NOTES DU COURS DE TRANSPORT ET STOCKAGE DES HYDROCARBURES – G2 FORAGE ET PRODUCTION – IPG.

PLAN DU COURS

AVANT-PROPOS

CHAPITRE I : GENERALITES INTRODUCTIVES

CHAPITRE II : TRANSPORT PAR VOIE MARITIME ET FLUVIALE

CHAPITRE III : TRANSPORT PAR CANALISATIONS

CHAPITRE IV : TRANSPORT PAR VOIE ROUTIERE

CHAPITRE V : TRANSPORT PAR VOIE FERROVIAIRE

CHAPITRE VI : STOCKAGE DES HYDROCARBURES

CHAPITRE VII : MESURAGE, ECHANTILLONNAGE, HOMOGENEISATION ET

PURGES

CHAPITRE VIII : RESUME ET CONCLUSION

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES ET WEBOGRAPHIQUES

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AVANT – PROPOS

L’industrie pétrolière est décrite comme une chaine dont les maillons représentent
chacune des activités attachées au secteur de l’Amont pétrolier et à celui de l’Aval
pétrolier.
Si l’Amont pétrolier s’intéresse aux opérations de recherche, d’exploration, de
forage et de production des hydrocarbures ; tandis que l’Aval pétrolier, lui, regorge en son
sein les activités de raffinage, de transport-stockage, de fourniture, d’importation, de
distribution, de commercialisation des hydrocarbures ainsi que de l’industrie
pétrochimique.
Le transport et stockage, qui est l’intitulé de notre cours, est l’un des maillons le
plus important de la chaine pétrolière.
S’agissant du transport, il est important de signaler que les champs de production
mais aussi les usines de transformation sont souvent éloignés des centres de
consommation ; d’où, la nécessité d’organiser les déplacements à l’aide des moyens
adéquats et adaptés aux différentes voies de communication en vue d’atteindre ces
différents points ou centres de consommation. C’est ce qui justifie l’importance et la place
de ce maillon dans l’industrie pétrolière.
En ce qui concerne le secteur de stockage, qui est toujours lié à celui de transport,
il faut savoir qu’il occupe aussi une grande place du fait que toutes les productions, soit du
brut ou soient des produits raffinés, ne peuvent être traitées ni consommées le même jour.
D’où, la nécessité de prévoir les capacités et installations de stockage pour emmagasiner les
produits en voie de traitement ou de finissage ou encore en attente d’être distribués et
consommés.

 Pourquoi parler toujours du transport et stockage ?

 Est-ce qu’il n’y a pas lieu de les séparer ?

Les deux secteurs sont toujours liés ; du fait que tout ce qui est transporté est
obligatoirement stocké avant sa consommation.
Aussi, après stockage, les hydrocarbures sont nécessairement transportés ou transférés ou
encore acheminés d’un lieu de départ vers une quelconque destination. Donc, il n’y a pas
moyen de les séparer puisqu’ils sont naturellement et techniquement très liés.

Notre cours traite le transport et stockage des hydrocarbures.

 Est-ce qu’il est question ici de transporter et stocker toutes les sortes des
hydrocarbures ?
 Quels sont alors les hydrocarbures concernés dans le cadre de ce cours de
transport et stockage ?

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Il n’est pas question d’aborder ici le transport et stockage de toutes les sortes des
hydrocarbures ; mais plutôt des hydrocarbures ci – après :

 Le pétrole brut ;
 Les produits raffinés autrement dits produits pétroliers ;
 Le gaz naturel.

Nous aborderons brièvement le transport et le stockage des biocarburants ; secteur

d’avenir dans le cadre de l’utilisation des énergies nouvelles et renouvelables, en mélange
ou en remplacement des hydrocarbures fossiles.

Ce cours intéressant et très important dans le programme de formation des futurs

ingénieurs techniciens et gestionnaires pétroliers, poursuit :

1. Les objectifs généraux ci-après :

Apprendre aux étudiants de deuxième graduat (toutes les options confondues) :

 Ce qu’est le transport et stockage en général et le transport et stockage des

hydrocarbures en particulier ;
 Les voies par lesquelles les hydrocarbures passent, des lieux de production
jusqu’aux lieux de traitement ensuite de ces derniers jusqu’aux lieux de
stockage et enfin de ceux-ci jusqu’aux centres de consommation ainsi que les
différents modes adaptés à chaque voie de communication ;
 Les moyens ou engins utilisés pour chaque mode de transport ainsi que les
principales opérations techniques et administratives y afférentes ;
 Les principaux problèmes qui se posent dans le transport et stockage ainsi que
les solutions à proposer ;
 Les risques qu’on peut rencontrer dans le transport et stockage des
hydrocarbures lors des exploitations ;
 Pourquoi et comment doit-on stocker les hydrocarbures dans l’industrie
pétrolière ;
 Les différentes classifications des réservoirs de stockage des hydrocarbures
existantes et les facteurs intervenant dans le choix d’un type de réservoir ;
 Les mécanismes permettant de connaitre les quantités et qualités des
hydrocarbures transportés et stockés, les instruments utilisés pour ces fins ainsi
que les causes, conséquences et réduction des pertes de charge, coulages et
autres pertes physiques lors des activités de transport et stockage ;
 Les caractéristiques des hydrocarbures ainsi que les différents risques enregistrés
lors de transport et stockage ;
 L’homogénéisation et les purges des bacs de stockage.

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2. Les objectifs spécifiques ci-après :

Pour les ingénieurs techniciens en Forage et Production, les apprendre :

 Comment et avec quels engins se font le transport et stockage dans ou à partir

d’un champ de Forage et Production ;
 Le pourquoi et le comment des techniques d’entretien, de maintenance et de
protection des équipements ou engins de transport et de stockage.

En bref, pour arriver à faire le résumé de chaque chapitre, à part bien sur le
premier et le dernier chapitre, il faudra tenir compte des éléments essentiels ci-après :

 Le mode choisi ainsi que la voie de communication à emprunter ;

 Le matériel ou équipement utilisé ainsi que ses caractéristiques physiques ;
 Les principales opérations à effectuer liées au trafic et à l’exploitation ainsi que
les risques opérationnels y relatifs avec les actions à entreprendre pour
remédier, prévenir et/ou corriger ;
 Les avantages et inconvénients par rapport à d’autres modes existants ;
 Les risques opérationnels qui causent les pertes et coulages des produits
pétroliers dans différents modes de transport.

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CHAPITRE I – GENERALITES INTRODUCTIVES

I.1. DEFINITION DES CONCEPTS DE BASE

I.1.1. TRANSPORT

« Transport » (le substantif) et « Transporter » (le verbe) viennent du latin trans et

portare ; trans signifiant « à travers » et portare « porter ».
Etymologiquement, transporter signifie porter un bien ou une personne à travers
quelque chose. En d’autres termes, le transport est donc le fait de déplacer ou de porter
une chose ou une personne, d’un lieu à un autre (destination) généralement à l’aide d’un
moyen quelconque et en empruntant une quelconque voie de communication.
Ainsi, dans le cadre de ce cours, nous définissons le transport des hydrocarbures
comme étant le déplacement/l’acheminement/l’évacuation/ des hydrocarbures d’un lieu A
vers un autre lieu B au moyen d’un équipement/d’un engin de transport.

I.1.2. STOCKAGE

« Stockage », c’est le fait de stocker, de conserver, d’emmagasiner, d’entreposer, de

garder ou tout simplement de faire le stock.
Dans la compréhension de notre cours, le stockage des hydrocarbures se définit
comme étant le fait d’immobiliser/d’entreposer d’un temps t1 au temps t2 (soit
temporairement) les hydrocarbures, en entendant son évacuation soit son traitement ou
soit encore sa consommation, dans des capacités de stockage appelées « appareils à
pression ou réservoirs » selon que le produit stocké est ou n’est pas sous pression.

I.1.3. HYDROCARBURES

Comme nous l’avons dit dans l’Avant–Propos, il ne s’agit pas d’aborder ici le
transport et stockage de toutes les sortes des hydrocarbures ; mais plutôt des
hydrocarbures ci-après :
 Le pétrole brut ;
 Les produits raffinés dits produits pétroliers ;
 Le gaz naturel.

C’est ainsi que nous ne définissons que ces trois concepts, à savoir :

a) LE PETROLE BRUT

Plusieurs disciplines travaillant dans le domaine pétrolier ont donné une

certaine définition au pétrole brut, notamment les géologues, foreurs, raffineurs,
marketers, politiciens, etc.

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Nous prenons le cas de foreurs – raffineurs – marketers – politiciens qui

définissent respectivement le pétrole brut comme étant : « une huile minérale fossile » -
« un mélange d’hydrocarbures liquides dont on trouve en dissolution les hydrocarbures
solides et gazeux » - « un liquide noir visqueux, quelquefois à reflets verdâtres ou jaunâtres,
et généralement plus léger que l’eau » - « l’or noir ».

b) LES PRODUITS PETROLIERS

Les produits pétroliers sont les produits issus du raffinage du pétrole brut et ils
sont soient énergétiques soient non énergétiques.

c) LE GAZ NATUREL

Le gaz naturel est un combustible fossile ou un mélange d’hydrocarbures trouvé

naturellement sous forme gazeuse. C’est donc la deuxième source d’énergie la plus utilisée
dans le monde après le pétrole et son usage se développe rapidement.

I.2. COMPOSITION DU PETROLE ET DU GAZ

Le pétrole et le gaz sont composés principalement de deux éléments ci-après, à savoir

l’hydrogène et le carbone ; c’est ainsi qu’ils sont nommés scientifiquement hydrocarbures.
De sa part, les hydrocarbures sont composés de plusieurs produits légers ou lourds suivant
le nombre d’atomes de carbone qui le compose.
Ces hydrocarbures peuvent être liquides ou gazeux voire même solides.
Aussi, le pétrole est composé souvent d’un peu de soufre à l’état de combinaisons
organiques et de traces de composés oxygénés et azotés.
De son côté, le gaz naturel, en tant qu’hydrocarbure gazeux, est composé
principalement de méthane.

I.3. PRINCIPAUX TYPES ET USAGES DES DERIVES DU PETROLE

Après raffinage du pétrole brut, nous obtenons les principaux produits pétroliers
« dits énergétiques » et autres produits spécialisés « dits non énergétiques » cités ci-dessous ;
et chacun de ces produits dérivés du pétrole trouve un usage spécifique.
Ainsi, nous avons principalement :
 G.P.L (Gaz de Pétrole Liquéfié) : pour usage domestique (chauffage et cuisine),
usage automobile comme carburant et également utilisé comme matière première
en pétrochimie ;
 Essence : utilisée comme carburant pour alimenter les moteurs automobiles à
explosion ;
 Naphta : qui est la principale matière première employée en pétrochimie ;
 Pétrole lampant/Jet A1 : le premier est employé comme combustible pour
alimenter les lampes à pétrole et le deuxième est utilisé comme carburant dans
l’aviation ;

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 Gazole (Gasoil) : employé comme carburant pour alimenter les moteurs

automobiles Diesel ;
 Fioul (Fuel oil) : le léger est utilisé comme carburant dans les moteurs Diesel
(surnommé mazout) ; le lourd, par contre, est employé comme combustible pour
la propulsion des navires (surnommé Bunkering) et certaines centrales électriques ;
également dans les turbines industrielles thermiques (autrement dit FOMI soit Fuel
Oil Motor Industry) et enfin le fuel domestique est utilisé dans le chauffage
domestique ;
 Asphalte/Bitume : sont utilisés pour le revêtement des routes et comme matériaux
d’étanchéité ;
 Huiles de base : mélangées avec les additifs spécifiques, elles servent à la
fabrication des lubrifiants de différentes natures ;
 Paraffines, cires et gels de pétrole : sont utilisés pour fabriquer respectivement les
bougies, cirages et crèmes de toilette ;
 Hydrogène : utilisé nécessairement dans les unités d’hydrotraitement en raffinerie,
mais également dans l’industrie automobile ;
 Soufre : sert à fabriquer des produits pharmaceutiques et autres produits soufrés ;
 Etc.

I.4. EVOLUTION, OPERATIONS ET EQUIPEMENTS DE TRANSPORT ET

STOCKAGE DES HYDROCARBURES

A l’époque héroïque des premiers puits, les américains ont utilisé respectivement les
charrettes chargées de tonneaux de vin, les conduites en bois de petit diamètre, moins
chères et plus adaptées et puis les barils de Fer, d’où est restée l’habitude, en pays Anglo-
saxons, de mesurer les volumes de pétrole en barils.
Pour déclencher une opération de transport, il faut qu’il y ait un intérêt et ces
opérations dépendent de facteurs suivants :
 Les voies de communication ;
 Les caractéristiques physiques de différents matériels utilisés ;
 L’organisation du trafic.

D’une manière pratique, le choix d’un mode de transport dépend le plus souvent à
une évaluation du coût suivant un nombre de contraintes relatives à :
 L’existence ou non d’un mode de transport classique ;
 La distance de transport ;
 La géographie du parcours ;
 La nature du produit à transporter.

Tout au long de la chaine allant de la production à la consommation, les

hydrocarbures subissent un certain nombre de traitements, de stockage et de transferts.

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Les principaux emplacements où ont lieu ces opérations sont :

 Les gisements pétroliers et gaziers terrestres ou marins ;
 Les établissements de traitement ou de fabrication (raffineries, usines de fabrication
et de traitement des cires, paraffines, bitumes, huiles, etc.) ;
 Les installations de stockage et de transfert (dépôts d’hydrocarbures, installations
de chargement et déchargement des navires, des wagons et des camions citernes,
station de pompage et pipeline, usines de conditionnement) ;
 Les stockages privés (réserves des usines, centrales, chaufferies, cuves de petites
installations, des stations-services).

Ces hydrocarbures qui arrivent à destination ne sont pas toujours immédiatement

évacués ni utilisés ni encore consommés ; c’est pour cette raison qu’ils doivent absolument
être stockés en entendant l’étape suivante.
De plus, les pays développés se sont rendu compte depuis longtemps de l’importance
stratégique du pétrole. Ils se sont engagés à constituer des stocks obligatoires de produits
pétroliers (brut ou produits finis) correspondant à trois mois d’importations.
Les hydrocarbures sont généralement transportés par des :
 Navires/Bateaux citernes, autrement dits supertankers, tankers, pétroliers ;
 Pipelines ;
 Camions citernes ;
 Wagons citernes ;
 Emballages (fûts, bidons, bouteilles, conteneurs).

Ces différents modes de transport sont réglementés et présentent des risques propres
à chaque mode de transport.

En ce qui concerne le gaz méthane (ou gaz naturel), son apparition a entraîné un
grand développement du transport de gaz car les gisements sont en général éloignés des
points de consommation.

Jusqu’à une date toute récente, le transport du gaz se faisait presque exclusivement en
canalisations cylindriques d’aciers enterrés et en camions équipés de réservoirs sous
pression.
Il faut signaler que le transport du gaz naturel en canalisations coûte environ trois fois
plus cher que le transport du pétrole. Il en résulte que la valorisation des gisements de gaz
naturel dépend en grande partie de leur localisation.
La mise au point récente des techniques de transport maritime du gaz naturel liquéfié
ouvre une ère nouvelle à l’industrie du gaz naturel en permettant la valorisation de
certains gisements gaziers.
Lors de sa liquéfaction, le gaz naturel est fractionné pour le séparer de l’éthane, du
propane et du butane.

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A l’arrivée près des lieux de consommation, le gaz naturel liquéfié (GNL) est
éventuellement stocké sous forme liquide puis regazéifié dans des terminaux méthaniers.
Il faut des investissements importants pour la réception, le stockage et la regazéification.
Ces investissements sont cependant moindres que pour la liquéfaction ou le transport par
méthanier.

I.5. CARACTERISTIQUES DES HYDROCARBURES LIEES AU TRANSPORT ET

STOCKAGE

I.5.1. LA DENSITE

La densité est définie comme étant le rapport entre la masse d’un corps donné par
rapport à celle d’un autre corps choisi comme référence. L’eau est le corps de référence des
liquides tandis que l’air en est pour les gaz.
Généralement, les hydrocarbures liquides ont une densité inférieure à celle de l’eau,
c’est-à-dire inférieure à 1.
Exemple : La densité du Gasoil est voisine de 0,83 pour dire que 1 litre de ce produit pèse
0,83 kg au moment où le litre d’eau pèse exactement 1 kg.

Par contre, les vapeurs des hydrocarbures sont environ trois fois plus lourdes que
l’air. Leur densité est donc supérieure à 1.

I.5.2. LE POINT D’ECLAIR

Le point d’éclair, également appelé point de flash ou flash point ou encore point
d’inflammabilité, est la température à laquelle il faut porter un produit pétrolier liquide
pour qu’il émette, dans les conditions normalisées, des vapeurs en quantité suffisante pour
que celles-ci puissent s’enflammer en présence d’une flamme.
En d’autres termes, le point d’éclair est la température à laquelle un produit
pétrolier émet suffisamment des vapeurs pour brûler au contact d’une source de chaleur.

Les vapeurs n’étant pas encore en quantité suffisante, la flamme ne dure pas.
Généralement, il s’agit de produits intermédiaires et lourds, à savoir : pétrole
lampant/kérosène/jet, gasoil, fuel oil et lubrifiants.
Le point d’éclair est donc une caractéristique très importante des produits
pétroliers conditionnant la sécurité des opérations de transport, de transfert et de
stockage.

I.5.3. LA VISCOSITE

La propriété essentielle intervenant dans les problèmes d’écoulement et de

pompabilité des hydrocarbures liquides est la viscosité. Cette même caractéristique est
fondamentale pour la fonction lubrification des huiles de base.

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La viscosité est liée aux difficultés que rencontrent les particules de fluide dans leur
libre déplacement les unes par rapport aux autres.
La viscosité des liquides varie avec la température ; c’est-à-dire lorsque la
température augmente, la viscosité diminue très vite.

I.5.4. LA TENUE AU FROID

On sait que l’abaissement de la température des hydrocarbures liquides conduit

dans un premier temps à une augmentation de leur viscosité.
Si le refroidissement se poursuit, on constate l’apparition dans le liquide de très fines
particules solides appelées cristaux. Dans les cas de produits limpides, cela se traduit
d’abord par la formation d’un trouble laiteux.
La taille des cristaux augmente ensuite provoquant des agglomérats qui
emprisonnent la phase liquide. Le produit devient ainsi pâteux et le phénomène
s’aggravant, il finit par empêcher l’écoulement.

I.5.5. LE POINT D’ECOULEMENT

Le point d’écoulement est la température la plus basse à laquelle les hydrocarbures

coulent encore lorsqu’ils sont refroidis.
En comparaison avec la viscosité, il est également une propriété essentielle qui
intervient dans les problèmes d’écoulement et de pompabilité des hydrocarbures liquides.

I.5.6. LA DILATATION DES LIQUIDES

Le volume des liquides varie avec la température. Il augmente quand la

température s’élève et diminue lorsque la température baisse.
Pour les hydrocarbures, l’augmentation de 1°C entraine une augmentation de 1
litre pour un volume de 1000 litres soit 1 m3.

I.5.7. LA PRESSION DES VAPEURS

La pression ou tension de vapeur est la pression développée par les vapeurs des
hydrocarbures contenus dans un récipient fermé ; et cette pression des vapeurs augmente
avec l’augmentation de la température.
Dans ce récipient fermé contenant des hydrocarbures, lorsque la température
augmente :
 Plus le volume du liquide n’augmente ; ceci est souvent à la base des disputes à
la livraison des produits. Après un long moment de basse température, le
réceptionnaire de produits constate un écart de jauge important et en sa
défaveur ; ainsi, il risque de réclamer les manquants lorsqu’ils sont hors normes,
lorsqu’ils dépassent le seuil du tolérable de 0,5% par rapport à la quantité
réellement commandée et chargée ;

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 Plus la pression dans le récipient n’augmente ; le constat est souvent fait à

l’ouverture du trou d’homme en temps d’intense chaleur.
Un opérateur imprudent risque d’être éjecté par la pression émanant du
compartiment. Il va de soi que tous travaux de soudure sur la citerne ayant
contenue des hydrocarbures ne peuvent être exécutés qu’après rinçage de cette
citerne.
En effet, la surpression dans le récipient hermétiquement fermé peut conduire à
l’explosion.

I.5.8. LA TOXICITE

La toxicité est le caractère de ce qui peut nuire à l’organisme.

Etant des solvants, les produits pétroliers irritent la peau et peuvent exposer les
cellules à des maladies comme la dermatique.

I.6. DIFFERENTS RISQUES ENREGISTRES LORS DE TRANSPORT ET

STOCKAGE DES HYDROCARBURES

I.6.1. L’ASPHYXIE

Une grande concentration des vapeurs des hydrocarbures modifie la composition

de l’air qui naturellement est constitué de :
 78 % d’azote, gaz neutre ;
 21 % d’oxygène, très important pour la respiration des êtres vivants ;
 1 % de plusieurs autres gaz (CO2, argon, xénon, krypton, néon, hélium, vapeurs
d’eau et autres).

La présence d’une quantité des vapeurs d’hydrocarbures chasse dans les

proportions certaines composantes de l’air entre autre l’oxygène.
Or, une diminution de l’oxygène dans l’atmosphère conduit à l’étouffement et voire
même à la mort.
C’est pourquoi il n’est pas conseillé à un homme de s’introduire dans une cuve
ayant contenue des hydrocarbures.
En effet, la cuve peut être vide de produit, mais pleine de vapeurs.
La respiration y est impossible sans équipement adéquat.

I.6.2. L’EXPLOSIVITE

L’explosivité est la propriété de se décomposer violemment sous l’action de la

chaleur ou d’un choc en donnant une énorme masse de gaz chaud et une onde de choc. Le
mélange vapeur–air dans certaines proportions constitue une atmosphère explosive qui, au
contact avec une source d’énergie, même invisible, peut exploser.
La zone qui contient cette atmosphère explosive est appelée « zone ATEX ».

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Exemple : 1 litre d’essence versé au sol peut, par évaporation, produire 200 litres
de vapeur.

I.6.3. L’INFLAMMABILITE

L’inflammabilité est la propriété de ce qui est inflammable ; par contre,

l’inflammation est l’action de prendre feu et les deux notions sont liées au point d’éclair
ou point d’inflammabilité vu ci-haut.
Ici de préciser que lorsqu’un objet est en feu, ce sont les vapeurs qu’il dégage sous
l’effet de l’augmentation de la température qui s’enflamme.
L’espace bleuâtre entre la matière et la base de la flamme représente les vapeurs.
Le degré d’inflammabilité est donc fonction de la quantité de vapeurs dégagées.

PREVENTION ET PRECAUTIONS CONTRE LES RISQUES D’INFLAMMATION

A. REGLES DE BASE

Le fait de supprimer l’un des trois éléments du « triangle du feu » est suffisant pour
éliminer ou combattre le risque d’incendie ou d’explosion.
Prévenir tout risque d’inflammabilité ou d’explosion consiste donc à :
 Contrôler ou supprimer le mélange air–combustible ;
 Contrôler ou supprimer les sources d’inflammation.
Bien sûr, on ne peut éliminer l’air ambiant pas plus que l’on ne peut supprimer les
combustibles dans une installation. Mais il est impératif d’éviter la réunion accidentelle de
ces trois éléments, ou tout ou moins, la contrôler.

B. DIRECTIVE ATEX (1999/92/CE)

La directive Européenne relative aux atmosphères explosives, dite « directive ATEX

(1999/92/CE) » décrit les prescriptions minimales visant à améliorer la protection en
matière de sécurité et de santé, les travailleurs susceptibles d’être exposés aux risques
ATEX.
En particulier, l’employeur doit :
 Empêcher la formation d’ATEX ;
 Eviter l’inflammation d’ATEX (si l’activité ne permet pas d’empêcher la
formation) ;
 Atténuer les effets nuisibles d’une explosion pour préserver la santé et la sécurité
des travailleurs.

I.6.4. L’ELECTRICITE STATIQUE

En raison des mouvements subis lors des transferts des hydrocarbures et de la

turbulence des écoulements correspondants, les hydrocarbures liquides se chargent
d’électricité statique.

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Les potentiels électriques qui en résultent peuvent provoquer des décharges brutales
génératrices d’étincelles et constituer une source d’inflammation mettant en cause la
sécurité des installations.
Exemples de sources d’électricité statique :
 Jets de liquide contre une paroi ;
 Ecoulement de gaz chargé de particules (solides ou liquides) ;
 Remontée de bulles d’air à la surface du produit et descente de gouttes d’eau ;
 Déplacement et nettoyage :
 Déplacement d’une personne au sol ;
 Nettoyage de pièces dans un atelier ;
 Nettoyage d’un récipient ;
 Frottements.

Il est donc essentiel de permettre aux hydrocarbures liquides de perdre leur

électricité statique par des dispositifs de mise à la terre des installations de stockage et aussi
de leur laisser un temps de repos suffisant pour que les charges puissent se dissiper.
La dissipation de ces charges électriques se fait d’autant plus facilement que le produit est
meilleur conducteur électrique.

I.6.5. LA FORMATION D’HYDRATES

a) Hydrates d’hydrocarbures

Les hydrates sont des structures cristallines qui peuvent se former lorsqu’on
met des hydrocarbures et de l’eau en présence dans certaines conditions.
Il est admis que les hydrates sont des inclusions de molécules de gaz dans les espaces laissés
libres dans un réseau cristallin de molécules d’eau avec de faibles liaisons chimiques entre
le gaz et l’eau.
Deux types d’hydrates ont été mis en évidence :
 Le 1er intéressant les molécules de faibles tailles (méthane, éthane, éthylène)
avec pour formules :
 CH4 7,6.H2O ;
 C2H6 7,6.H2O ;
 Le 2è relatif aux molécules plus grosses (propylène, propane, isobutane)
comportant 17 molécules d’eau.

Les hydrates sont des solides de couleur blanche qui peuvent revêtir différents
aspects (neige, givre, cristaux, ou arborescences) et dont la densité est d’environ 0,98.
Les températures de formation des hydrates dépendent de la pression et de l’hydrocarbure
concerné et peuvent être largement situées au-dessus de 0°C.

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b) Autres hydrates

Il peut y avoir formation d’hydrates avec d’autres gaz tels que le gaz
carbonique, l’hydrogène sulfuré, le chlore et le brome.

Gaz Hydrate/Formule Couleur

CO2 CO2/ 7,6.H2O Blanchâtre
H2S H2S/ 5,07.H2O Jaunâtre
Cl2 Cl2/ 5,75.H2O Légèrement coloré
Br2 Br2/ 10.H2O Rougeâtre

c) Risques liés aux hydrates

Les hydrates occupent un volume important étant donné leur faible masse
volumique. Ils sont capables de boucher en partie ou en totalité les équipements tels que
lignes, filtres, robinetterie,… Ils peuvent s’accumuler dans les échangeurs, se déposer dans
les machines tournantes en entraînant un balourd ou un déséquilibre du rotor générateur
de vibrations. L’adhérence aux parois et la dureté du bloc d’hydrates est telle qu’aucun
moyen mécanique normal de débouchage ne peut être mise en œuvre.
Seul le réchauffage (ex : lance à vapeur).
Pour éviter ces risques, il faut :
 Diminuer la teneur en eau dans le gaz (ex : 0,01 % à 15°C dans le
propane) ;
 Injecter du méthanol, avide d’eau.

I.6.6. LE COUP DE BELIER

Un coup de bélier est une brusque variation de pression et a pour cause une
brutale variation de débit :
 Fermeture/ouverture de robinets ;
 Démarrage/arrêt de pompe (en particulier à distance).

En d’autres termes, le coup de bélier est un ébranlement violent et sonore d’une

canalisation dû à un changement brusque de pression.
Dans une tuyauterie où circule du liquide, une fermeture brusque de vanne ne
bloque pas immédiatement toute la masse de liquide se trouvant dans la tuyauterie.
Ce liquide encore en mouvement vient écraser sur la face amont de l’opercule de la vanne
en produisant une augmentation de pression et de la même façon, la pression en aval de
la vanne chute brutalement.

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I.7. NOTIONS SUR LES PERTES PHYSIQUES D’EXPLOITATION : PERTES DE

CHARGE, PERTES ET COULAGES

I.7.1. LES PERTES DE CHARGE

Le liquide coulant à travers une conduite perd une certaine pression au fur et à
mesure qu’il monte différents orifices de canalisation en reliant les différents niveaux et il
se crée une certaine perte de charge. En bref, tout liquide visqueux, qui coule à travers une
conduite, perd une partie de sa pression.
D’où, la nécessité de mettre sur pied le système d’augmentation de pression sur la
canalisation passant par des stations de pompage.

I.7.2. PERTES ET COULAGES

Lors de transport et stockage des hydrocarbures, les entreprises pétrolières

enregistrent plusieurs pertes et coulages occasionnés par les opérations effectuées aux
différents niveaux ainsi que par certains actes malveillants ; et ces pertes et coulages
provoquent les manques à gagner financiers pour les entreprises, la pollution, la
contamination et voire même l’incendie.
Parmi les causes de ces pertes et coulages, nous citerons par l’exemple :
 Utilisation des instruments de mesure de mauvaise qualité métrologique ou
avec des graduations trafiquées pour fin de malversation ;
 Pollution du produit dans le PL multiproduit ;
 Opérations de purge d’eau entraînant des hydrocarbures ;
 Lecture erronée du niveau du liquide sur une jauge ou un ruban déformé, mal
gradué, tordu ou un ruban dont le plomb de sonde est mal fixé ;
 Arrondissement des valeurs des mesures lues sur le ruban jaugeur ;
 Détecteurs d’eau défectueux ou pate à eau usé faussant les stocks ;
 Transfert des produits par barge citerne ;
 Fuite des vapeurs au cours des jaugeages et échantillonnages ;
 Fuites aux joints de tuyauterie ;
 Joints de toit défectueux ;
 Défauts d’étanchéité des vannes ;
 Evaporation dans un réservoir de stockage ;
 Injection d’eau dans une cale pour maintenir le niveau du produit après
soutirage frauduleux ;
 Soutirage du produit pendant le dépotage par des connexions parallèles ;
 Imprécision de comptage ;
 Perforation d’origine corrosive d’un PL (corrosion interne) ou provoquée par la
déchirure d’un PL ;
 Agression du PL par des malfaiteurs (forage et sciage) ;
 Piquage d’un flexible sur le PL pour un soutirage frauduleux du produit ; etc.

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Pour chaque cause citée ci-haut, nous donnerons les moyens de protection, les mesures
préventives ainsi que les actions à entreprendre pour remédier à chaque situation.

I.7.3. AUTRES PERTES PHYSIQUES D’EXPLOITATION

Les autres pertes physiques d’exploitation comprennent :

 Les pertes générées par les émissions de COV des bacs ;
 Les pertes directement liées à l’exploitation telles que les purges,
l’échantillonnage et le jaugeage.

I.7.4. FACTEURS AYANT UNE INFLUENCE SUR LES PERTES

Les pertes sont provoquées par les facteurs ci-après :

 La nature du produit stocké (pression de vapeur) ;
 Les conditions climatiques ;
 Le rapport du volume liquide au volume de creux ;
 Les caractéristiques du bac (le diamètre, la hauteur et la couleur du réservoir) ;
 Les variations de températures de liquide et de la phase gazeuse ;
 Le temps ;
 L’entrée et la reprise du produit.

I.8. HOMOGENEISATION OU BRASSAGE ET PURGE DES BACS

I.8.1. HOMOGENEISATION OU BRASSAGE DES BACS

Il est fréquemment nécessaire d’homogénéiser le contenu d’un bac pour obtenir

une qualité constante du produit qu’il contient. Cela évite des stratifications de produits et
parallèlement des variations de température au sein du bac.

I.8.2. PURGE DES BACS

La purge de l’eau des bacs est une opération importante, en effet :

 La présence d’eau peut fausser le volume des hydrocarbures jaugés ;
 Cette présence d’eau augmente la corrosion des fonds de bacs ;
 Il y a risque d’entraînement d’eau avec les hydrocarbures.

L’origine de cette eau est variée telle que :

 Entraînement avec des hydrocarbures lors du remplissage sous forme dissoute
ou de gouttelettes ;
 Condensation de l’humidité de l’air (toit fixe) ;
 Pénétration d’eau de pluie (toit flottant) ;
 Arrivée accidentelle d’eau de rinçage de lignes.

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I.9. CONTROLES DE QUANTITE ET DE QUALITE LORS DE TRANSPORT ET

STOCKAGE DES HYDROCARBURES

Lors de transport et stockage, il est très nécessaire de maintenir les quantités et

qualités des hydrocarbures d’un lieu A au lieu B soit d’un temps t1 au temps t2 dans le souci
de satisfaire les consommateurs.
La mesure des volumes stockés fait appel à la technique de jaugeage qui met en
œuvre des :
 Jauges manuelles ;
 Jauges à indicateurs ;
 Téléjauges (principalement à palpeur et radar).

Par contre, les volumes expédiés ou réceptionnés peuvent être comptabilisés par des
compteurs :
 Volumétriques (à palettes, à roues) ;
 Dynamiques (turbines) ;
 Ultrasons ;
 Massiques.

L’échantillonnage est l’une des opérations essentielles du contrôle de la qualité.

Un échantillon doit être :
 Représentatif du produit à contrôler en utilisant un dispositif cohérent :
 avec la nature du produit (par exemple produit volatil ou non) ;
 avec le contenant (bac, tuyauterie, navire, wagon, camion) ;
 Permanent en qualité : pas d’évolution entre le moment de l’échantillonnage
et l’analyse (pertes de fractions volatiles, oxydation) ;
 Transporté au laboratoire d’analyses sans délai excessif ;
 Exempt de toute pollution lors du prélèvement, du conditionnement, du
stockage ou de l’analyse.

I.10. ECONOMIE DES TRANSPORTS ET DU STOCKAGE

I.10.1. ECONOMIE DES TRANSPORTS

Il existe deux types de transport, à savoir :

 Le transport primaire, depuis les raffineries ou terminaux côtiers vers les dépôts
de distribution, se répartit comme suit :
 Pipeline : 55 % ;
 Route : 25 % ;
 Eaux navigables : 15 % ;
 Fer : 5 %.
 Tandis que le transport secondaire, des dépôts de distribution vers les clients
finaux, se répartit de la manière suivante :

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 85 % par route ;
 15 % par Fer et eaux navigables (pour quelques industriels).

Tous les moyens de transport ont des frais fixes et des frais de fonctionnement
variables (opératoires) :
 Frais fixes : ce sont donc des frais de propriété ou de détention, à savoir : le
taux d’utilisation, définition des flottes, optimisation d’emploi ;
 Frais variables : qui sont des frais de fonctionnement tels que : ratios
distances/livraisons, taux de chargement, temps d’attente au chargement ou à la
livraison, retours de produits, optimisation des tournées.

Voici comment se présente approximativement les ordres de grandeur significatifs

des coûts de transport :
 Pipeline : 2 à 3 € par tonne sur 100 kms et 5 à 10 € par tonne sur 300 kms ;
 Eaux navigables : 3 à 5 € par tonne sur 100 kms et 10 à 15 € par tonne sur 300
kms ;
 Fer : 3 à 5 € par tonne sur 100 kms et 15 à 20 € par tonne sur 300 kms ;
 Route : 4 à 9 € par tonne sur 100 kms et 15 à 25 € par tonne sur 300 kms.

I.10.2. ECONOMIE DU STOCKAGE

 Généralement, l’investissement pour un réservoir de stockage des hydrocarbures

de 5 000 m3 est de l’ordre de 1 000 000 € ;
 Les frais de maintenance (pour tous les 10 ans) sont estimés :
 pour le Nettoyage/Dégazage/Contrôle à 35 000 € ;
 pour les mises à niveau (instrumentation, sécurité personnes) à 140 000 € ;
La majorité des coûts est concentrée sur certains postes tels que réservoirs
anciens, instrumentation,…
 Les grosses réparations des bacs se facturent de 200 à 400 000 € ;
 Le budget de maintenance annuel est généralement estimé de 2 à 3% du
montant de l’investissement.

I.11. LOGISTIQUE PETROLIERE

I.11.1. DEFINITION ET CARACTERISTIQUES DE LA LOGISTIQUE PETROLIERE

Nous définissons la logistique pétrolière comme étant la pratique des méthodes

traditionnelles de la logistique pour la gestion des flux de matériels et de personnes dans
les activités pétrolières.
La logistique pétrolière est caractérisée par :
 La localisation des sites de production : c’est-à-dire multiples sites de production
en onshore ou en offshore. Ce qui explique une chaine logistique à deux parties
avec un point pivot qui est la base ou plate-forme logistique ;

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 La localisation des sources d’approvisionnement : alors que la grande majorité

des sites de production se trouve dans les pays peu développés, les industries
qui fabriquent les matériels pétroliers sont localisées dans les pays développés
avec une forte concentration en Europe, Amérique et Chine.
Les distances entre les lieux de fabrication et d’utilisation du matériel sont hyper
importantes ;
 L’importance des opérations de manutention et transport : la gestion du parc
de véhicule occupe une place très importante dans la logistique pétrolière.
Ce parc de véhicules lourds se caractérise par la présence de gros engins de
manutention, de camions de plus de 40 tonnes, des barges, des bateaux, des
aéronefs et même des autobus pour le transport de personnes ;
 L’importance de la gestion des stocks : l’éloignement des sources
d’approvisionnement et les opérations de maintenance régulières exigent la
mise en place d’un important stock de pièces de rechange, de consommables
(lubrifiants, carburants…) ;
 La nature des produits : produits volumineux et lourds nécessitant de grands
espaces et des grands moyens de manutentions, produits dangereux (chimiques,
corrosifs, explosifs) ;
 L’importance des infrastructures logistiques : la taille du parc de véhicule, les
quantités importantes de produits qui circulent, le nombre important des
équipements et outillages exigent l’implantation de grosses infrastructures
logistiques (entrepôts, parc de stationnement, quais de
chargement/déchargement…) ;
 La diversité des achats : les produits achetés sont extrêmement variés : location
de matériel ou de personnel, achats généraux, achats spécifiques de matériel
pétrolier ;
 L’importance des flux de personnes : l’éloignement des sites de production
oblige les entreprises pétrolières à adopter un système de rotation du personnel.
Les séjours dans ces sites varient de 2 à 6 semaines selon les compagnies, suivis
d’une période équivalente de repos (récupération).
L’activité pétrolière emploie aussi un grand nombre de personnes expatriées, ce
qui justifie aussi la place importante qu’occupe l’activité de gestion des voyages
et gestion des services généraux (habitations).

I.11.2. ENJEUX DE LA LOGISTIQUE PETROLIERE

Ils se résument en :
 Infrastructures, moyens de manutention et de transport lourds : capable
d’assumer l’ensemble des flux de matériels et de personnes entre les sites de
production, tout en surmontant les différents obstacles techniques, climatiques
et géographiques ;

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 Travail en flux tendus : tout est mis en œuvre pour assurer une production
continue dans les plateformes pétrolières.
Ce qui exige une organisation du travail stricte en amont de la chaine logistique
et surtout la mise en place de véritables mesures d’anticipation sur les probables
causes de blocage des flux ou de la production ;
 Importance des pénalités en cas de retard : dans le domaine pétrolier, le
chiffrage des pénalités est estimé en millions de dollars.
Les montants mis en jeu pour les activités de forage, les opérations nécessitant
l’intervention d’experts externes (installation de nouveaux équipements,
maintenance, contrôles de qualité,…) sont exceptionnellement importants ;
 Optimisation des coûts logistiques : la logistique pétrolière fait appel à la quasi-
totalité des métiers de la logistique. Toutes les activités de logistique sont
présentes. Et très souvent, plusieurs modes de transport sont combinés pour les
acheminements. Les flux de marchandises étant permanents, avec des
infrastructures et parfois des moyens de transport limités, il est important de
mettre en place une bonne synchronisation de l’usage de tous ces moyens avec
un véritable souci d’optimisation.

I.11.3. CONTRAINTES ET GESTION DE LA LOGISTIQUE PETROLIERE

La logistique pétrolière se bute aux divers risques ci-après : risques liés aux
opérations de manutention (chutes d’objets, défaillance des accessoires de
manutention…), risques liés à la manipulation des marchandises dangereuses (produits
chimiques, explosifs…), risques liés au travail dans un environnement dangereux
(explosion, noyade, échappement de gaz toxiques…), et autant de risques qui exigent un
respect strict des règles de sécurité.
Pour faire une bonne gestion concernant la logistique pétrolière, il faut proposer
des solutions de suivi et de disposer des données fiables sur les produits ; ce qui permettra
d’optimiser la logistique de stockage et de distribution, de contrôler la qualité des produits
et de lutter contre les fraudes.

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