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I.

Introduction :

Le choix du type de louvrage est une dmarche itrative


conditionne par les contraintes techniques, conomiques et
esthtiques. Les contraintes techniques se prsentent dans les
contraintes du site et de l'environnement o louvrage va tre
implant, les contraintes de la voie dont il est support, et enfin
des dispositions constructives, gnralement on soriente vers
la solution qui offre les meilleures conditions d'excution,
savoir, la disponibilit du matriel et de la main duvre
destin raliser les travaux en respectant le dlai de
construction. Les contraintes conomiques rsident dans le fait
de choisir une variante qui prsente un cot raisonnable. Quant
au ct esthtique, il faut juste signaler que la variante choisie
doit tre compatible avec le paysage du site tout en respectant
sa faisabilit conomique et technique.

II.

Donnes :

Dans ce mini-projet nous allons tenter de choisir une


variante de pont pour franchir un obstacle de 160 mtres de
longueur, divis en deux traves de 80 m chacune, et dun
gabarit de 7 mtres de hauteur. La gotechnique du sol est
bonne.

III. Variantes possibles :


Dans cette partie, nous allons dfiler toutes les variantes
possibles pour en choisir enfin une variante potentielle que
nous allons pr dimensionner par la suite. Le critre principal
permettant de dfinir le domaine d'emploi des diffrents ponts
est la porte dterminante, c'est dire la plus grande des
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longueurs entre appuis conscutifs, donc dans ce projet les


deux choix de variantes possibles sont : pont mixte acier-bton
bipoutre, pont poutre caisson par encorbellement successif.

Variante I : Ponts bipoutres mixtes


Le domaine de porte des ponts mixtes va jusqu' 110 ou 120
m pour les traves continues, jusqu' 80 ou 90 m pour les
traves indpendantes. La mise en place de lossature
mtallique est faite couramment par lancement. La dalle en
bton qui vient pour solidariser les deux poutres mtalliques
peut tre coule sur place, dans ce cas la dalle doit tre coule
sans reprise de btonnage. Dautre part, on peut faire recours
la prfabrication, cette dalle prfabrique doit tre continue sur
toute la largeur de la chausse sans aucun joint longitudinal
pour des raisons d'tanchit.
L'acier et le bton ne sont pas utiliss en mme temps par
hasard. En effet, comme crit ci-dessus, une dalle en bton
repose sur des poutres en acier. Or le bton rsiste bien en
compression et il ne rsiste pas bien du tout en traction. Cela
ne pose pas de problme pour la partie suprieure de la dalle
mais bien pour la partie infrieure. D'o le rle de l'acier qui
rsiste trs bien tant en compression qu'en traction.

Avantages:
Ce type de pont est utilis pour ces nombreux avantages
savoir :

Facilit de la construction ;
Dure d'installation rduite ;
Durable dans le temps ;
C'est actuellement le type de tablier le plus
conomique ;
Rduction du tonnage d'acier.
Inconvnients :
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Ce type de pont bien quil soit favorable pour les grandes


longueurs parce quil rduit le nombre de traves et offre une
structure lgre il demeure rare au Maroc du fait que :
La ncessit dune main-duvre qualifie et spcialise;
Absence dentreprises spcialises dans ce type
douvrages au Maroc ;
La ncessit dun entretien rgulier et coteux pour
palier au problme de la corrosion ;
Le prix lev de lacier.

Variante II : ponts poutres en caisson par


encorbellement successif
Le domaine demploi privilgi des ponts en bton
prcontraint construits par encorbellement successifs est celui
des portes comprises entre 60 et 150m.
Avantages :
La

construction

selon

cette

mthode

prsente

plusieurs

avantages.
La construction de la majeure partie du pont se fait sans
contact avec le sol, ce qui savre utile dans des valles
trs profondes ou dans des rivires a forte crue.
Elle permet dexcuter des ouvrages de gomtries
diverses. En lvation, il est possible de projeter des
tabliers de hauteur constante ou variable (parabolique,
cubique ou linaire)
Elle peut tre utilise quel que soit la gomtrie en plan ou
en profil en long de la voie porte.

Rduction et meilleure utilisation des coffrages limits la


longueur d'un voussoir.
Augmentation du rendement de la main duvre, d la
mcanisation des taches l'intrieur d'un cycle rptitif.
Souplesse d'excution lie la possibilit d'acclrer la
construction en multipliant le nombre de bases de dpart.
Rapidit de construction dans le cas d'ouvrages
voussoirs prfabriqu dont la vitesse d'avancement atteint
une dizaine de mettre de tablier par jour.
Inconvnients :
Cette technologie prsente aussi des inconvnients importants
parmi lesquels on peut citer la taille de la structure qui impose
des problmes structurels (des appuis et des fondations plus
importants) et esthtiques (tablier pais posant problme dans
certains sites, diffrences de teintes entre les voussoirs).
Morphologie du pont en caisson :

Types de tablier dun pont en caisson :


1) Caisson mono caisson :
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Le caisson unique ou mono caisson est la solution la plus


courante. Elle convient toutes les largeurs de tablier. En
tabliers larges, le mono caisson est souvent associ des
consoles portant les encorbellements.
2) Double caisson :
Le double caisson est l'association de deux caissons lis entre
eux par un entretoisement triangul. Cette conception convient
particulirement bien aux tabliers relativement larges et de
faible hauteur.
3) Caisson multicellulaire :
Le caisson multicellulaire se justifie dans des cas particuliers de
ponts haubans aux tabliers trs larges, trs lancs et
comportant un haubanage en nappe centrale.

Cblage :
Coupe transversale :

Prcontrainte intrieure :

Cbles de flau :
Servent comme assemblage des voussoirs pendant la phase de
construction.
Cbles de continuit :
Assemblage des flaux et des extrmits du tablier.

Prcontrainte extrieure :

La prcontrainte extrieure est couramment utilise en cblage


de continuit depuis les annes 1980.

Conclusion :
Dans le cas de notre ouvrage, la solution ne savre pas trop
intressante vue la longueur de la brche relativement faible
pour une utilisation conomique de ce procd, et qui
ncessitera une mobilisation trop onreuse du matriel et de
personnel qualifis. De plus, le type de tablier appropri
sappuie souvent sur des piles en caisson. Ces derniers ntant
trs adquats (du ct conomique) que pour les grandes
hauteurs. Ce qui nest pas le cas pour notre ouvrage dont la pile
la plus haute ne dpassera pas 7 mtres. Do le choix de la
premire variante prsente au-dessus.

IV. Pr dimensionnement de la
variante choisie :
1.
Constitution dun pont mixte
bipoutre :
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Un pont mixte bipoutre est constitu de trois lments


principaux : d'une dalle (ou platelage), de poutres et de
systmes porteurs.
La dalle : c'est le premier lment de rsistance du pont. C'est
elle qui porte la chausse, trottoir, garde-corps... La plupart du
temps, elle est en bton arm, mais elle peut galement tre
mixte.
Les poutres : les poutres portent la dalle auxquelles elles sont
connectes par des lments de fixation. Il existe deux types de
poutres: les poutres principales places longitudinalement et
qui vont de pile en pile et les structures d'entretoisement qui
sont places transversalement par rapport aux poutres
principales.
Ce sont ces deux lments qui constituent le tablier du pont.

2.

Conception :

a) Conception gnrale :
Conception en plan, en lvation :
Vu que notre ouvrage est constitu de deux traves de 80m
chacune, donc nous allons choisir un tablier bipoutre mixte
isostatique.

Conception de la coupe transversale :


Liaison entre les deux poutres :
Puisque la largeur du tablier est de 15m donc on adopte la
solution qui consiste appuyer la dalle longitudinalement sur
les deux poutres et transversalement sur des entretoises
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lgres rapproches (tous les 4 m environ) qui sont alors


appeles pices de pont.

Pour notre cas, on adopte b=11m et a=2m.

La dalle :
La dalle a une paisseur constante d=22cm environ et est
connecte aux pices de pont en appliquant les mmes rgles
que pour la connexion aux poutres.
b) Principe de construction :
Ossature mtallique :
La mthode employe dpendra des caractristiques
gomtriques de l'ouvrage, de la nature de l'obstacle franchir
et de la topographie du site.
Etant donn quon a deux traves de longueurs 80m (traves
courtes pour ce type de ponts) et un gabarit dune faible
hauteur 7m (accs possible), donc le montage pourra se faire
la grue par poutre seule. Il faudra alors s'assurer du non
dversement de la poutre pendant cette phase de construction.
Mise en uvre de la dalle :

La dalle peut tre soit coule en place, soit prfabrique. Le


coulage en place est le procd le plus couramment utilis.
Nous allons choisir la dalle prfabrique sur toute la largeur de
louvrage.
Dalle :
On a la largeur de la chausse est gale 15 m, donc on aura
une paisseur de la dalle constante gale 22mm.
Vu la gotechnique bonne du sol on peut opter pour une dalle
prfabrique et dont la connexion est assure par des goujons.
Avantages de dalle prfabrique :

Meilleures conditions de fabrication plus rsistantes, moins de


fissurations
Gain de temps (pas de coffrage) gain d'argent

c) Dispositions constructives :
Poutres principales :
Les poutres principales sont constitues partir de plats
oxycoups dans des tles larges. Ces plats sont assembls par
des cordons de soudure d'angle de 5 mm mini.
Membrures :
Les membrures seront constitues d'une semelle dcoupe en
tronons d'paisseurs diffrentes.
On prendra dans ce cas deux paisseurs diffrentes variant vers
l'extrieur de la poutre (la plus petite paisseur est celle
associe lextrmit).
Cette disposition est plus favorable vis--vis des phnomnes
de fatigue et simplifie l'excution des assemblages.
Ames :
On adoptera 2 tronons dmes dpaisseur fixe relis avec une
pente de 1/4.
Changement de section :
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Les changements de section des mes et des semelles se


situent en gnral dans les mmes sections des poutres, et
leurs positions correspondront aux joints de montages lors de la
ralisation.
Montants de pices de pont :
Pices de pont :
On utilisera des profils reconstitus souds pour nos pices de
ponts; ces pices vont suivre le profil en travers du pont (droit
ou en toit) pour rduire la hauteur du renformis et par
consquent le poids de louvrage
Sections sur appui :
Montant dappui :
Le rle des montants d'appui est
d'empcher la flexion transversale de la membrure
infrieure.
de transmettre la raction d'appui l'me en flux de
cisaillement et d'empcher le voilement local de celle-ci
sous leffet de la charge ponctuelle applique dans son
plan.
de raidir l'me et donc d'empcher le voilement de celle-ci
sous l'effet des contraintes de cisaillement.
Deux cas se prsentent :
milieu non agressif du cot corrosion : on adopte des
montants en T qui prsentent de bonnes caractristiques
mcaniques
milieu agressif du cot corrosion : on adopte des montants
en U.
Entretoise sur appui :
On adoptera une entretoise sur appui qui est connecte la
dalle et qui va participer la rsistance de l'about de la dalle.
Elle a pour rle de :
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d'assurer le contreventement ;
de permettre le vrinage de l'ouvrage s ' i l n'est pas prvu
sous les poutres principales.
Dalles:
La dalle repose sur des renformis au droit de chaque poutre et
de chaque pice de pont. L'paisseur du renformis varie
transversalement selon le dvers de la chausse et
longitudinalement selon le mode de variation d'paisseur de la
semelle suprieure.
Connecteurs :
Les connecteurs sont les organes qui assurent la liaison entre
l'ossature mtallique et la dalle, empchant le glissement et le
soulvement de celle-ci.
On choisira dans notre cas dutiliser des goujons comme
connecteurs et qui sont constitus d'une tige cylindrique de
faible diamtre, soude sur la membrure suprieure de la
poutre, et d'une tte.
Avantage : mise en place rapide
Inconvnient : obligation dutiliser un large nombre vu la
faible rsistance dun goujon.
Dispositifs de visite :
On va prvoir comme dispositif de visite une passerelle mobile,
on disposera deux rails boulonns sous la pice de pont (IPE ou
HEA de l'ordre de 200 300).
De plus, on s'efforcera de concevoir une passerelle qui
permette un cheminement continu au droit des appuis
intermdiaires.
Dispositifs de montage :
Ces dispositifs seront laisss en place ; dans ce cas, ils seront
peints, excuts et assembls suivant les mmes rgles que les
autres lments de l'ossature.
d) Justifications fournir :
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Transport :
On doit transporter les poutres sparment, et on doit veiller
caler les pices correctement.
Dans le cas dune voie ferroviaire, la structure est suppose
supporter des chargements dun boggie transportant des
lments de grandes longueurs, on devra vrifier la rsistance
de la structure sous l'effet de son poids propre.
Montage :
Nous ne traiterons que le montage la grue. Les vrifications
concernent:
- l'quilibre statique de la structure,
- sa rsistance,
- les instabilits de forme des diffrents lments.
Equilibre statique de la structure :
Dans toutes les phases de montage, la stabilit de la structure
devra tre assure.
Lquilibre statique de la structure est beaucoup plus dvelopp
et contraignant si on monte notre structure par lancement or on
a mont la structure par grue.
Rsistance en montage par grue :
On vrifiera :
la rsistance de la structure,
la rsistance des accessoires provisoires
Instabilit de forme des diffrents lments :
Dans le cas o les poutres sont montes sparment, une
vrification au dversement doit tre faite.
Btonnage :
Lors du btonnage, les vrifications faire sont de mme
nature que lors du montage.

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Equilibre statique :
On devra vrifier que le schma statique n'est pas modifi par
le btonnage.
Sinon on dispose des appareils dappuis anti-soulvement qui
vont assurer que la structure reste ltat statique initial.
Rsistance :
En labsence des coffrages (dalle prfabique) et labsence des
pales provisoires (montage par grue), il ny a pas de
vrification ncessaire vis--vis de rsistance.
Instabilit de forme des diffrents lments :
Dversement des pices de pont.
Dversement des poutres principales, qu'on peut traiter en
gnral comme un flambement latral de la membrure
comprime.

3.

Pr dimensionnement :

a) Dalle :
Nous indiquons un ordre de grandeur de 1'paisseur de la dalle
et du pourcentage d'aciers passifs longitudinaux, ncessaires
pour le calcul CMC.

On utilisera 6 tores de 20 mm de diamtre dacier haute


adhrence par mtre linaire de nappe.
On a paisseur de la dalle constate et gale 22 cm.
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Pourcentage dacier passif :

Les pourcentages indiqus pour les zones de moment ngatif


correspondent aux valeurs minimales fixes par le rglement de
calcul des ponts mixtes.
b) Poutres principales :
Coupe longitudinale :
L'me et les membrures sont constitues de tronons successifs
d'paisseurs diffrentes (en gnral deux ou trois paisseurs
diffrentes pour l'me, deux quatre paisseurs diffrentes
suivant la porte pour chaque membrure)
Les changements d'paisseur se font en gnral dans la mme
section.
Afin de limiter le nombre des soudures, on les fait correspondre
des points de montage.
La longueur minimale des tronons assembler est de l'ordre
de 5 mtres.
Leur longueur moyenne est de l'ordre de 20 mtres.
Coupe transversale :
Ames :
L'paisseur de l'me dpend
- de lusinage
- des phnomnes de voilement
- de l'esthtique
Ces conditions conduisent une paisseur minimale de l'me :
Tw >= 0,005 hw
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V/(Hw*Tw) < 100 N/mm2 en tat limite de service


Tw >= 12 mm pour les mes raidies longitudinalement des
poutres principales.
Semelles :
Les semelles sont dtermines par les efforts au lancement, au
btonnage
et en exploitation par des conditions :
- de rsistance,
- d'instabilit.
Les conditions d'usinage et de voilement local conduisent en
gnral
400 mm =< b =< 1 300 mm
Au stade du pr dimensionnement, on peut considrer que le
poids d'acier de l'ossature se rpartit peu prs de la faon
suivante :
-

membrures infrieures : 40 %
membrures suprieures : 25 %
me : 20 %
divers : 15 % (valeur moyenne)

c) Pices de pont :
Les donnes introduire dans le programme OMC sont le poids
et le nombre des pices de pont.
Pr dimensionnement :
- l'espacement des pices de pont est en gnral d'environ 4 m,
- me :
- paisseur : 10 12 mm
- hauteur : de l'ordre de 1/l0me l/15me de la
porte,
- membrures :
- largeur : 220 300 mm (dversement lors du
btonnage et fixation des connecteurs),
- paisseur : environ 20 mm.
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d) Equipements :
Joints :
Puisque on dispose dun tablier 2 traves indpendantes alors
on va mettre en place 2 joints de dilatation aux 2 extrmits du
tablier et 1 joint au milieu du tablier au point de transition entre
les deux traves car en ralit le moment en ce point nest pas
nul mais on la considrais ainsi du coup ce point reprsente un
point faible et ncessite la mise en place dun joint.
Donc en total, on mettra en place 3 joints deux dans les
extrmits et un au milieu.
Les joints doivent vrifier :
tre tanche ou disposer dun bon recueil des eaux et
ne pas tre un point de pntration de leau sous ltanchit,
tre silencieux, cest--dire que les vhicules, au passage
du joint, ne subissent pas un ressaut, mais aussi que le joint ne
soit pas, lui-mme, la source de bruit (claquement par
exemple).
Pour la pose du joint on a choisira de poser le joint aprs le
revtement car on dimensionne pour une route nationale dont
le trafic est important et par consquent il faut assurer un
grand confort.
Surfaage :
C'est au moment de la mise en uvre du bton frais, avant la
prise de celui-ci, que les techniques de surfaage du tablier
seront les plus efficaces et les moins couteuses. II est plus
facile de "travailler" un bton frais qu'un bton durci.
Une fois le bton est mis en place dans le coffrage, il faut
l'galiser de telle sorte que la surface soit arase la bonne
cote, tout en respectant l'enrobage correct des aciers de la
nappe suprieure. On peut utiliser soit une taloche suspendue
la poutre surfaceuse, La taloche, rgle, madrier
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Or, dans notre cas nous avons considr une dalle prfabrique,
donc nous naurons pas besoin du surfaage.
Etanchit :
On a le choix entre trois variantes :
Couche dtanchit base dasphalte.
Couche dtanchit base de rsine.
Couche dtanchit par des feuilles prfabriques.
Pour ce pont on a choisi dutiliser des feuille prfabrique
constitues par du bitume. Cette chape est mise en uvre par
collage au chalumeau sur une couche d'accrochage
pralablement rpandue sur le bton. Elle assure une parfaite
adhrence entre le bton et lenrob de la couche de
roulement.
Lavantage de ce type dtanchit est le faible poids de cette
couche. On prend une paisseur de 5mm.
Couche de roulement :
On opte pour une route nationale.
Puisque on a une route nationale donc il sagit dun trafic de
type T2 donc daprs le catalogue la couche de roulement doit
avoir une paisseur de 6 cm.
Dispositif de retenue :
On a opt pour Barrire BN4 en mtal afin de retenir les
vhicules lourds vu que cest une route nationale (RN) la
proportion du trafic lourd va tre importante.
Trottoirs :
Passage surlev tabli pour la circulation des pitons des deux
cots.
Il est limit cot circulation par une marche et cot vide par une
barrire de scurit qui assurera aussi la fonction de scurit
des pitons.
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Corniche :
Puisquon a un sol avec une bonne gotechnique, on peut se
permettre de mettre en place une corniche en bton arm.
On choisira comme procd de construction une corniche en
bton arme coule en place
inconvnients : moins esthtique que corniche
prfabrique
avantage : la liaison avec le tablier est facilement
concevable
Appareils dappui :
Lappareil dappui est llment cl qui permet la libert de
mouvement entre une structure et son assise, tout en assurant
la transmission des efforts verticaux et les rotations causs par
leffet des charges dexploitation, des variations de
temprature, du vent ou des sismes.
Le choix du type d'appareil d'appui dpend de nombreux
facteurs : descente de charge, rotation maximale,
dplacements horizontaux, durabilit, cot, le type d'ouvrage,
son environnement et ses dispositions constructives. C'est
pourquoi il est dlicat de pouvoir prciser le domaine d'emploi
respectif d'une technique par rapport une autre.
Or, on a les charges variables qui dpassent les 20 MN, donc il
est prfrable dutiliser les appareils d'appui pot sont
prfrables car ils limitent l'encombrement du dispositif.
Dalle de transition :
La dalle de transition est un quipement trs couteux, son cout
peut aller jusqu 8% du cout total du projet.
Pour tudier la possibilit de mettre en place ou pas une dalle
de transition on doit se rfrer aux paramtres suivants :
gotechnique du sol porteur
importance de la voie porte
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On a dans notre cas un sol de gotechnique bonne mais un


chargement assez important (20MN), donc on utilisera une
dalle de transition.

e) Piles fondation et cules :

Les cules :
Vu la bonne gotechnique du sol et la hauteur du gabarit de
7m, on va adopter des cules en tte de remblai.
Les piles :
Une pile est constitue d'une superstructure visible en grande
partie et d'une fondation qui peuvent tre schmatises ou
enveloppes par des paralllpipdes
On adoptera une pile voile simple
Longueur : environ 15m (largeur du tablier)
Hauteur : environ 70m (hauteur du gabarit)
Les fondations :
On a une bonne gotechnique du sol et une pile voile simple
fondation superficielle semelle filante.

V. Calcul des
charges :
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1. Charges

permanentes :

Bilan des charges qui sappliquent la dalle de bton arm :


Enrob : 2.4 t/m3, 6 cm
Chape dtanchit : 2.2 t/m3, 5mm.
BN4 : 70kg/ml.
Poids Propre : B35, 25KN/ m3 (2,5 T/m3).

2. Charges variables :
Les charges routires sont dfinies ainsi:
Le systme A, compos d'une charge uniformment
rpartie variable avec la longueur charge.
Le systme B comprenant trois sous-systmes de
camions, dits :
Bc: 2 camions de 30 t par voie,
Bt: 2 essieux-tandems de 32 t,
Br: roue de 10 t.

Nombre de voies et largeur chargeable:


Le nombre de voies reprsente la partie entire du quotient par
3 de la largeur chargeable :

Comme nous allons quiper le tablier par un dispositif de


retenue, nous allons retrancher les 0.5m ncessaires des 2
trottoirs et les distances restantes savoir 1.5m et 2.5m seront
considres comme des voies part. Donc, la largeur
chargeable est gale :
Lc = 10 m
Donc le nombre de voies est gal la partie entire de (10/3).
Donc :
n=3
Ainsi la largeur de chaque voie est gale : 10/ 3 = 3.3 m
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Le pont est de classe 1.


Charges routires prises en compte dans le calcul :
Le tableau ci-dessous donne un rappel des charges
dexploitation prendre en compte dans les calculs suivant la
classe du pont :

Les charges dexploitation prises en compte dans le calcul de


louvrage en tudes sont les systmes A(l), Bc, Br et Bt.
a) Charges A(I) :
A(l)=230+36000/(160+12)=439.3 kg/m2
Cette valeur est multiplier par a1 & a2.
i) Coefficients a1 et a2 :
Les coefficients a1 et a2 dpendent de la classe du pont et du
nombre de voies charges. Les valeurs de a 1 sont donnes
dans le tableau ci-dessous :

On est dans la classe 1 avec 3 voies donc : a1=0.9


Les valeurs de a2 sont dfinies par la formule suivante :
a2 = V0/V Avec V : largeur dune voie.
Les valeurs de Vo sont donnes par le tableau ci-dessous :

Donc on cherche le coefficient a2 :


V= 3.3m et v0=3.5m => a2=3.5/3.3=1.06

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Calcul de A(I) :
On doit prendre la maximum entre cette valeur 4000.2*160=368 kg/m2 et A(l)*a1 = 395.37
A(l)finale=1.06*395.37=419.09 kg/m2

b) Charges B:

Systme Bc :
On dispose sur la chausse au plus autant de files ou convois de
camions que la chausse comporte de voies de circulation :on a
3 voies ,donc on peut passer maximum 3 files chaque file se
compose transversalement dun seul camion type qui circule
dans une bande de largeur 2.5 m et on doit laisser une marge
de 0.75 pour chaque diapositif de retenue : .
Dans le sens longitudinal, le nombre de camions par file
est limit deux.
Coefficient bc : Selon le tableau on a bc=1.1

Systme Br :
Cest une roue isole dispose normalement laxe longitudinal
de la chausse. Les caractristiques de cette roue sont
prsentes dans la figure ci-dessous :

Systme Bt :
On a un pont avec de 3 voies, donc 3 tandems de plus sont
disposs de front
Classe 1=> bt=1.
c) Efforts de freinage :
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Les charges de chausse des systmes A et Bc sont


susceptibles de dvelopper des ractions de freinage, efforts s
exerant la surface de la chausse, dans lun ou lautre sens
de circulation.

Effort de freinage d A :
Leffort de freinage correspondant la charge A : est gal
la fraction suivante du poids de cette dernire : 1/
(20+0.0035*S) expression dans laquelle S dsigne en mtres
carrs la surface charge
S=160*10=1600 m. & A=419.09 kg/m2
A.S=670.544 T
F 1=A.S/(20+0,0035*S) = 26.19T/m2=261.9KN

Effort de freinage d B :
Chaque essieu dun camion du systme Bc peut dvelopper un
effort de freinage gal son poids. Parmi les camions Bc que l
on peut placer sur le pont, un seul est suppos freiner.
F 2 = poids d'un essieu du systme Bc = 300kN
d) Forces centrifuges :
Pour notre projet. La chausse du pont nest pas en courbe
par consquent nous ne tiendrons pas Compte des efforts
centrifuges.
e) Charges sur remblai :
En vue de la justification des lments ou structures
susceptibles dtre soumis des efforts de la part des
remblais daccs aux ponts, on considre que ces remblais
sont susceptibles de recevoir une charge dune tonne par
mtre carr, rpartie sur toute la largeur de la plate-forme.
Pour leur prise en compte dans les justifications, les charges
sur remblais sont traites comme les charges des systmes A
et B.

Charges sur remblai d'accs: 10 kN/ m2


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f) Charges militaires :
Seules les charges Mc 120 et Me 120 interviennent dans le
dimensionnement de louvrage.

Mc120 : 1100 KN.

Me120 : 660 KN.


g) Charges exceptionnelles :

Convoi D : 140*2= 280 T.


Convoi E : 200*2= 400 T.

3. Charges sur trottoirs :


Charges gnrales = 1,5 kN/m2
Charges locales =4.5 kN/m 2
4. Actions du vent :
Dans les circonstances courantes, on peut admettre, pour
valuer l'action du vent sur les ponts en service, les
hypothses simplificatrices suivantes:
Le vent souffle horizontalement dans une direction normale
l'axe longitudinal de la chausse.
Il dveloppe sur toute surface frappe normalement une
pression W valant: W = 2 kN/m2

Coefficient de majoration dynamique :


Les charges du systme B sont des surcharges roulantes et
par consquent doivent tremultiplies par un coefficient de
majoration pour effet dynamique. Il est dtermin partir dela
formule :
= 1+ 0,4 / (1+0,2L) +0,6 /(1+G/S)
Avec,L = inf{sup(Lrive, LR ) ; Porte du tablier}
L rive, tant la distance entre les portes de rive
LR, tant la largeur roulable
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G : le poids total dune section du tablier de longueur L et de


toute la largeur y compris les superstructures ventuelles.
S, le poids total des essieux du systme B quil est possible de
disposer sur la longueur Lmajor du coefficient bc.

Rsum des Charges Variables


considrer :

Charges routires sur chausse:

Systme de charges A : A= 419.09 kg/ m2

Systme de charge Bc avec bc = 1,1 , Bc=300KN


Systme de charge Br= 100KN
Systme de charge Bt avec bt = 1,00, Bt=640 KN
Effort de freinage: F1 = 261.9 kN et F2 = 300kN
Charges sur remblai d'accs: 10 kN/ m2

Charges routires sur trottoirs:

Gnrales: 1,5kN/m2
Locales: 4,5kN/m2
Charges dues au vent :

W=2KN/m.
Charge des convois :

Mc 120 : 1100 KN
Me 120 :660 KN
Convoi D : 280 T
Convoi E : 400 T

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VI.

Conclusion :

La conception dun pont mixte bipoutre demande une


analyse structurale pousse afin de prendre en compte la
chronologie de la construction.
Lutilisation dun logiciel capable de modliser correctement ce
type de structure complique est trs importante afin de
pouvoir mener correctement une tude adquate de son
comportement.

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