Licence professionnelle : Mangement des opérations portuaires

et logistiques

LOGISTIQUE PORTUAIRE
ET MARITIME

Professeur : LAKHLOUFI TAREK

Année universitaire : 2021-2022

 Plan du Cours 04
Logistique portuaire/
maritime et

Gouvernance de la
03 l’environnement
économique et
logistique portuaire / commercial
maritime

Cadre conceptuel et
évolution historique des
02
La compétitivité et la
notions de base concurrence de la
logistique portuaire /
maritme

01
Introduction
Ch 1. Cadre conceptuel et Évolution historique des
notions de base

01 Cadre conceptuel des

notions de base

02 Histoire des ports

maritimes

03 Histoire du trafic
portuaire
 1- Cadre conceptuel des notions de base
1 3

Logistique portuaire : Art de l’accomplissement

Logistique : Art de livrer le bon produit
des différentes opérations portuaires internes
au bon moment et au bon endroit. Elle est
et externes dans les meilleures conditions
une fonction créatrice de valeur et
améliorant la performance des
entreprises.
4
2
Logistique maritime : Art de l’accomplissement
Ports maritimes sont des zones attachées à une mer, à des différentes opérations maritimes entre
un océan ou à une rivière et ils sont essentiellement différents ports maritimes
considérés comme des infrastructures équipées
d'installations techniques qui leurs permettent, le
transfert de marchandises d'un moyen de transport à
un autre
 2-Histoire des ports maritimes : Générations
1960
La première génération
1960-1980
traite les principales
activités portuaires Elle s’est étendue à des fins 1980-1990
étaient la manutention commerciales, à des
des marchandises coopérations commerciales, à
la création et le développement
Elle s'est caractérisée par 1990-2000
l'incorporation des services
des industries dans les ports qui dans les ports maritimes, plus
sont liés aux navires eux-mêmes précisément les services de Le phénomène des réseaux
distribution constituant une télématiques qui relient les
2000 - …
nouvelle activité portuaire. opérations portuaires
permet aussi la il précise que les ports
collaboration avec d'autres se focalisent sur les
ports internationaux clients portuaires et la
communauté portuaire
 2-Histoire des ports maritimes : Révolutions portuaires
l‟américain Mc Lean, a donné naissance
à un nouveau mode d‟acheminement de
la marchandise, en utilisant des boites
appelées „„conteneur‟‟. Ces boites sont
l‟une des sources de la récente
révolution maritime. En 1964, après
l‟adoption des dimensions standards des
conteneurs par ISO (International
Standards Organization), sur la base
d‟un compromis entre les USA et les
groupes d'intérêt européens.
Conteneurisation
Les ports existent dans le cadre d'un
réseau multimodal, où différents modes de
transport (route, rail, eau) sont utilisés
dans l'acheminement consécutif de
marchandises sans aucune manipulation
des marchandises elles-mêmes pendant
les transferts entre les modes de transport.
Le terminal de transport combiné Rail-
Route et un terminal de combiné fleuve-
route
L'intermodalité et la
multi modalité
Cette révolution a un rôle crucial
dans le développement du
fonctionnement des ports, elle
cherche à assurer une meilleure
communication entre les parties
prenantes
L'informatisation et
l'automatisation des
opérations portuaires
 3-Histoire des trafics maritimes

la première voie maritime a vu le jour il y
a 5000 ans, dans l‟ouest de l‟Inde, plus
précisément entre la Mésopotamie, le
Bahreïn et l‟Inde. Cette ligne maritime a
connu l‟échange de plusieurs produits
notamment, le pétrole, les dattes, le
cuivre .
Deux-cents ans plus tard, la Méditerranée orientale Au XVe siècle, l'Europe a édifié les
est devenue une zone commerciale active dominée bases d'une approche globale d‟un
par Athènes, Rhodes, Antioche et Alexandrie. Ces réseau de commerce maritime qui
deux dernières villes étaient devenues dominerait les expéditions. En effet, les
particulièrement importantes, grâce à leurs liens voyages de découverte avaient un
commerciaux vers l'Est par la mer Rouge et le Golfe objectif économique, puisque la
arabe. découverte d‟une route maritime vers
l‟Asie est une source des épices.

01 02 03 04 05

Vers 500 av. J.-C., le roi Darius de Perse, Au quinzième siècle, il y avait quatre régions
désireux d'encourager le commerce, a développées dans le monde: la Chine, le
donné ses ordres pour creuser le premier Japon, l'Inde, et l'Europe. Mais les seuls
canal de Suez pour que ses navires liens entre eux étaient les routes de soie et
puissent naviguer directement du Nil en d'épices à travers Constantinople et Tabriz
Perse en Chine, et la route des épices par le Caire
et la mer Rouge en provenance d'Inde.
 3-Histoire des trafics maritimes

Au cours du dix-neuvième siècle, la technologie des

bateaux à vapeur s'est considérablement améliorée.
Au cours de la première moitié du siècle, la voile a
marqué le rythme et la concurrence entre les
chantiers navals en Grande-Bretagne et aux États- Durant les années 1930, le soudage a commencé
Unis a produit certains des voiliers marchands les le remplacement des rivets dans la construction de
plus efficaces jamais construits. la coque, et

06 07 08 09

Le premier navire-diésel à grande profondeur, le Dans les années 1970, l'automatisation a

Selandia, est entré en service en 1912 et le réduit de moitié le nombre d‘équipages
moteur diésel a remplacé la machine à vapeur, nécessairese au personnel d'un navire de
sauf dans des navires plus puissants. haute mer
.
 Chapitre 2 : La compétitivité de la logistique portuaire /
maritime
La compétitivité des ports
maritimes provient de la
capacité du port à créer la La compétitivité portuaire se
valeur ajoutée, à générer un base sur les dotations
noyau d'activités régulières et portuaires, permettant de se
productives et à entraîner un différencier dans la
développement aux activités réalisation de leurs objectifs.
industrielles dans les régions
avoisinantes.
La concurrence de la logistique portuaire / maritime

La concurrence entre les ports est considérée comme une concurrence

entre les chaines de transport intermodales alternatives en référence aux
installations du couloir
Les niveaux de la concurrence portuaire
 Les niveaux de la concurrence portuaire
Dans un premier niveau de la concurrence portuaire (1) les autorités
portuaires visent à accroître la compétitivité des ports maritimes en
fournissant l'infrastructure nécessaire et il facilite la transmission des
fruits de l’investissement public dans les infrastructures portuaires.
Le deuxième niveau de concurrence est reconnu
comme étant la concurrence inter-ports sur un
niveau de commodité (2), où les joueurs
concourent pour gagner une part de marché
Le troisième niveau de concurrence consiste en une
concurrence inter-ports une fois que les catégories trafics
portuaires sont précisées (3).
Le dernier niveau repose sur une concurrence intra-
groupe ça veut dire une concurrence entre les opérateurs
dans un seul port (4).
 Les modèles de la gouvernance des ports maritimes

Les ports de Landlord Ports

service public

Le port outil Port de service

privé
 Les modèles de la gouvernance des ports maritimes : Les ports de service public

Les ports de service public : ce modèle est fortement adopté dans les pays en développement. C’est un modèle
d’administration publique dans laquelle l'autorité portuaire possède la terre et toutes les ressources disponibles (fixe et
mobile) et elle exécute toutes les fonctions de règlementation et de manutention y compris les opérations de
manutention. Dans certaines économies en développement, ces services sont effectués par des entreprises publiques.
En général, ces entreprises sont également gérées par l'Etat ou les autorités gouvernementales. L’autorité portuaire
recrute directement les fonctionnaires qui vont effectuer les opérations portuaires (le Président de l'Autorité portuaire
est généralement un fonctionnaire responsable de l'administration portuaire, qui relève directement du ministre de
tutelle).
 Les modèles de la gouvernance des ports maritimes : Les
ports outil
Le port outil : l'autorité portuaire est le propriétaire, promoteur, gestionnaire de l'infrastructure portuaire
et de la superstructure du port par un contrat qui stipule les termes et les conditions pour la location de
temps, elle utilise de la superstructure (bureaux, fret zones de stockage et entretien, équipement de
manutention de cargaison, grues, derricks …), alors qu’elle loue la superstructure du port, y compris
l'équipement de manutention de fret, aux entreprises de manutention de fret. Un contrat signé par les deux
parties, précisant les termes et les conditions pour le temps de la location, la manière de l’utilisation et la
reprise de possession des terres actives. Les entreprises privées de manutention n'ont pas le pouvoir et le
droit de contrôler la totalité des opérations de manutention. Dans ce mode, la communauté portuaire peut
assister à un conflit concernant l'affectation des équipements et l'efficacité opérationnelle.
 Les modèles de la gouvernance des ports maritimes : landlord
Landlord Ports: c’est le modèle le plus courant, il combine le secteur public et privé. L’autorité portuaire conserve la propriété des
terres portuaires, alors que l'infrastructure est louée à des opérateurs privés. Les entreprises privées fournissent et maintiennent leur
propre superstructure, achètent et installent leur propre équipement. Les responsabilités de l'autorité portuaire en tant que locateurs
comprennent l’exploitation, économique et technique, le développement à long terme de la terre et le maintien de l'infrastructure
portuaire de base, comme les voies d'accès, et les quais. Ce modèle comporte des risques importants assumés par l’autorité portuaire,
car l’opérateur portuaire fait des pressions sur l’autorité portuaire pour développer l’infrastructure et suivre les tendances
internationales en la matière, afin qu’il soit compétitif avec les opérateurs internationaux.

Dans ce modèle, un contrat stipule les conditions du temps de location, l'utilisation de la superstructure et la propriété et la reprise de
possession des biens. Le contrat définira également les débardeurs (dockers) et les autres dispositions du travail, à la fois syndicales
et non syndicales, prévus par un régime d'emploi portuaire ou par des opérateurs de terminaux privés. Cette approche peut conduire
aux difficultés entre les objectifs du secteur privé et l'intérêt public général.
Les modèles de la gouvernance des ports maritimes : Port de service privé
La propriété du port et l'élaboration des politiques publiques sont entièrement transférées de l'Etat à l'entité
privée. Le Brésil est parmi les pays qui encouragent la privatisation des ports comme moyen d'étendre
l'infrastructure nationale de transport. Ce modèle comprend le soutien du gouvernement grâce à des
investissements privés, générant une croissance commerciale et une augmentation de l'emploi, ainsi que
l'innovation technologique et la modernisation des équipements. Ce modèle comporte deux formes
principales :
• La privatisation complète : est le transfert total de la propriété de toutes les terres, l'eau, de
l'infrastructure, de la superstructure.
• La privatisation partielle : ce type concerne un arrangement dans lequel seul le secteur privé achète un
fragment de propriété, d'actifs ou d'opérations.
 Récapitulatif des caractéristiques des modèles de
gouvernance portuaire
Infrastructure Superstructure Main d'œuvre Régulation

Service public Public public Public Public

Outil Public Public/privé Public/privé Public

Landlord Public public Privé Public

Service privé Privé privé Privé privé

 privé public
Outil Service Service Landlord

X
X
U.S.A

X
Chine

X
Espagne
X
X France
Pays-Bas
X

Italie

X
X

Royaume-Uni

X
X

Belgique
X

Allemagn
X
X

e
Canada
X
X

Argentine
X

Brésil
X

Chili
X

Colombie
X
X

Maroc
X
X

Egypte
X
X

Qatar
X
X

Turquie
X
X

Malaisie
Les modèles de gouvernance portuaire dans quelques pays maritimes

Nigeria
X
X

Indonésie
Marché de la logistique portuaire

Demande

Offre
Les déterminants de la demande de transport

1 Facteurs politiques

2 Economie mondiale

3 Commerce maritime

4 Distance moyenne

5 Cout de transport
Les déterminants de l’Offre de transport

1 Flotte mondiale

2 Tarif de fret

3 Construction navale

4 Productivité de la flotte

5 Démolition et pertes
Logistique portuaire et environnement économique

Demande

Offre
 Logistique portuaire et environnement économique

Echanges internationaux Croissance économique

Emploi IDE

Chaîne d’approvisionnement
Politiques publiques
L’évolution du commerce maritime et d’autres indicateurs internationaux

Source : CNUCED (2016)

Source : Tahar Ammar Jouili et Mohamed Anis Allouche, (2016)
 La logistique portuaire et son périmètre commercial
La politique du produit portuaire : se focalise sur les caractéristiques des bâtiments, des équipements et
des moyens organisationnels, et les services d'interface mer / terre; elle assure les conditions de transport
des marchandises, les conditions de stockage et d‟entreposage, elle précise les critères de performance des
services commerciaux et de différentes activités. Le produit portuaire concerne toutes les entreprises et
points de vente autour du port, autrement dit, il est lié également à son hinterland. Il noue de nouvelles
relations avec le marché, avec les systèmes de transport et les entreprises internationales. Pour ces raisons,
les éléments qui se réfèrent à la localisation géographique, à la position géostratégique, à l'accès / insertion
des réseaux des chaînes d’approvisionnement, aux caractéristiques techniques, au développement logistique
et au développement de la marque portuaire sont des éléments primordiaux dans cette politique.
La politique du prix du port : l’essentielle de cette politique est la fixation du prix, parmi les
facteurs impliqués dans la fixation du prix portuaire, nous pouvons citer les éléments suivants :
- Les coûts,
- Le poids
- La viabilité commerciale,
- La sensibilité économique,
- Les qualités
- La concurrence des services
- La disponibilité et l'occupation des infrastructures et du matériel.
La fixation du prix du service portuaire est très complexe, elle peut rencontrer divers problèmes
notamment ceux liés à la délocalisation des navires ou des marchandises ou à des tarifs différents
pour la même fonction ou service. Pour cette raison, les autorités portuaires essayent d‟offrir la
meilleure qualité possible et la meilleure organisation interne possible, ce qui le rend compétitif.
La politique de distribution du port : on se réfère à l'accès physique ou à l'accès maritime (liens
et connectivité réseau) ou l'intégration dans différents moyens de transport. De cette façon,
l'activité économique du port est en relation directe avec les liaisons portuaires, avec les moyens
de transport et d'accessibilité. Cela suppose que la notion de distribution soit associée aux flux
économiques de biens et de services dans le sens des marchés où se produisent diverses
opérations portuaires. En ce qui concerne les canaux logistiques, le produit est positionné en
termes d'exigences de temps et d'espace de gestion des stocks, du traitement des commandes et
d'autres services de valeur logistique. À partir de là, les entreprises cherchent à optimiser les
services rendus au coût le plus bas possible et à attirer l'attention sur les caractéristiques
d'accomplissement et de multiplicité afin d’assurer la meilleure distribution du produit.
La politique de la communication portuaire : cette politique vise l’atteinte d’un nombre considérable
d'objectifs, notamment:
- Faciliter la transmission de l'information, des idées et des activités
- Améliorer la visibilité des facteurs qualitatifs
- Promouvoir le produit, le prix et la distribution de manière régulière et qualitative
- Proposer des stratégies de communication adaptée aux destinataires
- Intégrer la coordination de la publicité, de la promotion et de l'action directe pour consolider les
fonctions
- Pénétrer de nouveaux marchés et améliorer la réputation et la notoriété du port
 Exposés
&
Cas pratiques