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0835w Logistique Grande Distribution
0835w Logistique Grande Distribution
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L'analyse du fonctionnement des organisations logistiques du commerce et des filires
industrielles est essentielle pour comprendre les caractristiques des flux de marchandises
et leurs volutions. Ces organisations dpendent des stratgies des entreprises sur leurs
niveaux de stocks, niveau de service client et de bien d'autres paramtres. Cette note
d'information propose d'amliorer la connaissance sur la demande de transport manant
des rseaux de distribution dans le secteur du commerce de dtail, dont la majorit est
classer dans ce qu'on appelle plus communment la grande distribution.
L'objectif est d'clairer les dcideurs publics sur le fonctionnement et les caractristiques
de ces organisations, sur les impacts des mesures prises par les puissances publiques, mais
aussi sur les volutions passes et les tendances venir dans ces organisations logistiques,
qui gnrent, sur le plan national, des flux de marchandises consquents.
Cette note est divise en quatre parties. Une premire partie est consacre l'analyse du
march de la grande distribution. Une deuxime dcrit l'organisation des chanes
logistiques, en s'intressant notamment la place de la logistique, l'volution des
chanes, aux grandes caractristiques des chanes d'aujourd'hui et aux volutions qui se
dessinent. Une troisime partie prsente l'influence des politiques publiques sur ces
chanes logistiques, ainsi que quelques exemples de rflexions menes par les services du
MEEDDAT. Enfin la dernire partie fait la synthse des enjeux que reprsentent ces
chanes, en termes de transport et d'amnagement du territoire.
Sommaire
1. La grande distribution : lments de cadrage........................................................................... 3
2. L'organisation des chanes logistiques de la grande distribution ............................................. 6
3. Politiques publiques et exemples de rflexions menes par les DRE...................................... 18
4. Conclusion sur les enjeux en termes d'amnagement du territoire et de transport .............. 21
Bibliographie................................................................................................................................ 23
Introduction
La plupart des commerces dans lesquels les consommateurs font leurs achats appartiennent des enseignes 1 , qui possdent,
bien souvent, de nombreux magasins en France. Ces enseignes sont elles-mmes gnralement dtenues par des structures
encore plus grandes (socit, groupe). L'appartenance d'un commerce une enseigne lui permet ainsi de jouir de
nombreuses synergies, facilitant le dveloppement de son activit et amliorant son service au client. Outre des oprations
de communication et d'achats en commun, les enseignes, voire les socits, ont trs souvent la particularit d'avoir des
rseaux logistiques communs pour la distribution des produits. Ces organisations logistiques grent ainsi pour l'ensemble
des commerces les flux de marchandises, depuis leur lieu de production ou de stockage jusqu'aux magasins. Aujourd'hui la
complexification des oprations de distribution, due la croissance du nombre de rfrences et la diminution des niveaux
de stocks dans l'ensemble de la chane, a plac la logistique au cur de l'activit et de la stratgie de ces enseignes.
Cette note s'intresse donc aux enseignes du commerce de dtail qui, avec un chiffre d'affaires important et une prsence
sur une grande partie du territoire, disposent d'un rseau de distribution commun l'ensemble des magasins de l'enseigne.
Par cette dfinition, nous voulons ainsi ne pas restreindre notre analyse la grande distribution alimentaire. En effet sont
galement concernes les enseignes spcialises dans les articles de sport, l'ameublement, le jardinage, le bricolage, les
jouets, l'habillement... Le prsent document traite donc des rseaux logistiques qui approvisionnent des formats de
magasins multiples, de la suprette l'hypermarch en passant par le supermarch, le hard-discount, les grands magasins,
les grandes surfaces spcialises Ainsi dans la suite, la note englobe l'ensemble de ces activits derrire le terme de
grande distribution.
Le secteur de l'alimentaire est ce jour le march le plus dvelopp et dont les chanes logistiques sont les plus complexes.
C'est pourquoi dans la suite de cette note une large place est donne la grande distribution dominance alimentaire.
De plus, cette note ne traite que des commerces de dtail sans aborder les commerces de gros. En effet, si ces derniers
fonctionnent sur le mme modle conomique, en achetant de gros volumes de marchandises afin de les revendre en petites
quantits, on les distingue du commerce de dtail car ils ne traitent jamais directement avec le consommateur final et
disposent pour cela de chanes logistiques diffrentes.
Cette note propose ainsi un panorama de la logistique de la grande distribution en laissant une large place la prsentation
de l'organisation gnrale du march. L'objectif est d'clairer les dcideurs publics, souvent non-familiers avec la
logistique, sur l'organisation, le fonctionnement et les enjeux de la logistique de la grande distribution. Cette note a t
ralise partir d'une bibliographie abondante : statistiques de l'INSEE, articles de presse spcialise, sites Internet
d'entreprises, rapports de recherche, rapports d'tude du MEEDDAT, et d'entretiens auprs d'acteurs professionnels du
secteur, en particulier des fdrations ou associations regroupant des acteurs conomiques.
D'aprs l'Insee, raison sociale dont dpendent plusieurs tablissements. C'est--dire l'ensemble des magasins regroups sous un mme
nom (ex : Super U, Franprix, Champion, Ed), qui peuvent appartenir un groupe.
les cybermarchs, c'est--dire la vente par Internet de produits de la grande distribution livrs domicile. Leur avenir dans
la distribution alimentaire reste trs incertain. Limportance des cots logistiques de ces services incite de nombreux
observateurs penser que leur dveloppement devrait rester cantonn des marchs de niches. Dautres, mettant en avant
les russites de certains acteurs d'Outre-Atlantique ou d'Outre-Manche, estiment que la distribution via Internet va
conqurir une part de march significative, y compris dans lalimentaire.
La tendance est aujourd'hui majoritairement au dveloppement des magasins de proximit. Les hypermarchs et
supermarchs continueront certes se dvelopper, mais un rythme moins soutenu que par le pass.
Les surfaces de ventes en France (cf. tableau ci-aprs)
Au total, l'alimentaire reprsente en
500 000 emplois. Parmi les diffrents
surface de vente et le plus grand
21 millions de m de surface de vente
vente que le non-alimentaire.
NON ALIMENTAIRE
ALIMENTAIRE
Format de magasins
Nombre
Hypermarchs
1 500
8 600
5 600
290 000
190
Supermarchs
5 500
6 900
1 250
160 000
23
4 300
2 900
680
39 000
Magasins populaires
300
500
1 800
16 000
58
Total alimentaire
11 600
18 900
1 600
500 000
43
Grands magasins
100
800
7 500
24 000
230
2 900
2 800
1 000
34 000
12
2 000
350
160
14 000
1 000
700
700
6 300
450
550
1 300
15 000
33
2 400
2 000
800
31 000
13
2 400
2 600
1 100
36 000
15
2 400
6 800
2 900
63 000
26
Jardineries
1 500
4 600
3 200
18 000
12
Total non-alimentaire
15 150
21 200
1 400
241 300
16
TOTAL
26 750
40 100
1 500
741 300
28
Rpartition des magasins de la grande distribution par format - Sources : Panorama TradeDimensions ; magasins au 1/01/2008.
la part des ventes ralises par les grandes surfaces d'alimentation gnrale : composes majoritairement des
hypermarchs et des supermarchs, elles prdominent dans la vente alimentaire en ralisant plus de 67% des ventes
totales du commerce de dtail alimentaire. L'essentiel de ces magasins appartient une enseigne de la grande
distribution ;
les grands commerces 3 reprsentent 50% du chiffre d'affaires du commerce de dtail, avec 47% du nombre d'employs
pour seulement 15% du nombre d'entreprises ;
le poids des rseaux d'enseignes : en 2006, le secteur du commerce de dtail comptait 455 rseaux d'enseignes de plus
de sept tablissements, reprsentant 71 000 points de vente et 238 milliards d'euros de chiffre d'affaires, soit 70% du
Ensemble composs des grandes surfaces alimentaires (supermarchs, magasins populaires, hypermarchs), des grands magasins et
des grands commerces spcialiss intgrs non-alimentaires (cf. glossaire pour la dfinition)
total du commerce de dtail des secteurs couverts par l'enqute rseaux de l'INSEE 4 [5]. De trs grands rseaux, par le
nombre de magasins, ctoient des rseaux de taille plus modeste. Ainsi 82% de ce chiffre d'affaires est ralis par les 10%
les plus grands de ces rseaux. Trois formes de rseaux prdominent : 52% du chiffre d'affaires des rseaux est ralis par
des rseaux intgrs dans lesquels les points de vente sont possds en propre par la tte de rseau, 33% par des membres
d'un groupement d'indpendants et 9% par des indpendants sous contrat de franchise. Les groupements d'indpendants
sont majoritaires dans l'alimentaire tandis que dans l'amnagement de l'habitat et l'quipement du foyer ce sont les rseaux
intgrs qui dominent. Dans la plupart des cas, les ttes de rseaux appartiennent des groupes de socits.
L'analyse de ces donnes illustre la prdominance de la grande distribution dans le commerce de dtail, que ce soit par
l'importance des grandes surfaces alimentaires, des magasins de grandes tailles et des rseaux d'entreprises.
Chiffres 2006
(chiffres mondiaux)
Chiffre
d'affaires
(milliards
d' HT)
Part du
CA en
France
Part du CA
en Europe
(avec
France)
Nombre
total de
magasins
Nombre
d'employs
Principales enseignes
Groupe Carrefour
87
50%
90%
12 500
457 00
Groupe Auchan
35
55%
85%
1 100
175 000
Groupe Casino
23
80%
80%
9 500
131 000
E.Leclerc
30
NC
100%
600
85 000
E.Leclerc
Systme U
16
NC
100%
900
58 000
Groupe Intermarch
32
NC
100%
4 000
112 000
Groupe PPR
18
45%
70%
350
78 000
Groupe Kingfisher
(avec KESA)
18
45%
95%
1 450
97 000
Les activits de quelques grands groupes franais de la distribution en 2006 Source : Sites Internet des groupes (septembre 2007)
(NC = Non communiqu)
Le march mondial est domin par des groupes amricains et allemands reprsentant 15 des 20 premires entreprises
mondiales en termes de chiffre d'affaires. Sur le march franais, la grande distribution est domine par les enseignes
alimentaires franaises. Le premier grand distributeur hors alimentaire, la Fnac, arrive en 12me position 5 .
Dans la distribution alimentaire, l'une des particularits est que les rseaux d'enseignes se distinguent par leur forme
juridique, avec d'un ct les groupes (Auchan, Carrefour, Casino) et de l'autre les groupements d'indpendants
(E.Leclerc, Intermarch, Systme U). Cette distinction entrane des diffrences notamment dans les politiques d'achats.
Enfin, les cots logistiques reprsentent aujourd'hui environ 8% [6] des prix de vente des produits 6 . Cette moyenne
cache de fortes disparits entre les produits : environ 3% pour les cosmtiques, 15% pour les eaux minrales.
4
5
En 2007, le taux de rupture en linaire tait en moyenne de 9,5% (source : ECR France IRI ; observatoire du taux de service au
consommateur 2007). Ce taux varie selon le jour de la semaine, il peut atteindre 15% le samedi aprs-midi. Son impact sur le volume des
ventes n'est pas prcisment connu. Le baromtre ECR, qui mesure l'impact en terme de chiffre d'affaires des rfrences manquantes
avant substitution ventuelle, varie entre 5,7% et 6,2% selon les priodes d'observation (au niveau des professionnels le non-achat
correspond en moyenne 35% de ce chiffre).
8
Les centrales d'achat intgres font partie de la mme entreprise que les magasins pour lesquelles elles travaillent, tandis que les
centrales d'achat coopratives sont des entits part entire travaillant pour un groupement de dtaillant.
2.2.2. La dstabilisation des chanes logistiques par l'aval dans la grande distribution
Plusieurs types de canaux de distribution reliant le producteur au consommateur peuvent tre dfinis, notamment en
fonction du nombre d'intermdiaires entre l'usine et le magasin. Dans la grande distribution, les deux principaux canaux
sont le circuit court et le circuit long. L'intrt des grands distributeurs pour la logistique a largement fait voluer la
rpartition entre ces deux canaux de distribution ; c'est ce que l'on appelle la dstabilisation des chanes logistiques par
l'aval.
Par le pass, l'approvisionnement des magasins tait effectu par les producteurs qui envoyaient directement les produits
depuis leurs usines ou leurs entrepts vers les magasins. Chaque magasin possdait une surface de stockage ncessaire pour
couvrir le stock de scurit 9 . La prestation de livraison aux magasins tait incluse dans les contrats de vente. La frquence
de livraison tait donc assez faible puisque des espaces de stockage en magasin taient disponibles et qu'il fallait permettre
au producteur de maximiser le remplissage du camion pour rduire le cot du transport. Ce canal de distribution, o le
magasin est le seul "intermdiaire" entre le producteur et le consommateur, est appel circuit court .
Au dbut des annes 1980, les grands distributeurs franais se sont empars du levier logistique en remettant en cause les
schmas traditionnels de distribution des producteurs. Ils sont passs des circuits longs , dans lesquels les produits
transitent entre plusieurs intermdiaires comme les entrepts distributeurs nationaux ou rgionaux.
Aujourd'hui dans l'alimentaire environ 25% des flux sont distribus en "circuit court" et 75% en "circuits long" [9].
Dans la grande distribution spcialise non-alimentaire, cette rpartition varie trs fortement selon les enseignes et les
secteurs. Par exemple, dans le bricolage, le "circuit court" est majoritaire alors que dans l'ameublement et l'lectromnager,
c'est le "circuit long" qui prdomine.
2.2.3. Les gains apports par la mise en place des "plates-formes distributeurs"
La monte en puissance des circuits longs a t permise par la cration, par les grands distributeurs, dentrepts de
stockage, les "plate-formes distributeur" 10 , par lesquelles transite aujourdhui une part importante des produits.
La figure ci-aprs synthtise les changements intervenus dans le modle de distribution.
Niveau de stock dfini pour viter des ruptures d'approvisionnement malgr les alas pouvant survenir.
10
La notion de "plate-forme", renvoyant en logistique la notion de "cross-docking", est d'ailleurs mal approprie ces tablissements, qui
sont en fait des entrepts de distribution, dans lequel on stocke pratiquement toutes les marchandises avant de les redistribuer. Ceci illustre
aussi combien il faut relativiser la notion de "zro stock" des chanes de la grande distribution.
8
usines des producteurs
entrepots
de
producteurs
entrepot du distributeur
magasins du distributeur
magasins du distributeur
modle 1
modle 2
Les changements oprs dans les schmas logistiques de la grande distribution Conception Stra - Inspir du cours de logistique du
Mastre Fret et Intermodalit de M.Fender (ENPC)
gnralisation des organisations en circuit long, notamment dans la grande distribution alimentaire, semble indiquer que le
montant de ce surcot est infrieur aux avantages retirs par les distributeurs de ce nouveau schma.
La prise de contrle de la chane logistique par les distributeurs leur a aussi permis d'inclure les cots et les conditions
logistiques dans les discussions sur les contrats de vente. Le distributeur, qui mutualise les flux en amont de ses magasins
via ses entrepts en regroupant l'ensemble des fournisseurs peut obtenir des producteurs une diminution des tarifs gale aux
conomies ralises par loptimisation de la logistique. Ceci a notamment t rendu possible par les dispositifs
rglementaires (cf. 3.1).
Par exemple, le surcot du passage par plate-forme est valu 3 ou 3,5% du prix de vente des produits, tandis que la
ngociation compensatoire demande par les distributeurs aux producteurs peut aller jusqu' 8% le prix d'achat [10].
Avantage dissimul : le contrle des flux d'information
La modification des schmas de distribution a aussi eu des consquences fortes sur les flux d'information. En effet, mme si
cet aspect n'est pas apparu important la mise en place des plates-formes distributeurs, il est aujourd'hui l'origine du
renforcement du poids des grands distributeurs dans les ngociations avec les industriels. Les passages par plates-formes
ont jou le rle d'"cran" entre le consommateur final et le producteur, privant ce dernier de son seul lien avec son march
de consommation. Le distributeur, matrisant l'information sur les ventes en magasin, capitale pour le producteur pour
dfinir ses stratgies commerciale et marketing (lancement de nouveau produit, promotions, rfrencement), a jou de ce
pouvoir en ngociant son change. Les industriels ont donc eu besoin de se placer en tant que partenaires des grands
distributeurs, qui sont par ailleurs leurs concurrents sur les produits par les "marques de distributeurs" (MDD).
Les autres gains apports par la logistique pour les grands distributeurs
A ces consquences directes, se sont ajouts d'autres lments qui au fil du temps sont apparus trs favorables l'activit
des grands distributeurs, acclrant leur investissement dans la logistique. Cette organisation a par exemple apport des
lments de rponse au problme de saisonnalit de la consommation, grce une meilleure matrise du stockage et du
rapprovisionnement des magasins via les plates-formes. Par ailleurs, les grands distributeurs, disposant dornavant de leur
propre surface de stockage, ont dvelopp une stratgie dachats et des stockages spculatifs, en profitant de remises
proposes par les industriels sur des lots de tailles importantes en cas de surproduction ou de ventes manques. Grce une
meilleure matrise des systmes d'information leur permettant une bonne connaissance des flux et des stocks, les
distributeurs peuvent aussi optimiser la gestion des promotions.
En rsum, l'implication des distributeurs dans la logistique leur a permis de passer de relations conflictuelles des
partenariats (mise en place d'outils logistiques collaboratifs avec les industriels, comme la gestion partage des
approvisionnements) et de formaliser les exigences et les systmes de pnalits financires sur les prestations logistiques.
Ainsi, en jouant de leur diffrentiel de poids conomique dans leurs rapports aux producteurs et en dveloppant leur savoirfaire logistique, les grands distributeurs ont russi s'imposer comme des acteurs incontournables du commerce de
dtail en l'espace d'une cinquantaine d'annes.
12
10
soit sur une plate-forme nationale relaye par quelques plates-formes rgionales.
Cot de la
mise en
march
Cot logistique
(hors transport)
Cot transport
Nombre
optimum
Nombre de sites
Illustration de la modification du nombre optimum de sites logistiques, lie une augmentation des cots du transport Conception
Stra Inspire de D.Boudoin, CRET Log
Sur la figure ci-dessus, il convient de noter que la baisse des cots de transport obtenue par l'augmentation du nombre de
sites de distribution n'est pas infinie. En effet, pour une frquence d'approvisionnement donne des magasins, un trop grand
nombre de sites logistiques entranera un surcot de transport du fait d'un taux de remplissage des camions trop faible.
la spcialisation par famille de produits (picerie, DPH, liquide) avec, dans certains cas, des sous-catgories : entrepts
fruits et lgumes, entrepts produits de la mer par exemple pour les produits frais ;
la spcialisation par format consistant distinguer les entrepts desservant les hypermarchs et trs grands supermarchs
de ceux desservant les supermarchs et les magasins de proximit ;
la spcialisation par taux de rotation consistant crer un ou des entrepts pour les produits faible rotation ;
la spcialisation par origine des flux consistant crer des entrepts d'importation ;
la spcialisation par saisonnalit consistant crer des entrepts produits saisonniers ou de promotion .
Ces segments peuvent se recouper (les entrepts d'importation sont ainsi souvent des entrepts non alimentaires et de
produits saisonniers). Si les entrepts alimentaires ont souvent vocation desservir des points de vente situs dans un
rayon de 300 km maximum (entrepts rgionaux), les vocations sont plus diversifies pour les entrepts nonalimentaires.
Les organisations logistiques se diffrencient aussi par la localisation des plates-formes l'intrieur des rgions logistiques.
On observe schmatiquement quatre types d'organisation logistique chez les enseignes dominante alimentaire [12] :
la logistique concentre : une seule base sans spcialisation par rgion logistique, situe au barycentre des magasins. (ex :
Leclerc) ;
11
la logistique rpartie : plusieurs bases par rgion, spcialises par produits et rparties de faon homogne sur le territoire
en vue de desservir les points de vente de faon optimale (ex : Intermarch). Cest dans ce type dorganisation que lon
trouve le plus dentrepts ruraux , en opposition des sites urbains ou priurbains ;
la logistique polarise : sites multiples dans une rgion, qui sont spcialiss pour lessentiel, mais concentrs dans une
seule partie de la rgion. (Auchan, Casino, Carrefour). On peut trouver des dpts distincts appartenant au mme groupe
et sur un mme terrain ;
la logistique mixte : des rgions logistiques qui n'ont pas toutes la mme rpartition des bases.
Les groupes de la grande distribution n'ont donc pas tous le mme nombre de bases logistiques, ni la mme stratgie de
localisation. Malgr ces diffrences dans l'organisation logistique, leurs performances sont identiques [12].
Quelques exemples de type de spcialisation
Le groupe Carrefour a une logistique diffrencie par format de magasins avec, d'un ct, celle des hypermarchs, et de
l'autre, celle des magasins de proximit (Shopi, 8 huit) et supermarchs (Champion). Alors que le groupe Casino, qui a
aussi une logistique diffrencie par format de magasin, a une logistique commune pour les hypermarchs et les
supermarchs, et une autre pour les formats de proximit (Petit Casino, Spar, Vival)
Le type d'entrept et les quipements sont galement parfois dterminants dans la stratgie. Alors que nombre d'enseignes
comptent plusieurs entrepts non alimentaires dans lequel ils traitent notamment le textile, Carrefour a choisi d'avoir un
seul entrept textile de trs grande taille (100 000 m Snart) et automatis desservant l'ensemble du territoire. Ce niveau
d'automatisation n'aurait sans doute pas t possible ou rentable pour plusieurs entrepts plus petits.
Pour Auchan, la logistique des produits non-alimentaires s'appuie sur trois plates-formes qui couvrent des zones plus
grandes que les cinq plates-formes ddies aux produits de grande consommation. De mme, la logistique de BUT 13 , grand
distributeur non-alimentaire, repose sur 3 plates-formes spcialises par mtier (gros produits et meubles / blanc, brun
driv, literie / salon, petits produits dcoration) situes respectivement Lyon, Orlans et Dijon.
T
Autres exemples encore, Intermarch a install une plate-forme ddie aux flux d'importation Montoir et Leclerc a fait de
mme au Havre.
Ne disposant pas de donnes nationales sur les caractristiques des entrepts de la grande distribution, nous illustrerons ces
diffrences au travers de quelques tude de cas.
Les plates-formes de la grande distribution en rgion Provence-Alpes-Cte-d'Azur (PACA) en 2003 [13]
L'analyse d'un chantillon de 28 plates-formes prsentes en rgion PACA montrait que la taille de plates-formes de la
grande distribution alimentaire variait entre 3 000 et 97 000 m. Les plates-formes mono-famille de produits taient plus
petites, avec une taille moyenne de 13 500 m, que les plates-formes multi-familles de produits de taille moyenne
40 000 m. 9 plates-formes taient embranches fer (en 2008, nous n'avons pas d'indication prcisant si ces embranchements sont encore utiliss). Deux conditions paraissaient ncessaires pour la prsence d'un embranchement ferroviaire :
une taille importante (taille moyenne de 45 000 m) et la prsence de familles de produits particulires (liquides ou bazar ou
high-tech). Pour ces plates-formes, le ferroviaire tait utilis pour environ 5% des flux. Le ratio du nombre de m de plateforme par m de magasin avait t calcul pour trois enseignes. Il oscillait entre 0,66 et 0,8.
Apprciation de l'impact de la filire logistique au regard du dveloppement durable en rgion Nord-Pas-de-Calais
en 2007 [14]
Dans cette tude portant sur les entrepts de plus de 5 000 m de la rgion (toutes les formes de logistiques confondues),
neuf entrepts de la grande distribution alimentaire ont t analyss. Il ressort que la taille moyenne des entrepts est de
27 000 m, variant de 10 000 43 000 m. Alors que 7 d'entre eux taient embranchs, ils ne seront bientt plus que 2 aprs
dmantlement de certains embranchements. En moyenne, ils gnrent en entre 37 poids-lourds par semaine pour 1000 m
de bti (en variant de 9 111), et en sortie 34 poids-lourds par semaine pour 1000 m de bti (en variant de 9 149). Les
horaires de livraison sont trs variables suivant les sites, dpassant toujours les 10 heures d'amplitudes et allant jusqu'
l'ouverture 24h/24. La rotation des stocks varie de 0 jour (cross-docking) 1 mois avec une constance de l'ordre de 15 jours
pour les entrepts des produits secs (hors temprature dirige).
La logistique de Carrefour en 2002 Extrait du rapport du Conseil Gnral des Ponts et Chausses [15]
Un hypermarch Carrefour type tait traditionnellement livr par 80 camions par jour provenant denviron 2 500
fournisseurs. Beaucoup de ces camions arrivaient chaque jour avec un faible coefficient de remplissage. Suite la mise en
place en 2002 d'un entrept en amont du magasin, on comptait pour un volume quivalent larrive de 10 camions
lhypermarch et un quivalent 10 camions lentrept logistique. Cette organisation a permis, en particulier, de rduire le
temps dattente et les flux de camions.
13
Prsentation la confrence "Systmes collaboratif dans la distribution" du salon Progilog janvier 2007
12
Distributeurs
Intermarch, Leclerc
Logistique internalise auprs d'une filiale Samada filiale de Monoprix ; Easydis filiale de Casino (qui propose aussi ses services d'autres clients)
Carrefour : une filiale Logidis pour les supermarchs et formats de proximit, et des prestataires
logistiques qui s'occupent des hypermarchs
Cora, Systme U : organisation qui dpend des produits et/ou des rgions
Auchan : gestion en propre des plates-formes historiques et externalisation des nouvelles plates-formes
Exemples des pratiques des grands distributeurs alimentaires en matire de prestations logistiques
En terme de prestataires logistiques, il est important de noter qu' ct de l'ensemble des grands groupes de logistique, on
retrouve de nombreux petits prestataires locaux, auxquels les distributeurs semblent tre attachs.
Pour l'avenir, plusieurs paramtres semblent favorables l'externalisation : l'obsolescence de certaines plates-formes et les
dmarches de mutualisation qui requirent une importante matrise des technologies de l'information.
le distributeur achte franco de port lindustriel. Celui-ci choisit alors son (ses) transporteur(s) qui effectue(nt)
lenlvement de la marchandise et livre(nt) la plate-forme distributeur ou le magasin directement. Lindustriel conserve de
cette faon la matrise de l'organisation du transport, en particulier sur les prix ;
le distributeur ngocie des prix dpart usine ou entrept de l'industriel. Il achte le produit au prix de sortie dusine et
choisit de faire effectuer le transport par un nombre restreint de transporteurs-logisticiens. La facturation du transport se
fait au distributeur et non plus lindustriel ;
le distributeur achte "franco prest" l'industriel. Cette configuration, relativement rcente, est inspire du franco de
port, la diffrence que le distributeur devient le prestataire transport de l'industriel. Elle a t mise en place suite
l'abandon d'achat en prix usine par les distributeurs : certains industriels n'ayant pas les flux suffisant pour organiser euxmmes les transports dans des conditions financires acceptables souhaitent maintenir les organisations logistiques en
place et demandent aux distributeurs de conserver dans un premier temps l'organisation du transport.
Sans pouvoir donner de rgle gnrale pour l'ensemble de la grande distribution, on peut tout de mme prciser que l'achat
franco de port est majoritaire pour les produits alimentaires et DPH de la grande distribution alimentaire. Le prix dpart
usine est parfois utilis dans les relations entre la grande distribution alimentaire et les producteurs rgionaux (de taille
infrieure aux distributeurs), car ces derniers n'ont pas les flux suffisants pour disposer auprs des transporteurs de prix
intressants.
Cas particulier, les boissons et les produits pondreux taient historiquement achets en prix dpart usine, mais dans un
contexte o la progression des ventes est faible et avec l'application de la loi Dutreil (cf. 3.1.2), on observe aujourd'hui un
transfert de l'organisation du transport du distributeur vers l'industriel. Ceci se traduit vers un retour au franco de port pour
les grands industriels et un transfert vers le franco prest pour les PME.
Si le transport est majoritairement externalis dans ces chanes logistiques, il convient de distinguer la situation du
transport en amont de la plate-forme et celui en aval. En amont, que le transport soit organis par le distributeur ou
l'industriel, la quasi-totalit des transports sont confis des transporteurs. Par contre en aval, pour les transports entre la
plate-forme et le magasin, une part des transports reste effectue en compte-propre 14 . Une estimation de la FCD 15 sur le
14
15
Cf. glossaire.
Fdration des entreprises du Commerce et de la Distribution, qui reprsente le commerce de dtail et de gros prdominance
alimentaire.
13
mode de gestion des transports aval de ses adhrents (grands distributeurs de l'alimentaire) fait cependant part d'une
majorit de transport par compte d'autrui, mme si enseigne par enseigne il existe une grande variabilit des approches.
Enfin, il convient de noter que par dfinition le transport en aval des plates-formes rgionales est dsquilibr. En effet une
fois les marchandises livres au magasin, le transporteur qui doit retourner charger sur la plate-forme, effectue son trajet
retour vide. La distance tant relativement faible en moyenne (infrieure 200 km), il est peu probable qu'il envisage une
triangulation pour diminuer ses trajets vide. La structure des flux conduit ainsi une part des trajets vide qui doit tre
proche des 50%. A contrario, sur le transport amont, les transporteurs sont amens rechercher des triangulations pour
rduire leur parcours vide.
16
14
Plusieurs distributeurs se sont aussi intresss au mode fluvial. Notamment en rgion parisienne, o les ports de
Gennevilliers et Bonneuil-sur-Marne accueillent plusieurs grands distributeurs. Les enseignes rencontrent cependant des
difficults techniques qui ne leur permettent pas de gnraliser ce type de flux :
la difficult d'atteindre les plates-formes ou les magasins directement par la voie fluviale ;
Le groupe Auchan ralisait en 2005 prs de 70% de son grand import par voie fluviale. Monoprix dveloppe aussi le fluvial
sur ces mmes produits en provenance du Havre et destination de Paris. Pour Carrefour, cela concerne essentiellement les
flux textiles avec 30% des flux imports, qui reprsentaient en 2003, 2 800 conteneurs.
Tendances et volutions attendre
Depuis la rflexion lance en 2005 par la FCD, les adhrents font part d'une rgression importante des tonnages transports
par le ferroviaire. Le dclin du ferroviaire proccupe la FCD, car il a des consquences sur le transport routier, en
entranant une pression plus forte sur les flottes de camions, avec des phnomnes priodiques de pnurie de chauffeurs et
de camions. Les restrictions apportes sur les horaires autoriss pour la livraison des magasins en zones urbaines
augmentent la pression sur la flotte de transport sur des priodes courtes ( certains moments de la journe).
Concrtisant des volutions souhaites par le Grenelle de l'environnement, la FCD et le MEEDDAT ont sign en janvier
2008 une convention d'engagement en matire de dveloppement durable.
La rduction des missions de gaz effet de serre lies au transport dans le commerce prdominance alimentaire
[20]
L'article 5 de la convention FCD-MEEDDAT, signe le 29 janvier 2008, prcise que :
"La FCD sengagera pour lutilisation des modes complmentaires la route, en particulier du fret ferroviaire et fluvial,
pour les marchandises et les distances pertinentes. A partir des tableaux de bord des enseignes retraant le recours aux
moyens alternatifs la route, un comit de liaison avec les pouvoirs publics sera mis en place afin de contribuer lever les
freins existants au dveloppement du fret ferroviaire et damplifier le transport fluvial.
La profession continuera les efforts engags pour lutilisation de technologies plus respectueuses de lenvironnement, en
concertation avec les transporteurs et en proportion des mesures incitatives mises en place par les pouvoirs publics. Des
exprimentations seront menes, avec lappui du MEEDDAT, pour tester de nouveaux formats de livraison et de nouvelles
motorisations. Une attention particulire sera accorde loptimisation des flux de transport grce la mutualisation et aux
choix des systmes logistiques mis en uvre."
Ces engagements confirment et compltent les recommandations publies par ECR France pour le transport entre les sites
industriels et les entrepts des distributeurs dans son manuel "Solutions multi-acteurs d'optimisation du transport routier
pour un dveloppement durable" et adresses sous forme de contribution au Grenelle de l'environnement.
17
L'association ECR France regroupe 14 distributeurs et prs de 70 industriels du secteur de la grande distribution alimentaire.
15
Concrtisant la coopration logistique entre industriels et distributeurs, la gestion partage des approvisionnements
(GPA), sinscrit dans une dmarche de flux tirs par la demande. La GPA se dfinit comme un systme ractif de calcul
des approvisionnements pilot par le fournisseur pour le compte de son client au niveau article/entrept. Elle repose sur la
prise en charge par lindustriel des approvisionnements du distributeur, en change dinformations quotidiennes sur les
stocks, les sorties entrepts, les promotions venir, etc. transmises par EDI. Les flux sont tirs par la demande des
consommateurs (sorties entrepts) et non plus pousss par les fournisseurs. Ayant dabord concern les produits forte
rotation, elle sapplique aussi aux produits faible rotation, ds lors que les flux sont regroups sur un nombre restreint
dentrepts et/ou grs par le biais de techniques multipick 18 et multidrop 19 . La GPA a montr son efficacit en termes de
rduction des stocks (jusqu 50% chez les distributeurs), damlioration du taux de service (suprieur 99.5%),
doptimisation des chargements et de rduction de lincertitude.
2.7.2. Le cross-docking
Pour acclrer les flux et ainsi diminuer le cot du stock, les industriels et les grands distributeurs dveloppent le crossdocking pour des produits alimentaires, jusque l traits par stockage. Le principe est le suivant : sur des produits rotation
en magasin assez faible, l'industriel approvisionne la plate-forme du distributeur avec la commande exacte passe par le
magasin. Les produits sont alors envoys directement au magasin sans stockage pralable sur la plate-forme. Aujourd'hui
mme si les flux concerns sont encore trs marginaux, le dveloppement de ce type de schma logistique chez certains
distributeurs est suivre avec attention, car il pourrait s'imposer comme un schma standard pour certains types de produit.
18
Regroupement des livraisons d'un entrept distributeur ou d'un point de vente par plusieurs producteurs.
19
Regroupement des livraisons de plusieurs entrepts ou points de vente d'un mme distributeur par un producteur.
16
usines des producteurs
entrepot multi-producteurs
entrepot du distributeur
entrepot distributeur
magasins du distributeur
magasins du distributeur
modle 2
modle 3
Dans ce modle 3, plusieurs industriels, ne possdant pas les volumes suffisants pour alimenter l'ensemble des entrepts
rgionaux d'un grand distributeur la frquence souhaite par ce dernier, peuvent ainsi regrouper leur flux sur une plateforme logistique pour ensuite les renvoyer vers le distributeur. Cela ncessite que les industriels et la plate-forme cre
soient localiss dans une mme rgion. Cette nouvelle organisation pose la question de la rpartition des cots logistiques
et de la gestion des flux d'information, les industriels tant encore un peu plus coups de leur march. Les grands groupes
industriels de l'agroalimentaire sont, quant eux, moins concerns puisqu'ils disposent des flux suffisants pour rpondre
aux exigences des distributeurs, notamment en terme de frquence de livraison.
Les grands distributeurs sont dynamiques sur ce type d'organisation logistique mutualise sous ses diffrentes dclinaisons :
gestion partage des approvisionnements mutualise (GPAM), gestion mutualise des approvisionnements, le pooling, le
multi-pick. Ils sont pousss vers ces systmes par leur volont de diminuer les stocks, d'amliorer la frquence de
livraison de leurs plates-formes et d'avoir un taux de service exemplaire. Les seules rserves qu'ils mettent sur ces projets
concernent la complexit des chanes logistiques ainsi cres et les risques de problmes logistiques associs. La peur de la
rupture en linaire les amne tre trs prudents dans les exprimentations.
Pour les industriels, l'objectif est de rpondre aux exigences de la grande distribution pour un cot logistique raisonnable.
Comme on peut le constater les exprimentations (cf. encadr) sont portes le plus souvent par de grands groupes ou
grandes PME qui ont les capacits d'investir. En extrapolant ces volutions, on peut imaginer que les grands distributeurs
imposent, dans le futur, aux petites PME industrielles le passage par un entrept logistique de consolidation, le distributeur
laissant ainsi les PME ngocier avec un prestataire (partenaire du distributeur). Ceci pose la question alors du poids de ces
PME dans la ngociation et de leur marge de manuvre. Il semblerait donc plus intressant pour les PME qu'elles
organisent ce regroupement pour tre matre du choix du prestataire, et ainsi garder la matrise du cot logistique.
Enfin, mme si aujourd'hui il n'existe pas encore de projets, on pourrait imaginer l'inverse, la mutualisation des flux des
grands distributeurs, en crant pour une zone identifie une plate-forme multi-distributeurs, qui permettrait de massifier le
transport entre les entrepts des industriels et les plates-formes des distributeurs. Ce type d'organisation parat fortement
souhaitable pour faciliter le recours au mode ferroviaire. Les produits comme les boissons (eaux minrales et bires)
pourraient dj tre des premiers terrains d'exprience
17
Pour faciliter la cration de nouveaux projets, l'association a ouvert en janvier 2008 sa cartographie du transport
l'ensemble des industriels, jusque l rserve ses adhrents. Cette carte, accessible par Internet, est un outil collaboratif
destin faciliter les regroupements de flux entre partenaires potentiels, gographiquement proches, via le recensement des
lieux d'expdition des industriels et des lieux de rception des distributeurs. En fvrier 2008, 46 socits industrielles et de
distribution ont rfrenc 301 entrepts d'expdition ou de livraison sur cette carte. D'autre part, l'association ECR a mis en
place sur son site Internet un co-comparateur, qui permet de suivre les performances environnementales des solutions
multi-acteurs qu'elle propose. Le projet de GPAM mis en place entre deux industriels (Sara Lee et Cadburry), et dvelopp
pour l'approvisionnement de 6 grands distributeurs franais, a ainsi permis d'conomiser, depuis le 1er janvier 2007, 150
000 litres de gazole, 400 t de CO2 et 500 000 vhicules.km.
Une dmarche voisine a t entreprise par le club Dmter Environnement et Logistique 20 . En association avec l'Ecole des
Mines de Paris, un prototype de modlisation pour valuer l'impact de la mutualisation des flux a t construit et test
partir de donnes fournies par Casino et Carrefour. Un des scnarii propos consiste regrouper, sur une plate-forme en
rgion parisienne, les envois de 11 fournisseurs communs, destination de 11 entrepts dans toute la France, pour 4
familles de produits (capillaire, beaut, hygine et parfumerie). Pour un flux annuel de 160 000 palettes, la mutualisation
des flux rduirait de 24% le nombre de livraisons, de 29% le nombre de km parcourus, amliorerait de 23% le taux de
remplissage des camions en portant le taux d'occupation de 71% 94%. Elle permettrait ainsi d'conomiser entre 950 t et
1200 t d'missions de CO2 par an.
Enfin, dernier exemple en date, la mutualisation dans le secteur du pneu 21 : Continental France et Bridgestone France ont
dcid de mettre leur logistique en commun pour assurer la livraison de leurs pneumatiques aux clients du Grand Ouest.
Base Mer ( ct de Chambord), une plate-forme de stockage sera oprationnelle au printemps 2008 et permettra de
stocker environ 400 000 pneumatiques. En faisant appel un prestataire logistique commun, Continental France et
Bridgestone France mutualisent donc certains moyens logistiques, qui amlioreront le service aux clients sur le centre et
louest du territoire, ainsi que sur la rgion parisienne. Cette coopration est totalement ponctuelle, limite la France et
uniquement destine apporter un meilleur service aux clients des deux groupes. Elle ne constitue en aucune manire un
rapprochement entre les deux industriels, qui demeurent indpendants et concurrents commercialement en France, en
Europe et dans le monde.
20
Le Club Dmter Environnement et Logistique compte 26 membres (industriels et distributeurs du secteur de la grande distribution
alimentaire).
21
18
19
plan. Il est peu probable que, sous l'effet des volutions rcentes du contexte rglementaire, les organisations logistiques de
la grande distribution soient remises en cause.
La construction du prix fournisseur/prix distributeur avant la loi Dutreil de 2005 Source : Cour de Cassation [26]
la politique des transports, en dveloppant le rseau routier, a acclr le gain de productivit du transport routier de
marchandises ;
les politiques de planification territoriale des collectivits locales ont favoris limplantation dentrepts logistiques ;
la politique europenne de rduction des missions de polluants par les vhicules permet de diminuer progressivement
l'impact environnemental des chanes logistiques.
22
Suite aux propositions du rapport de la commission pour la libration de la croissance franaise (J.Attali), le gouvernement franais
envisage de modifier les rglementations en vigueur dans la grande distribution (Loi "Galland" et Loi "Raffarin") pour stimuler la croissance
et relancer la concurrence entre les enseignes. Ces mesures sont inscrites dans le projet de loi sur la modernisation de l'conomie prsent
en avril 2008 par le gouvernement.
20
transport fluvial de boissons par conteneur de 45 pieds "pallet wide" pour les deux distributeurs concerns dans le sens
Nord-Sud, entre Lyon et Arles. Une deuxime phase de l'tude mene en 2006 a permis d'identifier des flux Sud-Nord
potentiellement reportables sur le mode fluvial qui pourraient venir quilibrer les trafics et ainsi permettre le lancement
d'une exprimentation. L'tude s'est acheve sur des dclarations dintentions dutilisation dun service de transport
innovant et largement attendu par les usagers des transports de fret fortement contraints dans lexercice de leur mtier sur
laxe rhodanien. En 2008, le CETE de Lyon est charg de raliser le business plan d'une ligne rgulire fluvio-route de
conteneurs entre Lyon et Fos-Arles sur la base de plusieurs hypothses de cales. Suite ce travail, une poursuite est
programme courant 2008 par VNF pour valider les conditions de mise en uvre techniques et commerciales d'une ligne
rgulire sur le Rhne de conteneur 45 pieds "pallet wide".
L'opration Monoprix en Ile-de-France
Monoprix, par sa filiale logistique Samada, ralise depuis le 28 novembre 2007 une partie de l'approvisionnement de 60 de
ses magasins en utilisant un maillon ferroviaire. Les marchandises (marchandises gnrales et boissons sans alcool) sont
achemines entre l'entrept de Combs-la-Ville (77) et la halle Gabriel Lam Paris-Bercy (distants de 40 km) l'aide d'une
navette ferroviaire journalire (20 wagons). Cette opration permet de transporter 120 000 tonnes de marchandises par an
(370 000 palettes). Arrives Paris, les marchandises sont livres aux magasins par des camions porteurs de 25 tonnes
roulant au Gaz Naturel Vhicule. Par rapport l'ancienne organisation logistique (exclusivement routire au dpart des
entrepts et en vhicules diesels), cette opration permet d'conomiser chaque anne 400 000 km parcourus par camions
(soit une rduction de 70%), 240 tonnes de CO2 (soit une rduction de 75%) et 17 tonnes d'oxyde d'azote (soit une
rduction de 60%), sans compter les rductions significatives de nuisances sonores lors des livraisons magasins (vhicules
quips d'un dispositif antibruit). Cette opration engendre nanmoins pour le distributeur un surcot, de l'ordre de 25% 23 .
Ce projet a t initialis par la DRE Ile-de-France, et a t soutenu par le Conseil rgional Ile-de-France, la ville de Paris et
RFF. D'autres projets sont en cours d'tude par la Mairie de Paris et les acteurs. Notamment Carrefour tudierait, son tour,
pour 200 magasins parisiens (ED et Champion) une desserte ferroviaire et fluviale.
Etude multi-modale de transport de la filire Grande Distribution en faveur du transport fluvial dans le bassin
mosellan [9]
L'tude ralise en 2007 s'inscrit dans une srie d'tudes "filires" en faveur du transport fluvial. Aprs un diagnostic des
dispositifs logistiques qui soutiennent les quipements commerciaux de la grande distribution lorraine, l'tude value le
potentiel de trafics fluvialisables sous contraintes techniques et fonctionnelles. Elle dfinit ensuite les conditions de russite
d'une ligne fluviale de conteneurs entre la Lorraine et les ports de la faade Nord de l'Europe (range Nord) qui serait
adapte aux besoins de cette logistique. La conclusion fait apparatre qu'aujourd'hui le dispositif commercial s'appuie
largement pour les flux d'importation sur des plates-formes installes en dehors de la rgion Lorraine. Il en rsulte que les
trafics conteneuriss sont dtourns du bassin mosellan au profit des bassins du Nord (canal d'Escaut, de la Scarpe), du
Rhne et de la Seine. Il n'est pas donc pas envisageable de lancer dans l'immdiat un service de ligne fluviale de conteneurs
sur la bassin mosellan.
Pour autant, les oprateurs rencontrs ne rejettent pas cette option et se disent en position dattente dune ouverture
favorable ce march. Ainsi, plusieurs dterminants conjoncturels et structurels pourraient tre favorables louverture
dun service de ligne conteneurs sur le sillon mosellan lhorizon 2015 : la saturation des ports du range Nord, la saturation
attendue de la plate-forme ferroviaire d'Athus (Anvers-Lorraine), la raret de plus en plus prgnante de capacit de
transport routier et la mutualisation des moyens dans la grande distribution. L'tude montre cependant que les trafics
captables de la grande distribution s'avrent faibles et insuffisants pour alimenter eux seuls une ligne fluviale de
conteneurs.
23
Source : C.Samson, directeur logistique de Monoprix, l'occasion de la confrence de l'Observatoire de la Supply Chain 2008 (avril
2008).
21
22
en priphrie des agglomrations gnrant ainsi des flux rguliers et frquents vers les points de ventes, notamment en
centre-ville. Cette organisation logistique constitue-t-elle un optimum conomique pour les acteurs de la filire ? Pour la
collectivit ? De nouvelles organisations ne permettraient-elles pas de gnrer des gains environnementaux tout en
rduisant les cots logistiques ? L'exprience mene par Monoprix partir d'un entrept situ au centre de Paris, desservi
en amont par le fer et alimentant en aval les magasins par des vhicules au GNV (cf. 3.2) en est un exemple. D'autres
solutions mettant en oeuvre des espaces logistiques urbains et des pratiques de logistique collaborative peuvent tre envisages. Ces solutions ncessitent une forte implication des pouvoirs publics, tant au travers des outils rglementaires
(planification urbaine, rserves foncires, rglementation de voirie) que par la facilitation de rencontres entre les acteurs.
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Influence des politiques publiques sur les stratgies logistiques des entreprises de distribution et leurs prestataires de
transport et de logistique. Rapport de recherche PREDIT. B2K Consultants, 2004, 180p.
24
Glossaire
Branche (dfinition de l'INSEE)
Il s'agit du regroupement des entreprises et parties d'entreprises qui produisent la mme catgorie de biens et de
prestations. Ainsi, la branche des activits commerciales retrace toutes les activits de revente en l'tat de la
marchandises et les activits de services commerciaux, que ces activits soient ralises par une entreprise
commerciale, industrielle ou de service.
Compte dautrui [30]
Transport rmunr pour le compte de tiers.
Compte propre [30]
Transport de ses propres marchandises l'aide de vhicules en proprit ou pris en location. Les transports pour
compte propre ne sont pas soumis l'inscription, ni autorisation, sauf s'ils sont excuts avec un vhicule pris en
location de longue dure.
Cross-docking [30]
Action de faire passer des marchandises des quais d'arrive aux quais de dparts, sans passage par le stock.
Emploi intrieur (dfinition de l'INSEE)
Comprend les personnes physiques, rsidentes ou non, exerant une activit productive quel que soit leur
statut (salari, indpendant, aide familiale, etc.). La mesure de l'emploi se fait en "quivalent temps plein".
Grands commerces spcialiss intgrs non-alimentaires
Ensemble des entreprises du commerce de dtail non alimentaire en magasins spcialiss, satisfaisant une des
conditions suivantes :
- employer 100 salaris ou plus ;
- employer 50 salaris ou plus et soit exploiter 10 magasins ou plus, soit exploiter au moins un magasin
de 2 500 m et plus de surface de vente.
Rupture de stock du point de vue du consommateur (dfinition d'ECR-France)
Un produit est dit en rupture en magasin, lorsque le consommateur ne peut lacheter, ne ly trouvant pas, alors que
ce produit est habituellement prsent dans le linaire.
Secteur d'activit "commerce"
Il rassemble uniquement des entreprises dont l'activit principale est commerciale, mme si ces dernires ont
galement des activits secondaires ne relevant pas du commerce.
Taux de rupture en linaire
Pourcentage des produits en rupture de stock en magasin.
Taux de service client
Pourcentage des produits qui ne sont pas en rupture de stock en magasin.
25
www.groupe-casino.fr
www.mousquetaires.com
www.distrijob.fr
www.groupegalerieslafayette.fr
www.magasins-u.com
www.e-leclerc.com
www.insee.fr
www.ppr.com
www.ecr-France.org
www.kingfisher.co.uk
www.pme.gouv.fr
www.fcd.asso.fr
www.lsa.fr
www.shedefan.com
www.groupe-auchan.com
www.legifrance.gouv.fr
ECR France
FCD
GENERIX
MEEDDAT
PIPAME
MINEIE / DCASPL
Rdacteur
Damien Orsini Stra
tlphone : 33 (0)1 46 11 33 76 tlcopie : 33 (0)1 46 11 84 76
ml : damien.orsini@equipement.gouv.fr