service d'études

techniques
# i e s routes
et autoroutes
octobre 2002

Guide technique

Entretien
des chaussées en béton
Chaussées routières et aéronautiques

Liberté • Égalité • Fraternité

RÉPUBLIQUE FRANÇAISE
LCPC Laboratoire Central
•MÏrliri
des Ponts et Chaussées
hiTr;
t
H THTÎMK L'esprit de recherche au cœur des réseaux
•t 4t U MK
 octobre 2002

Guide technique

Entretien
des chaussées en béton
Chaussées routières et aéronautiques

Service d'études techniques des routes et autoroutes

Centre de la sécurité et des techniques routières
46 avenue Aristide Briand - BP 100 - 92225 Bagneux Cedex - France
téléphone : 33 (0)1 46 1 1 3 1 3 1 - télécopie : 33 (0)1 46 11 3 1 69
internet : www.setra.equipement.gouv.fr

Laboratoire central des ponts et chaussées

58 boulevard lefebvre - 75732 Paris Cedex 15 - France
téléphone : 33 (0)1 40 43 50 20 - télécopie : 33 (0)1 40 43 54 98
internet : www.lcpc.fr
Ce guide a été rédigé par un groupe de travail réunissant
des représentants du Réseau Technique du Ministère de
l'Equipement, des Transports et du Logement, de Services
Techniques aéroportuaires, de Sociétés concessionnaires
d'autoroutes, et sa validation technique assurée par Messieurs
Jean François Corté (LCPC), Yves Guidoux (SETRA)
et Jean-Pierre Gillon (STBA).
Le groupe de travail était constitué de :
• Jacques Aunis (Société des Autoroutes Paris-Rhin-Rhône) ;
• Bertrand Bruslé (SETRA), animateur du groupe de travail ;
• Yves Charonnat (Laboratoire Central des Ponts et Chaussées) ;
• Paul Cochet (Laboratoire Régional de l'Est Parisien) ;
• Alain Destombes (Laboratoire Régional de l'Ouest Parisien) ;
• Gilles Laurent (CETE de l'Ouest, DSTR), rédacteur ;
• Daniel Le Gallic (Direction des Routes R/CA) ;
• Paul Merrien (Service Technique des Bases Aériennes) ;
• Gérard Métais { CETE de Lyon, Laboratoire Régional d'Autun) ;
• Alain Millotte ( Aéroports de Paris) ;
• Michel Paillard ( CETE de Lyon, Laboratoire Régional d'Autun) ;
• Louis Vallot (CETE de Lyon, Laboratoire Régional de Lyon).
 Sommaire

Introduction 5

1 Construction et entretien des chaussées en béton ..7

2 Historique et évolution des chaussées en béton ,9

3 Dégradations des chaussés en béton 11

4 Entretien des chaussées routières 13

5 Entretien des chaussées aéronautiques 21

Annexes

I Matériels de mesures des chaussées 29

II Techniques d'entretien 35

III Bibliographie 49
Aide à la lecture du guide
Les renvois bibliographiques (dans le texte, les numéros entre crochets,
par exemple [2]), correspondent au documents mentionnés dans la
bibliographie en annexe III à la fin de ce guide.
 Introduction

Domaine d'emploi du document

Ce document traite de l'entretien des chaussées en béton de ciment en dalles, qu'elles soient
goujonnées ou non, sur fondation traitée ou non, ou en dalles épaisses sans couche de
fondation. Les chaussées en béton armé continu (BAC) sont plus récentes en France et le
recul n'est pas suffisant pour développer des techniques d'entretien structurel. Le maître
d'oeuvre confronté à des problèmes d'entretien sur ce type de chaussée doit s'adresser au
SETRA pour les chaussées routières et au STBA pour les chaussées aéronautiques.

En revanche, pour l'entretien de surface, la méthodologie développée dans le présent document

pour les chaussées en dalles peut être utilisée pour celles en BAC.
Le cas particulier des structures de type béton de ciment mince collé (BCMC) très récentes
en France, n'est pas non plus pris en compte par manque de recul.
Les chaussées en béton, revêtues d'enrobé, jusqu'à 10 cm d'épaisseur, peuvent être entretenues
selon les principes de ce Guide.
Ce document s'applique essentiellement à des chaussées fortement sollicitées :
• pour les chaussées routières de classes T l et au-dessus ;
Pour mémoire, les classes de trafic utilisées en entretien des chaussées routières sont les
suivantes (le poids lourds, au sens de la norme NF P 98-082 est un véhicule d'au moins
35 kN de PTAC, nombre de PL en MJA/sens de circulation sur la voie la plus chargée) :

PLenmja 300 750 751 2000 2001 5 000 > à 5 000

• pour les chaussées aéronautiques, celles recevant des avions moyens et longs courriers.
Le présent Guide peut toutefois servir de base pour l'entretien de voies à trafic moindre.

Organisation générale du document

Le Guide donne un bref rappel des politiques de construction et d'entretien des chaussées en
béton en France et de l'évolution technique de leur construction.
Il décrit ensuite les principales dégradations prises en compte dans l'analyse du comportement.
Enfin les deux chapitres les plus importants pour l'entretien des chaussées en dalles de béton,
indiquent aux maîtres d'oeuvre les règles et les solutions d'entretien, à partir de critères simples,
pour d'une part les chaussées routières et d'autre part les chaussées aéronautiques.

Les propositions d'entretien faites dans le présent Guide résultent de la connaissance et de

l'expérience acquises par les membres du groupe de travail, dans le contexte français.
-v Pa ailleurs, ce document s'appuie sur l'ouvrage de l'AIPCR "Évaluation et entretien des
chaussées en béton" de 1992 [1], et sur le travail du Collège d'Observateurs" Entretien
des chaussées en béton de ciment" de 2001 [21.

Introducsinn
Entreiien des chaussées en béton
 Construction et entretien
des chaussées en béton

1.1 La construction
Plusieurs politiques peuvent être envisagées en matière de dimensionnement des chaussées
neuves. Celle du maître d'ouvrage "État ' retient une durée de service longue (durée pendant
laquelle on n'a pas à effectuer de travaux structurels), fixée à 20 ans dans les catalogues de
dimensionnement des structures de 1971 et 1977. Celui de 1998 a porté cette durée de
service à 30 ans pour le réseau national structurant (routes principales). Il en est de même
des maîtres d'ouvrages aéronautiques nationaux qui ont opté pour des durées de service en
général de 20 ans. Le document de référence est l'Instruction technique sur les aérodromes
civils (ITAC) LU

Les structures rigides des chaussées en béton de ciment sont bien adaptées à cette stratégie
de durée de service longue. Néanmoins, cette durabilité n'est concevable que sous réserve
d'un entretien périodique de l'ouvrage.

1.2 L'entretien
L'entretien, rappelle le dictionnaire, c'est "l'action de tenir une chose en bon état pour la
faire durer". Dans le domaine routier ou aéronautique, l'entretien comporte généralement
trois volets :
• l'entretien courant comprend les entretiens périodique et curatif, qui consistent à intervenir
dans le premier cas de façon régulière pour assurer notamment l'étanchéité de la chaussée
au niveau des joints (réfection des joints), ou dans le deuxième cas, dès qu'il y a risque
pour l'usager (départ de morceaux de béton par exemple) ;
• l'entretien de surface est une action destinée à redonner à la couche de roulement des
caractéristiques suffisantes, notamment d'adhérence et d'uni, pour permettre d'assurer la
sécurité et le confort de l'usager sur les routes, ou des aéronefs sur les pistes et voies de
circulation aéronautiques ;
• l'entretien de structure est une action qui permet de redonner à la chaussée une nouvelle
durée de service. Il est à envisager lorsque l'entretien de surface n'est plus approprié.
Le fondement de la stratégie d'entretien préventif est d'ordre économique : toute négligence
d'entretien structurel préventif se traduit par une ruine à terme de la structure de chaussée
qui relève alors de l'entretien structurel curatif, beaucoup plus coûteux à long terme.

Si cette politique est connue par les services gestionnaires et généralement bien appliquée
sur les chaussées souples ou semi-rigides, certains ont trop souvent délaissé l'entretien
des chaussées en béton, estimant à tort qu'elles n'en avaient pas besoin.

Chapitre 1 - Construction ec entretien des chaussées en béton

Entretien des chaussées en béton
 Historique et évolution
des chaussées en béton

2.1 Les chaussées routières

Une première période, que l'on peut considérer comme artisanale, est comprise entre 1925
et 1935. A cette époque, un important programme de remplacement d'empierrements et de
pavages par du béton a été entrepris dans le nord de la France et à Paris.
Ces dallages comprenaient une couche inférieure en béton à dosage en ciment faible (250 kg),
réalisée avec des matériaux roulés et une couche plus mince dosée à 400 kg de ciment par
mètre cube, avec des granulats durs concassés. L'épaisseur totale était de l'ordre de I 8 cm.
Les joints transversaux étaient exécutés dans le béton frais en incorporant une planchette en
bois compressible. Ces joints étaient distants de 10 à 20 m.

La deuxième période, entre 1935 et 1950, a consisté à mécaniser les procédés pour la
construction de l'autoroute de l'Ouest (train de bétonnage sur coffrages fixes).
La structure comportait 24 à 26 cm de béton, dont 5 cm de roulement comportant des
granulats de meilleure qualité. Cette structure reposait sur le sol en place amélioré
éventuellement par des couches de sable fin rapporté.

La troisième période, de 1950 à 1965, a consisté principalement en la réalisation de l'autoroute

A6 en sortie de PARIS.
La technique s'est développée en France en s'inspirant de l'expérience Nord Américaine
(dalles dites californiennes). Elle fait suite à la réalisation par l'OTAN de nombreux aérodromes
entre 1950 et 1955 (cf § 2.2). Cette période est caractérisée par l'apparition de couches de
fondation stabilisées au ciment.

La dernière période qui se poursuit actuellement a consisté en l'industrialisation de la technique

avec l'apparition de machines à coffrage glissant.
Au cours de cette période, différentes évolutions ont été observées que l'on peut citer dans
l'ordre chronologique :
" expérimentation du balayage transversal manuel puis mécanique ;
• ajout de cendres volantes dans le béton ;
• surlargeurs côté bande d'arrêts d'urgence (BAU) de 75 cm ;
• drainage latéral en bord de BAU ;
• joints transversaux moulés dans le béton frais, (interdit depuis sur chaussées à fort trafic) ;
• joints de dalles goujonnés ;
• dalles épaisses, comprenant une seule couche faisant fonction d'assise et de roulement ;
• couche de fondation en matériau non érodable (béton maigre) ;
• fondation en matériaux drainants, sous les dalles de béton ;
• béton armé continu avec fers ronds à béton , dont la première réalisation en France date
de 1983 (sur l'autoroute A6) ;

Chapitre 2 - Historique er évolution des chaussées en béton

 • béton armé continu avec fers plats crantés ( solution abandonnée) ;
' cloutage du béton ( solution abandonnée) ;
• dénudage chimique de la surface du béton ;
• béton armé continu avec fers ronds sur support en enrobé bitumineux, avec couche de
roulement en BBTM dès la construction (chaussée composite) ;
• béton de ciment mince collé (BCMC), dont les premières applications sont très récentes
en France.

En résumé, l'évolution de la technique a conduit à quatre types de structures |2] :

• dalles non armées non goujonnées (dalles dîtes californiennes) qui représentent la majeure
partie des chaussées en béton en France ;
• dalles non armées goujonnées (quelques réalisations),
• dalles épaisses non armées et non goujonnées (quelques réalisations),
• béton armé continu avec des fers ronds, (seule technique aujourd'hui utilisée sur le réseau
national).

2.2 Les chaussées aéronautiques

Les premières chaussées aéronautiques en béton ont été construites en France à l'initiative :
• de l'Allemagne lors de la deuxième guerre mondiale (années 1939 à 1944) ;
• des Etats - Unis lorsque la France était membre de l'OTAN (années 1950 à 1955).
Entre les années 1960 et 1970, le béton de ciment a été considéré comme la seule technique
adaptée à l'accueil du trafic de l'époque. La majorité des chaussées des aérodromes a été
conçue avec ce matériau {en particulier Orly et Roissy-Charles de Gaulle mais également des
plates-formes plus modestes telles que Nîmes ou Landivisiau). Depuis cette période, la
technique doit faire face, et à son détriment, à des préjugés défavorables liés :
• aux dégradations inhérentes à la technique californienne des années 60 (absence de drainage,
de fondation non érodable ou de transferts de charge efficaces...) ;
• aux difficultés de réparer sous trafic (fermeture trop longue des aires concernées) ;
• au contexte économique plus favorable aux chaussées souples.
La construction de pistes ou voies de circulation neuves étant devenues exceptionnelles, le
béton est néanmoins utilisé de façon importante pour la consttuctîon des aires de
stationnement des avions dont les charges ne cessent de croître. A la résistance au
poinçonnement, il faut ajouter des propriétés naturelles anti-kérosène et anti-orniérante qui
en font un matériau polyvalent dont la pérennité est garantie.
Sur les aérodromes militaires, l'utilisation du béton pour la construction des seuils de piste
reste également systématique compte tenu de sa bonne résistance aux flux de chaleur des
réacteurs des avions de chasse.
Il faut noter également la réalisation, unique en Europe, du renforcement de la piste de
Lorient-Lann-Bihoué par la technique du béton armé continu (BAC) en 1989. Le critère de
choix, "10 ans sans entretien" a été atteint, |4].
A ce jour, le béton de ciment représente environ 30% des chaussées aéronaunques françaises.

10 Entretien des chaussées en béron

 Dégradations
des chaussés en béton

Sous l'eftet des conditions climatiques, {infiltration des eaux superficielles dans la structure,
mouvements dus aux variations de températures) et sous l'effet des agressions du trafic,
(essentiellement des poids lourds pour les chaussées routières et des aéronefs pour les aires
aéronautiques), les infrastructures se dégradent. Les ouvrages en béton n'échappent pas à
cette règle.
Les dégradations peuvent être classées en trois catégories :
• celles liées à des défauts de mise en œuvre à la construction ;
• celles concernant la surface de la chaussée ;
• celles intéressant sa structure.
Cette dernière est évidemment la plus grave, car elle met en péril la pérennité même de la
chaussée. Cependant, les dégradations dues à des défauts de mise en œuvre et de structure
sont parfois les mêmes. Pour les distinguer, il convient de savoir à quel moment elles sont
apparues.
Pour les voies routières, le "Catalogue des dégradations, méthode d'essai n"52 " du LCPC
[5], répertorie les différentes dégradations et notamment celles des chaussées en béton.
Pour information, les dégradations sont relevées sur chaussées routières selon le mode
opératoire M 7 de la méthode d'essai LPC numéro 38-2 (>
Pour les voies aéronautiques, c'est le "Catalogue des dégradations - Etat de la surface des
chaussées aéronautiques" ,""| qui est utilisé.
Les principales dégradations prises en compte pour l'entretien, dans le présent Guide, sont
décrites ci-après.

3.1 Dégradations liées

à la mise en œuvre
Ces dégradations apparaissent généralement très tôt après la réalisation de la chaussée.
Leur traitement est indiqué aux articles 4.2 et 5.2.

Tableau 1 - Principales dégradations liées à un défaut de mise en oeuvre

Dégradations Causes probables

fissures transversales ou obliques retard de sciage, mauvais positionnement des goujons

cassures d'angle retard de sciage

épaufrures sciage trop précoce

défaut de traitement de surface

écaillage
{cure ou/et talochage excessif)

nids de poule inclusion accidentelle dans le béton frais

Chapitre 3 - Dégradations des chausses en béton II

 3.2 Dégradations de surface
Outre les dégradations précédentes, c'est essentiellement la diminution d'adhérence et le
confort de l'usager, qui sont pris en compte dans la programmation de l'entretien.
Les mesures des caractéristiques d'adhérence et d'uni sont réalisées avec des appareils décrits
à l'annexe I.

3.3 Dégradations de structure

Les dégradations prises en compte dans le présent Guide sont les suivantes :

Tableau 2 - Principales dégradations liées à un défaut de structure

Dégradations Causes probables

fissures transversales rupture par fatigue ;

ou longitudinales défaut d'appuis de la dalle
fissures obliques
rupture par fatigue
(apparaissant après quelques années)

fissures en dalles excès de contraintes

(cassures multiples) à la base des dalles
pénétration et stagnation de l'eau dans le corps de
chaussée, qui sous l'effet de battements de dalles,
rejets d'eau et de fines par pompage
généralement élevés, se déplace à grande vitesse,
provoquant l'érosion de la couche de fondation.

Il existe d'autres dégradations de structure des chaussées en béton en dalles, comme les
décalages de dalles par exemple [5 et 7]. Cependant ces derniers sont généralement associés
aux rejets de pompage, déjà pris en compte dans la méthodologie et par ailleurs, il n'existe
pas à ce jour, de méthode de mesure précise permettant le relevé en continu de ce type de
dégradation.

12 Entretien des chaussées en béton

 Entretien
des chaussées routières

Pour déterminer l'entretien à réaliser, le maître d'œuvre doit s'appuyer sur des indicareurs de
l'état de la chaussée à entretenir, et connaître les niveaux de ces indicareurs au moment de
l'étude. Ces derniers peuvent être mesurés par des appareils, existants, (décrits à l'annexe I),
la plupart à grand rendement.
Au préalable, le gestionnaire doit avoir en sa possession les renseignements suivants :
• historique des différentes couches de la chaussée, nature, épaisseurs, âge et état à la
construction ;
• trafic supporté, tous véhicules et poids lourds, par sens de circulation.
Le principe de l'étude d'entretien [8), repose sur :
• un découpage de la section étudiée en sections homogènes généralement de 200 mètres,
(trafic, structure, dernière couche de surface) ;
• l'application des niveaux des indicateurs, déterminés à partir des mesures effectuées ;
• la définition des travaux à réaliser par section unitaire ;
• la définition du programme de travaux par lissage de travaux à réaliser par sections unitaires ;
" le chiffrage du coût de l'intervention.

4.1 Moyens de suivi

Les principaux indicateurs à évaluer périodiquement sont décrits dans le tableau 3. Les
périodicités sont évidemment données pour des situations générales, en cas de doute le
maître d'œuvre peut programmer les mesures appropriées. La périodicité retenue correspond
à celle de l'opération Image qualité du réseau national (IQRN) |9] qui est de 3 ans pour le
réseau national non concédé.

Tableau 3 - Méthode de suivi des chaussées routières

Indicateurs Moyens de mesure Périodicité

macrotexture :
Hauteur au Sable calculée (HS c) au RUGO à compter de 6 ans
critères après la mise en service,
microtexture :
d'adhérence puis tous les 3 ans
Coefficient de frottement transversal au
SCRIM
uni :
trafic T1 ou T0 : 6 ans
uni longitudinal notes de petites et moyennes longueur
trafic TS et TEX : 3 ans
d'ondes au profilomètre APL
relevés visuels :
à compter de 6 ans
appareil DESY
dégradations après la mise en service,
relevés photographiques :
puis tous les 3 ans
appareil GERPHO ou similaire

comportement battements de dalles : Trafic Tl ouTO : 9 ans

structurel déflectographe béton Trafic TS et TEX : 6 ans

Chapitre 4 - Entretien des chaussets routières 13

4.2 Entretien courant
Comme pour les autres types de chaussées, celles en béton nécessitent un entretien courant
visant :
• d'une part à éviter l'apparition de désordres localisés préjudiciables au maintien
de la sécurité de l'usager, (entretien curatif) ;

• d'autre part à maintenir l'imperméabilité de la couche de surface, ( entretien périodique).

Le tableau 4 donne les réparations curatives à mettre en œuvre selon le défaut constaté.

Tableau 4 - Entretien courant des chaussées en béton

Dégradations Réparations ponctuelles

nid de poule bouchage avec mortier de résine

fissuration pontage de la fissure J

démolition de la dalle et reconstruction soit

cassures multiples d'une dalle isolée
avec du béton soit avec de la grave bitume
avec affaissement
et une couche de roulement en enrobé

réparation avec mortier de résine

épaufrure de joint
ou produit pour réparation de surrace

défaut d'étanchéké localisé de joint pontage ou reprise de l'étanchéité du joint

pas de solution d'entretien localisé. Si le défaut est très

écaillage important, prévoir un décapage de la surface du béton,
avec si nécessaire une couche de surface généralisée.

Ces travaux sont à réaliser dès que possible après constatation de la dégradation, en regroupant
si possible les interventions, et en tout état de cause dès qu'il y a danger pour l'usager.
Les travaux périodiques concernent la réfection des joints et l'entretien des dispositifs de
drainage latéral mis en place à la construction .

En assurant au maximum l'étanchéité et en éliminant au plus vite l'eau ayant pénétré

dans le corps de la chaussée, ces travaux d'entretien, trop souvent négligés, sont
primordiaux pour lui assurer une durée de vie conforme à celle prévue par les méthodes
de dimensionnement.

Pour ces travaux, les périodicités suivantes sont à retenir.

Réfection des joints :
• Trafic T l et TO : 6 ans ;
• Trafic TS et TEX : 4 ans.
Ces périodicités sont à moduler en fonction de l'état des joints (perméabilité) et de l'âge de
la chaussée.
Entretien des dispositifs de drainage latéral :
• Trafic T l et TO : 6 ans ;
• Trafic TS et TEX : 4 ans.

Entretien t l " chaussées en héton

Il convient de vérifier le bon fonctionnement de ces dispositifs et notamment de bien examiner
les exutoires. La présence de matériaux fins dans les exutoires constitue un signe de mauvais
fonctionnement de la structure conduisant à brève échéance, à des désordres importants.
De même si le réseau de drainage fonctionne mal et alimente en eau le sol de fondation ou
le corps de chaussée, des désordres sont à craindre à court terme.

4.3 Entretien de structure

Le comportement structurel de la chaussée est traduit par deux indicateurs :
• d u n e part en fonction des dégradations relevées. Seules les dégradations de fissuration et
de rejets par pompage en bord de chaussée ont été retenues par analogie au mode de
relevé de l'IQRN, réalisé tous les trois ans [9].
Ces deux types de dégradations permettent de déterminer un indicateur de structure (IS)
décrit dans le tableau 5. L'IS est classé en trois niveaux, de 1 à 3 selon la fréquence
des dégradations, le niveau 3 représentant l'état le plus dégradé.

Tableau 5 - Niveaux de gravité de l'Indicateur de Structure, IS

(par sections de 200 mètres)

Indicateurs P Indicateurs D (dégradation de fissuration)

(nombre de rejets de
pompage par 200 m) D < 20 20 < D < 50

de I à 4

5 ou plus 2 3 3

L'indicateur P L'indicateur D
est le nombre de rejets de caractérisant la fissuration est calculé de la façon suivante pour
pompage constatés à 200 mètres de chaussée J9i :
l'interface chaussée/BAU. D = 3x + 2y + z
avec :
x : pourcentage de dalles fissurées "en dalots" (cassures multiples) ;
y : pourcentage de dalles présentant une fissure transversale,
ou longitudinale ou une réparation totale,
z : pourcentage de dalles ptésentant une fissure oblique,
> ou ayant une cassures d'angle ou une réparation partielle.

Chapitre A - Entretien des chaussées TOUIILTCS 15

 d'autre part selon le niveau de battements des dalles {10] en 1/100 ème de millimètre,
mesuré au déflectographe béton selon la norme NF P 98-200 partie 6 (voir description de
l'essai en annexe I). Le battement caractéristique est défini en 5 niveaux classés de 1 à 5, le
niveau 5 représentant le niveau le plus dégradé.

Tableau 6 - Niveaux de gravité de l'Indicateur Battement IB,

(valeurs caractéristiques à 97,5 % sur 200 m)

Mesures des battements (en 1/100 ème de mm) I Niveaux de gravité

0à20

21 à 40

41 à 60

61 à 80

plus de 80

A partir du niveau de gravité de ces deux indicateurs, structure et battements, les types de
travaux à réaliser sont les suivants :

Tableau 7 - Types de travaux structurels à réaliser (par sections de 200 mètres)

Niveaux de Niveaux de l'indicateur de structure IS

battement
IB

entretien (ou création)

du drainage latéral
néant cas improbable
et
réparations localisées
entretien (ou création)
du drainage latéral et
réparations localisées anti-remontee
néant et de joints plus
anti-remontée de joints renforcement type 1
plus couche de roulement
clavetage voie lente clavetage plus entretien
(4 clavettes par voie) (ou création)
ou du drainage latéral fracturation plus
anti-remontée de joints ou renforcement type 1
plus couche de surface anti-remontée de joints
de 6 cm d'enrobé plus rechargement
clavetage voie lente
(6 clavettes par voie)
fracturation plus fracturation plus
ou
renforcement type 1 renforcement type 2
fracturation plus
rechargement
fracturation plus fracturation plus
cas improbable
renforcement type 2 renforcement type 2

16 Entretien des chaussées en beton

Les techniques de renforcement de type 1 ou 2 sont décrites dans le tableau 8.
Les travaux d'entretien, de rechargement et de renforcement sont définis en fonction du
trafic supporté par la chaussée.
Les durées de service retenues sont de :
• 10 ans pour les entretiens de surface et de rechargement, accompagnés ou non d'une
technique anti-remontée de joints ;
• 15 ans pour les renforcements des chaussées à trafic T l ou T0 ;
• 20 ans pour les renforcements des chaussées à trafic TS et TEX.
Le choix des techniques d'enrobés préconisées est conditionné par les éléments suivants :
• la couche de roulement, au sens du Catalogue des structures de chaussées neuves du
réseau national de 1998, [ 1 I j , retenue pour les trafics visés par le présent Guide est un
BBTM 0/10 de classe I conforme à la norme XP P 98-137 ;
• l'utilisation d'enrobé drainant (norme NF P 98-134) n'est possible que dans le cas de
renforcement- en associant impérativement un dispositif renforçant l'étanchéité
à l'interface avec la chaussée en béton ;
• la mise en œuvre d'un BBTM directement sur la couche de renforcement en grave bitume
est délicate car, d'une part, l'obtention d'un bon uni en particulier pour des épaisseurs
supérieures à 10 cm, risque de se faire au détriment des caractéristiques mécaniques de la
grave bitume (compacité et tenue à l'eau insuffisantes), et d'autre part, l'étanchéité apportée
par la couche de roulement risque de ne pas être assurée ;
• il est difficile de formuler des BBM (norme NF P 98-132) résistant bien à l'orniérage ;
seuls les BBM additionnés de fibres courtes permettent d'assurer une bonne étanchéité
par augmentation de la teneur en liant et un bon comportement à l'orniérage. Leur emploi
reste cependant limité aux trafics T1-T0 [ 12] ;
• les graves bitume (norme NF P 98-138) doivent avoir à la mise en œuvre une teneur en
vide inférieure à 8 % ; l'utilisation de classe 3 voire classe 4 de la norme est indispensable ;
• l'utilisation d'enrobé à module élevé (EME, norme NF P 98-140) à la place de la grave
bitume est à éviter (rigidité trop importante, défavorable vis-à-vis de la remontée des
joints malgré la facturation). Elle reste cependant possible dans le cas de renforcement de
type 2 avec une couche de surface de 8 cm ;
• les dispositifs anti-remontée de joints (ou anti-fissures) sont soit des sables enrobés au
liant modifié, mis en œuvre en 2 cm, soit des membranes avec enrobé coulé à froid, soit
des enrobés fibres riches en liant en 4 cm d'épaisseur. Les géotextiles ne sont pas préconisés
dans ce cas de travaux. Le rapport du Collège des Observateurs, [2] indique les avantages
et inconvénients des différents systèmes. Ces différentes techniques sont décrites à
l'annexe II du Guide.
Par ailleurs il est rappelé que la facturation est fortement recommandée dès lors que le
niveau de battement est supérieur à 60/100"™ de mm (niveau 4 de l'indicateur IB) avant
rechargement ou renforcement.

Chapitre 4 - Entretien des chaussées routières 17

 Tableau 8 - Techniques d'entretien de structure en fonction du trafic
Classe de trafic
Type de travaux
Tl etTO TS et TEX

Rechargement 6 BBSG classe 3 plus BBTM 8 BBSG classe 3 plus BBTM

2x6 BBSG classe 3 plus BBTM

ou
8 GB classe 3 ou 4 plus 6 BBSG
Renforcement 8 BBSG classe 3 plus BBTM ou
de type 1 12 GB classe 3
ou
11 GB classe 4, plus BBTM

2x6 BBSG classe 3 plus BBTM

ou
8 GB classe 3 plus
4 BBM fibres plus BBTM 9 GB classe 3
ou ou
8 GB classe 3 ou 4 plus 6 BBSG 8 GB classe 4 plus
Renforcement ou 6 BBSG classe 3 plus BBTM
de type 2 12 GB classe 3 ou
ou 16 cm de BAC plus
11 GB classe 4, plus BBTM couche de roulement
ou
14 cm de BAC plus
couche de roulement

La ou les technique (s) préconisée (s) est (sont) en bleu, celles qui restent possibles en noire.
Les épaisseurs de matériaux sont en centimètres.

Définition du programme de travaux par le maître d'oeuvre

A partir des travaux unitaires définis par sections de 200 mètres, le maître d'œuvre doit
établir son programme de travaux pour obtenir des sections homogènes d'une longueur
suffisante. Il n'est pas conseillé de modifier la technique d'entretien pour moins de 600 mètres.
La couche de roulement doit être la même sur l'ensemble de la section traitée.

Coût de l'opération

Le programme étant réalisé, le maître d'œuvre peut alors déterminer le coût de l'opération
et vérifier qu'il dispose des crédits suffisants ; leurs insuffisances ne doit conduire en
aucun cas à une diminution des épaisseurs prescrites, mais éventuellement à un report
d'une partie des travaux les moins urgents.

18 Entretien des chaussées en bémn

4.4 Entretien de surface
Même si aucun entretien de structure n'est nécessaire, il convient de vérifier que les
caractéristiques de surface sont suffisantes pour assurer la sécurité et le confort des usagers.
Leur niveau est traduit au moyen de deux indicateurs :
• un indicateur d'adhérence du revêtement, IA, défini à panir du Coefficient de Frottement
Transversal (CFT), mesuré avec l'appareil SCRIM , et de la macro rugosité du revêtement
(HSc) mesurée avec l'appareil RUGO.

Tableau 9 - Niveau de gravité caractérisé par l'indicateur LA

(calculé par 200 mètres)
Valeurs du CFT
Valeurs de la HSc
supérieures de 0,50 inférieures ou
à 0,50 à 0,41 égales à 0,40

supérieures à 0,60

de 0,61 à 0,41
inférieures ou
égales à 0,40

un indicateur d'uni, IU, évalué à partir des notes calculées en petites ondes (PO) et en
moyennes ondes (MO) à partir de l'exploitation des mesures de l'APL.

Tableau 10 - Niveau de gravité caractérisé par l'indicateur IU

(calculé par 200 mètres)

Notes de M.O
Notes de PO
supérieures comprises inférieures
ou égales à 6 entre 4 et 5 a4

supérieures
ou égales à 5
comprises entre 4 et 3

inférieures à 3

Le niveau de l'indicateur "uni" intervient essentiellement dans le choix de la couche de

roulement et de surface (définition ci-après), pour déterminer l'épaisseur à mettre en
oeuvre.
A partir des niveaux de gravité de ces deux indicateurs, les types de travaux d'entretien pour
remettre à niveau les caractéristiques de surface, sont présentés dans le tableau 11.

Chapitre 4 - Entretien des chaussées routières 19

 Tableau 11 -Travaux d'entretien de surface à réaliser (par sections de 200 mètres]

Niveau Niveau indicateur I.U

indicateur
I.A

surveillance
néant couche de surface
du niveau d'uni
surveillance couche de roulement
couche de surface
du niveau d'adhérence de type 2
•
couche de roulement couche de roulement
couche de surface
de type 1 de type 2

Ce tableau appelle les commentaires suivants :

Les travaux définis ne sont applicables que si aucun problème de structure tel que décrit au
§ 4.3 précédent n'a été décelé.
• la surveillance du niveau d'adhérence est effectuée à partir des mesures de CFT et HSc
réalisées périodiquement et du tecensement des accidents qui pourraient intervenit sur la
section en cas de chaussée mouillée. En cas de doute, le maître d'œuvre peut demander
des mesures de CFL à la remorque Adhéra à différentes vitesses et notamment à celle
correspondant à la vitesse de référence de la chaussée.
• les couches de roulement de type 1 sont réalisées à partir de techniques n'apportant aucune
amélioration à l'uni de la chaussée. On peut envisager un enduit superficiel (de granularité
6/10 pour limiter le bruit de roulement) ou un enrobé coulé à froid (ECF) pour le trafic
T1 ou un BBTM pour des trafics supérieurs. Le grenaillage du béton est aussi une technique
qui améliore l'adhérence si celui-ci a été réalisé avec des granulats durs, sinon son efficacité
ne sera que de courte durée
• les couches de roulement de type 2 sont constituées pat un BBTM ou un enrobé drainant,
selon la politique du maître d'ouvrage, avec la réserve suivante.

Dans tous les cas où, pour un objectif d'en ttetien de surface (sans couche de liaison), la
couche de roulement est réalisée en enrobé (BBTM ou BBDr), l'étanchéité doit être
renforcée par la mise en œuvre d'un dispositif anti-remontée de joints, sable enrobé au
liant modifié ou BBM fibres (vérification impérarive de la tenue à l'orniérage).

• la couche de surface est composée de la couche de roulement telle que définie précédemment
et d'une couche de liaison, généralement un BBSG (norme N F P 98 130) de 5 à 6 cm. Ce
BBSG peut être remplacé par 4 cm de BBM fibres (cf article 4.3).

Définition du programme de travaux par le maître d'œuvre

A partir des travaux unitaires définis par section de 200 mètres, le maître d'œuvre doit
définir son programme de travaux pour obtenir des sections homogènes d'une longueur
suffisante. 11 n'est pas conseillé de modifier la technique d'entretien pour moins de 600 mètres.
La couche de roulement doit être la même sur l'ensemble de la section traitée.

20 Entretien des chaussées en béton

 Entretien des chaussées
J> aéronautiques

Comme pour les chaussées routières, pour déterminer l'entretien à réaliser, le maître d'oeuvre
doit s'appuyer sur des indicateurs de l'état de la chaussée, et connaître les niveaux de
ces indicateurs au moment de l'étude. Ces derniers peuvent être mesurés par des appareils
existants (décrits à l'annexe I).
Au préalable, il doit avoir en sa possession les renseignements suivants :
• historique des différentes couches de la chaussée,
nature, épaisseurs, âge et état à la construction ;
• trafic supporté, mouvements journaliers moyens des aéronefs.

5.1 Moyens de suivi

Les principaux indicateurs servant à estimer périodiquement l'état de la chaussée sont décrits
dans le tableau 12. Les périodicités sont données pour des situations générales. En cas de
besoin le maître d'ceuvre peut programmer des mesures plus fréquentes. Les appareils
spécialisés sont décrits à l'annexe I.

Tableau 12 - Méthode de suivi des chaussées aéroportuaires

Indicateurs Moyens de mesure Périodicité

macrotexture : à compter de 3 ans après la

critères Hauteur au Sable (HS c) au RUGO ou similaire mise en service de la piste pour
d'adhérence adhérence à différentes vitesses : une estimation générale de
coefficient "pc" l'usure puis tous les 3 ans '"
relevé visuel :
méthode visuelle par opérateur première inspection 3 ans
dégradations (définition de l'indice de service (IS) après la mise en service puis
relevés photographiques : relevé annuel
appareil GERPHO ou similaire
déflexion à la plaque, transfert de charge tous les 10 ans, saut raison
comportement et charge admissible : particulière (modification du
structurel remorque de portance du STBA trafic par exemple)

5.2 Entretien courant

Cet entretien est destiné à maintenir les chaussées dans un état de service et de confort
suffisant pour une utilisation et un fonctionnement normaux tant vis-à-vis des avions que
des passagers.
Le déclenchement des opérations d'entretien curatif résulte de l'inspection visuelle des
chaussées ou des éventuelles réclamations des pilotes.

lh
selon la fréquence d'utilisation de la piste, des mesures peuvenc être programmées avant et après dégommage.

Chapitre S - Entretien des chaussées aèronautiques 21

 Tableau 13 - Type de réparation en fonction de la dégradation constatée

Dégradations Réparations ponctuelles

cassure d'angle, écaillage réparation avec mortier de résine

ou épaufrure de joint ou produit pour réparation de surface

fissuration de dalle colmatage de la fissure j

cassures multiples démolition de la dalle et de sa fondation et reconstruction,

d'une dalle isolée soit tout en béton à prise rapide ni , soit avec du béton compacté
avec affaissement et une couche de roulement en béton bitumineux.

défaut localisé
reprise l'étanchéité du joint. f
d'étanchéité de joint

Les travaux de type périodique concernent la réfection des joints de construction pour
maintenir l'étanchéité de la chaussée.

Ces travaux d entretien, souvent négligés, sont primordiaux pour assurer à la chaussée une
durée de vie conforme à celle prévue par les méthodes de dimensionnement

La périodicité d'entretien à retenir est de 5 à 8 ans.

5.3 Entretien de surface

Même si aucun rechargement de la chaussée n'est nécessaire, l'adhérence de la chaussée est
surveillée pour assurer une sécurité suffisante pour le freinage des aéronefs.
Les zones de toucher des roues à l'atterrissage sont particulièrement concernées par le dépôt
de gomme, il esr nécessaire de redonner périodiquement une adhérence suffisante à ces
zones par un traitement spécifique.
Ce niveau est déterminé par l'indicateur "uc" fourni par l'Instrument de Mesure Automatique
de Glissance (IMAC).
Le niveau d'adhérence peut être complété par la mesure de macrotexture du revêrement,
bien qu'aucune relation ne soit aujourd'hui, clairement établie entre le coefficient HS et fie.
Seul ce dernier est donc pris en compte.

Tableau 14 - Niveaux de l'indicateur fie calculé par sections homogènes

Vitesses de mesure
Niveaux
65 km/h 95 km/h

fie > 0,53 fie > 0,44

0,38 < H C < 0,53 0,28 < fie < 0,44

0,31 < »ic<0,38 0,20 s uc < 0,28

\ic < 0,31 uc < 0,20

( 1 ) par exemple, ie ciment alumineux permet une prise rapide du béton qui durcii rapidement ci peut permettre
une remise en service environ 4 heures après sa mise en œuvre (Rc > 20 MPa)

22 Knircticn des L'haussées en becon

A partir des niveaux de gravité de cet indicateur, les types de travaux d'entretien pour remettre
à niveau les caractéristiques de surface, sont décrits dans le tableau 1 5-

Tableau 15 -Types de travaux d'entretien de surface à réaliser

(par sections homogènes)

Niveaux indicateur uc

néant, surveillance

surveillance accrue

régénération de la macrotexture et/ou dégommage

réfection de la couche de roulement

Avant de réaliser la régénération de la macrotexture ou le dégommage, (cf annexe II.3)

il convient de protéger les feux de balisage et les joints de chaussée. Une vérification de ces
derniers est nécessaire et une réfection éventuelle est à prévoir pour rétablir l'étanchéité.

5.4 Entretien de structure

L'entretien de la structure résulte de la prise en compte de deux paramètres :
• soit de l'accroissement du trafic de référence ;
• soit de l'état de la chaussée lorsque l'entretien périodique et curarif devient insuffisant
(chute de capacité portante).
Pour ce dernier, le comportement structurel de la chaussée est traduit par deux indicateurs,
l'indice de service et le niveau de portance ;
- l'indice de service (IS) [3] est calculé en fonction des dégradations relevées et de leur
gravité.
La détermination de l'IS est réalisée de la façon suivante : chaque section homogène
est divisée en mailles élémentaires de 500 m2 environ ce qui correspond à une vingtaine
de dalles de 5 x 5m. La procédure consiste à enregistrer maille par maille (et dalle par
daJIe) les dégradations observées conformément aux recommandations du Catalogue
des dégradations édité par le STBA 6 .
Le traitement de ces données, à l'aide du programme informatique élaboré par le
STBA, permet de calculer pour chaque maille un indice de service élémentaire.
LIS résultant de la moyenne des IS élémentaires est un indicateur numérique
représentatif de l'état de la chaussée. Il peut prendre des valeurs comprises
entre 0 (chaussée hors service) et 100 (chaussée neuve). A partir du relevé, il est possible
d'obtenir un IS global (toutes les dégradations), un IS structurel (dégradations
structurelles uniquement) et un IS superficiel (dégradations superficielles uniquement).

Chapitre 5 - Entretien des chaussées aeronau tiques 23

 Tableau 16 -Types de travaux à réaliser en fonction
du niveau des différents indices IS

IS global Type de travaux à effectuer

6 5 < I S < 100 entretien de surface, si nécessaire

si IS structurel < à IS superficiel : mesures de portance

50 < IS < 65
si IS structurel > IS superficiel : entretien ponctuel

30 < IS < 50 renforcement ' I

10 < IS < 30 reconstruction I

IS< 10 fermeture à la circulation aérienne

- le niveau de portance et le transfert de charge mesurés au moyen de la remorque STBA

ou de tout autre moyen adapté.
- Le transfert de charge
Transfert de charge Niveaux
est traduit par un
nombre sans dimension inférieur à 0,5 bon
de 0 à 1 et classé en trois
de 0,5 à 0,7 moyen
niveaux,
supérieur à 0,7 mauvais
- La portance est classée en 2 niveaux, suffisante ou insuffisante,
vis à vis du trafic de référence.

Tableau 17 - Niveau de gravité de l'indicateur de travaux (IT),

calculé par sections homogènes

Portance suffisante Portance insuffisante

Transfert
de charge
IS > 65 50s IS <65 30< IS <50 I IS > 65 50< IS <65 30< IS <50

0,5 < T < 0,7 renforcement

Rappel, si IS est inférieur à 30, la chaussée est à reconstruire (cf tableau; 16).

Tableau 18 - Travaux à réaliser en fonction du niveau de l'indicateur IT

IS global Types de travaux à effectuer

surveillance ou entretien de surface

réfection ponctuelle de dalles et (ou) post-goujonnage

renforcement '"

( 1 ) selon les instructions figurant dans le guide de dimensionnement du STBA ~ ci I .>].

24 Entretien dts chaussées en betun

Les types de travaux de renforcement sont définis en fonction :
• de l'état de la piste,
• de l'épaisseur des dalles et des caractéristiques du béton,
• du trafic prévisible dans les 10 ans à venir.

Chapitre 5 - Entretien des chaussées aéronautiques 25

26 Entrerien des chaussées en béron
 I Matériels de mesures des chaussées

II Techniques d'entretien

III Bibliographie

Annexes 27
28 Entretien des chaussées en béton
 Annexe I Matériels
de mesures des chaussées

I. 1 Matériels pour chaussées routières

Mesure de la macrotexture, appareil RUGO Norme NF P 98-216-1
• Principe : mesure à l'aide d'un capteur à laser sans contact avec la chaussée, reproduisant
le macro profil de la chaussée.

• Les résultats sont restitués en hauteurs au sable calculées (HSc) au pas de 10 mètres. Cette
valeur peut être calée avec des hauteurs au sable manuelles (HSv).
• Le véhicule s'intègre dans la circulation et ne nécessite pas de protection particulière,
vitesse de mesure jusqu'à 100 km/h.
' Ce matériel est disponible dans la plupart des Laboratoires Régionaux de Ponts et Chaussées.

Annexe I - Matériels pour chaussées routières 29

 Mesure du coefficient de frottement transversal, appareil SCRIM (Sideway force
Coefficient, Routine Investigation Machine).
• Principe : mesure du CFT entre un pneumatique et la chaussée humidifiée sous un angle
d'envirage de 20 degrés. Les valeurs de CFT ne sont pas directement corrélées avec la
microtexture du revêtement, mais elles donnent une indication sur l'adhérence à faible
vitesse de la chaussée.
• Les résultats sont
restitués en coefficients
de frottement CFT au
pas de 20 mètres.
• Le véhicule s'intègre ESSAIS ROUTIERS
dans la circulation et ne SCRIM à 60 Km/h
nécessite pas de Mesures de glissance S
protection particulière,
- ^Chaussée mouilléeA\
vitesse de mesure
généralement de
60 km/h.
• Ce matériel n'est
disponible qu'au
Laboratoire Régional
de Ponts et Chaussées
de Lyon. Il est utilisé principalement dans le cadre de programmation de surveillance
systématique du réseau routier national (opération IQRN).

Mesure des dégradations par relevé visuel direct, appareil DESY 2000
' Principe : saisie des dégradations sur console embarquée dans un véhicule routier couplée
à un compteur de distance.

• Les résultats sont restitués sous forme informatique et par schéma itinéraire.
• Le véhicule s'intègre dans la circulation, mais à vitesse réduite. II nécessite une protection
particulière.
• Ce matériel est disponible dans la plupart des Laboratoires Régionaux de Ponts et Chaussées.

30 Entretien des chaussées en béton

Mesure des dégradations par relevé visuel photographique, appareil GERPHO
• Principe : saisie des dégradations par caméra embarquée. Les relevés sont réalisés de nuit
sur chaussée sèche, la largeur de chaussée filmée est de l'ordre 4 mètres.

• Les résultats sont restitués sous forme informatique et par schéma itinéraire après
dépouillement sur une table spécialisée. Les dégradations sont quantifiées par sections de
20 mètres.
• Le véhicule s'intègre dans la circulation à 60 km/h et ne nécessite pas de protection
particulière.
• Ce matériel n'est disponible qu'au laboratoire de Nancy. Des tables de dépouillement
existent dans les laboratoires d'Aix, Blois et Nancy.

Mesure des battements de dalles, appareil DEFLECTOGRAPHE béton

• Principe : la mesure
est effectuée de part
et d'autre du joint.
La valeur prise en
compte est la
différence entre la
déflexion mesurée
sur la dalle avale
quand elle est au
maximum et celle
mesurée sur la dalle
amont au même
moment. Pour être
valable, la mesure
doit être réalisée
entre +5 et + 15" C , température mesurée dans le béton, (mode opératoire D2 de la
méthode d'essai LPC n°39).
• Les résultats sont restitués sous forme d'un déflectogramme ou par schéma itinéraire.
• Le véhicule évolue à 3 km/heure, la voie de mesure doit être neutralisée.
• Ce matériel est disponible dans la plupart des Laboratoires Régionaux des Ponts et
Chaussées.

Annexe I - Matériels pour chaussées routières 31

 Mesure en continu de l'uni longitudinal, appareil APL
• Principe : le capteur est constitué par une remorque reliée à un véhicule tracteur.
Les défauts d'uni du profil sont traduits en signaux électriques.
La mesure consiste en un relevé du profil en long de la chaussée dans deux traces situées
dans les bandes de roulement des voies de circulation.

pendule d'inertie
• Les résultats sont restitués en notes par bandes
d'ondes (NBO) qui résultent d'une analyse par
tronçon de route de 20, 100, 200 mètres
correspondant aux petites (0,7 à 2,8 m),
moyennes (2,8 à 11,3 m) grandes ondes ( 11,3
à 45,2 m) des signaux APL.
• Le fonctionnement de l'APL est indépendant des conditions climatiques et des conditions
d'état de la chaussée. Sa vitesse de circulation peut aller jusqu'à 130 km/h, mais la mesure
est généralement réalisée à 72 km/h.
• Ce matériel est disponible dans tous les laboratoires Régionaux des Ponts et Chaussées.

Mesure de l'adhérence des chaussées, appareil ADHERA

• Principe : la mesure consiste à déterminer l'effort qui, appliqué à un bras de levier équilibre
le couple de frottement exercé par la chaussée, préalablement mouillée, sur le pneumatique
d'une roue type automobile chargée.
Les vitesses d'essai standard
sont 40, 60, 90, 120 km/h.
• La valeur de CFL est
calculée en moyennant
l'effort de frottement sur la
zone de mesure choisie
(longueur de 20 mètres en
général)
" Ce matériel est disponible
aux laboratoires Régionaux
des Ponts et Chaussées de
Lille, Bordeaux, Lyon.
Schéma de principe

CFL (pneu lisse européen ou AIPCR)

0.9
0.8
0.7
0,6
0.5
0.1
0.3
0.2
0.1
Mouillage
0
20 40 60 80 100 120
Vitesse (km/h)

32 Entretien des di-sussees en béton

1.2 Matériels pour chaussées
aéronautiques
Mesure du transfert de charge de dalles et de portance, remorque de portance du STBA
• Principe : l'essai consiste à déterminer la charge qui reproduit dans le béton la contrainte
de traction admissible pour une roue simple isolée d'avion (RSI). On obtient ainsi la
charge de service.
La dalle est soumise à des
cycles de chargement -
déchargement croissants,
tendant vers la charge
admissible. Les élongations
horizontales sont mesurées
par cinq jauges de Î*3I
déformation disposées de
30 cm en 30 cm à partir
du bord de la plaque.
Quatre capteurs de
déformations verticales
permettent d'apprécier la
déformabilité de la dalle et
les transferts de charge.
• Les résultats sont restitués sous forme de mesures d'élongations interpolées après
enregistrement et traitement. La charge de service est déterminée en fonction du critère
le plus pénalisant entre la déformation verticale et l'élongation horizontale.
• Ce matériel n'est disponible qu'au Service Technique des Bases Aériennes.

Mesure de l'adhérence avec l'appareil IMAG (Instrument de Mesure Automatique de

Glissance)
• Principe : l'essai consiste à mesurer le coefficient de frottement longitudinal (CFL).
Le matériel se présente sous la forme d'une remorque tractée. Le procédé consiste à freiner
la roue de mesure afin de lui imposer un taux de glissement constant, à vitesse stabilisée
du véhicule tracteur, sous un film d'eau d'un millimètre d'épaisseur.
• Les résultats sont restitués en coefficient de frottement "uc" aux vitesses de 40, 65 et 95
km/heure.
• Ce matériel, avec le dispositif de mouillage, n'est disponible qu'au Service Technique des
Bases Aériennes.

Annexe I - Matériels pour chaussées routières 33

34 Eniretic-n des chaussées en béton
 Annexe II
Techniques d'entretien

H.l Techniques d'entretien localisé

Les techniques employées sont :
• les réparations ponctuelles au mortier de résine ;
• le colmatage des fissures ;
• l'entretien des joints et du drainage.

Réparation ponctuelle pas de document

au mortier de résine de référence

Objectif
Les réparations ponctuelles sont destinées essentiellement à réparer les cassures de béton,
pouvant être à l'origine de morceaux susceptibles d'être dangereux pour l'usager.
Pour assurer une remise en service rapide et une bonne pérennité, des mortiers spéciaux
doivent être utilisés.

Constituants
Le mortier de résine est généralement de granularité 0/10, mais il est à adapter en fonction
de l'importance de la réparation. On prendra soin d'utiliser des granulats de bonnes
caractéristiques routières. Les mortiers sont des produits à base de ciment spécial qui
confère un durcissement rapide et une résistance mécanique élevée.

Mise en œuvre
Le béton en place est enlevé par piquage. La partie à traiter doit être soigneusement
délimitée et être soigneusement nettoyée à l'eau ou à l'air sous pression.
En fonction du produit utilisé, l'état du support devra être sec ou humide, et l'adjonction
d'un produit de collage pourra être nécessaire (voir fiche technique du produit).
Le mortier sera préparé en conformité avec la fiche technique du produit :
• matériel de malaxage ;
• respect du cycle de fabrication ;
• délai de mise en service.

Annexe II - Techniques d enrrctten 35

 pas de document
Pontage des fissures
de référence

Objectif
Les fissures doivent être rapidement pontées pour limiter les entrées d'eau dans le corps
de chaussée.

Constituants
Le produit bitumineux à utiliser doit répondre aux spécifications américaines : USS-S
1401 h ou 1614. Des normes européennes sont en préparation ; il y aura lieu d'y faire
référence dès qu'elles seront en vigueur (projet NF EN 13880 et suivantes).

Mise en œuvre
La fissure est soigneusement nettoyée et séchée à l'air chaud.
Le matériau bitumineux est mis en œuvre à la lance à température de l'ordre de 150 C et
sablé immédiatement.

pas de document
réfection des joints
de référence

Objectif
Les joints longitudinaux et transversaux de construction des chaussées doivent être
entretenus régulièrement pour limiter les entrées d'eau dans la chaussée.

Constituants
Le produit bitumineux à utiliser doit répondre aux spécifications américaines : USS-S
1401 b ou 1614, ou S200 E pour les produits à froid. Des normes européennes sont en
préparation ; il y aura lieu d'y faire référence dès qu'elles seront en vigueur (projet NF EN
13880 et suivantes).

Mise en œuvre
Le joint existant doit être réouvert et les flancs nettoyés à la brosse mécanique.
Le joint est soigneusement nettoyé à l'air comprimé.
Un fond de joint est introduit à force jusqu'au fond et le produit de colmatage mis en
œuvre à chaud ou à froid selon la technique utilisée. Il ne doit pas affleurer la surface du
béton, mais être légèrement en dessous.

Entretien des chaussées en béton

 Entretien du dispositif pas de document
de drainage latéral de référence

Objectif
Le dispositif de drainage latéral doit être entretenu périodiquement, pour rester efficace.
Il faut également s'assurer du bon fonctionnement du système d'évacuation de l'eau jusqu'à
l'exutoire.

Mise en œuvre
Pour nettoyer les drains latéraux et les regards de visite, l'utilisation de cureuse sous pression
d'eau est recommandée. La pression de travail est en général de l'ordre de 8 MPa. Il faut
être attentif à ne pas utiliser une pression trop élevée, au risque de détruire le drain en
plastique.
La réalisation ou l'entretien du dispositif de drainage latéral doit obligatoirement
s'accompagner d'une remise en état de l'étanchéité des joints.

pas de document
Création du drainage latéral
de référence

Objectif
Le drain latéral est créé pour récupérer l'eau pouvant circuler aux interfaces des couches
de la chaussée.

Mise en œuvre
Une tranchée longitudinale est réalisée en bord de la chaussée en béton à une profondeur
telle que le drain soit situé en-dessous de la couche de fondation de la chaussée. Un drain
routier, entouré d'un géotextile est mis en place et recouvert d'un béton poreux. Le
raccordement se fait aux exuroires distants au maximum de 50 mètres.
Le traitement de la BAU doit être fait de telle sorte que la partie supérieure du massif
drainant soit étanche.
La réalisation ou l'entretien du dispositif de drainage latéral doit obligatoirement
s'accompagner d'une remise en état de l'étanchéité des joints.

Attention, en cas de chaussée déjà dégradée, avec de nombreux puits de pompage et

remontées de fines, il est préférable de ne pas réaliser ce type de travaux qui risque
d'accélérer la ruine de la chaussée par élimination des fines créées à l'interface.

Annexe II - Techniques d entretien 37

 II.2 Techniques d'entretien structurel
Les techniques principalement employées sont décrites ci-après. Les indications
complémentaires sont destinées à permettre au maître d'oeuvre de rédiger le CCTP des
travaux :
• grave bitume de classe 3 (GB 3) ou GB de classe 4 (GB4) ;
• béton bitumineux semi grenu (BBSG) ;
• béton bitumineux aéronautique (BBA) ;
• béton armé continu (BAC) ;
• clavetage des dalles ;
• goujonnage ;
• facturation des dalles ;
• techniques anti-remontée de joints.

norme NFP 98-138

Grave bitume
et fascicule 27 du CCTG

Définition
Les graves bitume sont des mélanges de bitume pur et de granulats, chauffés et malaxés
dans une centrale d'enrobage à chaud.

Constituants
La granularité 0/14 est prescrite compte tenu des épaisseurs à mettre en oeuvre
(8 à 12 cm). Les granuîats sont au moins de classe C III conformément à la norme XP P
18 540, compte tenu des trafics concernés.
La classe de bitume à retenir est un bitume pur de classe 35/50 pour obtenir une bonne
rigidité, tout en restant suffisamment souple.
II raut retenir uneGB de classe 3 delà norme NF P 98-138, voire lorsque cela est possible
une classe 4.

Formulation
Le niveau d'étude à retenir est de 2, pour vérifier la résistance à lorniérage.

Fabrication et mise en œuvre

Elles doivent être conformes à la norme NF P 98-150.
La teneur en vide à obtenir sur chantier doit être inférieure à 8 %.
La couche d'accrochage peut être réalisée à lémulsion de bitume pur, dosée à 400 g/m2 de
bitume résiduel.

38 dts chaussrà-s fn bénin

 norme NFP 98-130
et fascicule 27 du CCTG

Définition
Les bétons bitumineux semi grenus sont des mélanges de bitume pur et de granulats,
chauffes et malaxés dans une centrale d'enrobage à chaud.
Ils sont utilisés en couche de liaison.

Constituants
La granularité 0/10 est prescrite pour l'épaisseur à mettre en oeuvre de 6 cm et de 0/14
pour l'épaisseur de 8 cm. Les granulats sont au moins de classe C III conformément à la
norme XP P 18 540, compte tenu des trafics concernés.
La classe de bitume à retenir est un bitume pur de classe 35/50 pour obtenir une bonne
rigidité, tout en restant suffisamment souple.
Il iaut retenir BBSG de classe 3 de la norme NF P 98-130 (forte résistance à l'orniérage).

Formulation
Le niveau d'étude à retenir est de niveau 2, pour vérifier la résistance à l'orniérage.

Fabrication et mise en œuvre

Elles doivent être conformes à la norme NF P 98-150
La couche d'accrochage peut être réalisée à l'émulsion de bitume pur, dosée à 300 g/m ; de
bitume résiduel.
La teneur en vide sur chantier doit être comprise entre 4 et 6 %.

norme NFP 98-131

BBSG a
et fascicule 27 du CCTG

Définition
Les bétons bitumineux aéronautiques semi grenus sont des mélanges de bitume pur et de
granulats, chauffés et malaxés dans une centrale d'enrobage à chaud.
Ils sont utilisés en couche de liaison.

Constituants :
• la granularité 0/10C est prescrite pour une épaisseur de 6 à 7cm et celle de 0/10D pour
une épaisseur de 4 à 5cm ;
• la granularité 0/14C est prescrite pour une épaisseur de 7 à 9cm et celle de 0/14D pour
une épaisseur de 5 à 7cm ;
• les granulats sont au moins de classe B III conformément à la norme XP P 18 540 ;
• La classe du bitume sera adaptée à la destination du béton bitumineux et aux conditions
climatiques locales.

Formulation
Le niveau de l'épreuve de formulation est spécifié en fonction des sollicitations auxquelles
sera soumis le béton bitumineux

Fabrication et mise en œuvre

Elles doivent être conformes à la norme NF P 98-150
La couche d'accrochage peut être réalisée à l'émulsion de bitume pur, dosée à 300 g/m2 de
bitume résiduel.
La teneur en vide sur chantier doit être comprise entre 4 et 6 %.
La macrotexture exprimée en hauteur au sable sera de 0,4mm sur les voies de circulation
et de 0,6mm sur les pistes.

Annexe il - Techniques d'emrL'iien 39

 norme NFP 98-170
Béton armé continu
et fascicule 28 du CCTG

Définition
Les bétons sont des mélanges de ciment, de granulats, d'adjuvants et d'eau, malaxés dans
une centrale de fabrication de béton à froid. Des armatures longitudinales permettent de
maintenir la fissuration de retrait, sans avoir à créer des joints transversaux.

Constituants
La granularité 0/20 est prescrite compte tenu des épaisseurs à mettre en oeuvre
(16 à 18 cm). Les granulats sont au moins de classe D III conformément à la
norme XP P 18 540. Les aciers sont des FE 500 à verrous et leur section est
égale à 0,67 % de la section du béton.

Formulation
Le béton est de classe 5 de la norme NF P 98-170 pour les chaussées routières
II est de classe 6 pour les chaussées aéronautiques.
Une étude de formulation et une épreuve de convenance sont indispensables pour vérifier
les caractéristiques du béton à employer.

Fabrication et mise en œuvre

Elles doivent être conformes à la norme NF P 98-170

Clavetage pas de document de référence

Objectif
Le procédé de clavetage par connecteurs "LCPC - Freyssinet" est utilisé pour rétablir le
transfert de charge entre les dalles des chaussées en béton.

Constitution:
Un connecteur est formé de 2 coquilles verticales (chacune est solidarisée par collage
à Tune des dalles) réunies par une clavette permettant les mouvements horizontaux de
dilatation et retrait, mais empêchant les mouvements verticaux relatifs entre dalles.
La mise en place se fait par insertion en force dans des trous verticaux forés au droit des
joints transversaux, avec scellement à l'aide de résine. Une machine de pose à grand
rendement exécute l'ensemble de ces tâches depuis 1990.

Dispositions de mise en œuvre

Le nombre de connecteurs à mettre en œuvre est fonction du niveau de battements
des dalles et du trafic de la chaussée.

Battements caractéristiques
en 1/100 ème de mm
Nombre de connecteurs / voie
Tl - T0 TS - TEX

30 à 60 20 à 60

60 à 100 60 à 80

40 Entretien des chaussées en béton

 Goujonnage pas de document de référence

Objectif
Rétablissement du transfert de charge entre dalles (réduction du battement des dalles).

Constitution
Les goujons sont en acier lisse de nuance supérieure ou égale à Fe E 235, de diamètre
30mm et de longueur 500mm. D'origine ils peuvent être recouverts d'une pellicule anti
adhérente vis à vis d'un béton (émulsion de bitume par exemple).

Mise en œuvre
Elle consiste à exécuter, pour chaque goujon, une saignée perpendiculaire au joint de
retrait. Ses dimensions sont 550mm de long, 50mm de large et la profondeur est telle que
le niveau de la fibre neutre soit dépassé de 10 à 20mm.
Le goujon, enduit d'une pellicule anti-adhérente est calé horizontalement à mi-hauteur
de la dalle et recouvert d'un mortier de résine.
On place un goujon tous les 70cm environ.

Fracturation pas de document de référence

Objectif
Cette technique est destinée à réduire les battements des dalles de béton en les fractionnant
pour qu'elles retrouvent une meilleure assise. Il s'agit d'un traitement lourd, destiné
à des chaussées en mauvais état structurel ou qui présentent des battements supérieurs
à 60 ou 80/100 ème de mm. Un renforcement de la chaussée en matériaux bitumineux
ou en béton accompagne obligatoirement cette opération.

Dispositions de mise en œuvre

La fracturation consiste à laisser tomber une guillotine (de 5 à 10 tonnes selon les procédés)
sur les dalles. La force de la charge et le pas d'impact doivent être calculés pour éviter de
les briser (dans ce cas, on est en mode fragmentation) pour garder un parfait engrènement
des blocs et une portance résiduelle maximale.
Les machines existantes ont en général une guillotine en acier de 0,5 à 1 m de largeur. Le
pas de fracturation ainsi que la hauteur de tombée de la masse sont déterminés pour
obtenir la fracturation désirée. La fissure créée ne doit pas être visible en surface, sauf en
humidifiant la chaussée. De plus, il faut chercher à avoir une fissure aussi verticale que
possible, toujours dans l'objectif du bon engrènement des blocs. En général, on cherche à
avoir des éléments de l'ordre de 0,75 à 1 nv.
Deux à trois passages par voie selon les procédés, permettent d'obtenir une fracturation
correcte.
Pour "asseoir" les dalles fracturées, un compactage avec un cylindre lourd à pneus est
indispensable (de type P2 de la norme NF P 98-736). Il est conseillé de rétablir la circulation
sur la chaussée routière pendant quelques jours avant son renforcement. Celle-ci contribue
ainsi à la mise en place des dalles sur ses appuis.
Les rendements journaliers sont de l'ordre de 3000 mètres de voie traitée soit environ
10 000m7jour.
Dans tous les cas la réalisation d'une planche d'essai est obligatoire sur la chaussée à fracturer.

Annexe II - Techniques d'enireiien 41

 pas de norme,
Sable enrobé
fascicule 27 du CCTG

Définition
Les sables enrobés sont des mélanges de sable de granularité 0/4 ou 0/6, mélangés et
malaxés dans une centrale d'enrobage à chaud.
Ils sont utilisés en dispositif d'interposition anti-remontée de joint pour ralentir la
propagation des fissures dans la couche supérieure.

Constituants
Les sables doivent impérativement être issus de roche dure de granularité 0/4 ou 0/6.
La teneur en liant, obligatoirement modifié, est de l'ordre de 10 ppc et la teneur en fines
de 10 à 15 %, avec un module de richesse de l'ordre de 5.5.
L'épaisseur nominale de mise en œuvre est de 2 cm.

Formulation
II faut impérativement vérifier la résistance à l'orniérage sur le complexe sable enrobé/
couche de roulement.

Fabrication et mise en œuvre

Elles doivent être conformes à la norme NF P 98-150
La couche d'accrochage peut être réalisée à l'émulsion de bitume pur, dosée à .300 g/m: de
bitume résiduel.

pas de norme,
Membrane
fascicule 27 du CCTG

Définition
Les membranes bitumineuses épaisses sont constituées d'un film de liant épais recouvert
d'un enrobé coulé à froid ou d'un gravillonnage.
Elles sont utilisées en dispositif d'interposition anti-remontée de joint.

Constituants
La membrane bitumineuse est fortement chargée en élastomère et dosée à 2,5 kg par m2.
Elle est recouverte par un enrobé coulé à froid, généralement de granularité 0/4, ou un
gravillonnage au 6/10.

Fabrication et mise en œuvre

L'ensemble est mis en œuvre par des machines spécifiques : répandeuse de liant à haute
pression, machine d'enrobé coulé à froid. L'épaisseur du dispositif, membrane plus ECF
ou gravillonnage est de l'ordre de 1 centimètre.

Entretien de* chaussée* en béton

 norme NFP 98-130
Enrobés fibres etNF P 98-132
et fascicule 27 du CCTG

Définition
Les bétons bitumineux minces et semî grenus fibres sont des mélanges de bitume pur et
de granulats additionnés de fibres courtes généralement de cellulose, riche en mastic
bitumineux, chauffés et malaxés dans une centrale d'enrobage à chaud.
Ils sont utilisés comme dispositif d'interposition anti-remontée de joint, permettant de
ralentir la propagation des fissures dans la couche supérieure.

Constituants
La granularité 0/10 est prescrite pour l'épaisseur à mettre en oeuvre de 4 à 6 cm. Les
granulats sont au moins de classe C III conformément à la norme XI1 P-18 540, compte
tenu des trafics concernés.
Le bitume à retenir est un bitume pur de classe 35/50 ou 50 /70 selon le trafic.

Formulation
Les BBM sont de catégorie C et de classe 2 de la norme NF P 98-132. Le module de
richesse doit être supérieur à 4,1. L'enrobé est vérifié à l'orniérage et doit assurer la classe 2.
(essai sur le produit seul en 5 cm)
Les BBSG sont de classe 2 de la norme NF P 98-130. Le module de richesse doit être
supérieur à 4.
Le niveau d'étude à retenir est de niveau 2, pour vérifier la résistance à l'orniérage.

Fabrication et mise en œuvre

Elles doivent être conformes à la norme NF P 98-150
La couche d'accrochage peut être réalisée à l'émulsion de bitume pur, dosée à 300 g/nr
de bitume résiduel.
La teneur en vide doit être comprise entre 4 et 8 %.

Annexe H - Techniques d'enircnen 43

 II.3 Techniques d'entretien de surface
Les techniques d'entretien de surface décrites ci-après sont les suivantes :
• enduits superficiels ;
• enrobés coulés à froid ;
' grenaillage ;
• dégommage ;
• enrobés très minces (BBTM) ;
• enrobés drainants (BBDr).

norme NFP 98-160

Enduit Superficiel
et fascicule 26 du CCTG

Définition
Les enduits superficiels d'usure sont constitués d'une ou plusieurs couches de liant
bitumineux généralement anhydre et d'une ou plusieurs couches de gravillons.

Constituants
La granularité 6/1 0 est prescrite pour limiter le bruit dû au revêtement. Les granuiatssont
au moins de classe B I ou A I conformément à la norme XP P 18-540, compte tenu des
trafics concernés.
Le bitume est obligatoirement modifié.

Formulation
Sur chaussée en béton, les formulations monocouche double gravillonnage conviennent
bien. On peut retenir une formulation 6/10- 4/6 avec un dosage en liant de l'ordre d'1,1
kg /m 2 .

Mise en œuvre
Elle doit être conforme à la norme NF P 98-160.
Elle est impérativement réalisée sur chaussée sèche avec des matériels vérifiés et bien réglés.

44 Entretien des chaussées en héton

 pas de norme,
Enrobé Coulé à froid
fascicule 27 du CCTG

Définition
Les enrobés coulés à froid sont constitués d'un mélange d émulsion de bitume et de
granulacs, mélangés in situ.

Constituants
La granularité 0/6 ou 0/8 est généralement utilisée. Les granulats sont au moins de classe
B II ou A II conformément à la norme XP P 18-540, compte tenu des trafics concernés.
L'émulsion est obligatoirement à base de liant modifié.

Formulation
Sur chaussée en béton, les formulations 0/8 ou 0/6 conviennent.

Mise en œuvre
Elle est réalisée par une machine spécifique assurant à la fois le mélange dans un malaxeur
à arbres horizontaux et également la mise en œuvre.
L'ECF est cylindre avant la remise en service qui peut intervenir environ une heure après
la réalisation.

Grenaillage pas de document de référence

Définition
Le grenaillage consiste à projeter avec une force calculée des billes d'acier sur la surface de
la chaussée. L'effet cumulé de la masse des billes et de la vitesse de projection provoque
des arrachements de matière à la surface de la chaussée et est à l'origine d'une modification
de la texture superficielle.
Nota : le dégommage, (voir cette technique) peut être réalisé par grenaillage.

Mise en œuvre
Les billes d'un diamètre compris entre 0,8 et 1,6 mm sont projetées avec une vitesse de
120 m/s environ par des pales en rotation. La machine en projette 1500 kg de billes par
minute. Selon le travail que l'on veut réaliser, les billes sont choisies dans une sous classe
granulaire. Pour un décapage léger, on choisira des billes de diamètre compris entre 0,8 et
lmm, mais pour un décapage profond on retiendra des diamètres de 1,2 à 1,4 mm, voire
même 1,4 à 1,6 mm.
Les machines existant sur le marché ont des largeurs de travail soit de 50 cm soit de 2 m
(les cadences annoncées dans la suite du texte sont celles réalisées par la machine de 2 m
de large). Les cadences de travail sont comprises entre 300 mètres par heure lorsque les
granulats de la chaussée à traiter sont particulièrement durs (siliceux notamment) et 700
mètres par heure pour des granulats plus tendres (calcaire, porphyre).

Annexe II - Techniques d'entretien 45

 Dégommage à l'eau pas de document de référence

Définition
Le dégommage consiste à projeter de l'eau à forte pression sur la surface de la chaussée
(jusqu'à 90 MPa). La vitesse de projection permet de créer l'arrachement de la gomme à
la surface de la chaussée et redonne une macrotexture au revêtement.

Mise en œuvre
L'atelier comprend généralement un ravitailleur en eau équipé d'un groupe moto pompe,
permettant d'alimenter la machine de régénération. Une balayeuse aspiratrîce nettoie la
chaussée avant sa remise en service.
Les machines existant sur le marché ont des largeurs de travail pouvant aller jusqu'à 3
mètres.
Les cadences de travail sont de l'ordre de 3000 nr/jour.
La température extérieure doit être comprise entre 5 et 25° C

norme XP P 98-137
BBTM
et fascicule 27 du CCTG

Définition
Les bétons bitumineux très minces sont des mélanges de bitume généralement modifié
(compte tenu des trafics visés dans le document} et de granulats, chauffes et malaxés dans
une centrale d'enrobage à chaud.
Ils ne sont pas utilisés en entretien des chaussées aéroportuaires.

Constituants
La granularité 0/10 est prescrite pour les chaussées considérées. Les granulats sont au
moins de classe B II conformément à la norme XP P 18-540, compte tenu des trafics
concernés.
La classe de bitume à retenir est un bitume modifié, sauf pour trafic T l où il peut être au
bitume pur.
Il faut retenir un BBTM de type 1 de la norme XP P 98-137,

Formulation
Le niveau d'étude à retenir est de niveau 1 pour les trafics T l et T0 et de niveau 2 au
dessus.

Fabrication et mise en œuvre

Elles doivent être conformes à la norme NF P 98-1 50
La couche d'accrochage est réalisée à l'émulsion de bitume modifié au dosage
de 300 g/m- de bitume résiduel.

46 Entretien des chaussées en béton

 norme NFP 98-134
et fascicule 27 du CCTG

Définition
Les bétons bitumineux drainants sont des mélanges de bitume pur ou modifié et de
granulats, chauffés et malaxés dans une centrale d'enrobage à chaud.
Ils ne sont pas utilisés en entretien des chaussées aéroportuaires.

Constituants
La granulariré 0/10 est prescrite pour les chaussées considérées. Les granulats sont au
moins de classe B II conformément à la norme XP P 18-540, compte tenu des trafics
concernés.
La classe de bitume à retenir est un liant pur ou un bitume modifié si le trafic est
supérieur à T0.
Il faut retenir BBDr de classe 1 de la norme NF P 98-134.

Formulation
Le niveau d'étude à retenir est de niveau 1.

Fabrication et mise en œuvre

Elles doivent être conformes à la norme NF P 98-150
La couche d'accrochage est réalisée à l'émulsion de bitume modifié au dosage
de 400 g/m2 ou 600 à 700 g/m2 de bitume résiduel avec gravillonnage au 4/6.

Annexe II - Techniques d'entretien 47

Entretien des chaussées en béton
 Annexe III
Bibliographie
[I] ChristoryJPetNissouxJL(1992),
"Evaluation et entretien des chaussées en béton"
AIPCR.

[2] Cochet P., Laurent G., Vallot L (2001),

"Entretien des chaussées routières en béton de ciment "
Collège des Observateurs, SETRA.

[3] DGAC. STBAO998),

"Instruction Technique sur les Aérodromes Civils"
(ITAC).

[4| MerrienP. (1999),

"Aérodrome de Lorient-Lann-Bihoué - Renforcement et comportement de la piste principale'
RGRA numéro 775.

[5] LCPC (1998),

"Méthode d'essai n"52 Catalogue des dégradations de surface des chaussées ".

[6] LCPC (1997),

"Relevé des dégradations de surface des chaussées".

[7] STBA(1984),
"Catalogue des dégradations, état de la surface des chaussées aéronautiques"
DGAC/STBA.

[8] LCPC, SETRA (2000),

"Aide à la gestion de l'entretien routier".

191 SETRA (2001), "IQRN pour chaussées en béton".

[10] LCPC, 1997, "Méthode d'essai n'J39", déformabilité de surface des chaussées.

[II] SETRA, LCPC (1998),

"Catalogue des structures types de chaussées neuves".
[12] Laurent G. (1999),
"Entretien d'une chaussée en dalles de béton par enrobés fibres"
RGRA numéro 779

[13]STBA(1999)
"Techniques anti-remontées de fissures. Guide d'emploi en chaussées aéronautiques. '
DGAC/STBA

Annexe III - Bibliographie 49

Notes
Notes
 Notes

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il ne pourra être utilisé ou reproduit,
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Réseau
Le présent guide présente la méthodologie à suivre en vue de la Scientifique
définition des travaux d'entretien et de réhabilitation d'une chaussée et Technique
routière ou aéronautique en béton (à l'exclusion des dalles armées, de l'Équipement
du BAC et du béton mince collé).

Il comprend :
• un historique des chaussées en béton en France
• un recensement des dégradations caractéristiques des chaussées
rigides et de leur causes présumées
• un inventaire des mesures à pratiquer selon leur périodicité
• les solutions de travaux à prévoir
• une description sommaire des appareils de mesure
et des techniques d'entretien

Plus précisément, la nature et la teneur de l'entretien de surface ou

structurel sont déterminés d'après les dégradations et les seuils de
décision. Pour les travaux de structure, les épaisseurs et les techniques
sont fonction du niveau de trafic.

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