Modélisation et optimisation du problème d’affectation de

navires aux postes à quai : Cas du port commercial de Sfax.

1
 Remerciments

Je tiens à remercier mon encadrant, M. Abdelkarim Elloumi, qui m’a donné de précieux
moments de discussion et qui a facilité toutes les circonstances pour faire ce travail et qui m’a
inspiré ma profonde appréciation et mon respect pour lui.
Je devrais également exprimer mes remerciements envers Mlle Rokaya Lassoued pour son
aide et sa contribution appréciable dans l’achèvement de ce projet de fin d’étude.
J’aimerais également remercier mon encadrant professionnel de l’office de la marine
marchande et des ports M. Fathi Karaa de son aide, de sa disponibilité, de ses conseils et de
son suivi.
Je remercie les membres du jury de m’avoir fait l’honneur d’accepter de juger ce travail.

2
 Liste des acronymes

 BAP : Berth allocation problem.

 DBAP : Dynamic berth allocation problem.

 FIFO : First in First out.

 RO : Recherche opérationnelle.

 RORO : Roll-on-Roll-off.

 SBAP : Static berth allocation problem.

 TTS : Temps total de service.

3
Introduction générale :
La fonction de transport représente le cœur de l'économie grâce à son rôle dans
l'intégration des marchés et par son impact direct sur les coûts de transaction entre les
différents agents économiques. La logistique du transport est un maillon très important
de la gestion de la chaine logistique qui doit être optimisée pour maintenir voire
améliorée la qualité de service de toute la chaine. Le transport de marchandises
s’effectue à travers le transport terrestre, aérien et maritime.

Le transport maritime s’est imposé comme le premier mode de transport de

marchandises sur la scène internationale. Il représente 80 % du commerce international
de marchandises.[1]

[1]Fremont, A. (2019). Le transport maritime depuis 1945 : facteur clé de la

mondialisation. Entreprises et histoire, (1), 16-29.

Dans ce travail on va s’intéresser par le transport maritime. Ce mode du transport a

plusieurs avantages. Premièrement, il consiste le moyen du transport le moins cher
puisque l’expédition d’une marchandise par bateau est généralement plus pratique et
plus économique que l’expédition par voie aérienne ou terrestre. Très souvent, les frais
généraux de fonctionnement et d’entretien d’un navire de fret ont un coût beaucoup
moins élevé que les autres formes de transport. Deuxièmement, il est caractérisé par la
diversité des marchandises transportées car les navires sont incroyablement arrangeants
quand il s’agit de la taille et de la nature des marchandises. Alors que le transport
terrestre et même le transport aérien sont strictement adaptés à la livraison de grandes
quantités de petites marchandises, les navires de fret maritime sont assez polyvalents
pour expédier une grande variété de marchandise. Troisièmement, il a un avantage
environnemental, en effet les navires transportant du fret représentent une contribution
beaucoup plus faible à la pollution atmosphérique que les autres industries maritimes.

Malheureusement le transport maritime fait face aux plusieurs problèmes par exemple
la navigation à vitesse réduite car il s’agit d’une activité de plus en plus populaire visant
à réduire les coûts de carburant (réduction estimée de plus d’un tiers) ; les calculs
effectués suggèrent que si un navire réduit sa vitesse de 10 %, la puissance de son
moteur est réduite de 27 % et l’énergie nécessaire pour le trajet est réduite de 19 %, des

4
risques car les navires peuvent être concernés par des conditions météorologiques
exceptionnelles (moussons, etc.), des naufrages, la perte de conteneurs , les délais
importants causés par les longs trajets ne sont pas un problème pour les produits longue
conservation, mais pour les marchandises réfrigérées, la durée du voyage met l’accent
sur la qualité et la fiabilité de la technologie frigorifique utilisée.

L’objectif de ce projet est de minimiser le temps total de service de navires dans le port
commercial de Sfax. Ce temps comprend le temps d'attente des navires au port et le
temps de déchargement et de chargement des marchandises à quai. On va s’intéresser à
l’un de problèmes le plus connu dans la logistique portuaire : le problème d’affectation
de navires aux postes à quai (Berth Allocation Problem). Ce dernier consiste à
l'attribution d'espaces d'amarrage pour les navires dans les terminaux portuaires. Les
navires arrivent au fil du temps et l'opérateur du terminal doit les affecter à des postes à
quai afin d'être desservis (chargement et déchargement des conteneurs) dans les
meilleurs délais.

La problématique que nous souhaitons aborder concerne : Comment minimiser le temps

total de service de navires dans le port ?

Notre projet de fin d’études s’articule autour de deux chapitres. Dans le premier
chapitre, on va définir le transport maritime mondial et en Tunisie et on va présenter le
port commercial de Sfax. Le deuxième chapitre, d'abord, on va analyser le problème et
proposer une solution. Ensuite, en s’attache à la résolution de notre problème au sein du
port de Sfax où on va présenter les résultats empiriques et finalement on va faire une
comparaison avec l’existant.

5
Chapitre 1 : Cadre théorique et conceptuel du
problème
Introduction :

Depuis plusieurs décennies, Les échanges maritimes sont au cœur du processus de

l’économie internationale. Afin de réduire le temps et le coût global du transport, la
tendance est d’intégrer la recherche opérationnelle dans le domaine de la logistique
maritime.

Ce dernier joue un rôle principal dans le développement et la promotion du commerce

extérieur de la Tunisie, l'expédition de nos échanges extérieurs se sont effectués par
voie maritime à travers 8 ports de commerces ouverts au trafic international.

Ce chapitre est consacré dans une première partie à présenter le transport maritime
mondial, ses types, ses termes usuels, ensuite on va donner quelques statistiques
concernant le transport maritime en Tunisie. Dans une deuxième partie, on va passer au
Contexte général de notre étude où on va présenter le port commercial de Sfax.

6
Section 1 : Notions et cadre théorique

1. Transport maritime mondial :

Le secteur du transport constitue un facteur clé de la croissance économique, de la
compétitivité, du développement humain et de la croissance des échanges commerciaux.
Il fait partie intégrante du processus de la production, du commerce extérieur et, par
conséquent, de l’intégration internationale. En effet, l’intégration d’un pays dans le
commerce international dépend largement du coût du transport et des facteurs qui le
déterminent tels que l’infrastructure, le degré de concurrence entre les transporteurs, les
caractéristiques des produits transportés, la distance à parcourir, etc... . De ce fait, les
charges du transport représentent une part importante du coût du commerce et affectent,
de la sorte, son intensité. Par ailleurs et pour s’adapter à l’évolution des échanges
commerciaux au niveau mondial, le secteur du transport a connu au fil du temps
plusieurs changements dont on cite celle de la conteneurisation qui constitue, sans
doute, l'une des plus marquantes évolutions du transport maritime. Ce nouveau mode de
transport a permis de réaliser des économies via la standardisation des dimensions, la
sécurisation des marchandises et l’accélération des opérations de manutention. Ceci est
d’autant plus important que 90% du volume du commerce mondial transite par voie
maritime. [2]

[2]http://www.itceq.tn/files/climat-des-affaires-competitivite/2021/note%2063-service-
du-transport.pdf.

7
 Figure 1 : Transport maritime.

2. Type de transport maritime :

2.1. Transport irrégulier (tramping) : 

C’est un type de transport maritime à la demande où les navires ne sont
pas exploités en ligne régulière, il s’agit plutôt d’un affrètement. Le
tramping concerne le transport de minerais de fer, de pétrole brut, de
bois, de charbon, etc., toute sorte de marchandise volumineuse qui
remplit facilement le navire et qui peut donc être transportée en une
fois. Les navires se concentrent donc dans les ports où les matières
premières sont abondantes, attendent d’être remplis pour quitter leur
port d’origine. Dans ce type de service, les frais sont irréguliers car
l’organisation des expéditions est centrée autour de la charge.
2.2. Transport régulier (Linéaire) :
 Contrairement au tramping, le transport linéaire est un type de transport où
l’organisation des expéditions est centrée sur la régularité du service. Les navires
suivent des itinéraires prédéterminés fixes, et naviguent à intervalles réguliers entre des
ports prédéterminés. Les expéditions se font indépendamment du fait que les navires
soient remplis ou non. Le trafic de type « roll-on Roll-off » et les expéditions de
container font partie de ce type d’expédition.
Un port est un endroit géographique par lequel transitent des marchandises et/ou des
passagers. Un port maritime est un port qui accueille des navires de mer, qui est un lieu
de rendez-vous entre ces navires de mer et l'ensemble des divers modes de transport
terrestre. C'est également nécessairement un téléport par lequel transitent toutes les
données informatisées indispensables à la facilitation du transit, aussi bien des navires
que des marchandises. Des ports situés à l'intérieur des terres et qui accueillent les
navires de mer tels que Anvers sur l'Escaut, Rouen sur la Seine sont aussi, bien entendu,
des ports maritimes.
Le port est un maillon de la chaîne de transport qui permet d'assurer le passage d'un
mode de transport maritime à un mode de transport terrestre, voire un autre mode
maritime via le transbordement entre lignes. [3]
[3]DIFFERENTS TYPES DE TRANSPORT MARITIME ET DIFFERENTS
ELEMENTS A CONSIDERER - Esalco.

8
 3. Lexiques des termes usuels dans le transport maritime :
a) L’armateur :
L’armateur est celui qui arme le navire et qui fait donc en sorte que celui-ci soit en ordre
de marche pour embarquer la marchandise à son bord au port et qu’elle soit déchargée
saine et sans réserve au port de déchargement Il a donc la responsabilité de l’entretien
du navire, de l’embarquement d’un équipage compétent qui est partiellement ou
totalement sous sa responsabilité managériale et des fluides et matériels à fournir au
bord pour que le navire puisse travailler et naviguer normalement.
b) L'agent maritime et le consignataire de navire :
L’agent et le consignataire sont tous deux les représentants légaux de l’armateur dans un
port. La réglementation oblige d’ailleurs ce dernier à avoir un agent désigné sur place.
Chacun des deux métiers s’occupe d’un aspect de cette représentation : l’un du volet
commercial et l’autre des domaines technique, pratique et administratif lors de l’escale
d’un navire. Celui qui assure les deux aspects porte le titre « agent et consignataire ».
c) L'organisateur de transport (le commissionnaire ou transitaire) :
Le commissionnaire de transport est un intermédiaire de commerce. C’est la personne
qui organise le transport de l’usine au magasin. Il est chargé de faire exécuter sous sa
responsabilité et en son propre nom un transport de marchandises selon les modes de
son choix pour le compte d’un commettant. Les activités de groupage, d’affrètement, de
bureau de ville ou d’organisation de transport relèvent de la même réglementation
(Décret 90-200 du 5 mars 1990).
d) Le courtier maritime (shipbroker) :
Le shipbroker est un professionnel qui s’entremet entre deux entreprises, soit pour
acheter ou vendre un navire neuf (par exemple entre un armateur et un chantier) ou un
navire d’occasion (entre deux armateurs), soit pour la location (l’affrètement) d’un
navire entre celui qui a une marchandise à transporter et celui qui possède un navire
correspondant à ses besoins. Il « rapproche » les parties, mais les aide aussi dans la
négociation, dans la conclusion du contrat, et même dans la suite de l’exécution de ce
dernier. En France, il existe une seconde sorte de courtier maritime. Créé par Colbert,
supprimé en 2003 pour des raisons de libre concurrence, le courtier maritime «
conduit » les navires en douane, donc il effectue les différentes formalités douanières et
fiscales relatives à l’escale d’un navire étranger dans un port français. Il s’appelait
« courtier interprète », il s’appelle à présent « conducteur en douanes de navires ».

9
 e) Le conducteur en douane :

Le conducteur en douane est un prestataire de services, mandataire de l’agent maritime.

Il remplace le capitaine étranger auprès des administrations, notamment des douanes.

f) L'expert maritime :
 Ils sont les premiers experts maritimes connus et étaient en fait des administrateurs
publics chargés de coordonner et de planifier les réparations des voiliers suite à des
sinistres, événements de mer ou à une campagne militaire. Avant la Seconde Guerre
mondiale, la profession d’expert maritime n’existait pas véritablement. Les experts
maritimes étaient alors des ingénieurs du génie maritime dans le domaine du commerce
et les architectes navals dans le domaine de la plaisance ou des officiers de pont ou
mécanicien en retraite. [4]

[4]Les intervenants du transport maritime | L'Antenne - Les transports et la logistique au

quotidien (lantenne.com).

g) Navire :

Navires destinés à la navigation maritime, c'est-à-dire destinés à naviguer au-delà des

limites où les règlements techniques pour la sécurité de la navigation dans les eaux
intérieures ne s'appliquent plus et où les règlements pour la navigation maritime
commencent à s'appliquer.

 Type des navires :

 Porte- conteneurs : Navire servant au transport de conteneurs, à l'exclusion de tout

autre type d'emballage de fret. Les porte-conteneurs sont apparus dans les années
1970 et sont aujourd'hui le principal moyen d'expédition dans les ports de
commerce. Elle fait partie intégrante du commerce mondial. La taille sans cesse
croissante de ces navires a créé un certain nombre de problèmes de construction et
de port.

10
 Figure 2 : Porte-conteneurs.

Source :

 Cargos polyvalents : Un cargo général est un cargo utilisé pour le

transport de marchandises. Contrairement aux porte-conteneurs
ou aux vraquiers par exemple, ils ne sont pas très spécialisés, mais
se caractérisent par leur polyvalence : ils transportent toutes sortes
de marchandises, qu'elles soient emballées, ensachées, en vrac,
conteneurs, voitures, produits manufacturés, etc. Ainsi que les
marchandises emballées dans des formats non standard et
expédiées séparément.

Figure 3 : Cargo polyvalents.

https://www.lavoixdunord.fr/301213/article/2018-01-20/l-un-des-plus-grands-cargos-
polyvalents-dans-le-detroit.

11
  Un vraquier : Cargos destinés au transport de cargaisons solides
en vrac. Il peut s'agir de sable, d'agrégats, de grains ou de
matériaux denses tels que des minéraux.

Figure 4 : Vraquier.

https://tehnoros.com/upload/iblock/407/Sukhogruz_nvalnogo_tipa_balker_.jpg.

 Roll-on Roll-off : Les navires servant entre autres au transport de véhicules sont chargés
à l'aide d'une ou plusieurs rampes d'accès. On les appelle aussi navires rouliers, de
l'anglais Roll-On, Roll-Off signifie littéralement "rouler, rouler" pour les distinguer des
cargos qui chargent généralement les produits à la verticale par des grues.

12
 Figure 5: Roll-on Roll-off.

https://www.arcshipping.com/wp-content/uploads/2016/04/About-Us-Fleet.jpg.

h) Grue de quai:

Des variantes techniques exceptionnelles, telles que le concept de châssis optimisé

ou la commande de grue développée en interne, font des grues mobiles portuaires de
Liebherr les engins de manutention les plus performants au monde. Grâce à sa
polyvalence, la grue mobile portuaire peut être utilisée dans tous les domaines
d'applications portuaires, garantissant ainsi une efficacité maximale. [5]

[5]https://www.liebherr.com/fr/int/produits/grues-maritimes/equipement-portuaire/
grues-mobiles-portuaires/grues-mobiles-portuaires.html.

Figure 6 : Grue de quai.

https://www.liebherr.com/fr/int/produits/grues-maritimes/equipement-portuaire/grues-
mobiles-portuaires/grues-mobiles-portuaires.html.

i) Poste à quai :

Le lieu où les navires accostent dans le port pour le chargement ou déchargement. Les
postes à quai sont attribués par la Capitainerie du port.

13
 Figure 7 : Poste à quai.

http://portdebejaia.dz/wp-content/uploads/2020/01/main-1.jpg.

j) Rade :

Le plan d'eau dans lequel la flotte est autorisée à s'amarrer. Il diffère d'une baie ou
d'une baie en ce qu'il a une ouverture plus étroite vers la mer. Si l'ouverture est
étroite, le canal s'appelle un goulot d'étranglement. Le remblai présente une surface,
il ne peut donc pas être confondu avec un estuaire ou un estuaire. Il peut être créé
manuellement par des quais et des digues. Les ports naturels offrent aux navires un
abri sûr contre les tempêtes et sont souvent utilisés pour construire des bases
navales. Un port ouvert est un mouillage très fermé ouvert à la brise marine.

Figure 8 : Rade.

14
 https://www.lorientbretagnesudtourisme.fr/uploads/elementor/thumbs/lorient-port-
militaire-wikimedia-o8his4hcl6w92ynslpw71e66i042lcc67rf26zyssi.jpg.

k) La conteneurisation :
Un conteneur ou container sert à transporter des marchandises d’un port à un autre,
grâce à des navires porte-conteneurs ou par différents modes de transport successifs. Ce
contenant en métal a la forme d’un parallélépipède. Les dimensions d’un
conteneur varient selon son type : conteneur 20 pieds ou 40 pieds, container dry ou high
cube, (etc.). La hauteur, la largeur et la longueur ne sont alors pas les mêmes selon
le conteneur maritime utilisé. La capacité ou la charge utile varie également et peut être
exprimée en mètres cubes pour évaluer le volume, ou en kg pour estimer le poids
maximal.[6]

[6] Conteneur : définition, types et logiciels pour faciliter le suivi du transport

(appvizer.fr).

Figure 9 : La conteneurisation.

https://thumbs.dreamstime.com/b/terminaux-de-conteneur-15209669.jpg.

l) Définition et rôle des ports maritimes :

Un port est un endroit géographique par lequel transitent des marchandises et/ou des
passagers. Un port maritime est un port qui accueille des navires de mer, qui est un lieu
de rendez-vous entre ces navires de mer et l'ensemble des divers modes de transport
terrestre. C'est également nécessairement un téléport par lequel transitent toutes les
données informatisées indispensables à la facilitation du transit, aussi bien des navires
que des marchandises. Des ports situés à l'intérieur des terres et qui accueillent les

15
navires de mer tels que Anvers sur l'Escaut, Rouen sur la Seine sont aussi, bien entendu,
des ports maritimes.
Le port est un maillon de la chaîne de transport qui permet d'assurer le passage d'un
mode de transport maritime à un mode de transport terrestre, voire un autre mode
maritime via le transbordement entre lignes.[7]
.[7] GOUVERNAL, E. (2006). Transport maritime.

Figure 10 : Port commercial de Sfax.

http://www.ommp.nat.tn/wp-content/uploads/2016/05/photos_sfax_cma.jpg.

m) Transport maritime en Tunisie :

Le secteur du transport maritime et des ports joue un rôle important dans le
développement et la promotion du commerce extérieur de la Tunisie. En effet, 98% de
nos échanges extérieurs s’effectuent par voie maritime à travers les 7 ports maritimes de
commerce.  Ces ports ont assuré en 2015 le transit de 28 millions de tonnes, 729 milles
passagers et 297 milles voitures.

Le secteur du transport maritime et des ports renferme près de 560 entreprises qui

exercent dans les professions maritimes, les transitaires et les professions portuaires et
offrant près de 6000 emplois directs. [8]

. [8]http://www.transport.tn/fr/maritime/presentation?page=1

16
  La chaine portuaire :

Ports Nombre de quai Trafic principal

Bizerte-Manzel 12 Trafic pétrolier.

Bourguiba

Rades 11 Trafic de conteneurs et des unités

roulantes

Goulette 10 Trafic des passagers et des croisiéristes.

Sousse 7 Trafic des marchandises diverses

Sfax-Sidi Youssef 15 Port polyvalent (Divers, céréales, …)

Gabes 8 Trafic des produits chimiques

Zarzis 5 Trafic pétrolier et sel marin…

Skhira 5 Port pétro-chimiquier.

Tableau 1 : Les 8 ports de Tunisie.

http://www.transport.tn/fr/maritime/presentation?page=1.

 À partir de cette répartition on peut conclure que la catégorie des unités

roulantes tonnages, y compris la catégorie du vrac solide est la plus importante
avec un total de 63% du trafic générale des 8 ports durant l’année 2021.

17
 2%
14%

11%

48%

10%

15%

Hydrocarbures Céréales Conteneurs tonnage

A vrac solide Unités roulantes tonnages Avrac liquide

Figure 11 : Répartition du trafic par type de marchandises en 2021.

http://www.ommp.nat.tn/sfax/

 Les navires entrants et sortant dans les ports de la Tunisie durant l’année 2021.

6% 11%
6%

21%
28%

9%
3%
3%
13% 0%

Car-ferries Conventionnels Gaziers Navire de croisiére Navire spéciaux

Petroliers Porte conteneurs Roll-on-Roll-off Vraquiers liquides Vraquiers solides

Figure 12 : Répartition des navires par type en 2021.

18
 http://www.ommp.nat.tn/sfax/

19
Section 2 : Contexte général de l’étude
Située à la jonction du bassin oriental et occidental de la Méditerranée, et à seulement
140 km de l’Europe, la Tunisie jouit d’une position géographique privilégié qui fait
d’elle un hub régional aussi bien pour l’investissement que pour le commerce et la
production Cela explique pourquoi elle est l'une des voies maritimes les plus
fréquentées du monde.

1. Présentation du port commercial de Sfax :

Le port de Sfax est situé sur la côte Est de la Tunisie, à 34° 43’ de l’attitude Nord et 10°
46’ de longitude Est, il s’ouvre sur le golfe de Gabès et dispose d’un abri naturel
incomparable à savoir l’archipel de Kerkennah.
Le port de Sfax est un port polyvalent. Son trafic dominant est constitué de vracs solides
(phosphate et dérivés, soufre, sel marin, céréales, …) ainsi que les conteneurs.[9]

[9]http://www.ommp.nat.tn/sfax/.

Figure 13 : Port de commerce de Sfax.

http://www.ommp.nat.tn/sfax/.

20
 1.1. Infrastructure :
1.1.1. Bassins :
 Un bassin principal d’une superficie de 42 ha.
 Un bassin (NPK) d’une superficie de 15.5 ha.
 1 basin (des voiliers) d’une superficie de 4,5 ha (servitude).
 Cercle d’évitage : 300 m de diamètre.

1.1.2. Ouvrage d’accostage :

 Les ouvrages d’accostage se composent de 15 postes à quai, répartis
comme suit :
Quai Poste Longueur Profondeur
NPK 1 150 m 10,50 m
Soufre 2 220 m 10,50 m
M’dhila 3 243 m 10,5 m
Phosphates 4,5,6 584 m 10.50 m
Commerce 7,8,9 520 m 10.50 m
Servitude 10 60 m 10.50 m
RORO 11 150 m 10.50 m
Commerce 12, 13,14 517 m 10.50 m
Sel 15 110 m 10.50 m

Tableau 2 : Les postes à quai.

http://www.ommp.nat.tn/sfax/.

1.1.3. Ouvrages de protection :

 Les plans d’eau du port de Sfax sont abrités naturellement par les petits
fonds entourant le port et par les bancs situés entre les Îles Kerkennah et la
côte.
 Rive Nord avec une desserte routière et ferroviaire
 Rive Sud avec une desserte routière seulement.
1.2. Superstructure :
 Le port se compose d’appartements d’une superficie d’environ 21,5 hectares.

21
  Le port se compose de 5 magasins avec une superficie totale de 12.700 m².
1.3. Les équipements portuaires :
 1 remorqueur 1600 CV
 1 remorqueur 3200 CV 
 2 vedettes 
 1 passerelle RORO de 30T par essieu 
 Equipements et matériel de lutte contre la pollution et la protection
de l’environnement.[9]

Figure 14 : Port commercial de Sfax.

http://www.ommp.nat.tn/sfax/.

2. Organigramme du port de Sfax :

22
 Figure 15 : Organigramme du port de Sfax.

http://www.ommp.nat.tn/sfax/.

3. Activité du port :
 Le trafic dans le port de Sfax se compose de vrac solide, vrac liquide,
hydrocarbures, céréales et conteneurs.

23
 1%
2%
24%

45%

29%

céréales a vrac solide conteneurs tonnage a vrac liquide hydrocarbures

Figure 16 : Répartition du trafic par type de marchandises en 2021.

http://www.ommp.nat.tn/sfax/.

 À partir de cette répartition on peut conclure que la catégorie des céréales, y

compris la catégorie du vrac solide est la plus importante avec un total de 74%
du trafic générale du port.

Conclusion :

Dans ce chapitre, nous avons présenté tout d’abord une généralité sur le transport
maritime, ses types, ses termes usuels, son rôle en Tunisie et quelque statistique.
Ensuite, nous avons présenté le port commercial de Sfax, les infrastructures,
l’organigramme ainsi qu’une description de l’activité du port.

Dans le chapitre suivant, nous allons analyser le problème, proposerons une

solution et présenterons le modèle mathématique qui pourrait nous aider à résoudre ce
problème.

24
Chapitre 2 :

l’affectation des navires aux postes à quai :

modélisation et optimisation
Introduction :

Les postes à quai sont les ressources les plus importantes dans les ports commerciaux.
La gestion et l'allocation de ces ressources sont un aspect critique de la gestion
portuaire. En effet, une bonne allocation des ressources se traduit par une minimisation
du temps d'attente des navires en rade, et par conséquent une maximisation du profit.

C’est pourquoi on s’interesse dans ce chapitre de l’un du problème le plus connus dans
la gestion portuaire : en premier lieu, nous allons décrire le problème de l’allocation des
navires aux postes à quai, nous allons aussi décrire la solution adoptée pour la résolution
de ce problème. Ensuite, la modélisation mathématique de problème va être développé
et les résultats vont être présentés et interprétés. Enfin nous allons faire une
comparaison entre les résultats obtenus par le port de Sfax et ceux obtenus par notre
modèle.

25
 Section 1 : Définition du problème et proposition
de solution

1. Analyse du problème : Le problème d’allocation des

navires aux postes à quai (Berth Allocation Problem)
1.1. Définition :
Le problème d'allocation des postes à quai (ou Berth Allocation Problem (BAP)) dans
un terminal portuaire, c'est un problème tactique d'importance dans la gestion portuaire
car impactant directement ses performances en termes de qualité de services. Le
problème consiste à trouver la "meilleure" attribution des postes d'amarrage aux navires
entrant dans un terminal, permettant tout à la fois de minimiser les coûts de transfert
entre navires, et les délais d'attente. Nous étudions le problème BAP en tenant compte
de l'aspect temporel lié aux temps d'arrivée et de départ des navires.
Le problème de l’allocation des postes à quai est décrit comme le problème d’allocation
d’espace de quai pour les navires entrants dans un port, en prenant en considération
plusieurs contraintes réalistes. Les navires arrivent généralement au fil du temps et
l’exploitant du port doit les affecter à des postes à quai pour être servis (charger et
décharger) dès que possible.
Le BAP est décrit comme le problème d’allocation d’espace de quai pour les navires
entrants dans un port, en prenant en considération plusieurs contraintes réalistes. Les
navires arrivent généralement au fil du temps et l’exploitant du port doit les affecter à
des postes à quai pour être servis (charger et décharger) dès que possible.
Le BAP a deux niveaux, un niveau de planification ou de contrôle (stratégique ou
tactique), et un niveau opérationnel. Le niveau stratégique ou tactique détermine le
nombre et la longueur des postes à quais qui devraient être disponibles dans le port.
Cela se fait soit à l’élaboration initiale du port ou quand une extension est envisagée. Au
niveau opérationnel, l’allocation de postes à quai à un ensemble de navires, prévus
d’être arrivées au port, dans un horizon de temps de quelques jours, doit être décidée.
Comme les navires maritimes suivent un horaire régulier, dans la plupart des cas, la
décision d’attribuer un poste à quai au navire doit être prise sur une base régulière. [10]

26
[10] Zoubeir, Z. (2014). Vers un système d’aide à la décision pour l’allocation des
postes à quai dans un terminal à conteneurs (Doctoral dissertation, Le Havre).

1.2. Classification de l’allocation des postes à quai dans la

littérature :
L’allocation des postes à quai peut être considéré et formulé selon des
variations discrètes ou continues, statiques ou dynamiques.

1.2.1. L’attribut spatial :

Décrit la disposition et la profondeur des quais, ainsi que les conditions d’accostage
des navires sur les quais :
 Disposition discrète :

Le quai est partitionné en un nombre déterminé de postes avec une dimension fixe par
poste et chaque poste peut être occupé par un navire au plus. Puisque les navires ont des
dimensions différentes, l’espace du quai ne peut pas être optimisé, mais cette
disposition est la plus pratiquée puisqu’elle est facile à planifier.

 Disposition continue :

Le quai est non partitionné, du coup, la notion de poste est absente et les navires
peuvent se positionner arbitrairement n’importe où sur le quai. Cette disposition
est plus compliquée à modéliser mais permet une meilleure exploitation du quai.

27
 Figure 17 : Différentes dispositions de quais.

Bierwirth, C., & Meisel, F. (2015). A follow-up survey of berth allocation and quay
crane scheduling problems in container terminals. European Journal of Operational
Research, 244(3), 675-689.

1.2.2. L’attribut temporel :

Décrit le processus d’arrivée des navires :
 Arrivées statiques :
Le BAP peut être modélisé comme un problème statique (SBAP), si tous les navires
sont au port avant le début du plan de planification.
Plusieurs travaux de recherche sur le BAP ont considéré cette théorie avec une partition
des quais discret.
 Arrivées dynamiques :
Les navires arrivent individuellement avec des dates d’arrivée fixes.

Si l’hypothèse de SBAP est relâchée, c’est-à-dire, certains navires peuvent arriver après
le début de plan de planification, le problème d’allocation des postes à quai dynamique
se pose (DBAP). Ce problème est difficile à résoudre, même s’il y a un seul poste à quai
disponible. La plupart des travaux de recherche qui traite le BAP se focalise sur cette
hypothèse, car elle représente mieux le mode de fonctionnement des terminaux dans nos
jours. [11]

[11] Bierwirth, C., & Meisel, F. (2015). A follow-up survey of berth allocation and
quay crane scheduling problems in container terminals. European Journal of
Operational Research, 244(3), 675-689.

2. Description de la procédure de planification des navires

aux postes à quai :

28
 Avant l'arrivée en rade le navire entre en contact avec la capitainerie du port
pour obtenir les instructions qui lui ont été réservées. S’il n’y a pas de poste à quai
disponible, le navire attend en rade mais s’il y a une poste a quai disponible, le navire
entre dans le port et amarré au poste a quai afin que l’entreprise de manutention faire le
chargement et le déchargement de marchandises puis l'agent maritime fait le contrôle et
paiements les frais, enfin le navire quitte le port.

29
 Arrivée de
navire

Poste à quai Non

Attente en rade
disponible ?

Oui

L’amarrage de navire
au poste a quai

Déchargement et
chargement des
marchandises

Contrôle de sécurité
et paiement

Départ du
navire

Figure 18 : Flowchart d’allocation et de manutention de navire dans le port.

3. Présentation de solution

30
 La Recherche Opérationnelle (RO) est issue du besoin de normaliser l’utilisation des
ressources dans des systèmes économiques de plus en plus complexes. La recherche
opérationnelle est une discipline qui a pour rôle d'assurer la compréhension et la
modélisation des systèmes industriels et du secteur public et de les traduire au monde
théorique fondé principalement par des mathématiques, des statistiques et de
l'informatique. Cette discipline est donc nettement d’origine anglosaxonne. Elle s’inscrit
dans la branche “Management Science”. L’objectif est de contribuer à la prise de
décision en donnant une réponse scientifique à des problèmes organisationnels. Elle
touche tous les secteurs industriels et économiques. La Recherche Opérationnelle traite
principalement les aspects d’optimisation et de recherche du meilleur résultat possible.

 Un programme linéaire est une technique très utilisée de la RO permettant de

modéliser et de résoudre de nombreux problèmes concrets. Le mot
‘programmation’ ne veut pas dire ‘programmation informatique’ mais utilisé
comme synonyme de ‘planning’.
 La programmation mathématique met en jeu :
 Fonction objectif à optimiser (maximiser ou minimiser).
 Des variables de décision à déterminer.
 Des contraintes à respecter.
 Forme standard d’un programme linéaire :[12]

Optimisation (maximisation ou minimisation) n

Z = ∑Cj X j
j=1

Sous contraintes : n
i=1,2 , … , m.
∑ A ij X j=Bi
j=1

X j≥ 0 j=1,2 ,… , n .

[12] Euchi, J. Programmation Linéaire.

3.1. Optimisation :

Problème d’optimisation est un problème de calcul dans lequel l’objet est de trouver le
meilleur de tous possible solutions. En d’autres termes, problème d’optimisation est de
trouver une solution dans la région faisable qui a la valeur minimale (ou maximale) de
la fonction objectif. Dans un problème d’optimisation, les types des relations

31
mathématiques entre l’objectif et les contraintes et les variables de décision déterminer à
quel point il est difficile de résoudre, les méthodes de solution ou les algorithmes qui
peuvent être utilisés pour l’optimisation pour découvrir la solution vraiment optimale.
Optimisation toujours présente dans la vie quotidienne depuis les temps anciens. Afin
de faire face aux restrictions, l’individu doit produire une solution qui sert les limites de
la source et manque de connaissance de certains problèmes. La plupart des solutions
basées sur les observations de la nature au début. Progressivement, la connaissance sera
dans la vie de tous les jours, toutes les solutions trouvées être testé et peut être remplacé
par une meilleure solution pour assurer une haute performance du problème.
L’optimisation à objectif unique est souvent utilisée par les chercheurs pour résoudre les
problèmes du monde réel. Parfois, un meilleur moyen sera atteint en définissant de
multiples objectifs dans la résolution d’un problème.

3.2. Modélisation :

L’activité mathématique ne se réduit pas à la mise bout à bout de propositions

selon des règles logiques ; un objet mathématique n’est pas mis en jeu
uniquement d’après les axiomes où les propriétés qui les caractérisent. La
mathématique –professionnel ou élèvement en jeu à chaque instant des aspects
très personnels de la notion mathématique qu'il manipule : il a présents à l'esprit
des exemples particuliers, chaque notion déclenche en lui des images, et ce sont
ces images qui font fonctionner bien souvent l'intuition. La représentation
mentale que le mathématicien a d'une notion donne à cette notion son aspect
dynamique, vivant. Elle permet au mathématicien de faire fonctionner la notion.
Au contraire, la définition mathématique formelle est bien souvent figée ; elle
reste bien sûr le recours et le garant permanent, et elle permet l'écriture et la
communication. Mais à elle seule, elle ne suffit pas à déclencher l'activité
mathématique. Il est intéressant d'étudier la formation de cette représentation
mentale des notions mathématiques, et il est important de la prendre en compte
dans l'enseignement.[13]
[13] Cornu, B. (1981). Apprentissage de la notion de limite : modèles spontanés
et modèles propres. In Actes du Cinquième Colloque du Groupe Internationale
PME (pp. 322-326).

32
 Section2 : Présentation de modèle mathématique et
interprétation des résultats
Dans cette section on va présenter notre modèle mathématique pour minimiser
le temps total de services des navires aux postes à quai.

1. Modélisation du problème :
1.1. Hypothèses considérées pour la formulation du problème :
 Le processus de planification est considéré discret et dynamique.
 Chaque poste à quai ne peut accueillir qu’un seul navire à la fois.
 Chaque navire peut être affecté à au plus un poste à quai.
 Une fois qu’un navire est amarré sur un poste à quai, il doit rester sur ce poste jusqu’à la
fin de sa manutention de service.
 Le temps de déchargement et le temps de chargement de conteneurs sont égaux (= 1
minute pour chaque conteneur en négligeant le temps du transport vers la zone de
stockage).
 Le principe de premier entré premier sorti (FIFO =First in First out) est considéré pour le
traitement de navires
1.2. Modèle mathématique :
 Indice :
 i : Indice relatif au poste à quai, i (=1…I) ϵQ.
 j : Indice relatif au navire, j (=1…J) ϵN.
 k : Indice relatif à l’ordre de service des navires, k (=1…. K) ∈O.
 Les ensembles :
 Q : Ensemble des postes à quai.
 N : Ensemble des navires.
 O : Ensemble des ordres de service.

33
  Paramètre :
 A j : Le temps d’arrivée du navire j ; j ϵ N.

 LQ i : Longueur du poste à quai i ; i ϵ Q.

 ln j: Longueur du navire j ; j ϵ N.

 PQ i : Profondeur du poste à quai ; i ϵ Q.

 PN j  : Profondeur du navire j ; j ϵ N.

 ND j : Nombre de conteneurs à décharger dans le navire j ; j ϵ N.

 NC j: Nombre de conteneur à charger dans le navire j ; j ϵ N.

 PC j : Durée de chargement (déchargement) de conteneur dans le navire j ; jϵN.

 M i  : Le moment où le poste à quai i devient libre, pour la planification d’allocation des
postes à quai i ; i ϵ Q.
 T max : Le temps de traitement de chaque navire j ne doit pas dépasser cette limite
supérieure ; jϵN.
 Les variables de décision :
 T ijk : Le temps du traitement du navire j sur le poste à quai i à l’ordre k. 

{
'
 X ijk = 1 si≤navire j est affecté au poste a quaii à l ordre k .
0 Sinon.

 Fonction objectif :
 Min Z ¿ ∑ iϵQ ∑ jϵN ∑ kϵO [( M i ¿−A j)+T ijk ] X ijk ¿ (1)
 Les contraintes :
 ∑ iϵQ ∑ kϵO X ijk=1 ∀ j∈ N (2)

 ∑ jϵN X ijk ≤1 ∀i ∈Q ; ∀ k ∈ O (3)

 (M ¿ ¿ i− A j)∗X ijk ≥ 0 ¿ ∀ i ∈Q ; ∀ j ∈ N . ∀ k ∈ O (4)

 (LQ i−ln j ) X ijk ≥0 ∀i ∈Q ; ∀ j ∈ N ; ∀ k ∈O (5)
 (PQ i – PN j) X ijk ≥ 0 ∀i ∈Q ; ∀ j ∈ N ; ∀ k ∈O (6)
 T ijk ≥ [PC j∗( QD j+QC j ) ] X ijk ∀i ∈Q ; ∀ j ∈ N ; ∀ k ∈O (7)
 T ijk ≤ T max ∀i ∈Q ; ∀ j ∈ N ; ∀ k ∈O (8)
 X ijk ∈ { 0,1 } ∀i ∈Q ; ∀ j ∈ N ; ∀ k ∈O (9)

 Explication de la fonction objectif et des contraintes :

34
 La fonction objectif (1) Minimise le temps total de service des navires au port, qui est
égal au temps de chargement et de déchargement de marchandises plus le temps
d’attente de navire à la rade.

La contrainte (2) assure que chaque navire ne sera servi que sur un seul poste à quai.

La contrainte (3) Assure que chaque poste a quai ne peut accueillir qu’un seul navire,
ces deux contraintes assurent les restrictions spatiales du poste à quai (discret).

La contrainte (4) Assure que les navires doivent arriver avant le début du plan de
planification, elle certifie les restrictions temporelles du problème (dynamique).

La contrainte (5) Assure que la longueur de chaque navire j ne dépasse pas la longueur
du poste a quai i.

La contrainte (6) Assure que la profondeur de chaque navire j ne dépasse pas la

profondeur d’eau du quai i. elles sont les contraintes physiques du notre problème.

La contrainte (7) Calcule le temps de traitement de navire qui comprend le temps de

chargement et de déchargement.

La contrainte (8) impose une borne supérieure sur le temps de traitement de navire.

La contrainte (9) précise que X ijk sont des variables binaires.

1.3. Les données :

 Le tableau suivant résume les données qui sont collectées
durant le stage d’un mois dans le port commercial de Sfax.

Quantité de
Longueur Quantité de Attente Temps total
Profondeur marchandises à
Navires (ln j ¿ marchandise a rade de service
( PN j ¿ charger (QC j ¿
décharger (QD j ¿ (M ¿ ¿ i− A j) ¿ (TTS) (C ij )

1 132,6 9 3000 3000 21 284

2 131,45 10 3500 3600 11 110
3 134,4 9.5 4000 4000 12 278
4 132,5 10.5 3700 3750 27 147
5 132,61 10 4000 4000 14 273
Total 18200 18350 85 1092

35
 Tableau 3 : Les données.

 La première colonne est le nombre de navire (j=5), la deuxième et la troisième

colonne représentent les caractéristiques de ces navires. Ensuite, la quatrième et
la cinquième colonne expriment les quantités de marchandises à charger et à
décharger. En fin, la sixième colonne est le temps d’attente en rade et la dernière
colonne comporte le temps total de service.

2. Résultats et interprétations :
 Cas : Deux postes à quai et 5 navires avec i= (1,2) et j = (1, 2, 3, 4,5).

Navire Le temps de Temps total Réduction en Réduction

Attente rade (
traitement ( de service heure en
M i− A j ¿
T ij ¿ (TTS) ( F ij ¿ pourcentage
1 96 21 117 167 58,8
2 113,6 11 124,6 -14.6 -13.3
3 128 12 140 138 49,6
4 119,2 27 146,2 0,8 0,5
5 128 14 142 131 48
Total 669.8 422.2
Tableau 4 : Résultats trouvé par notre modèle mathématique.
2.1. Explication de résultats :
 Navire 1 :
 Longueur = (LQ i−ln j ) X ijk ≥0 .

¿150 - 132.6 ≥ 0.

 Profondeur = ( PQ i – PN j) X ijk ≥ 0.

¿ 10.5 - 9 ≥ 0.

 Temps de traitement = [ PC j∗( QD j +QC j ) ] .

= [0.016* (3000+3000)] = 96 heures.

 Temps total de service = T ij +( M i−A j)

= 96+ 21 = 117 heures.

36
  Réduction en heure = C ij + F ij

= 284 - 117 = 167.

 Réduction en pourcentage = Reduction en heures / C ij∗100

  = 167/284*100 = 58.8.

 Le navire 1 a un temps total de service de 284 heures et en minimiser ce temps a

117 heures qui résulte une réduction de 167 heures qui représente 58.8%.
 Navire 2 :
 Longueur = ( LQ i−ln j ) X ijk ≥0.

¿ 150 - 131.45 ≥ 0.

 Profondeur = (PQ i – PN j) X ijk ≥ 0.

¿ 10.5 – 10 ≥ 0.

 Temps de traitement = [ PC j∗( QD j +QC j ) ]

= [0.016 *(3500+3600)] = 113.6 heures.

 Temps total de service = T ij +( M i−A j)

= 113.6+11= 124.6 heures.

 Réduction en heures = C ij + F ij

= 110-124.6 = -14.6 heures.

 Réduction en pourcentage = Reduction en heures / C ij∗100

= -14.6/110*100 = -13.3 heures.

 Le navire 2 a un temps total de service de 110 heures mais ce modèle ne

minimise pas ce temps et augmente de 14.6 heures qui représentent 13.3%.
 Navire 3 :
 Longueur = ( LQ i−ln j ) X ijk ≥0.

= 150-134.4 ≥ 0.

 Profondeur = (PQ i – PN j) X ijk ≥ 0.

37
 = 10.5-9.5 ≥ 0.

 Temps de traitement = [ PC j∗( QD j +QC j ) ]

= [0.016*(4000+4000)] = 128 heures.

 Temps total de service = T ij +( M i−A j)

= 128 + 12 = 140 heures.

 Réduction en heures = C ij + F ij

= 278-140 = 138.

 Réduction en pourcentage = Reduction en heures / C ij∗100

= 138/278*100 = 49.6.

 Le navire 3 a un temps total de service de 278 heures et en minimiser ce temps à

140 heures qui résulte une réduction de 138 heures qui est de 49,6%.
 Navire 4 :
 Longueur = ( LQ i−ln j ) X ijk ≥0.

= 150-132.5 ≥ 0.

 Profondeur = (PQ i – PN j) X ijk ≥ 0.

= 10.5-10.5 ≥ 0.

 Temps de traitement = [ PC j∗( QD j +QC j ) ]

= [0.016* (3700+3750)] = 119.2 heures.

 Temps total de service = T ij +( M i−A j)

=119.2 + 27 = 146.2 heures.

 Réduction en heure = C ij + F ij

= 147-146.2 = 0.8.

 Réduction en pourcentage = Réduction en heures / C ij∗100

= 0.8/147*100 = 0.5.

38
  Le navire 4 à un temps total de service de 147 heures et en minimiser ce temps a
146.2 heures qui résulte une réduction de 0.8 heures qui représente 0.5%.
 Navire 5 :
 Longueur = ( LQ i−ln j ) X ijk ≥0.

= 150-132.61 ≥ 0.

 Profondeur = (PQ i – PN j) X ijk ≥ 0.

= 10.5-10 ≥ 0.

 Temps de traitement = [ PC j∗( QD j +QC j ) ]

= [0.016*(4000+4000)] = 128 heures.

 Temps total de service = T ij +( M i−A j)

= 128 + 14 = 142 heures.

 Réduction en heure = C ij + F ij

= 273 – 142 = 131.

 Réduction en pourcentage = Reduction en heures / C ij∗100

= 131/273*100 = 48.

 Le navire 5 a un temps total de service de 273 heures. Notre modèle à réduit ce

temps en 142 heures qui résulte une réduction de 131 heures qui représente 48%.
N
 Temps total de service réalise par le port = ∑ C ij
i=1

= 284 + 110 + 278 + 147 + 273

= 1092 heures.
N
 Temps total de service calculé par ce modelé = ∑ F ij
i=1

= 117 + 124.6 + 140 + 146.2 + 142

= 669.8 heures
N
 Différence entre TTS réalisé par le port et TTS calculé par ce modelé =∑ C ij −¿
i=1

∑ F ij
i=1

39
 = 1092 – 669.8 = 422.2 heures.
 Le TTS des navires de ce modèle est plus efficace que le TTS réalisé par le port,
il diminue de 422.2 heures.
 Notre modèle a réussi de minimiser le temps total de service des navires aux
postes à quai de 17.6 jours.

2.2. Tableau d’affectation des navires aux postes à quai :

Poste à quai 1 Poste à quai 2

Navire 1 X
Navire 2 X
Navire 3 X
Navire 4 X
Navire 5 X
Tableau 5 : d’affectation des navires aux postes à quai.
 Les navires 3 et 5 affectés à la même poste à quai 1, cependant, les navires 1,2 et
4 affectés à la poste à quai 2.

Navire 3 Navire 5

Poste à quai 1
282 heures

Navire 1 Navire 2 Navire 4

Poste à quai 2

387.8 heures
40
 Figure 19 : L’affectation des navires aux postes à quai.

2.3. Comparaison :
 D’après le tableau des résultats, une comparaison entre le temps total de service
(TTS) réalisé par le port et le temps total de services (TTS) calculé par ce
modèle :

300

250

200

150

100

50

0
1 2 3 4 5

TTS réalisé par le port TTS calculé par ce modéle

Figure 20 : Comparaison entre TTS réalisé par le port et TTS calculé par ce modèle.

 Cette figure montre une nette diminution de temps total de service (TTS)
des navires 1, 3 et 5 au poste à quai, une réduction moyenne du navire 4
de 0.8 heures. Pour le navire 2 ce modelé ne minimise pas se temps total
de service et il augmente de 14.6 heures. En globale, ce modèle est
minimisé le temps total de service des navires aux postes à quai de 1092
heures à 669.8 heures, soit une baisse de 422.2 heures.

Conclusion :

41
Dans ce chapitre, en premier lieu, on va présenter le problème de l’allocation des postes
à quai et la solution adoptée pour la résolution de notre problème. En deuxiéme lieu,
nous avons appliqué un modèle mathématique et leur résultat engagé et une
comparaison entre les résultats obtenus dans le port de Sfax et ceux obtenus par notre
modèle.

Conclusion générale :
Le transport maritime est fortement impacté par la croissance du commerce
international. Pour cette raison, il enregistre une hausse continue de son activité. Ce
marché mondial, donc très concurrentiel, est également très évolutif en termes de
conception et taille. L’entreprise chargeur doit choisir, selon ses contraintes d’activité,
entre la ligne régulière ou le transport à la demande. Ces deux offres présentent de
grandes différences, notamment sur les aspects d’organisation, de contrats et de prix.[7]

[7] GOUVERNAL, E. (2006). Transport maritime.

Le problème majeur de transport maritime est l’allocation des navires aux postes à quai
et pour résoudre ce problème nous avons schématisé un flowchart.

Ce projet de fin d’étude a pour objectif de minimiser le temps total de services des
navires aux postes à quai à travers une allocation optimale des navires aux postes à quai
pour le cas dynamique et discret. En développant un modèle mathématique, ce modèle a
été résolu à l’aide d’un tournage à la main et l’Excel et il a réussi de minimiser le temps
total de service des navires aux postes à quai.

Ce modèle peut être appliqué sur d’autres petits et moyens ports commerciaux, il donne
une solution exacte et optimale.

Par contre, le modèle ne résout pas notre problème dans un grand port comme le port de
Rotterdam, c’est pour cela et pour résoudre le problème de grande taille on va utiliser
une autre méthode comme les heuristiques ou les métaheuristiques, aussi comme futurs

42
travaux, d’autres contraintes peuvent être mises en considération par exemple le nombre
de grues de quai et l’insuffisance de zone de stockage, on peut aussi faire la résolution
du problème d’affectation des navires aux postes à quai dans un espace de quai continu.

Bibliographie :
[1] Fremont, A. (2019). Le transport maritime depuis 1945 : facteur clé de la
mondialisation. Entreprises et histoire, (1), 16-29.

[2]http://www.itceq.tn/files/climat-des-affaires-competitivite/2021/note%2063-service-
du-transport.pdf.

[3]DIFFERENTS TYPES DE TRANSPORT MARITIME ET DIFFERENTS

ELEMENTS A CONSIDERER - Esalco.

[4]Les intervenants du transport maritime | L'Antenne - Les transports et la logistique au

quotidien (lantenne.com).

[5]https://www.liebherr.com/fr/int/produits/grues-maritimes/equipement-portuaire/
grues-mobiles-portuaires/grues-mobiles-portuaires.html.

[6] Conteneur : définition, types et logiciels pour faciliter le suivi du transport

(appvizer.fr).

[7] GOUVERNAL, E. (2006). Transport maritime.

. [8]http://www.transport.tn/fr/maritime/presentation?page=1

[9]http://www.ommp.nat.tn/sfax/.

43
[10] Zoubeir, Z. (2014). Vers un système d’aide à la décision pour l’allocation des
postes à quai dans un terminal à conteneurs (Doctoral dissertation, Le Havre).

[11] Bierwirth, C., & Meisel, F. (2015). A follow-up survey of berth allocation and
quay crane scheduling problems in container terminals. European Journal of
Operational Research, 244(3), 675-689.

[12] Euchi, J. Programmation Linéaire.

[13] Cornu, B. (1981). Apprentissage de la notion de limite : modèles spontanés et

modèles propres. In Actes du Cinquième Colloque du Groupe Internationale PME (pp.
322-326).

https://www.dietrich-logistic.com/images/slideshow_startseite/slide_seefracht.jpg.

44
45