comportement mcanique de chaque
matriau sont donc au nombre de deux : le module de dformation E et coefficient de Poisson .
Chaque interface entre couches adjacentes peut tre prise colle, ou glissante, ou semi colle.
Le chargement appliqu par les charges roulantes la surface de la chausse est reprsent par un
ensemble de disques circulaires, charg chacun par une pression verticale uniforme et statique.

La dtermination de lpaisseur de chaque couche de matriau repose sur la vrification du critre


de non rupture du matriau considr pendant la dure de service de la chausse. La dtermination
finale des paisseurs des diffrentes couches de matriaux constituant la structure de chausse na
pas, en gnral de solution directe. Elle seffectue le plus souvent suivant une dmarche itrative.

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o Guide pratique de dimensionnement des chausses pour les pays tropicaux


Il considre 5 classes de sol caractrises par leur CBR
S1 CBR < 5
S2 5< CBR< 10
S3 10 < CBR< 15
S4 15< CBR< 30
S5 CBR> 30

Le trafic est caractris par 5 classes qui vont de T1 T5, et qui peuvent tre exprimes de trois
faons :
- Trafic en nombre de vhicule jours
- Trafic en nombre cumul de poids lourds
- Trafic en nombre de passage dun essieu standard (13 tonnes) pendant la dure de vie de la
route

Tableau n 14 : classes de trafic


Essieu quivalent de 13 t
(dure de vie prise gale 15 ans)
T1 < 5.105
5.105 < T2 < 1,5.106
1,5.106 < T3 < 4.106
4.106 < T4 < 107
107 < T5 < 2. 107

Un tableau double entre trafic-sol permet de dterminer lpaisseur des diffrentes couches selon
la nature des matriaux constitutifs des diffrentes couches de la chausse.

5.2 Mthodes en usage en Afrique subsaharienne

Les plus connues sont celles du Centre Exprimental de Recherches et dEtudes du Btiment et des
Travaux Publics (CEBTP) et du Road Research Laboratory (TRRL) tablies par des laboratoires
anglais et franais pour les pays tropicaux en voie de dveloppement.
Ces mthodes prsentes plus haut drivent de la mthode CBR et prsentent sous forme de
tableaux ou abaques les diffrentes paisseurs des couches en fonction du CBR du sol support et du
trafic. Elles donnent les caractristiques des matriaux utilisables. Le LBTP dAbidjan a labor
une mthode pour la Cte dIvoire qui est une adaptation de la mthode du guide du CEBTP.
Dans certains projets dtude routire, il est aussi souvent fait recours la mthode rationnelle de
dimensionnement mcanique des structures de chausse dveloppe par le LCPC et le SETRA par
lapplication du logiciel Aliz-Lcpc.

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5.3 Choix de la mthode de dimensionnement

Aprs le passage en revue de ces diffrentes mthodes de dimensionnement, nous proposons dans le
cadre de cette tude dadopter la mthode du guide pratique de dimensionnent des chausse pour
pays tropicaux du CEBTP pour les raisons suivantes :
En prface du Guide de dimensionnement des chausses pour les pays tropicaux du CEBTP, on
peut lire que son laboration a bnfici de la publication des catalogues de structures-types de
chausses neuves par le LCPC-SETRA de France et par les organismes suivants dans lesquels sont
dtachs des ingnieurs du CEBTP : LBTP de Cte dIvoire, Ministry of Works du Kenya, LTP du
Cameroun . Ensuite on ajoute que le guide a t tabli aprs une large consultation des ingnieurs
ayant lexprience des chausses des pays tropicaux. Le document est considr comme tant dune
application gnrale dans les pays tropicaux aux routes pour lesquelles la dcision de bitumage a t
prise, avec comme objectif terme de faire raliser par chaque pays, un catalogue de structures de
chausse adapt son propre environnement conomique, climatique et gotechnique.

A ce jour, le Burkina ne disposant pas encore dun catalogue spcifique, nous pensons quil est
judicieux de faire recours au guide de dimensionnement du CEBTP, tant donn quen plus des
raisons avances plus haut,
- Cette mthodes a t jusquici utilise avec succs au Burkina Faso
- Elle a lavantage de proposer des structures qui peuvent tre adoptes en fonction des
ressources locales en matriaux
- En terme de cohrence avec les normes internationales en vigueur, on note quelle intgre
les diffrents critres noncs par les normes franaises suivantes :
NF P 98-080-1 Chausses-Terrassements/ Terminologie relative au calcul de
dimensionnement des chausses.
NF P 98-086 : dimensionnement des chausse routires lments prendre en compte
pour le calcul de dimensionnement.
- Enfin la validation des structures de chausses proposes tient compte que:
Les contraintes de compression au niveau de la plate-forme nentranent pas le
poinonnement de celle-ci ;
Les contraintes de traction la base des couches amliores ou traites nentranent
leur rupture par flexion ;
Les dformations sous trafic restent admissibles eu gard au comportement en
fatigue des matriaux
Les paisseurs des couches sont compatibles avec les technologies de mise en uvre
par les engins modernes.
A ct de cette mthode, on serait tent denvisager lutilisation de la mthode rationnelle du
LCPC-SETRA travers une vrification de la structure avec le logiciel Aliz-Lcpc. Pour notre part,
nous restons rservs quant cette dmarche pour les raisons suivantes :
- Une caractrisation gotechnique avec dtermination prcise du module de dformation des
matriaux des sols support et des matriaux dassise de chausse est ncessaire. Cela nest
pas encore le cas pour les graveleux latritiques qui sont les matriaux couramment utiliss
en structure de chausse soit ltat naturel, soit aprs amlioration.
Il est vrai que des relations ont t tablies entre le CBR et le module de dformation des graveleux

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latritiques. Mais ces valeurs varient selon les auteurs. Selon le guide de dimensionnement on peut
noter les relations suivantes :
- Edym = 100 CBR : module dynamique mesur in situ au vibreur ou au moyen de la
propagation donde ou au laboratoire sur chantillons intacts
- Estat = 50 CBR : module statique mesurs par essai de plaque in situ ou par essai
dcrasement au laboratoire pour les matriaux gros lments
- Estat = 30 CBR : module statique mesurs par essai de plaque in situ ou par essai
dcrasement au laboratoire pour les matriaux fraction fine importante
En outre dans lapplication dAliz-Lcpc, on sait que le module de la couche de fondation est
minor et gale au module de la plate forme support multipli par 2 ou 2,5 ou par 3 selon que la
couche de fondation est une GNT1 ou une GNT2 ou une GNT3. Dans le principe du calcul, la
raideur de la GNT ne peut pas tre mobilise sur plus de 25 cm.
Ainsi, aussi bien pour le coefficient minorateur du module de la couche de fondation que pour
lpaisseur maximale pour la mobilisation de la raideur on ne dispose daucune donne quand il
sagit des graveleux latritiques.
A dfaut dune bonne caractrisation des graveleux latritiques adapte aux conditions
dapplication du logiciel Aliz-Lcpc, nous nous rservons quant lutilisation de cet outil dans le
cadre du dimensionnement.

5.4 Matriaux pour corps de chausse

Comme dit plus haut le dimensionnement tient compte de la disponibilit des matriaux pour la
construction de la chausse. Les matriaux couramment utiliss au Burkina Faso pour les assises de
chausse en construction routire sont les graveleux latritiques. Les graveleux latritiques ont fait
lobjet dun certain nombre dtudes pour une meilleure connaissance de leurs caractristiques
gotechniques. On peut citer titre dexemple, le document de synthse de lInstitut des Sciences et
des Techniques de lEquipement et de lEnvironnement pour le Dveloppement (ISTED) intitul
Utilisation des graveleux latritiques en technique routire dit en 1990.
Mais de plus en plus, avec lvolution du niveau de trafic sur certains axes routiers et aussi avec
lpuisement des matriaux de bonne qualit compte tenu de lexploitation des sites demprunts
pour les travaux antrieurs, lutilisation du graveleux latritique naturel en assise de chausse a
commenc montrer ses limites pour les travaux de renforcements des routes et mme les travaux
de construction de routes neuves. Cest ainsi que de plus en plus, en assise de chausse et
particulirement pour la couche de base, il est fait recours des matriaux plus labors comme :
- la grave bitume (en couche de base pour les derniers travaux de renforcement des axes
Ouaga/ Koupla et Boromo/Bobo),
- la lithostabilisation (utiliss en fondation dans les derniers travaux de renforcement
Ouaga/Koupla, et travaux en cours Ouaga/P),
- le graveleux latritique amlior au ciment (couche de fondation derniers travaux de
renforcement Boromo/Bobo), Grave non trait (couche de base travaux de renforcement en
cours Ouaga/P).
Au stade actuel de ltude, au regard des premiers rsultats des essais de laboratoire sur les
matriaux des sites demprunt et des classes de trafic en prsence (trafics faibles), nous pensons que
loption couche de base en graveleux latritique naturel peut tre prise comme solution de base. La
majorit des sites prospects prsentent des indices portant CBR suprieur 80 98% de lOPM.
Pour garantir la qualit du matriau mis en place (sassurer que le squelette nest pas dtruit au-del

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dun compactage suprieur ,95% de lOPM), il conviendra en ce moment de se vrifier en amont


que la variation du pourcentage de fines avant et aprs compactage reste dans les limites
acceptables (infrieur 8%).

5.5 Trafic

Les campagnes de comptages et enqutes de trafic effectues dans le cadre de ltude conomique
ont donn les rsultats suivants :
Le taux de croissance des vhicules lgers, des camionnettes, des minibus et des bus est en
moyenne de 6,4% avec une lasticit de 1,2.

Le taux de croissance du trafic poids lourd est quant lui gal en moyenne de 6,9% avec
aussi une lasticit de 1,2.

Partant de ces hypothses et des enqutes de terrain effectues en 2010 dans le cadre de ces tudes,
le trafic total moyen journalier annuel sur lensemble du tronon la premire anne de mise en
service de la route aprs investissement est prsent dans le tableau ci-dessous.

Tableau n 15 : Trafic moyen journalier annuel total

VL PL TOTAL
Sabou - Salbisgo 166 83 249
Salbisgo - Koudougou 211 114 325
Koudougou - Ro 326 86 412
Ro - Didyr 173 40 213
Didyr - Toma 121 23 144
Toma - Saran 87 22 109
Saran - Tougan 109 25 134

Les chausses sont dimensionnes vis--vis du trafic poids lourd. La mthode de calcul implique la
conversion en un nombre cumul NE de passages dessieux standard (essieu de 13T) du trafic rel.
Pour cela, des relations dquivalence sont tablies entre essieux diffrents en fonction du type de
matriaux constitutifs des chausses.

Tableau n 16 : Trafic poids lourds la date de mise en service

TMJA (PL)
Sabou - Salbisgo 83
Salbisgo - Koudougou 114
Koudougou - Ro 86
Ro - Didyr 40
Didyr - Toma 23
Toma - Saran 22
Saran - Tougan 25

Le scnario moyen dvolution du trafic lourd est suppos comme suit:


croissance annuel moyen de 6,9 % /an pour les poids lourds

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Calcul des essieux quivalents


(rf. NF P 98-082 : dtermination des trafic routiers pour le dimensionnement des structures de
chausse)

Le nombre NE dessieux quivalents est calcul par la formule NE=NxCAM


Avec :
N = 365 x TMJA x C
(1+i)D -1
C = ------------
i

N= nombre cumul de poids lourds pour la priode de calcul ici fixe 20 ans
C : facteur de cumul
D : dure de service de la chausse
i : Taux de croissance du trafic
CAM : agressivit moyenne des poids lourds par rapport lessieu de rfrence
Nous prsentons ci aprs les principales conclusions de ltude de trafic, avec la rpartition des
divers types de poids lourds et leur taux de chargement.

Tableau n 17 : Rpartition des divers types de poids lourds et leur taux de chargement.
Taux de chargement des camions
Catgorie de camion Vide 25% de 50% de 75% de Plein
la C.U la C.U la C.U
Camion 2 essieux 44% 13% 7% 3% 33%
Camions 3 essieux 59% 8% 5% 3% 26%
Ensembles articuls 43% 0% 0% 14% 43%
Total des camions 48% 11% 6% 4% 31%

Pour les chausses souples, le facteur dquivalence ou dagressivit an (en essieu de 13 T) pour un essieu de
poids Pn est donn par la formule :

Pn
an = ( )
13
Lannexe A de la norme NF P 98-082 donne pour les structures souples neuves la valeur de qui est gale
5.

Le coefficient dagressivit dun poids lourd est la somme des facteurs dagressivit relatifs chaque essieu
du vhicule considr :

Ai = ai

Le coefficient dagressivit moyen A des poids lourds est donc exprim comme suit :
A = ( fi Ai ) / 100 o

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fi = frquence observe en pour-cent par classe de poids lourd,

Ai = coefficient dagressivit moyen relatif un type donn de camion.

Sur la base des donnes de ltude de trafic ayant t ralise ainsi que des rsultats des investigations
effectues sur le spectre du trafic poids lourd, la structure du trafic des poids lourds au niveau de la section la
plus charge a t tabli comme suit :
Tableau n 18 : structure du trafic des poids lourds au niveau de la section la plus charge
Pourcentage (%)
Camion 2 essieux (charge totale moyenne : 8T) 65
Camion 3 essieux (charge totale moyenne: 20T) 23
Ensemble articul 3 essieux et plus (charge totale moyenne: 30T) 12

De mme, nous avions pris comme hypothses de chargement des poids lourds (y compris leur poids propre)
ce qui suit :
Tableau n 19 : Hypothse de chargement des poids lourds
A vide Charge Charge leve
moyenne surcharg
Camion 2 essieux 4T 10 T 13 T
Camion 3 essieux 13 T 20 T 23 T
Ensemble articul 3 essieux et plus 14 T 30 T 35 T

Les valeurs mentionnes dans la premire colonne sont des valeurs universellement adoptes dans le cadre
de toutes les tudes routires ; par ailleurs, les rsultats des enqutes de trafic effectues ont fait ressortir que
la charge moyenne des marchandises transportes par catgorie de camions est la suivante :
- camion 2 essieux : 7,5 Tonnes,
- camion 3 essieux : 21,4 Tonnes,
- ensemble articul : 22 Tonnes,
Par consquent, les valeurs figurant dans la deuxime colonne peuvent tre adoptes vu quelles sont
suprieures aux valeurs recueillis dans les enqutes except pour le cas des camions 3 essieux pour
lesquels la valeur de la charge leve (23 T) est quand mme suprieure celle tabli par les enqutes.
Nous avions obtenu, sur la base des donnes de ltude de trafic, les pourcentages suivants pour chaque
catgorie de poids lourds :
Tableau n 20 : Pourcentages par catgorie de poids lourds :
Vide Charge Charge leve Total
moyenne surcharge
Camion 2 essieux 44 % 33 % 23 % 100 %
Camion 3 essieux 59 % 15 % 26 % 100 %
Ensemble articul 3 essieux et plus 43 % 14 % 43% 100 %

Le calcul dagressivit moyen pour un poids lourd par rapport lessieu de 13 Tonnes a t calcul comme
suit :

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Tableau n 21 : Agressivit
vide charge Charge lev Agressivit Frquence Calcul du
moyenne surcharge par camion par rapport au coefficient
trafic lourd d'agressivit
Frquence par niveau de chargement 44,00% 23,00% 33,00%
CAMION Charge par Av 5 7 8
(2 ESSIEUX) essieu
Ar 6 13 15
Facteur dagressivit brut (camion 0,02936 1,04527 2,13347
20T)
Facteur dagressivit pondr 0,95737 65,00% 0,62229
(camion 20T) 0,01292 0,24041 0,70405

Frquence par niveau de chargement 59,00% 15,00% 26,00%


CAMION Charge par Av 5 6 7
(3 ESSIEUX) essieu
Ar1 3 12 14
Ar2 3 12 14
Facteur d'agressivit brut (camion 0,00973 1,36130 2,94230
30T)
Facteur d'agressivit pondr
(camion 30T) 0,00574 0,20419 0,76500 0,97493 23,00% 0,22423

Frquence par niveau de chargement 43,00% 14,00% 43,00%


ENSEMBLE Charge par Av 5 5 5
ARTICULE essieu
(4 ESSIEUX) Ar1 3 10 13
Ar2 3 10 13
Ar3 3 10 13
Facteur d'agressivit brut pour 0,01038 0,81640 3,00842
vhicule articul
Facteur d'agressivit pondr pour
vhicule articul 0,00446 0,11430 1,29362 1,41238 12,00% 0,16949
1,01601

Au vu du rsultat obtenu, nous considrerons le cfficient dagressivit des charges appliqu


comme gal 1,02.

Le paramtre prendre en compte pour le dimensionnement des corps de chausse est le nombre de
passages cumuls dun essieu de rfrence de 13 T qui sollicitent la voie la plus charge et ce
pendant la dure de vie de la chausse partir de la date de la mise en service qui est prvue en
2014 (en principe) ; cette dure de vie a t prise gale, pour le cas de la prsente tude 20 ans,
soit jusqu 2034.
Le trafic poids lourd prendre en compte sera le trafic total poids lourd des deux sens multipli par
0,5 selon les dispositions de la norme NF P 98-082 pour les chausses de largeur suprieure ou
gale 6 mtres.
Soit : NE= 365 x TMJA x 0.5 x ((1+i)20-1) / i ) x CAM
i : Taux de croissance du trafic
CAM : agressivit moyenne des poids lourds par rapport lessieu de rfrence gal 1,02

Aprs calcul, on abouti finalement aux rsultats suivants :

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Etude des routes Sabou Didyr et Didyr Tougan au B F Rapport gotechnique dfinitif de lAPD

Tableau n 22 : Classes de trafic par section de route

NE : Essieu
PK TMJA quivalent de 13 t Classe de trafic
Tronon PK fin
dbut (PL) (dure de vie prise (selon guide CEBTP)
gale 20 ans)
Sabou - Salbisgo 0+000 83 626 525 T2
Salbisgo -Koudougou 30+500 114 T2
860 529
Koudougou - Ro 30+500 42+800 86 649 171 T2
Ro - Didyr 42+800 75+700 40 301 940 T1
Didyr - Toma 75+700 120+000 23 173 615
Toma - Saran 120+000 141+200 22 T1
166 067
Saran - Tougan 141+200 160+450 25 188 712

Sur la route Sabou Koudougou Didyr, deux types de classe de trafic faible sont enregistrs:
- Un trafic T2 entre Sabou et Ro
- Un trafic T1 de ro Didyr

Sur la route Didyr Tougan, on enregistre un trafic de classe T1 sur tout le tronon.

5.6 Dimensionnement par la mthode du Guide CEBTP

5.6.1 Donnes dentre

Sol support

Sabou Koudougou Didyr - Tougan


A la lumire des rsultats des investigations gotechniques, nous retiendrons un sol support de
classe minimale S4 (CBR 95% de lOPM suprieur 15).

Pour les sections o les classes de portance des sols sont infrieures S4, on reconstituera le sol
support pour obtenir une plateforme de classe S4. Au cas o la route est construite est construite en
remblai avec une hauteur de remblai suprieur 50 cm, le traitement de la plateforme naturelle
nest plus ncessaire tant donn que le vritable support de la chausse est constitu par les 30 cm
suprieurs des terrassements. Nanmoins, le matriau de remblai sera au moins de classe S4.

Le trafic

Sabou Koudougou Didyr


Pour ce tronon de route, le trafic dimensionnant est le trafic de classe T2.

Didyr Tougan
Pour ce tronon de route, le trafic dimensionnant est le trafic de classe T1.

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Matriau pour assise de chausse

Nous confirmons ainsi la solution prsente dans le rapport de faisabilit avec une couche de base et
la couche de fondation en graveleux latritique naturel.

Tableau n 23 : extrait du tableau donnant le dimensionnement des chausses correspondant aux


classes de trafic T1 T2 en fonction du sol support
S1 S2 S3 S4 S5
TRAFICS T1 T2
T1 T1 T1 T1 T1
T2 T2 T2 T2 T2

Bc Bc Bc Bc Bc
ou ou ou ou ou
REVTEMENT 3E 3E 3E 3E 3E
4E 4E 4E 4E 4E
ou ou ou ou ou
Tc Tc Tc Tc Tc

15 15 15 15 25
B Graveleux latritique naturel
15 15 15 15 25

45 35 25 15 0
F Graveleux latritique naturel
45 35 30 20 0

Graveleux latritique ou 15 15 15 15 20
B
grave naturelle, amliors au ciment 15 15 15 15 20

Graveleux latritique naturel 40 30 25 15 0


F
ou grave naturelle O/D 45 35 25 20 0

B Concass o/d 15 15 15 15 20
15 15 15 15 20

Graveleux latritique naturel ou 40 30 25 15 0


F
grave naturelle O/D ou concass o/d 45 35 25 20 0

B 50 30 25 25 20
Concass o/d
F 55 35 30 30 20

Graveleux latritique 20 20 20 20 25
B
ou grave naturelle ou concass o/d** 20 20 20 20 25

40 30 25 15 0
F Sable argileux
40 30 25 20 0

B Sable argileux amlior au ciment* 15 15 15 15 15


20 20 20 20 20

F Sable argileux 40 30 20 15 10
45 35 25 20 15
* ** : 15 cm au lieu de 20 cm ; 20 cm au lieu de 25 cm, si on utilise du concass o/d.
* : structures demandant des prcautions particulires dtude et de mise en oeuvre
Bc : bicouche Tc : tricouche B = base F= fondation
3E : enrob 3cm 4E : enrob 4cm

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5.6.2 Structure de chausse propose

Sabou Koudougou Didyr : plate forme support S4 et trafic T2

- Revtement Bton bitumineux ou enduit superficiel bicouche


- Base 15 cm graveleux latritique naturel
- Fondation 20 cm graveleux latritique naturel

Didyr Tougan: plate forme support S4 et trafic T1

- Revtement Enduit superficiel bicouche


- Base 15 cm graveleux latritique naturel
- Fondation 15 cm graveleux latritique naturel

5.7 Dispositions constructives

5.7.1 Plate forme support

Pour les sols de plateforme naturelle de mauvaise qualit (CBR < 5) et pour lesquels il nest pas
possible datteindre un degr de compactage dau moins 95% du Proctor modifi, on mettra en
place une couche de forme. Selon la classe de portance prendre en compte pour le
dimensionnement, lpaisseur du matriau de substitution est donne dans le tableau ci-dessous :
Tableau n 24 : paisseur de la couche de forme
Nouvelle classe de plate forme Qualit du matriau Epaisseur minimale (cm)
S2 S2 45
S2 S3 35
S2 S4 30
S3 S3 45
S3 S4 35
S4 S4 50

5.7.2 Mthodes de terrassement et matriaux pour couche de base


Le long des voies projetes, les terrassements seront excuts de sorte disposer dune plate-forme
de qualit minimale S4 (15<CBR < 30 95% de l0PM). Dans ce but, la mthode de terrassement
suivante sera mise en uvre :
Les sols de dcouverte seront dcaps sur toute leur paisseur;
Les sols de mauvaise qualit seront substitus par au moins 50 cm de matriaux de couche de forme
de qualit S4.
Les sols de CBR <5, de gonflement linaire > 2 ou de teneur en matires organiques > 3 seront
traits ou substitus par 50 cm de matriaux de couche de forme.
En couche de forme, on vitera les sols trop grossiers (D > 150 mm), les sols dont le pourcentage de
fines est suprieur 35 et dont lIP est suprieur 30.

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Les sols fins dont lIP est infrieur 25 et les sols grenus dont la dimension maximale des lments,
est infrieure 80, peuvent tre traits.

5.7.3 Drainage

Limbibition de la plateforme et les remontes capillaires sont les causes principales de perte de
portance des sols. Il est important dempcher que le corps de chausse et la plateforme atteigne un
degr de saturation complte, soit la suite dinfiltration des eaux de pluie travers le revtement,
soit cause des remontes capillaires alimentes par une nappe trop peu profonde.
Ltude de lISTED sur lutilisation des graveleux latritiques en technique routire tablie que la
permabilit des graveleux latritiques est comprise entre 10-4 et 10-8 cm/s pour des compacits
comprises entre 90 et 100% de la densit sche lOPM. Cette valeur de la permabilit (< 10-5
cm/s) ne permet donc pas aux eaux infiltres de svacuer facilement.
Mais ici, linfiltration pouvant tre considrer comme ngligeable vu que la chausse sera revtue, il
reste prendre des dispositions pour limiter les remontes de la nappe jusquau niveau de la
fondation.
Pour cela, les fosss latraux seront raliss de sorte ce que la cte du fil deau soit 20 cm ou 30
cm sous le niveau de la plateforme.
Dans les sections o la qualit des sols de plateforme ncessitera la mise en place dune couche
drainante, les matriaux utiliser comme filtres devront satisfaire certaines exigences de
granulomtrie pour quils ne soient pas contamins par les fines du terrain encaissant :
Le critre de Terzaghi : 4 S15 < F15 < 4 S85
Ou le critre de Coquand : 5 S15 < F15 < 5 S85
Ou encore 5 < F50/S50 < 10

S15, S50, S85 : mailles des tamis travers lesquels passent respectivement 15, 50 ou 85% en poids
du sol.
F15, F50, F85 : mailles des tamis travers lesquels passent respectivement 15, 50 ou 85% en poids
du matriau filtrant.

5.7.4 Pente de talus


La pente donner aux talus rsulte dun compromis raliser entre les phnomnes dus lrosion
et la stabilit des masses dcoupes ou difies selon quon soit en dblai ou en remblai. Cette
question sera traite en se rfrant aux recommandations du Guide pratique de dimensionnement
des chausses pour les pays tropicaux du CEBTP.

SCET Tunisie - 56 -
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ANNEXES

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