Sommaire

11.2A
1. EXIGENCES DE NAVIGABILITÉ (RÉSISTANCE STRUCTURALE).............................. .6

2. CLASSIFICATION STRUCTURALE ................................................................................................................. 8

3. CONCEPT DE FIABILITÉ...................... 12
4. SYSTÈME D’IDENTIFICATION DES ZONES ET STATIONS............................. 18
5. CONTRAINTES, DÉFORMATION, FLEXION, COMPRESSION, CISAILLEMENT, TORSION,.................... 36
TENSION, CONTRAINTES DE FRETTE, FATIGUE
6. VENTILATION DRAINAGE ................ 56
7. PROTECTION CONTRE LA FOUDRE....................................................................... 60

11.2B/11.3
1. FUSELAGE...................................................... 68
1.1. ÉLÉMENTS CONSTITUTIFS.............................................................................................................................................................’..........................68
1.1.1. REVÊTEMENT.................................................................................................................................................................................................... 70
1.1.2. LAPS-JOINTS................................................................................................................................................................................................... 78
1.1.3. COUPLES OU CADRES................................................................................................................................................................................. 80
1.1.3.1. COUPLES OU CADRES STANDARDS...................................................................................................... 80
1.1.3.2. COUPLES OU CADRES FORTS................................................................................................................................................... 82
1.1.4. CADRES OU CLOISONS ÉTANCHES......................................................................................................................................................... 84
1.1.5. LISSES (OU RAIDISSEURS).......................................................................................................................................................................... 86

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1.1.6. STRUCTURE PLANCHER (CABINE ET SOUTES).........

1.1.7. JAMBE DE FORCE................................................................
1.1.8 ÉTANCHÉITÉ FUSELAGE.....................................................
1.2. JONCTION AVEC LES AUTRES PARTIES.....................................
1.2.1. VOILURE.................................................................................
1.2.2. LES ATTERRISSEURS.........................................................
1.2.3. STABILISATEURS (EMPENNAGES)...................................
1.2.4. FIXATION DES SIÈGES.......................................................
1.2.5. SYSTÈME DE CHARGEMENT CARGO.............................
1.2.6. PORTES....................................................................................
1.2.7. PARE-BRISE, HUBLOT.........................................................

2. VOILURE........................................................................................
2.1. ÉLÉMENTS CONSTITUTIFS..............................................................
2.1.1. LONGERONS............................................ ............................
2.1.2. LES NERVURES (DE PROFIL).................. ..........................
2.1.3. LES REVÊTEMENTS (INTRADOS ET EXTRADOS) . . . .
2.1.4. LES RAIDISSEURS..............................................................
2.1.5. FERRURES D’ATTACHES MOTEURS...............................
2.1.6. STRUCTURE SECONDAIRE ..............................................
2.2. JONCTION AVEC LES AUTRES PARTIES........... ..........................
2.2.1. VOILURE =>TRAIN D’ATTERRISSAGE.............................
2.2.2. VOILURE => MÂTS................................................................
2.2.3. VOILURE => GOUVERNES.................................................
2.3. ÉTANCHÉITÉ DES RÉSERVOIRS D’AILE.....................................
2.3.1. STOCKAGE CARBURANT...................................................

3. EMPENNAGES..................................... .................
3.1. ÉLÉMENTS CONSTITUTIFS..............................................................
3.1.1. REVÊTEMENT/RAIDISSEURS............................................
 Page 4

....................................................................................................................... 88
......................................................................................................................... 90
......................................................................................................................... 92
......................................................................................................................... 94
.........................................................................................................................94
.........................................................................................................................96
.........................................................................................................................98
..................................................................................................................... 100
..................................................................................................................... 102
..................................................................................................................... 106
.................................................................................................................... 122

......................... 130
.............................. 130
....................................................................................................................... 132
................................................................................. 134
....................................................................................................................... 136
....................................................................................................................... 138
....................................................................................................................... 140
....................................................................................................................... 142
....................................................................................................................... 150
....................................................................................................................... 150
....................................................................................................................... 152
.......................................................................................................................154
....................................................................................................................... 156
..................................................................................................................... 160

................................................................................................... 162
..................................................................................................................... 162
..................................................................................................................... 168
 3.1.2. LONGERONS .................................................................. 174
3.1.3. NERVURES...................................................................................................................................................................................................... 174
3.1.4. STRUCTURE SECONDAIRE....................................................................................................................................................................... 176
3.2. JONCTION AVEC LES AUTRES PARTIES.............................................................................................................................................................. 178
3.2.1. GOUVERNES......................................................................................................................................... 178

4. MÂTS.......................... 180
4.1. ÉLÉMENTS CONSTITUTIFS (STRUCTURES PRIMAIRE ET SECONDAIRE)............................................................................................... 180
4.2. CLOISON PARE-FEU.................................................................................................................................................................................................. 180
4.3. FIXATION MOTEUR.................................................................................................................................................................................................... 182

5. MÉTHODES DE PROTECTION DES SURFACES..................................................... 184

5.1. SCHÉMA DE PEINTURE............................................................................................................................................................................................ 186

6. SYMÉTRIE DU FUSELAGE........................... .................................................................................. 198

7. ASSEMBLAGE DES STRUCTURES ....................................................... 208

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Livret n° 1162

11.2a

1. EXIGENCES DE NAVIGABILITÉ
(résistance structurale)

Exigences réglementaires liées à la conception d’un avion (PART

25.303/CS 25.303)
La réglementation PART impose des contraintes au niveau de la
définition de la cellule d’un avion.
Les exigences réglementaires (décrites dans le CS25) pour les avions
de plus 5,7 tonnes sont :
• Charges limites : lors desquelles il n’y a pas de déformations
permanentes ;
• Charges ultimes : auxquelles la cellule doit pouvoir résister plus
de 3 secondes sans déformation permanente.
Le coefficient de sécurité doit être au minimum de 1,5 par rapport aux
charges limites.
La structure doit être conçue de façon à ce que la défaillance d un
élément de structure primaire ne compromette pas la sécurité et que
les charges soient réparties sur les autres éléments.
Page 6
 Page 7
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2. CLASSIFICATION STRUCTURALE

TYPE DE STRUCTURE

PrMiïre
La structure primaire est constituée des P.S.E. (Éléments de
structure principaux) prenant en compte les efforts de flexion,
torsion...
Ex : longerons dans la voilure, couples forts ou étanches pour
le fuselage.
Secondaire e) cT U ' Crz e;
La structure secondaire est constituée d’éléments permettant
d’améliorer l’aérodynamisme
Ex : Carénages, bord d’attaque, bord de fuite

Tertiaire ” cqv •
Équipements cabine.
Page 8
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La structure avion encaisse les différents efforts qui sont transmis

vers :
• les éléments de structure primaire principaux ;
• les éléments de structure primaire standards ;
• les éléments de structure secondaire n’interviennent que faiblement
dans la prise en compte des efforts.
Page 10
 VERTICAL
STABÎLlZER
TIPv

VERTICAL STA8ÎLIZER
LEASING EDGÊ AND
HF ANTENNA

DORSAL SECTION 48 AFT

OP STATIGN 2412

MAIN LAUDING
GEA.i DOORS

^HORIZONTAL
HORIZONTAL STABILITES
STA8ILIZER TIP
LEASING EDGE

NO SE
WING
IIP

«ING TO BODY
FAIRINGS, ECS
DOORS AND
NON-PRESSURÎZED
ACCESS DOORS

SECONDARY STRUCTURE

PRIMARY STRUCTURE

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Livret n° 1162
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3. CONCEPT DE FIABILITÉ

Différents principes de réalisation

Lors de la définition d’un avion plusieurs possibilités sont offertes

aux concepteurs de la cellule ou des équipements en fonction des
exigences réglementaires.
Les différents principes se différencieront par leur aptitude à accepter
ou non la rupture d’un élément.
• Principe « Fail Safe »
• Principe « Safe Life »
• Principe « Damage Tolérance »
Principe « FaiI Safe : RvpK're Se*

Ce principe accepte la rupture d’un élément, mais exige que :

• Cette rupture ne compromette pas la sécurité de l’avion ;
• La propagation de la rupture d’une pièce doit être faible ;
• Les composants soient multipliés ;
• Les efforts ou contraintes ne soient pas localisés ;
• Les accidents géométriques soient évités.
 Exemple de conception « Fail Safe » :
jonction mât/voilure sur A340,2 bielles de fixation capables chacune d’assurer la totalité des efforts en cas de rupture de l’autre.

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Livret n° 1162
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Principe « Safe Life » :

Ce principe n’accepte pas la rupture d’un élément. _

Pour ceci, on étudie en laboratoire la durée de vie d’un <
élément ; on divise cette durée par un coefficient de sécurité z
et le remplacement de l’élément est programmé lorsque le
résultat de ce rapport est atteint.
 ÏJE î Durée effective (vie en sécurité)
N s Durée de vie ( vie en laboratoire)
K j Coefficient de sécurité

Exemple : Le fuselage de FÂ340 a été testé pour 85000 cycles. Le coefficient de sécurité déterminé par Airbus est de 2,5, donc la durée de vie
dé la cellule est de 85000/2,5-34000 cycles.

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Principe « Damage Tolérance » no )e

Ce principe consiste à étudier la naissance des criques et leur So » V *

vitesse de développement.
Cette connaissance permet d’établir un programme
d’inspection dont la fréquence varie en fonction des zones
concernées, le but étant de permettre la découverte des criques
éventuelles avant qu’elles n’entraînent la rupture d’une pièce.
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4. SYSTÈME D’IDENTIFICATION DES ZONES ET STATIONS

Les zones permettent de situer sur avion l’endroit recherché.

• Les centaines donnent la zone générale ;
• Les dizaines ■* donnent une situation plus précise ;
• Les unités donnent les côtés (impair : gauche ; pair : droite).

Zone .100 -* fuselage, partie inférieure

Zone 200' ■* fuselage, partie supérieure
Zone 300 -* empennages
Zone 400" ■* G.T.R. et mâts
Zone;500; •* aile gauche
Zone 600 ■* aile droite
Zone.700 ■* trains et portes de train
Zone 800 ■* portes

La structure est divisée en chapitres ATA permettant une recherche

aisée dans la documentation.
ATA 51 généralités
ATA52 ■* portes
ATA 53 ”* fuselage
ATA 54? ■* nacelles et mâts
ATÀ55- -► empennages
ATA 56 glaces et hublots
ATA 57 ■* ailes
pQge 1Q
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Les sections

Les avions sont souvent construits par tronçons (5 à 8) qui

correspondent aux sections du fuselage.
Ex : Boeing B777 Sections 41 à 48
Airbus A340 Sections 10 à 19
Page 20
 Boeing 777

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Les stations « STA >>

Plan vertical fictif coupant perpendiculairement l’axe central de

l’élément (fuselage, empennage, G.T.R.) et permettant de
positionner un point par rapport à la distance qui le sépare de
la station 0.
Pour le fuselage, la « STA 0 » se situe généralement en avant
du nez de l’avion et est donnée pour chaque avion dans le
Manuel de Maintenance au chapitre ATA 06
 SECTIOK 41

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Livret n° 1162 Page

Lesbodylines :« B.B.L. / R.B.L. / L.B.L. » e le_

Le plan vertical qui coupe l’avion en deux sur l’axe de roulis
se nomme BBLO (Body Buttock Line).
La partie gauche, dans le sens de la marche, se nomme LBL
(Left Buttock Line).
La partie droite se nomme RBL (Right Buttock Line).
 S-22L
£ WINDOWS-------------

S-23L-
S-24L-
221,14
S-25L-
S-26L-

S-27L-

S-28L-
S-29L' 11 pouces
S-3GL
S-31L
S-32L-
S-33L
S-34L
S-35L'
S-36L'
S-37L

S-40L
S-41L /

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EX: sur le plancher cabine
la left body line 11 est située
à 11 pouces de la B.B.L.O ; la
L.B.L 33 à 33 pouces et ainsi de suite...
L.B.L 74, L.B.L 108. Idem pour
la L.B.L 14 du plancher de soute.

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Livret n° 1162

Les Stringers « S » s .

Les iisses sont repérées par la lettre S suivie d’un numéro.

La S.O. (Stringer 0) se situe sur l’arête dorsale de l’avion.
Les lisses sont numérotées de 1 à 51 dans l’exemple ci-
dessous et parfois une lettre L ou R, left ou right (dans le sens
de la marche).
Page 26
 Bel»

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S-3R

lisse 3coté droit

lisse 3coté gauche

L coté gauche
R coté droit

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Water Line « W.L. » 5 rj

La water line indique une hauteur par rapport à un plan de

référence défini dans le chapitre 06 du Manuel de Maintenance.
 B 747 STA 600

STA 1760

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Livret n° 1162

Les Wingà Buttock Lines « W.B.L. »

Lignes perpendiculaires à l’axe de référence de l’aile et parallèle

au plan central du fuselage.
Elles permettent de repérer sur les ailes les rails de volet
hypersustentateurs, les nacelles, etc.
 Page 30

O - W o
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EX : Les GTR 2et 3 sont situés à 470 inches
du plan de référence BBLO

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Livret n° 1162

Wing Station « ....

. ...... W.S.. »
Lignes parallèles au plan de référence défini dans le chapitre 06
du Manuel de Maintenance.
Page 32
 STA0/RIB1
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Livret n° 1162

En pratique :

Les STA sont souvent indiquées sur ies couples en partie

supérieure ou en cabine sur les cloisons de séparation des
coffres à bagages à mains.
Les W.S. sont indiquées sur les longerons AR des demi-ailes.
Pour les lisses on prend les planchers (cabines ou soutes)
comme référence.
Pour les body lines, on part du milieu d’une poutre plancher
(soute ou cabine) et l’on mesure en pouces ou en centimètres.
Les hublots, les planchers, les portes (PAX et soutes), les
cloisons pressurisées, les mâts moteurs, les rails de volets, etc.,
permettent et facilitent les repérages.
Page 34
 "-—■" / ■—1 — I 1 \ 6S Motv ueA^
sV/s.s. u?, s . 1 fR'ne- s\?>Lc^^
Pe£? <ie_

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62 |
Livret n° 11
Page 35
Livret n° 1162

5. CONTRAINTES, DÉFORMATIONS, FLEXION,

COMPRESSION, CISAILLEMENT, TORSION, TENSION,
CONTRAINTES DE FRETTE, FATIGUE.

Les contraintes sont d’origines mécaniques et thermiques.

Les contraintes mécaniques sont dues au poids de l’avion :
• au sol (sur ses trains)
• en vol rectiligne uniforme (sustension par la voilure)
fi décollage (roulage, accélération, cabrage)
• en évolution -* évolution en vol (virage à gauche ou a droite)
* atterrissage (contact sol, décélération).
Les contraintes thermiques sont dues à l’amplitude de température
entre le sol — + 20 °C et celles rencontrées en vol (— -55 °C à
11.000 m). Celles-ci s’exercent plus particulièrement sur les structures
en alliage d’aluminium.
Page 36
 Essai statique de l’Airbus A310

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Livret n° 1162

Déformations

Dues principalement (sur le fuselage) aux effets de la

pressurisation (cycles).
Les avions gros porteurs courts et moyens courriers sont
particulièrement concernés.
Page 38
 Pressurisation
T"f't t't'„
En vol, sous Veffet de la pressurisa­
tion, le fuselage peut être assimilé
une bouteille. d* air comprimé*
Sa structure devra donc résister à la
différence de pression qui peut atteir
dre jusqur à 12 P.S^I.

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Livret n° 1162

Flexion

Ces efforts sont présents sur les ailes, les empennages ainsi
que sur le fuselage.

Flexion verticale au sol (Fig. 1)

Au-delà du train, chaque aile est soumise à un moment
de flexion dirigé vers le bas (l’extrados travail en
traction, l’intrados en compression).
Entre les trains, le travail est inverse.
On observe à l’emplanture un moment de charnière
dirigé vers le haut.

Flexion verticale en vol (Fig. 2)

La portance compense le poids, les ailes sont sollicitées
vers le haut (l’extrados travaille en compression,
l’intrados en traction).
À l’emplanture de chaque aile, on relève un moment
de charnière plus important que précédemment.

Flexion horizontale (Fig. 3)

Elle est provoquée par l’application de forces sur la
voilure opposées à celles appliquées sur le fuselage.
Poussée (T1, T2) opposée à la traînée (Fx)
Nota :
La flexion peut être vers l’avant (moteurs fixés sur
la voilure) ou vers l’arrière (moteurs fixés sur le
fuselage).
 Page 40

Flexion verticale en vol (Fig. 4)

Le fuselage suspendu à la voilure subit une flexion
dirigée vers le bas de part et d’autre de l’aile (Mg1 et
Mg2). Le dessus du fuselage travaille en traction et le
dessous du fuselage travaille en compression.

Flexion verticale au sol (Fig. 5)

Flexion dirigée vers le bas de la partie arrière (Mg2)
comme en vol.
Flexion dirigée vers le haut de la partie avant (sous
l’action de Mg1).

Flexion latérale (Fig. 6)

Le fuselage travaille en flexion latérale : soit sous
l’action du braquage de la gouverne de direction, soit
sous l’action d’un vent latérale.
 Il

Flexion verticale en vol

Livret n°1162
Fig5 rng1 mg2

Page 41
Livret n° 1162

Compression

Les efforts en compression sont principalement exercés :

• sur l’extrados des ailes en vol ;
• sur l’intrados des ailes au sol.
Les empennages sont concernés dans un degré moindre
(poids et surface alaire réduit).
Page 42
 VOILURE

EFFORTS SUPPORTES

FLEXION VERTICALE

a) Aüsol
Intrados : compression
▼
Fl
b) En vol _______
ExtradosrTcômprëssion"

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Livret n° 1162

Cisaillement (et tension)

Les contraintes de cisaillement concernent généralement les

fixations.
Pour y remédier, on emploie des fixations haute résistance
type cisaillement ou tension.
Si des efforts de tension sont combinés à ceux de cisaillement,
l’utilisation de fixations tension est nécessaire.
Toutes les fixations « haute résistance » sont étudiées pour
travailler en « cisaillement ».
Les fixations type « tension » travaillent en « tension ET
cisaillement ».
Page 44
 Lock boit de tension

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Livret n° 1162

Torsion

C’est le résultat de plusieurs contraintes combinées tant sur

les ailes, les empennages que la cabine.
L’aile peut être assimilée à une poutre encastrée à plat dans
un mur.
Si l’effort vertical est confondu avec le plan de l’axe élastique,
il y a flexion compression/tension.
Si l’effort est décalé par rapport au plan de l’élastique,
il y a flexion + torsion.
Une aile est donc soumise à la torsion si :
• le centre de poussée est en dehors du plan de l’axe élastique
(c’est la majorité des cas. De plus, sa position varie avec la
vitesse).
• le centre de gravité de l’aile est aussi en dehors du plan de
l’axe élastique (majorité des cas également).
• une gouverne est braquée (aileron), les trains sont sortis, les
GTR sont fixées sous les ailes et les efforts localisés
détermineront des renforcements localisés.
Page 46
 TORSION

EFFORTS
LOCALISES

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Livret n° 1162

Efforts de torsion sur le revêtement

Le fuselage travaille également en torsion lors du braquage de

la gouverne de direction, puisque cette dernière est située au-
dessus de l’axe élastique du fuselage (axe longitudinal de
référence d’une structure).
Les points d’application des forces sur cet axe n’engendrent
que des déplacements en translation à l’exclusion de toute
rotation.
Il en est de même lors d’une rafale de vent.
Page 48
 La torsion du fuselage est très importante
sur les avions gros porteurs.

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Livret n° 1162

Contrainte de frette

Résultat de frottement par interférence de deux éléments,

principalement au niveau des volets de bord d’attaque et des
hypersustentateurs multi-fentes en bord de fuite.
Ex : extrados des volets hypersustentateurs des B747 entrant
en contact avec l’intérieur des panneaux fixes d’extrados
en bord de fuite.
Ces interférences entraînent la destruction des moyens de
protection anti-corrosion puis provoquent un amincissement
des éléments structuraux par usure ou érosion des matériaux.
Page 50
 Bande de frottement,(celoron ou peinture teflon)
au niveau du bord de fuite d'un spoilerA340

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Livret n° 1162

Fatigue

Phénomène provoqué par des sollicitations d’efforts d’intensités

variables.
Trous, angles vifs, variations brusques de section, filetages,
taraudages, rayures : provoquent une diminution locale de la
résistance à la fatigue et sont à l’origine de formation de
criques.
Les charges ne sont pas appliquées à la structure d’une façon
permanente et leur intensité varie (évolutions brusques,
atterrissage dur, trou d’air, etc.)
La vie d’un avion est une succession d’efforts alternés et
répétitifs entraînant une fatigue de la structure.
Dans ces conditions, la rupture peut survenir pour des charges
beaucoup plus faibles que celles qui auraient entraîné la
rupture si elles avaient été appliquées d’une façon constante.
Ces efforts sont dus :
• aux alternances de flexion pour la voilure ;
• aux alternances d’efforts dus à la pressurisation et à la
flexion pour le fuselage ;
• aux vibrations des GTR pour l’ensemble.
Page 52
 Un arbre de turbine est testé sur environ 60 milliards de cycles.

Essai de flexion rotative (traction - compression alternées)

PI : moment de fléchissement Flexion rotative sur 2 appuis

L'éprouvette étant fléchie, la fibre raccourcie du métal travaillant en compression

se trouve au bout d'un 1/2 tour allongée et travaille en tension de telle sorte
que par la rotation toutes les fibres sauf la fibre neutre subissent à chaque tour
un cycle d’efforts alternés.

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Livret n°1162

Essai de fatigue

Éprouvette : fuselage + caisson + voilure + mâts GTR

Soit immersion dans une cuve d’eau. Pression d’eau appliquée

à l’intérieur du fuselage pour obtenir la A P normale de
pressurisation.

Soit, à l’air libre, remplissage à 80 % du fuselage avec des

blocs de polystyrène et application d’une pression d’air à
l’intérieur suivant A P normale de pressurisation.

Simulation de vols par cycles (1 cycle = 1 mn = 1 vol).

Visites effectuées suivant fréquence compagnies utilisatrices.

Efforts reproduits à chaque cycle :

• mise en poussée -* vérins attaches GTR
• décollage •* mise en tension voilure par vérins
• montée ■* mise en pression fuselage
• croisière turbulences (flexion + torsion voilure)
• descente -* dépressurisation
• atterrissage - inversion de poussée ■* vérins attaches GTR
- efforts de freinage ■* vérins attaches trains.
Page 54
 Atterrissage d’urgence du Falcon 10

Livret n° 1162
Chute de l’atterrisseur Airbus A340

Page 55
Livret n° 1162

6. VENTILATION DRAINAGE

Attentes relatives au drainage

Des drains externes et des cheminement de drainage internes sont

installés dans la structure pour éviter les accumulations d’eau ou
autres liquides qui peuvent générer de la corrosion ou alimenter un
feu en cas d’incendie.

Drains externes

Les drains externes sont situés à la surface du fuselage, des

ailes et des empennages pour permettre l’évacuation des
fluides.
Dans les zones pressurisées les drains sont ouverts lorsque
l’avion n’est pas pressurisé, ces drains se referment dès que
la pressurisation est appliquée.
Dans les zones non pressurisées, les drains sont ouverts en
permanence.

Drains internes

Les cheminements et trous de drainage internes sont conçus

de façon à diriger les fluides sur les drainages externes.
Page 56
 Drains externes

Livret n° 1162
Drains internes

Page 57
Livret n° 1162

Attentes relatives à la ventilation

Généralités

Sur un avion les attentes en matière de ventilation sont relatives

à plusieurs fonctions :
• assurer le refroidissement des équipements ou éléments
générant de la chaleur (calculateurs, alternateurs, etc.) ;
• assurer le renouvellement d’air en cabine pour éviter
l’accumulation d’air vicié ;
• assurer la ventilation des zones à risques où pourraient
s’accumuler des vapeurs nocives, toxiques ou explosives ;
• assurer la ventilation des compartiments toilettes ou galîeys
afin d’évacuer les odeurs.

Ventilation soute électronique

Les équipements électriques et électroniques dégagent, iors

de leur fonctionnement, des calories nuisibles à leur fiabilité.
Le système de ventilation assure le refroidissement des
équipements électroniques au niveau des étagères (Racks) sur
lesquelles ils sont fixés. La ventilation s’effectue soit par
l’intermédiaire de ventilateurs extracteurs d’air lorsque l’avion
n’est pas pressurisé, soit par la différence de pression due à
la pressurisation.
Page 58
 SUPPLY SYSTEM - FORWARD CARGO LEFT SÎDEWALL

Ëquipment Cooling System - Comparent Location

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7. PROTECTION CONTRE LA FOUDRE

Sur les avions, les charges électrostatiques sont accrues par :

• la géométrie de l’avion ;
• la nature des surfaces de contact (alu, composite, etc.) ;
• la nature et la concentration des particules dans l’air ;
• la température ambiante avec une pointe à -7 °C ;
• le régime moteur.
L’accroissement de la vitesse de l’avion favorise le phénomène.
Page 60
 1

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Conséquence de la foudre

Effets mécaniques directs au point d’impact :

• métaux fondus ou déformés ;
• matériaux composites délaminés ;
• onde de choc au moment de l’impact.

Effets électriques directs :

• élévation de la température (d’où modification de la structure
moléculaire des métaux par « traitements thermiques ».

Effetst électriques indirects :

• étincelles s’il y a défaut de métallisation ;
• surtension générées par le courant induit ;
• effets électromagnétiques (parasitage) ;
• aimantation des parties métalliques en acier.
Page 62
 Effets mécaniques directs aux points d'impacts

Effets électriques directs

Effets électriques indirects

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Protection contes les charges électrostatiques :

les déperditeurs

Ils servent à limiter le potentiel de l’avion à 10.000 Volts sous

1 MA par élimination progressive des charges électrostatiques
(effet de pointe ou effet corona).
Les déperditeurs sont fixés au bord de fuite des ailes, des
empennages, des saumons (ou winglets ou wing tip fences),
sur le cône de queue de l’appareil.
Page 64
 Déperditeur statique

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Zones sensibles au foudroiement :

• le radôme ;
• les bords d’attaque et de fuite des ailes, volets, spoilers,
les saumons, les empennages ;
• les antennes et sondes ;
• les drains ;
• le cône de queue ;
• les moteurs : mâts, entrées d’air, sorties tuyères, fans,
hélices, capots ;
• les déperditeurs ;
• les éclairages extérieurs ;
• les trains ;
• les tuyères A.P.U.
Page 66
 Page 67
Livret n° 1162
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11.2b/11.3.1

1. FUSELAGE

1.1. ÉLÉMENTS CONSTITUTIFS

Page 68
 CONE DE QUEUE

AVANT SECTION13-14

FUSELAGE AVANT
SECTION 11-12

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1.1.1. Revêtement
Le fuselage est divisé en plusieurs sections.
Sur l’illustration ci-dessous la section 14 A est rajoutée,
et la section 16 est modifiée, d’où la différence de
longueur cabine entre l’A340-200 et PA340-300.
Page 70
 Frame No.

A340-200

Frame No.

Section

Frame No.

A330-300
A340-300

Frame No.

Section

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La partie centrale (section 15 sur TA340) sert de base

d’assemblage de l’avion, elle comporte :
1. le caisson central d’aile (qui peut servir de réservoir
de kérosène) ;
2. la keel-beam (poutre qui supporte les efforts au
niveau des logements de trains principaux) ;
3. des couples forts ;
4. les cloisons étanches AV et AR (séparation logement
de train/soute AR et logement de conditionnement
d’air/soute AV).
Sur cette section, les tronçons avant, arrière et les
demi-ailes viennent s’assembler.
Page 72
 section 15

keel - bean

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Les fuselages à revêtement travaillant participent à la

résistance de la structure. Il est solidaire des couples
(ou cadres) et des lisses, et est réalisé :
• par des panneaux de revêtement en alliage Alu/Zinc
(ENAW 7075, 7070 T6) ou en Titane, qui sont mis en
forme par emboutissage (les tôles sont fixées par des
mords sur leurs côtés puis embouties par un poinçon
de forme appropriée monté sur un vérin hydraulique)
puis sont usinés chimiquement sur leur face interne ;
cette technique permet un gain de poids par réduction
d’épaisseur aux endroits les moins sollicités.
Page 74
 Fr.

Str.

— —-f ,
H-ij + j -T ’ÿ. î

+H! "F % Titanium allov strap

J i " j.
+ ll4U. _____ _______ ___

“Fl’T I F T
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T i-jT'j T "F
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4 |1-H 4. # j
"+ji+! + A?
■ï

Str.

Doubler extension

Fuselage longitudinal skin joints

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Sur les avions gros porteurs de nouvelle génération

(A380), la partie supérieure du fuselage est réalisée en
GLARE (statifié de fibre de verre et d’alliage
d’aluminium).
Le caisson central, la cloison pressurisée arrière et la
partie de fuselage postérieure à celle-ci sont réalisés
en composite monolytique Carbone/Époxy.
Page 76
 Caisson central en carbone / époxy de !’A380

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1.1.2. Laps-joints

Longitudinaux
ils sont constitués par le recouvrement des tôles de
fuselage.
La tôle supérieure recouvre la tôle inférieure. La
liaison est généralement assurée par une triple
rangée de fixations au droit d’une lisse.
Les parties en contact sont mastiquées pour assurer
l’étanchéité et prévenir les problèmes de corrosion,
et complétée d’un chanfrein aérodynamique
également en mastic.

Circonférentieis ;
Ils sont constitués de tôles alliage Alu/Cuivre (2024
T3) chanfreinées installées en surépaisseur,
mastiquées et rivetées. Ils assurent ia liaison et la
continuité entre les revêtements de deux sections.
Page 78
 REVETEMENT SUPERIEUR-

JOINT DE MASTIC

REVETEMENT INFERIEUR

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RIVETS FRAISES

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1.1.3. Couples ou cadres

1.1.3.1 Couples ou cadres standards

Assurent : le maintien du profil
l’entretoisement des lisses
la rigidité transversale.
Leurs rôles consistent à maintenir la forme générale
du fuselage et le raidissement transversal.
Généralement réalisé par pliage de tôles en alliage
Alu/Cuivre (ENAW 2024 T3), fraisé dans la masse,
en partant de plaques épaisses, ou forgés en alliage
Alu/Cuivre ou Alu/Zinc (2024, 7045 ou 7475).
Ils sont rivetés au revêtement directement ou par
l’intermédiaire de pieds de couples réalisés en tôle
pliée (B747 tous types).
Page 80
 Page 81
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1.1.3.2. Couples ou cadres forts

Ils assurent, en plus des fonctions des couples
standards :
• la jonction des différentes sections ;
• le support d’efforts locaux importants (au droit
des portes, des cloisons pressurisées, etc.).
Les 2 couples les plus renforcés se situent au droit
des longerons d’ailes et du caisson central. Ils
assurent la liaison aile/fuselage.
Les couples forts, généralement en alliage Alu/Zinc
(7075), sont usinés dans la masse, réalisés en
fonderie, ou forgés et usinés.
Page 82
 SECTION 19

SECTION 18
SECÎÎ&ff 17

CADRES PRINCIPAUX

SECTION 14 FUSELAGE
I

SECTION 13
riTSELÂGE
SECTION 12 FUSELAGE
SECTION 11 FUSELAGE INTERMEDIA TE TA IL
cet; ’h sectîon SECTION
i
SECTION
FUSELAGE Mil
FUSELAGE FOSWARU |
FUSELAGE FCRWARD b’iTERMEDIA TE
HOSL SECTION SECTION | | AF? rUSELAOE
SECTION [
i
I
CENIER FUSELAGE

FORMERA FUSELAGE

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1.1.4. Cadres ou cloisons étanches

Avant et arrière permettent la pressurisation de la
cabine.
Constituées de tôles d’alliages légers généralement
plates (AV) ou en forme de parabole (AR), elles sont
renforcées par des profilés (extrudés, filés, forgés par
galletage ou corroyés) pour supporter les efforts
engendrés par la pressurisation.
Nota :
la closion pressurisée AR de l’A380 est réalisée en
Carbone/Époxy.
Page 84
 Cordes étanches dérivé
VERTICALE^

Cloison préssurisée AR -

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 SECTION 18

Rear pressure bulkhead

sraonAÏ-A2

Page 85
Livret n° 1162

1.1.5. Lisses (ou raidisseurs)

Les lisses sont les raidisseurs longitudinaux du
fuselage.
Elles sont constituées soit d’une simple tôle pliée en
alliage d’aluminium Alu/Cuivre ou Alu/Zinc (ENAW 2024
ou 7075), ou d’un profilé (extrudé, forgé ou filé) en
Alu/Zinc (7075 ou 7475), souvent en forme de Z ou
JT.
Elles sont fixées directement sur le revêtement par
rivetage ou soudage électrique à la molette. Une
technique nouvelle de soudage au laser est utilisée
sur l’A318et l’A380.
Page 86
 S-5

EMPLACEMENT
PLAFONO CA8SNE
PORTE DE SOUTE
COMPARTIMENT 5

BBL.O
BAGAGES

HUBLOT L« c<j14 Gauche C52A

Ft _ coti Droit

SECTION 18
gg ■ //////>/// PLANCHER CABINE’
POUTRE Plancher cabine
S.26 --------------
PANNEAUX LATERAUX SOUTE

EMPLACEMENT
PORTE DE SOUTE
COMPARTIMENT 4

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Livret n° 1162

1.1.6. Structure plancher (cabine et soutes)

En cabine, la structure est constituée de poutres et de
rails.
Les poutres, en 7075 ou en Carbone/Époxy, prennent
appui sur les couples du fuselage. Elles permettent
l’installation des rails et reprennent les efforts dûs à
la pressurisation.
Les rails, en 7075 extrudés ou en titane, sont fraisés
d’alvéoles dans leur partie supérieure, ce qui permet
de fixer les sièges et les meubles (galley/toilettes). Ils
reçoivent les planchers cabine, généralement en
sandwich carbone.
En soutes, les poutres (en 7075 T7) prennent appui sur
les couples. Elles reçoivent les planchers à billes ou
les rails à rouleaux qui permettent le chargement des
containers.
Sur les avions cargos, les planchers sont renforcés
pour supporter les charges.
Page 88
 poutre plancher

rail plancher

poutre de soute

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1.1.7. Jambe de force

Certains points de la structure peuvent être renforcés.
On a alors recours à des jambes de force, sous forme
de tubes (en alliage d’aluminium, ou en
Carbone/Époxy) relliés à la structure par des chapes
(en Titane) boulonnés qui peuvent être déposées pour
besoin d’accès lors de la maintenance (check C ou D).
Page 90
 jambe de force
sur A310 renfort de plancher
cabine dans soute AV

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Livret n° 1162

1.1.8. Étanchéité fuselage

L’étanchéité de pressurisation est réalisée lors de

l’assemblage des éléments de structure par
interposition de mastic entre les différents constituants
de la structure. Ceux-ci sont généralement fixés par
rivetage. Toutes les fixations (rivets standards, rivets
de haute résistance) sont également assemblées avec
du mastic.
Des filets de mastic sont ensuite réalisés aux jointures
des éléments (lap-joint, cf. 1.1.2.).
Page 92
 “Doublers”
- upper shell-bonded
- lowér sheH-integral
/

Countersunk
/ aluminium riv
rivets

Livret n° 1162
- Le mastic est appliqué sur toutes
les portées des pièces assemblées

- Les rivets sont installés avec

un mastic spécial (plus fluide)

- Un filet de mastic sur le revêtement

extérieur sert de chamfrein aérodynamique
et parfait l'étanchéité.

Page 93
Livret n° 1162

1.2. JONCTION AVEC LES AUTRES PARTIES

1.2.1 Voilure
Le caisson central d’aile est solidaire des couples forts
de fuselage cabine.
Les demi-ailes G et D sont reliées au caisson par des
axes boulonnés sur des ferrures au droit des longerons
AV et AR et par l’intermédiaire de profilés en intrados
et extrados.
Sur certains appareils, les 2 demi-ailes sont reliées
directement entre elles ou par l’intermédiaire de
biellettes (pas de caisson central) : aile à couture
centrale.
Page 94
 roais a-.CTAoœ aiLts Kfflg

-Sur caisson central

• Le caisses- central reçoit égale­
ment per l’intermêdiaife dé
couplé fort, les parties avant
et arrière du fuselage-

Tous les efforts oui agissent

sur la structure sont donc
reportés sur le caisson central-

Sur ailé â couture centrale

COUPLE FORT

.PROFILE
CRUCIFORME CAISSON CENTRAL

FF <1 ET
l:xsjE X SX ïïî’xx
h ttl
?wx < p x • i 5 s
profile'
// TRIFORME COUPLE FORT
1. p... :! /J
BANDEAU EXTERIEUR
CAISSON CENTRAL

Livret n°1162 Page 95

Livret n°1162

1.2.2. Les atterrisseurs

L’atterrisseur avant (avion à train tricycle) est articulé
depuis un caisson étanche non pressurisé solidaire
des couples du fuselage. Ceux-ci sont pourvus de
ferrures sur lesquels le train avant vient s’articuler.
Les portes de trains ne sont pas étanches à la
pressurisation, elles permettent l’écoulement
aérodynamique avec un minimum de perturbations.
La fixation des trains principaux de fuselage est conçue
suivant un principe similaire.
Page 96
Livret n° 1162
Page 97
Livret n° 1162

1.2.3. Stabilisateurs (empennages)

La dérive est fixée au fuselage par l’intermédiaire de
chapes, solidaires des couples ou cadres de fuselage.
Les stabilisateurs horizontaux ou P.H.R. (Plan
Horizontal Réglable) sont montés libres en rotation
sur leur partie arrière, par l’intermédiaire de chapes
solidaire d’un couple fort (C. 91, illustration ci-dessous).
La fixation avant est reliée à une vis sans fin (vis de
trim) elle-même solidaire des couples (86 et 87,
illustration ci-dessous) et de chapes spécifiques haute
et basse qui assurent la rotation de la vis de trim.
Le but de ces fixations est de permettre de faire varier
le calage du P.H.R.
Page 98
 \
FR.79

Fixation de la dérive sur le fuselage

Fixation du PHR sur le fuselage

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Livret n°1162

1.2.4. Fixation des sièges

Les sièges sont fixés aux rails alvéolés de cabine par
un système mécanique de came se bloquant entre
deux alvéoles.
On peut jouer sur l’espacement entre les sièges
(suivant la configuration cabine) de pouce en pouce
(25,4 mm).
Page 100
 sê/tr TMtk

RAIL CABINE SOLIDAIRE

DES POUTRES PLANCHER (STRUCTURE PRIMAIRE)

Livret n° 1162
EMPREINTE MALE

Page 101
Livret n°1162

1.2.5. Système de chargement cargo

Dans les soutes, l’avion est équipé de planchers à
billes au droit des portes de soute sur lesquels les
conteneurs sont mis en place, puis ils se déplacent
sur des rails à rouleaux. Ils sont immobilisés à leurs
places respectives par un système de blocage
mécanique.
Sur avion gros porteur, des moteurs (P.D.U. : Power
Drive Unit) électrique entraînent des roues munies de
pneus ou des rouleaux recouverts de caoutchouc,
permettant la mise en place des conteneurs de façon
semi-automatique.
Les soutes en vrac (« bulk ») sont équipées de filets
fixés sur le plancher, le plafond et les côtés, par des
systèmes de blocage similaires à ceux utilisés pour la
fixation des sièges en cabine.
Page 102
 PDU

Livret n° 1162
 Plancher à bille

BALL ELEMENT

Page 103
Livret n° 1162

Dans ies avions cargo, le pont principal est équipé de

manière identique aux soutes des avions P.A.X. (rails
à rouleaux, planchers à billes P.D.U.), système de
blocage et de maintien en place des conteneurs.
Sur certains avions très gros porteurs (Antonov), un
pont roulant est installé dans la cabine, les rails de
celui-ci prenant appuis sur les couples du fuselage au
niveau du plafond cabine.
Page 104
 PAWL
RELEASE LEVER LOCK

RELEASE LEVER

SPRIMG

SPRING

ATTACHAIENT SPINOLE

ATTACHAIENT SPINDLE
Systèmes de blocage des conteneurs

Livret n° 1162 Page 105

Livret n°1162

1.2.6. Portes
Les portes comprennent :
• un revêtement extérieur ;
• des renforts internes correspondant aux couples et
intercostaux (lisses) du fuselage ;
• un revêtement intérieur ajouré pour permettre la
maintenance des mécanismes d’ouverture/fermeture
de la porte.
Page 106