Cours Route 1

ACADEMIE MILITAIRE
DIRECTION DE L’ENSEIGNEMENT UNIVERSITAIRE

FONDOUK JEDID
Année Universitaire: 2005-2006
NOTES DE COURS
Module : ROUTE 1
Classe(s) : GC 21
Enseignant(s) : Ahmed SIALA
Date : Mars 2006
Plan du cours
CHAPITRE I - INTRODUCTION...................................................................................................................... 1
I - LES USAGES .................................................................................................................................................... 1
II - LES USAGERS ................................................................................................................................................. 1
III - LE RESEAU ................................................................................................................................................... 2
III.1 - Composition du réseau tunisien .......................................................................................................... 2
III.2 - Classement du réseau par son statut................................................................................................... 3
CHAPITRE II - EVALUATION DES EFFETS ECONOMIQUES DES INVESTISSEMENTS
ROUTIERS............................................................................................................................................................ 5
I - LA DEMARCHE DE L'ANALYSE MULTI-CRITERES .............................................................................................. 6
I.1 - Première étape : Définition d'une liste de points de vue ou critères selon lesquels on va comparer les
projets............................................................................................................................................................ 6
I.2 - Deuxième étape : Evaluation des performances des projets vis-à-vis de chaque critère ...................... 6
I.3 - Troisième étape : Notation globale et synthétique des projets. Présentation des résultats................... 7
II - DEFINITION DES CRITERES A PRENDRE EN COMPTE ........................................................................................ 7
II.1 - Effets du projet sur l'économie régionale et locale et sur l'aménagement du territoire; ..................... 7
II.2 - La sécurité ............................................................................................................................................ 9
II.3 - Avantages pour les usagers.................................................................................................................. 9
II.4 - Environnement et qualité de la vie ..................................................................................................... 10
II.5 - Situation initiale exceptionnellement défavorable.............................................................................. 10
II.6 - Incidence sur les autre modes; ........................................................................................................... 10
II.7 - Effets directs sur l'emploi ................................................................................................................... 11
II.8 - Dépenses énergétiques et coût en devises .......................................................................................... 11
II.9 - Bilan financier pour la puissance publique et les sociétés concessionnaires; ................................... 11
II.10 - Bilan coût-avantages monétarisables............................................................................................... 12
III - COMPARAISON MULTICRITERE ET PRESENTATION DES RESULTATS ............................................................. 13
III.1 - Première phase : présentation des résultats par variante ................................................................ 13
III.2 - Deuxième Etape : Comparaison des variantes ................................................................................. 14
CHAPITRE III - CHOIX DES DONNEES DE BASE D’UN PROJET
ROUTIER............................................................................................................................................................ 16
I - CARACTERISTIQUES ET TYPES DE VEHICULES ................................................................................................ 16
II - CRITERES DE CHOIX DES DONNEES DE BASE................................................................................................. 17
II.1 - La vitesse de référence Vr .................................................................................................................. 17
II.2 - Vitesses à vide, d'approche et de groupe............................................................................................ 18
II.3 - Relation vitesse ou temps de parcours - débit .................................................................................... 19
II.4 - Point de saturation (C, VS) ................................................................................................................. 19
III - PARAMETRES FONDAMENTAUX DES PROJETS ROUTIERS ............................................................................. 20
III.1 - Paramètres cinématiques .................................................................................................................. 20
III.2 - Respect des règles de visibilité.......................................................................................................... 23
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IV - ELEMENTS DE BASE D'UN PROJET ROUTIER................................................................................... 25

CHAPITRE IV - LE TRACE EN PLAN .......................................................................................................... 26
I - DEFINITION ................................................................................................................................................... 26
I.1 - Grands alignements ............................................................................................................................. 26
I.2 - Rayon de-courbure en-plan :............................................................................................................... 26
I.3 - Raccordements à courbure progressive .............................................................................................. 27
II - RECHERCHE DE TRACE ................................................................................................................................ 27
III - CALCUL DU RAYON EN PLAN ...................................................................................................................... 28
III.2 - Rayon en plan minimal absolu R Hm................................................................................................ 29
III.3 - Rayons en plan R HN, R H'' et R H'.................................................................................................. 29
III.4 - Rayons au dévers nul ........................................................................................................................ 29
III.5 - Tableau récapitulatif......................................................................................................................... 29
IV - CALCUL DE LA LONGUEUR D’UN TRACE EN PLAN ....................................................................................... 30
V - LES RACCORDEMENTS A COURBURE PROGRESSIVE ...................................................................................... 31
V.1 - Le dévers dans les courbes en plan .................................................................................................... 31
V.2 - Longueur des raccordements à courbure progressive ...................................................................... 31
V.3 - les courbes de raccordement à courbure progressive ........................................................................ 34
V.4 - Raccordement des dévers ................................................................................................................... 36
CHAPITRE V - ELEMENTS DE LA GEOMETRIE DU PROFIL EN LONG ........................................... 38
I - GEOMETRIE DU PROFIL EN LONG ................................................................................................................... 39
I.1 - Pente maximale admissible.................................................................................................................. 39
I.2 - Angle rentrant...................................................................................................................................... 39
I.3 - Angle saillant ....................................................................................................................................... 40
I.4 - Tableau récapitulatif ........................................................................................................................... 40
II - CORDINATION TRACE EN PLAN PROFIL EN LONG .......................................................................................... 41
CHAPITRE VI - PROFILS EN TRAVERS..................................................................................................... 43
I - DEFINITIONS ................................................................................................................................................. 43
II - DIMENSIONNEMENT DES PROFILS EN TRAVERS ............................................................................................ 47
II.1 - Relation debit vitesse pour une voie :................................................................................................. 47
II.2 - Notion de capacite et de niveau de service :........................................................................................ 48
II.3 - détermination du nombre de voies ..................................................................................................... 50
II.4 - Profil en travers des courbes de très faible rayon ............................................................................. 50
II.5 - Surlargeurs dans les virages et dans ls courbes des nœuds et des diffuseurs .................................... 51
III - PENTES TRANSVERSALES ........................................................................................................................... 51
III.1 - Partie roulable .................................................................................................................................. 51
III.2 - Accotements ...................................................................................................................................... 52
CHAPITRE VII - ETUDE DU TRAFIC ROUTIER....................................................................................... 53
I - INTRODUCTION ............................................................................................................................................. 53
II - DEMARCHE DE L’ETUDE DE TRAFIC ............................................................................................................. 53
II.1 - Définition du reseau a prendre en compte. ........................................................................................ 54
II.2 - Definition des trafics supportes par le reseau.................................................................................... 54
III - ANALYSE DE LA SITUATION ACTUELLE....................................................................................................... 54
III.1 - Les études statstiques ........................................................................................................................ 54
III.2 - Les comptages ................................................................................................................................... 54
III.3 - Les enquêtes Origine/Destination ..................................................................................................... 58
IV - PROJECTION DU TRAFIC .............................................................................................................................. 60
IV.1 - méthode analytique ........................................................................................................................... 60
IV.2 - Méthode numérique, utilisant le modèle EMME/2 : ......................................................................... 60
V - AFFECTATION DES TRAFICS. .............................................................................................................. 61
V.1 - Loi générale d'affectation :................................................................................................................. 61
V.2 - Le cout de circulation ......................................................................................................................... 61
V.3 - Prise en compte de l'induction de trafic. ............................................................................................ 62
VI - CALCUL DU TRAFIC DE DIMENSIONNEMENT ............................................................................................... 63
VI.1 - Durée de vie ...................................................................................................................................... 63
VI.2 - taux de croissance ............................................................................................................................. 64
VI.3 - trafic à l’heure de pointe et trafic journalier .................................................................................... 64
INTRODUCTION Page 2 Elaboré par Ahmed SIALA

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VI.4 - trafic poids lourds à prendre en compte ........................................................................................... 65

VI.5 - Notion d’unité de véhicule particulière............................................................................................. 65
VI.6 - notion d’année de mise en service..................................................................................................... 66
VI.7 - Notion de trafic équivalent et de trafic équivalent cumulé................................................................ 66
VI.8 - classes de trafic ................................................................................................................................. 68
VI.9 - trafic poids lourds à prendre en compte ........................................................................................... 69

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CHAPITRE I - INTRODUCTION
La route constitue une des traces les plus significatives que laissent les Sociétés. Elle participe, de
nos jours comme autrefois, à la qualité de l'environnement et du Cadre de vie.
Sous ses diverses formes, elle fait partie des équipements collectifs qu'on appelle Infrastructures de
Transports. A ce titre, elle présente des caractères spécifiques, mais aussi des analogies avec les
aéroports, les chemins de fer, etc...
La route moderne apparaît comme un assemblage d'éléments de constructions répétitifs, agencés de

telle sorte qu'elle réponde aux exigences de confort et de sécurité que réclament les usagers qui
l'empruntent. Cet assemblage dépend plus particulièrement du trafic et de ses variations, de
l'importance des besoins d'échange à satisfaire et notamment de la longévité espérée de l'ouvrage à
construire.
L'Art de concevoir des routes va consister à apprécier judicieusement les caractéristiques de chacun
des éléments à agencer afin que ceux-ci, outre les exigences indiquées plus haut satisfaites,
s'intègrent harmonieusement dans le contexte urbanistique, architectural ou rural et économique
dans lequel s'installe l'ouvrage.
Compte tenu de ce qui vient d'être dit, toute réalisation espérée qui répond généralement à un
besoin public impérieux, a un préalable indispensable l'étude d'un projet.
Toutefois, et avant même de parler de géométrie, de projet, de coût, de comparaison et de choix, il

faut garder en mémoire que la route n'est pas une fin en soi, mais un outil, qui a des usages et des
usagers.
I - LES USAGES
La vocation de la route est de permettre les déplacements des personnes et des biens. Quels que
soient les motifs attachés à ces déplacements (économie, loisirs ... ), il apparait que la route joue un
rôle important dans l'économie d'une nation et qu'elle représente l'un des facteurs de son
développement.
Par rapport aux autres modes de transport, la route assure

¾ Près de 90 % du transport des voyageurs (un peu plus de 10 % sur le rail);
¾ Près de 55 % des transports de marchandises en tonnes kilomètres (un peu plus de 25 % pour
le rail);
II - LES USAGERS
La route assure les déplacements en voiture, mais aussi à pied et pourquoi pas à cheval ! Il n'y a
pas, à priori, d'usager privilégié ou négligeable, tous doivent être pris en compte, et ce n'est qu'après
réflexion que l'on peut en favoriser ou en léser certains.
Qui se déplace sur les routes ?

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¾ Les "piétons" sont environ 10.000.000, certains ne savent pas encore marcher, d'autres ne le
savent plus.
¾ Les "deux roues", qui ne sont pas tous sportifs ou motorisés.
¾ Les "automobiles" ou véhicules légers, qui sont souvent un peu trop au centre des
préoccupations des Ingénieurs (quand ce n'est pas des financiers).
¾ Les "poids lourds", de plus de 3,5 tonnes. En charge ou à vide, leurs caractéristiques posent
souvent des problèmes spécifiques.
¾ Les "animaux", domestiques ou sauvages ne font généralement que passer en traversant la
route.
III - LE RESEAU
L'ensemble des routes situées dans un pays, dans un continent ou dans une commune, constitue le
réseau routier. On conçoit aisément que chaque élément du réseau ne joue pas le même rôle: la
grande route internationale avec ses chaussées séparées, le petit chemin de terre qui serpente entre
deux haies, et toutes les autres routes dont les caractéristiques se situent entre ces deux extrêmes...
Il y a donc diverses catégories de routes, ainsi, d'ailleurs, que divers moyens de créer ces catégories:
¾ les routes revêtues, et les autres;
¾ les routes à chaussées séparées... ;
¾ les routes situées en agglomération..
¾ les grandes routes...;
¾ etc...
le classement du réseau se fait en Tunisie soit en distinguant le niveau d'aménagement et de
classement des routes soit leurs statut.
III.1 - COMPOSITION DU RESEAU TUNISIEN
En Tunisie, le réseau routier national est composé essentiellement de trois grandes catégories
d’axes :
¾ Le réseau classé (décret du 18 août 1995),
¾ Le réseau non classé, aménagé,
¾ Le réseau non classé non aménagé
III.1.1 - Réseau classé
Le réseau classé est composé des trois types de routes suivants :
¾ RN : Route Nationale (ancienne appellation, GP : Grand parcours)
¾ RR :Route Régionale (ancienne appellation, MC :Moyenne communication)
¾ RL :Route Locale (ancienne appellation, RVE :Route Vicennale d’Etat).
Le réseau classé présente un linéaire globale de 16 451 km répartit comme suit :
¾ 10 921 km de routes revêtues, soit 67 % du total du réseau classé,
¾ 774 km de routes aménagées non revêtues soit 5 % du total du réseau classé,
¾ 4 686 km de routes en terre soit 28 % du total du réseau classé.

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On rencontre sur ce réseau toutes les classes de trafic (du plus faible au plus élevé) ainsi que tous
les niveaux d’aménagement (de la route en terre de plate-forme inférieure à 5 m à la route revêtue
de plate-forme comprise entre 10 et 12 m)
III.1.2 - Réseau non classé aménagé

Le réseau non classé des routes et pistes ayant bénéficié de travaux d’aménagement présente un
linéaire globale de 7 322 km.
Les 7 322 km du réseau non classé sont répartis comme suit :

¾ 5 229 km de routes revêtues, correspondant à 71 % du réseau aménagé non classé,
¾ 2 048 km de routes aménagées et non revêtues correspondant à 28 % du réseau aménagé non
classé,
¾ 45 km de routes en terre correspondant à moins de < 1 % du réseau aménagé non classé.
Pour cette catégorie de route, on rencontre aussi toutes les classes de trafic ainsi que tous les
niveaux d’aménagement.
III.1.3 - Réseau non classe non aménagé

Le réseau relatif aux dessertes rurales n’ayant pas reçu de travaux d’aménagement majeurs présente
un linéaire globale de 45 263 km représentant environ 72 % du réseau routier tunisien.
III.1.4 - synthese et commentaires

Il découle de l’analyse précédente que le réseau tunisien a une longueur totale de 69 036 km
répartie comme suit :
¾ 49 993 km de routes en terre représentant 72 % du réseau routier tunisien,
¾ 2 823 km de routes non revêtues représentant 4 % du réseau,
¾ 16 220 km de routes revêtues représentant 24 % du réseau.
Ce qui précède nous permet de constater une très grande disparité entre les niveaux
d’aménagement. C’est ainsi que les routes non revêtues ayant reçu un aménagement représentent un
très faible pourcentage (4% de l’ensemble du réseau). Ceci est vrai particulièrement pour le réseau
classé ou les routes non revêtues ayant reçu un aménagement représentent 5% de l’ensemble du
réseau classé. Ceci permet de constater que certaines étapes ont été sautées dans l’aménagement des
routes en Tunisie, en passant directement au revêtement sans que le trafic ne le justifie réellement,
ou encore en tardant à aménager certains axes jusqu’à ce que nécessité de revêtement s’en suive.
III.2 - CLASSEMENT DU RESEAU PAR SON STATUT
On peut aussi distinguer les routes par leur statut, c'est à dire les règles spécifiques qui peuvent
s'appliquer à certaines d'entre elles :
¾ "Les autoroutes sont des voies routières à destination spéciale, sans croisements, accessibles
seulement en des points aménagés à cet effet et essentiellement réservées aux véhicules à
propulsion mécanique".
¾ "les routes express sont des routes ou des sections de routes appartenant au domaine public de
l'état ou de toute autre collectivité publique territoriale, accessibles seulement en des points
aménagés à cet effet et qui peuvent être interdites à certaines catégories d'usagers et de
véhicules".

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Plus concrètement, les autoroutes améliorent les conditions de circulation (sécurités, conforts,
temps de parcours) grâce:
¾ A l'absence de carrefours;
¾ A l'absence de traversées d'agglomérations;
¾ A l'absence d'accès privés de riverains;
¾ A l'absence de certains types de véhicules ou d'usagers;
¾ Souvent, mais ce n'est pas une obligation, à la présence de chaussées séparées.
Il faut en outre noter que ce statut n'est applicable qu'à des routes nationales.
Le statut de route express, par contre, est applicable à toutes les voies, quelque soit leur domanialité
(sauf les chemins ruraux). Leur seule contrainte technique est l'interdiction des accès privés de
riverains, les autres contraintes constituant seulement des possibilités.
On peut enfin distinguer deux autres statuts applicables aux routes :
¾ Le statut de route à grande circulation, qui s'applique à des routes nationales ou des chemins
départementaux;
¾ Le statut de grande route de trafic international qui s'applique à certaines routes nationales (RN1
par exemple).

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CHAPITRE II - EVALUATION DES EFFETS ECONOMIQUES DES

INVESTISSEMENTS ROUTIERS
Dans une étude routière, qu'il s'agisse d'une étude de planification, d'une étude de factibilité ou
d'une étude d'entretien d'un réseau, on est amené à comparer plusieurs solutions, plusieurs projets,
et à effectuer un choix. Ce choix peut s'exercer:
¾ Soit entre plusieurs variantes d'une même opération, variantes qui physiquement ne peuvent
coexister ou qui feraient double emploi. Le choix s'impose alors précisément parce qu'il s'agit
d'opérations ou de variantes d'une même opération, incompatibles.
¾ Soit entre plusieurs opérations que l'on pourrait réaliser les unes et les autres sans
chevauchement ni double emploi, mais que les moyens dont on dispose ne permettent pas de
faire au moins simultanément : les opérations sont dites compatibles mais ce sont les priorités
qui peuvent primer.
Le choix devra donc être porté sur une et une seule variante d'investissement pour une ou plusieurs
opérations. Cependant, ce choix n'est jamais évident et le recours à l'évaluation des différentes
variantes devient indispensable.
Il est toutefois évident que l'évaluation du coût de la réalisation de chaque variante ne peut être
déterminant dans le choix définitif de l'aménagement. Le projet le moins cher n'est pas forcément le
meilleur.
Un projet routier, pour être jugé rentable, doit être apprécié à partir de critères, quantifiables ou
non, traduisant l'efficacité économique et sociale de l'opération.
La démarche s'appuie non seulement sur une approche macroéconomique qui traduit la variation du
surplus économique pour les usagers, l'Etat et les entreprises concurrentes, mais également sur une
approche macroéconomique qui intègre les objectifs de la politique économique nationale en
matière d'emploi, de balance extérieure au d'aménagement du territoire.
Outre le critère coût-avantages, sont appréciés par des indicateurs, les effets du projet en matière
d'environnement, d'énergie, d'emploi, de développement économique local et d'aménagement du
territoire. Par ailleurs il faudrait considérer la sécurité comme un critère à part entière. Il faudra
également de traduire l'incidence du projet sur les modes concurrents et de prendre en compte le
caractère exceptionnellement défavorable de certaines situations avant aménagement.
Après avoir évalué les critères, on effectue les choix entre variantes d'un même projet ou entre
opérations indépendantes sur la base d'une comparaison multi-critères.
Le nombre et l'importance des critères utilisés dans la comparaison et l'analyse multi-critères

dépendront de la taille du projet et de son importance. Il va de soit donc que l'évaluation
économique des petites opérations sera menée sur la base d'un groupe minimum de critères.
Nous présentons dans ce qui suit un certain nombre de critères qui pourraient être pris en compte
pour l'évaluation des projets routiers. Ces critères s'inspirent, en grande partie, des instructions
françaises pour l'évaluation des investissements routiers importants en rase campagne (autoroutes,

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routes nationales, etc). Il conviendra donc de prendre uniquement ceux qui intéresseraient le projet
en étude, si celui-ci est de moindre importance, en faisant les adaptation s adéquates.
I - LA DEMARCHE DE L'ANALYSE MULTI-CRITERES
Comme son nom l'indique, il s'agit de choisir entre des projets avec plusieurs critères et non pas un
seul. Ces critères peuvent mesurer les différentes conséquences de l'aménagement routier envisagé,
conséquences pour les usagers du transport, les producteurs, l'environnement la balance
énergétique, etc. : Conséquences et effets des aménagements routiers.
Cette méthode d'analyse des projets reprend le principe de la notation traditionnelle des examens
sur plusieurs matières, affectées de coefficients de pondération. Ici on va "noter" un projet selon
plusieurs critères, et à la fin on cherchera à lui donner une note globale (moyenne pondérée des
notes).
Cette méthode a été adaptée aux problèmes de choix économiques, notamment pour les
investissements routiers, où elle a été appliquée par exemple pour des schémas directeurs
d'investissements routiers à long terme. Elle permet de comparer entre eux différents projets ou
différentes solutions, par un système de notation.
La comparaison comporte trois étapes essentielles:
I.1 - PREMIERE ETAPE : DEFINITION D'UNE LISTE DE POINTS DE VUE OU CRITERES SELON
LESQUELS ON VA COMPARER LES PROJETS
Il faut sélectionner un nombre limité de critères (de quelques unités à une ou deux dizaines) qui
matérialisent tout le système de valeurs retenu pour apprécier les effets possibles de l'investissement
routier. On peut établir la liste des critères, soit pragmatiquement soit par une démarche analytique.
Il faut surtout être conscient que la liste reflétera les points de vue de ceux qui l'auront établie, d'ou
l'intérêt de faire établir cette liste par une équipe pluridisciplinaire.
Il est très important d'éviter qu'il y ait des lacunes ou des doubles comptes (critères redondants)
parmi les critères choisis.
Enfin, l'analyse multicritère permet de prendre en compte, à la fois:

¾ des critères quantitatifs (taux de rentabilité interne du projet par exemple)
¾ des critères qualitatifs (intérêt stratégique, développement d'une région, liaison internationale
ou non, environnement, sécurité), ce qui est l'un des attraits de cette méthode.
I.2 - DEUXIEME ETAPE : EVALUATION DES PERFORMANCES DES PROJETS VIS-A-VIS DE
CHAQUE CRITERE
Cette évaluation se fait en deux étapes
¾ D'abord on exprime la performance du projet vis-à-vis du critère. Si c'est un critère quantitatif,

on l'estime directement en unités spécifiques (par exemple, le bénéfice actualisé du projet est
exprimé en monnaie). Si c'est un critère qualitatif, on utilise si possible des indicateurs associés,
(par exemple le nombre de blessés et de tués est un indicateur pour la sécurité), ou des échelons
de qualité (très bon, bon,.... très mauvais).
¾ Ensuite on classe les projets pour le critère considéré. Cela peut être un classement cardinal: le
meilleur projet aura la note 10 et les autres projets seront notés par rapport à celui-ci, les notes

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allant de 1 à 10. Le classement ordinal, plus simple mais moins riche, consiste à classer les
projets de 1 (meilleur projet) à N (dernier des N projets).
I.3 - TROISIEME ETAPE : NOTATION GLOBALE ET SYNTHETIQUE DES PROJETS. PRESENTATION

DES RESULTATS
Cette dernière étape doit être la synthèse des résultats de l'analyse. Certains économistes répugnent
à agréger les notes obtenues selon les différents critères, et se bornent donc à présenter les résultats
en indiquant les notes des projets selon les différents critères, et en indiquant les projets qui se
distinguent uniformément (selon tous les critères) comme étant les meilleurs ou les moins bons. Le
résultat de l'analyse est assez limité, et laisse l'appréciation finale au décideur.
D'autres économistes donnent une seule note à chaque projet ; ils agrègent pour cela les notes
obtenues selon les différents critères, en faisant une somme pondérée et une moyenne de ces notes.
Le problème est de choisir les coefficients de pondération à affecter à chaque critère. La
pondération entre deux critères quantitatifs peut à la rigueur être assimilée à un taux marginal de
substitution, mais la détermination et l'interprétation d'un coefficient de pondération pour un critère
qualitatif reste hasardeuse. Le choix de la pondération est donc difficile et sujet à controverses. Ce
choix doit être approuvé par les services de l'état responsables de la Planification.
II - DEFINITION DES CRITERES A PRENDRE EN COMPTE
Plusieurs critères de choix peuvent être adoptés pour l'analyse multicritères. Nous présentons dans
ce qui suit les dix critères qui ont figuré dans "l'instruction relative aux méthodes d'évaluation des
investissements routiers en rase campagne" valable en France (Mars 1986):
¾ Effets du projet sur l'économie régionale et locale et sur l'aménagement du territoire;
¾ Sécurité;
¾ Avantages pour les usagers;
¾ Environnement et qualité de vie;
¾ Situation initiale exceptionnellement défavorable;
¾ Incidence sur les autre modes;
¾ Effets directs sur l'emploi;
¾ Dépenses énergétiques et coût en devises;
¾ Bilan financier pour la puissance publique et les sociétés concessionnaires;
¾ Bilan coût-avantages monétarisables.
Remarque : Les interprétations de ces critères ainsi que leurs applications peuvent différer d’un
projet en rase campagne et un projet urbain, même si les grandes lignes restent les mêmes.
II.1 - EFFETSDU PROJET SUR L'ECONOMIE REGIONALE ET LOCALE ET SUR L'AMENAGEMENT

DU TERRITOIRE;
L'impact des investissements routiers sur le développement régional et local est depuis longtemps
largement reconnu encore que difficile à évaluer de manière précise.
La construction ou l'amélioration d'infrastructures routières transforment les relations espace-temps,

contribuent au développement des régions desservies et constituent un outil puissant
d'aménagement du territoire.

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Seront analysés les effets de chaque opération sur le développement économique régional et local.
Par ailleurs, on évaluera leur intérêt en regard de la politique d'aménagement du territoire.
II.1.1 - Le développement économique régional et local

Les projets routiers, et notamment les grands projets, contribuent au développement de l'activité
économique des régions traversées en facilitant le déplacement des hommes et des produits.
Toutefois, l'incidence des opérations routières dépend étroitement des potentialités des
agglomérations concernées. C'est dans ce sens que les études économiques des projets routiers
doivent être accompagnées d'analyses socio-économiques des régions traversées selon des critères
qu'il faudra par ailleurs choisir.
Cette analyse pourra être complétée par toutes indications pertinentes reflétant les particularités du
contexte local.
Pour les grands projets, les incidences sur 1'emploi sont à prendre en compte aussi bien dans la
résorption des problèmes de la région que dans l'estimation des flux migratoires.
II.1.1.1 - Les effets indirects sur l'emploi
Il s'agit ici des emplois induits par l'aménagement, non compris les emplois liés à la construction, à
l'entretien et à l'exploitation de l'infrastructure qui seront évalués par ailleurs.
On estimera les potentialités, positives ou négatives, d'évolution d'emplois des communes

desservies au moyen des indicateurs synthétiques.
L'incidence sur l'emploi du projet est ensuite appréciée globalement sur la base des populations
correspondantes en regard des tendances favorables ou défavorables révélées par les indicateurs.
II.1.1.2 - Les effets sur les flux migratoires
La réalisation d'une infrastructure moderne peut modifier sensiblement l'attractivité de la zone

desservie, parce qu'elle autorise de nouvelles localisations pour l'emploi et l'habitat.
Les indicateurs définis permettent d'apprécier les potentialités des différentes communes dans ce
domaine et de les regrouper en classes homogènes au point de vue des effets attendus.
Le nombre des communes et l'importance des populations correspondantes constituent l'évaluation

du critère "effets sur les flux migratoires".
II.1.2 - Effets sur l'aménagement du territoire

Certains aménagements routiers jouent un rôle important pour la desserte équilibrée du territoire et
pour le désenclavement de zones jusqu'ici mal desservies. Ils s'inscrivent dans le cadre du plan
directeur routier national qui définit un réseau assurant à la fois la continuité autoroutière et
l'armature structurante des grandes liaisons d'aménagement du territoire.
Lors de la présentation des projets, une comparaison entre la situation actuelle "sans projet" et la
nouvelle situation après sa réalisation permettra de mettre en exergue l'importance des effets
attendus, aussi bien directement qu'indirectement.

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II.2 - LA SECURITE
La sécurité des usagers est un enjeu majeur de la politique routière. Parmi les nombreux facteurs
qui permettent d'améliorer la sécurité des usagers, la conception et les caractéristiques des
infrastructures jouent un rôle déterminant. Tout projet d'investissement fera donc l'objet d'une
évaluation de son incidence sur la sécurité.
Il conviendra de dégager l'avantage de sécurité lié à l'aménagement ou à la création d'une

infrastructure. Pour mener à bien cette évaluation, on dressera un diagnostic de la situation
existante. Il est rappelé que les aménagements doivent permettre d'améliorer la sécurité non
seulement sur l'axe étudié mais aussi sur l'ensemble du réseau concerné.
L'avantage sécurité sera déterminé en comparant les niveaux de sécurité avant et après
l'aménagement et sera exprimé en nombre d'accidents, de tués et de blessés graves évités.
II.3 - AVANTAGES POUR LES USAGERS
Le déplacement d'un usager correspond pour celui-ci à une utilité mais entraîne un coût qu'il
supporte et en fonction duquel il prend ses décisions, notamment quant au choix de l'itinéraire.
Un aménagement routier réduit le coût de circulation pour 1'usager, ce qui augmente sa satisfaction.
Les avantages correspondants consistent essentiellement en gains de temps, amélioration du confort

et économies de frais de fonctionnement des véhicules, éventuellement corrigées par les variations
de péage.
L'aménagement a également pour effet d'attirer sur l'itinéraire de nouveaux usagers dont les
avantages sont pris en compte. On distingue alors, outre le trafic normal, le trafic dévié et le trafic
induit.
¾ le trafic normal est le trafic sur la voie à aménager résultant de l'évolution de l'environnement
économique et social indépendamment du projet (même si l'aménagement routier n'était pas
réalisé).
¾ Le trafic dérivé est le trafic provenant d'autres modes de transport ou d'autres itinéraires, et est
constitué par les voyageurs et marchandises qui emprunteront cette route si l'aménagement est
réalisé
¾ Le trafic induit est constitué par

- Des usagers qui auparavant ne voyagent pas ou peu mais que l'aménagement routier décide à
voyager sur cette route, où à y voyager plus,
- Des marchandises qui sans aménagement restaient sur place ou même n'étaient pas produites.
Les avantages pour ces différents usagers sont comptés :
¾ en estimant pour le trafic normal la différence entre le coût sans projet et le coût avec projet;
¾ en estimant pour le trafic dérivé la différence entre le coût de transport par d'autres itinéraires
routiers ou d'autres modes de transport, et le coût avec projet;
¾ en prenant en compte les avantages apportés aux usagers qui constituent le trafic induit.

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II.4 - ENVIRONNEMENT ET QUALITE DE LA VIE
Le recours à un indicateur unique agrégeant l'ensemble des aspects de l'environnement n'est

généralement pas possible compte tenu de
¾ La multiplicité des objectifs qui caractérisent ces questions et dont la satisfaction ne peut
d'ailleurs pas toujours être assurée simultanément,
¾ La difficulté de quantifier les effets sur l'environnement et encore plus de les traduire en
équivalent monétaire.
¾ La différence de l'importance donnée à tel ou tel aspect de l'environnement et qui est
généralement liée à des considérations locales ou régionales.
Les critères d'appréciation souvent utilisé distingue :
¾ En ce qui concerne les ressources naturelles et les écosystèmes
- le sol
- l'air
- l'eau
- la faune
- la flore
¾ En ce qui concerne les activités humaines
- L'aménagement urbain, la vie locale et 1'amélioration des accès aux différents pôles
desservis;
- L'agriculture et l'aménagement rural;
- La sylviculture et 1'aménagement forestier;
¾ En ce qui concerne le cadre et la qualité de vie
- le bruit et les pollutions
- le pays age
- le patrimoine culturel et scientifique
II.5 - SITUATION INITIALE EXCEPTIONNELLEMENT DEFAVORABLE
Tout dossier de présentation d'avant projet contient une description de la situation initiale. Chacun
des critères servant à 1'évaluation du projet permet généralement d'apprécier cet état initial.
Cependant, certaines situations présentent un caractère exceptionnel qu'il contient de mettre en
évidence.
Ces situations exceptionnelles se caractérisent par :

¾ Une situation d'encombrement sur un ou plusieurs "points chauds";
¾ Un risque d'interruption du trafic routier dû à des phénomènes naturels (éboulements, crues,
etc.);
¾ Une grave insécurité se traduisant par un ou plusieurs "points noirs";
¾ Des nuisances très importantes en un ou plusieurs points ("points noirs bruit"...);
II.6 - INCIDENCE SUR LES AUTRE MODES;
Certains aménagements routiers très importants peuvent entraîner après leur mise en service un
report de trafic provenant des autres modes (cas des autoroutes parallèles à une voie ferrée). Il est
donc nécessaire lors de l'établissement d'un bilan global d'évaluer les variations d'avantages et de
coûts pour les modes concernés en cas de report modal.

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On examinera les conséquences pour l'entreprise exploitante.
Pour les usagers transférés, les avantages en matière de coût de circulation et les coûts pour la
collectivité sont intégrés dans le bilan coût-avantages par la prise en compte du trafic
supplémentaire (y compris provenant d'autres modes) associé à l'aménagement routier.
Le coût pour la collectivité du transfert d'un mode concurrent au mode routier est donc égal aux
pertes de recettes diminuées des économies d'exploitation et d'entretien de l'entreprise exploitante.
II.7 - EFFETS DIRECTS SUR L'EMPLOI
Les travaux routiers de construction ou d'entretien représentent une part importante de l'activité du
secteur des travaux publics. Par ailleurs, l'exploitation routière requiert également certains
personnels.
Pour évaluer les projets selon ce critère de l'emploi, on retiendra les emplois directs, c'est-à-dire les
emplois créés ou maintenus à 1’occasion de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de
l’infrastructure.
On appréciera également l'incidence de l’aménagement sur le niveau de l’emploi en matière de

travaux d'entretien et d'exploitation.
II.8 - DEPENSES ENERGETIQUES ET COUT EN DEVISES
II.8.1 - Dépenses énergétiques

Les dépenses énergétiques sont appréciées au moyen de deux indicateurs:
II.8.1.1 - Le bilan énergétique global
Le bilan énergétique autorise la prise en compte des effets énergétiques dès les études préliminaires
de l'aménagement routier projeté. L'indicateur du bilan énergétique global exprimé en TEP (tonne
équivalent pétrole) est la somme algébrique des dépenses énergétiques lié à la construction et à
l'entretien de l'infrastructure (comptées positivement) et des variations annuelles actualisées de la
consommation de carburant des véhicules.
II.8.1.2 - Rendement énergitique pour l’usager
Il traduit l'amélioration de la consommation de carburant par véhicule associée à l’aménagement.
II.8.2 - Coût en devises

Il traduit l'incidence de l'aménagement routier projeté sur la balance des payements et est établi
pour les grands projets à partir :
¾ Du bilan énergétique ;
¾ Eventuellement du bilan du tourisme c'est à dire des recettes liées aux flux de touristes.
II.9 - BILAN FINANCIER POUR LA PUISSANCE PUBLIQUE ET LES SOCIETES CONCESSIONNAIRES;
Les conséquences financières du projet pour la puissance publique et les sociétés concessionnaires
comprennent l’ensemble des variations de dépenses supportées par les puissances publiques ou par
un concessionnaires et l’ensemble des variations de recettes résultant de la réalisation de
l’infrastructure routière.

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II.10 - BILAN COUT-AVANTAGES MONETARISABLES.
Deux des neufs critères ci-dessus ont des points communs et des aspects spécifiques qui conduisent
souvent à les agréger en un seul : il s’agit du critère "usagers" et du critère "coûts". Les raisons qui
militent en faveur de l'agrégation sont les suivantes :
¾ Ces deux critères sont les plus aisément et les plus normalement quantifiables et
monétarisables.
¾ Ils se rencontrent dans tous les projets et d'une manière qui est directement comparable d'un
projet à l'autre.
¾ Ils sont l'un massivement positif et l'autre massivement négatif ce qui fait que leur
rapprochement est plus significatif que chacun d’eux pris séparément
L'un d’eux (le coût) peut être considéré comme un moyen pour obtenir l'autre (les avantages des
usagers), ce qui conduit habituellement à désigner ce critère sous le nom d'analyse coût-avantages.
Toutefois, il faut se souvenir que les avantages ici visés ne sont pas 1es seuls : l'examen des autres
critères fait aussi apparaître des avantages (ou désavantages) dont la décision finale doit tenir
compte.
D'autre part, puisque cette analyse coût-avantages est un instrument utilisé par l'Etat pour guider ses
choix, il peut légitiment y introduire les corrections tutélaires qui lui paraissent justifiées, par
exemple pour la valeur du temps des usagers.
De même est-il habituel de tenir compte des gains de sécurité qui ont la propriété de concerner
directement (sinon exclusivement) les usagers, d'être quantifiables et de se retrouver plus ou moins
dans tous les projets.
Le regroupement des deux critères Etat et usagers permet de dégager des indicateurs de rentabilité.
Ces indicateurs sont le bénéfice propre de l'opération, et le taux de rentabilité immédiate. Ils
s'appliquent à toutes les opérations concédées ou non.
Il convient également de distinguer quatre notions de coût :

¾ L'estimation du projet est le coût de réalisation du projet à l’année de sa présentation ;
¾ Le coût économique d'investissement est la somme actualisée des dépenses en matière
d’études, d'acquisitions foncières et de travaux
¾ Le coût d'entretien et d'exploitation est constitué des dépenses liées à l'utilisation et au
fonctionnement de l'infrastructure
¾ Le coût économique global est la somme du coût économique d'investissement et du coût
d'entretien et d'exploitation
II.10.1 - Le bénéfice propre
Le bénéfice propre d’une opération est la variation d’utilité collective qui peut résulter de la
réalisation de cette opération. C’est la somme actualisée des avantages diminuée du coût
économique global.
A1 A2 An
A = −I + + + ... +
1 + a (1 + a ) 2
(1 + a )n
- I étant le coût économique global ;
- a le taux d’actualisation ;

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- Ai étant l’avantage réalisé à l’année i.

II.10.2 - La rentabilité immédiate.
Le taux de rentabilité immédiate (r) pour une année de mise en service k se définit comme étant le
rapport des avantages de l’année k (Ak) au coût économique global (I).
Ak
r=
I
L’année optimale de mise en service est celle où le taux de rentabilité immédiat est égal au taux
d’actualisation.
III - COMPARAISON MULTICRITERE ET PRESENTATION DES RESULTATS
La démarche se déroule en trois phrases.
III.1 - PREMIERE PHASE : PRESENTATION DES RESULTATS PAR VARIANTE
La première partie de l’analyse multicritères consiste à présenter un bilan pour chaque variante. Ce
bilan consistera à présenter les critères choisi pour l’évaluation ainsi que les résultats de
l’évaluation de la variante étudiée pour chacun des critères.
Pour les critères conduisant à une appréciation quantitative, on indiquera la valeur obtenue, soit en
unités physiques, soit en termes monétaires. Pour les critères conduisant à une appréciation
qualitative, on indiquera cette appréciation favorable, neutre, défavorable, incertain, éventuellement
très favorable ou très défavorable.
Les résultats seront présentés conformément au tableau ci-dessous
Critères Résultats de l’évaluation par variante

1. Développement économique et Aménagement du
territoire
- Développement économique Nombre de communes et population :
favorable, défavorable, incertain
- Aménagement du territoire favorable, défavorable, incertain
2. Sécurité Nombre d'accidents évités par an
Nombre de tués évités par an
Nombre de blessés graves évités par an
Critères Résultats de l’évaluation par variante

3. Avantages pour les usagers Temps : heures gagnées
Frais de fonctionnement :
Confort
Péages
4. Environnement Favorable, neutre, défavorable
5. Situation initiale exceptionnellement défavorable Nombre d'encombrements
Risques d'interruption du trafic
Nombre de points noirs sécurité
Nombre de points noirs bruit

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6. Incidence sur les autres modes Variation de recettes des modes concurrents
7. Emploi Nombre d'emplois liés à l’investissement,

l'entretien et l'exploitation
8. Energie Bilan énergétique (TEP),
Rendement énergétique
9. Bilan financier pour la puissance publique coût économique d'investissement
coût économique global
10. Bilan coût- avantages monétarisables Avantages actualisés globaux
Bénéfice propre
Bénéfice actualisé
Taux de rentabilité interne
III.2 - DEUXIEME ETAPE : COMPARAISON DES VARIANTES
Dans un premier temps, on classe les variantes par ordre décroissant en fonction de chaque critère.
Les résultats seront présentés dans un tableau comme le suivant :
Critères 1 2 3 4 --- n
1. Développement économique
Var A Var C
et Aménagement du territoire
2. Sécurité Var B Var A Var D
3. Avantages pour les usagers
4. Environnement
5. Situation initiale
exceptionnellement
défavorable
6. Incidence sur les autres
modes
7. Emploi
8. Energie
9. Bilan financier pour la
puissance publique
10. Bilan coût- avantages
monétarisables
On peut ainsi attribuer une note à chaque variante, en fonction de sa performance pour le critère
considéré. Cette note pourrait être chiffrée (en attribuant une note maximale de 10 pour le projet le
plus performant et noter les autres en conséquences) ou simplement qualitative (++, +, 0, -, --).
On présentera enfin un tableau final dans lequel on reportera les résultats de chaque variante pour
les différents critères. Une pondération des notes obtenues pourrait se faire, si on veut privilégier
certains critères par rapport à d’autres.
Les résultats seront présenté dans tableau comme le suivant :
Critères Var A Var B Var C --- Var n Total

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1. Développement économique
++ 0 + 0
et Aménagement du territoire
2. Sécurité + ++ - 0
3. Avantages pour les usagers
4. Environnement
5. Situation initiale
exceptionnellement
défavorable
6. Incidence sur les autres
modes
7. Emploi
Energie
8. Bilan financier pour la
puissance publique
9. Bilan coût- avantages
monétarisables

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CHAPITRE III - CHOIX DES DONNEES DE BASE

D’UN PROJET ROUTIER
Nous avons présenté, dans le chapitre précédent, l’importance des considérations économiques dans
le choix d’un investissement routier. Toutefois, il va sans dire que quand on a parlé de variantes et
de choix entre elles, nous avons sous entendu le respect :
¾ De certains minimums techniques (liées aux possibilités de conduite) ;
¾ Certaines conditions d’homogénéité interne (cohérence entre rayon en plan et en profil en
long, visibilité minimale et visibilité moyenne, etc.)
Nous allons essayer de présenter dans ce chapitre les considérations à prendre en compte pour le
choix des caractéristiques techniques à adopter pour un investissement routier.
I - CARACTERISTIQUES ET TYPES DE VEHICULES
Les types de véhicules retenus pour l'établissement des projets sont les suivants
¾ Voiture particulière (abréviation :V.P.)
¾ Camion routier (abréviation :C.R.)
¾ Tracteur semi-remorque (abréviation T.S.R.)
Les véhicules types retenus ne représentent pas forcément le véhicule de plus grande dimension
dans la catégorie correspondante. Cependant 90 à 95 % des "modèles" et une proportion plus
importante des "véhicules" de la catégorie ont des épures de giration inférieures à celles du véhicule
type. Les normes géométriques comportant toujours une surlargeur par rapport aux dimensions
minimales nécessaires pour le passage du véhicule type, les projets établis à partir de ces normes
permettent en fait le passage de l'ensemble des véhicules de la catégorie, éventuellement des
véhicules de la catégorie supérieure.
Les caractéristiques des véhicules types sont détaillées dans le tableau ci-dessous
Rayon Rayon Rayon
Porte à Porte à
Type du Longu Empatte Voie Voie intérieur extérieur extérieur
largeur faux faux
véhicule eur ment avant1 arrière entre entre entre
avant arrière
trottoirs trottoirs murs
Voiture
particulièr 5,00 1,80 3,10 1,00 0,90 1,40 1,40 3,20 5,50 6,35
e
Camion
10,00 2,50 5,50 1,50 3,00 1,90 1,90 6,45 10,00 10,80
routier
Tracteur + 5,40 2,50 2,70 1,45 1,25 1,90 1,90 - 12,50 13,95
remorque2 12,20 2,50 8,15 - 2,65 1,90 1,90 5,30 - -
1
Pour les essieux simples, la voie est mesurée entre les plans médians des roues. Dans le cas des essieux jumelés, la voie est
mesurée entre les plans médians des trains de roues.
2
Pour le semi-remorque, la première ligne concerne le tracteur, la seconde la remorque. Le recouvrement entre le tracteur et la
remorque est de 2,60 m.

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Porte à faux arrière Empattement Porte à faux avant
Longueur
Figure n° 1 - Caractéristiques du véhicule
La largeur entre flancs extérieurs de roues, s'obtient en prenant

¾ Pour l’avant : la voie + une largeur de roue
¾ Pour l’arrière : la voie + deux largeurs de roues
Exemple : Camion
¾ Cote extérieure entre roues avant : 1,90 m + 0,30 m = 2,20 m
¾ Cote extérieure entre roues arrière : 1,90 m + 2 x 0,30 m = 2,50 m
II - CRITERES DE CHOIX DES DONNEES DE BASE
La vitesse à laquelle se déplacent les véhicules apparaît comme le critère de base de tout projet
routier. Elle commande, en fait, les caractéristiques géométriques du tracé selon les directives
réglementaires ; celles-ci, en effet, fixent les valeurs limites à respecter et qui se présentent sous
forme de maxima et minima entre lesquels les éléments du tracé devront se situer.
II.1 - LA VITESSE DE REFERENCE VR
La normalisation des conditions techniques d'aménagement, s'appuie essentiellement sur la vitesse

de référence Vr.
II.1.1 - Définition
La vitesse de référence est la vitesse d'un véhicule isolé permettant de définir les caractéristiques
minimales d'aménagement des points particuliers d'une section de route pour lesquels les
contraintes géométriques sont les plus astreignantes pour l'usager.
La vitesse de référence de la route est en relation avec les valeurs du coefficient de visibilité, du
pourcentage de sinuosité et des rampes.
En effet, la circulation à la vitesse de référence Vr implique une distance minimale de visibilité dmini
assurée partout sur obstacles éventuels.
La visibilité moyenne d sur la section, incite les usagers à rouler en dehors des points particuliers, à
une vitesse moyenne supérieure à Vr.

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Cette notion de vitesse de référence doit être complétée pour la rase campagne par une notion de
vitesse à vide et en site urbain par une notion de vitesse de groupe ou vitesse pratiquée sur voie
rapide urbaine. A l'approche des carrefours non-dénivelés munis ou non de feux, on utilise la
notion de vitesse d'approche.
II.1.2 - Classification des itinéraires en fonction de Vr
II.1.2.1 - Définition des cinq catégories de routes
Le choix de la vitesse de référence doit rester homogène et cohérent pour l'ensemble du réseau en
service ou des sections en cours d'étude. Pour un projet de route neuve, le choix de la vitesse de
référence peut résulter d'une analyse économique.
On définie, en fonction de la vitesse de référence, cinq catégories de routes.
Catégorie Vitesse de référence Vr

Exceptionnelle 120
Première 100
Seconde 80
Troisième 60
Quatrième 40
II.1.2.2 - Les sections homogènes
Une section homogène de route d'une certaine catégorie est une longueur de celle-ci dont les points
particuliers sont aménagés pour la vitesse de référence correspondante.
Toutefois, une section n'est vraiment homogène qu s'il existe un rapport convenable entre la vitesse
de référence Vr de sa catégorie et la vitesse moyenne qu'y pratiquent les véhicules isolés (vitesse à
vide V0).
Un changement de catégorie (c'est à dire de Vr) ne peut s'opérer qu'en des points où il est nettement
perceptible à l'usager: passage d'une ville, modification notable de relief, carrefour, etc.
A l'approche d'une ville, les dispositions constructives doivent tendre à limiter les vitesses
pratiquées par les véhicules pour augmenter la sécurité et les débits.
Les routes en relief difficile présentent également quelques dérogations qu'on verra plus loin.
II.2 - VITESSES A VIDE, D'APPROCHE ET DE GROUPE
II.2.1 - Vitesse à vide V0

C'est la vitesse moyenne que pratiquent les véhicules isolés en dehors des points particuliers de la
section. On a toujours Vo >Vr. Elle correspond à des débits quasi nuls.
II.2.2 - Vitesse d'approche :

Sur route de rase campagne, c'est la vitesse pratiquée à vide à l'approche des carrefours ou des voies
de manoeuvre.

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II.2.3 - Vitesse de groupe ou vitesse pratiquée Vp :

Dans un but de simplification, on appellera "vitesse de groupe" la vitesse moyenne de l'ensemble
des véhicules légers dans la section de route homogène considérée, c'est-à-dire la moyenne
harmonique des vitesses moyennes de parcours de cette section par l'ensemble de ces véhicules.
Sur voie rapide urbaine, c'est la vitesse de groupe de véhicules pour des débits soutenus de l'ordre
de 1 200 à 1 400 uvp/h/voies (environ 3/4 de la capacité physique de la chaussée) aux abords des
sorties et entrées permettant, pour une sécurité collective dans un mouvement continu et fluide, les
manoeuvres de changement de file, d'insertion ou de sortie.
II.3 - RELATION VITESSE OU TEMPS DE PARCOURS - DEBIT
Les courbes "vitesse-débit" comportent deux points caractéristiques qui sont :

¾ le point correspondant à la vitesse à vide V0 pour un débit quasi-nul,
¾ le point de saturation, défini par le débit de saturation C (capacité physique de la route) et la
vitesse de saturation VS
Pour des raisons de commodité, on prend comme variable le temps de parcours moyen d'un
kilomètre qui est l'inverse de la vitesse moyenne définie plus haut.
Courbe temps de parcours - débit horaire
4500
Temps de parcours moyen (s)
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
1
64
127
190
253
316
379
442
505
568
631
694
757
820
883
946
1009
1072
1135
1198
Débit horaire (uvp)
La relation "temps de parcours- débit" peut être mise en général sous la forme suivante :
T = T0 + nQ + mQ3
ou
¾ Q est le débit horaire de la section considérée
¾ T0 le temps de parcours à vide
¾ n et m sont des coefficients numériques qui dépendent des caractéristiques de la route
Pour tenir compte de la répartition du débit journalier moyen annuel J entre les différentes heures de
la journée, on prendra usuellement le débit Q égal à J/10.
II.4 - POINT DE SATURATION (C, VS)
Le débit de saturation, ou capacité physique (C) est le plus grand débit horaire que la route
considérée peut écouler de manière continue.

COURS DE ROUTE 1
L'ensemble des véhicules qui passent dans l'heure (le débit C) parcourt la section saturée à une
vitesse moyenne appelée vitesse de saturation VS qui est pratiquement la même pour toutes les
catégories de véhicules.
Débit de saturation et vitesse de saturation dépendent essentiellement du profil en travers.
III - PARAMETRES FONDAMENTAUX DES PROJETS ROUTIERS
Les paramètre fondamentaux des projets routiers sont le résultats de calculs types à partir de
paramètres cinématiques.
III.1 - PARAMETRES CINEMATIQUES
III.1.1 - Distance d'arrêt

Un véhicule ne peut se mouvoir que si les roues motrices nous l'effort de propulsion F adhérent à la
chaussée sans glisser.
Si fl est le coefficient de frottement longitudinale des pneumatiques sur le revêtement de la chaussée

portant le véhicule de poids P, il y a glissement et patinage (les roues motrices tournent sur place) si
F > flP1, P1 étant la fraction du poids P portée par l'essieu moteur.
F
flP1
P1
Figure n° 2 - Equilibre des forces en rampe
Dans le cas du freinage, si P'1 est le poids porté par les roues freinées, il y aura également
glissement (roues bloquées) si l'effort de freinage F' appliqué est tel que F'> flP'1
On appelle adhérence le produit flP1. Elle représente en réalité le maximum de l'effort moteur
susceptible d'être appliqué à un véhicule,
On voit que l'adhérence peut être augmentée en agissant :

¾ soit sur P1 (les véhicules à 4 roues motrices ont une meilleure adhérence car ils mobilisent la
totalité du poids du véhicule).
¾ soit sur fl qui dépend des qualités de surface du revêtement de la route et du dessin et de la
"gomme" des pneumatiques.
III.1.1.2 - Coefficient de frottement longitudinal des chaussées en fonction de Vr
Des mesures sur chaussées sèches ont montré que le coefficient de frottement de la surface de
roulement de ces chaussées décroît au fur et à mesure que la vitesse augmente.
Généralement, fl prend les valeurs suivantes en fonction de Vr:

COURS DE ROUTE 1
Vr (km/h). 40 60 80 100 120 140

fl (Vr) 0,46 0,44 0,42 0,38 0,34 0,30 3
Ces coefficients qui dépendent de la nature et de l'aspect du revêtement, sont notablement plus
faibles sur chaussées mouillées.
III.1.1.3 - Distance élémentaire de freinage db (m)
Cette longueur db mesure en mètres la distance parcourue par le véhicule pendant l'action effective
de freinage, qui annule sa vitesse initiale.
Le véhicule se déplaçant horizontalement sur un alignement droit, à la vitesse V, habituellement

exprimée en km/h et muni de freins, passe de la vitesse V à la vitesse Vf=0.
Le théorème de variation de l’énergie cinétique permet d’écrire :
1 1
mv f2 − mv i2 = ∑ travaux = −f l (mg )d b ; (v en m/s)
2 2
1 v2
vf=0 ⇒ mv i2 = f l mgd b ⇒ d b = (1)
2 2f l g
v étant en m/s, V en Km/h et db en mètres, cette formule devient :

2
⎛ ⎛ 1000 ⎞ ⎞
⎜⎜ V × ⎜ ⎟ ⎟⎟
⎝ ⎝ 3600 ⎠ ⎠ V2
db = ≈ 0,004 ; db en m et V en Km/H
2 × f l × 9,81 fl
Comme fl≈0,4 sur chaussées sèches, on peut écrire
V2
db =
100
Le tableau ci-dessous fournit les distances élémentaires de freinage en fonction de la vitesse de

référence Vr
V km/h. 40 60 80 100 120 140
db (m) 15 35 65 105 170 260
Si la route monte ou descend d’un angle i, la formule (1) devient :
1 V2 1
mv i2 = f l mgd b + mgd b sin(i) ⇒ d b = ×
2 100 1 ± 2,5i
III.1.1.4 - Distance d'arrêt en alignement d1
3
0,32 pour les autoroutes.

COURS DE ROUTE 1
Pour calculer la distance parcourue par le véhicule pendant l'opération de freinage, il faut tenir
compte avant le début de freinage d'un temps de perception réaction.
Sur routes nationales, on admet que ce temps est de 2 secondes au-dessous de 100 km/h et de 1,8
secondes au-dessus. Ce temps comprend le temps physiologique de perception réaction (1,3 à 1,5 s)
et le temps mort d'entrée en action de système de freinage (0,5 s).
Pendant le temps de réaction perception, le véhicule parcourt une distance e tel que
e en mètres
e = vt Avec v en m/s
t en secondes
Pour passer de v en m/s à V en Km/h, on a
1000m 1
1 Km/h= = m / s ⇒ V(Km / h ) = 3,6v(m / s)
3600s 3,6
Avec V en km/h nous obtenons:

V
¾ pour t = 2 s e = 2× v = 2× = 0,55V
3,6
V
¾ pour t = 1,8 s e = 1,8 × v = 1,8 × = 0,50V
3,6
Par conséquent, la distance d'arrêt en alignement d1 exprimée en mètres peut s'écrire :
¾ d1= db + 0,55 V si V < 100 km/h
¾ d1= db + 0,50 V si V ≥ 100 km/h
III.1.1.5 - Distance d'arrêt en courbe d2
On ne prend en compte d2 que dans l'hypothèse ou le rayon en plan du tracé exprimé en mètres est
inférieur à 5 fois V exprimé en Km/h. De ce fait, l'effort de freinage est moins énergique on en tient
compte en majorant la distance d1 d'une valeur de 25 % de db.
d2 = dl + 0,25 db avec d2 en mètres

V 40 60 80 100 120 140
dl- 40 70 105 160 230 330
d2 45 80 120 180 275 390
III.1.2 - Distances de visibilité de dépassement et de manoeuvre de dépassement :
On admet que le véhicule dispose d'une réserve de puissance suffisante pour effectuer la manoeuvre
de dépassement à la vitesse Vr.

COURS DE ROUTE 1
1000
D'une façon générale d = v t ⇒ d= V × × t ; avec d en mètres
3600
t en secondes
V en Km/h
Sur chaussée bi-directionnelle, on admet les conditions suivantes:

¾ La distance de visibilité minimale dd pour effectuer un dépassement doit correspondre à une
longueur parcourue pendant 15 secondes à la vitesse Vr.
¾ la distance de visibilité normale dD de dépassement lui est supérieure d'environ 50%
La distance de visibilité de dépassement minimale si V<90 km/h. est
1000
dd (m) = V × × 15(s) ≈ 4V 4; V est exprimé en Km/h
3600
La distance de visibilité normale est :
dD (m) = 1,50 dd = 6 V5 ; V est exprimé en Km/h.
La manoeuvre de dépassement nécessite une distante de visibilité dMd parcourue pendant un temps
de 7 à 10 secondes à la vitesse Vr. Cette distance permet en sécurité au véhicule dépassant
d'abandonner en freinant ou de poursuivre en accélérant une manœuvre de dépassement amorcée,
dans l'hypothèse ou le véhicule adverse freine.
La distance dMd est évaluée en supposant qu'en début de manoeuvre les véhicules dépassant et
adverses roulent à la vitesse Vr et que le véhicule dépassé roule à la vitesse (Vr - 15) km/h.
La distance dMd en fonction de V est
V (km/h) 40 60 80 100 120
dMd (m) 70 120 200 300 400
III.2 - RESPECT DES REGLES DE VISIBILITE
La visibilité est la condition essentielle dont il y a lieu de tenir compte pour déterminer les
caractéristiques d’un projet routier.
¾ La sécurité exige que sur une chaussée à double sens de circulation, deux véhicules venant
en sens inverse s'aperçoivent à temps s'ils se trouvent sur la même voie et s'arrêtent ou se
rangent sur chacune de leur voie respective de circulation pour se croiser. Il est nécessaire
que les véhicules puissent se voir à la distance D = 2 d1 (ou 2 d2 en courbe) pour pouvoir
s'arrêter.
¾ De même, pour dépasser, le véhicule voulant réaliser cette manoeuvre devra pouvoir
distinguer suffisamment longtemps à l'avance le véhicule venant en sens inverse qu'il
croisera, après avoir dépassé par la droite un véhicule circulant dans le même sans que lui et
s'être rangé devant celui-ci, et sur la même voie.
4
dd=5V à 140 Km/h.
5
dD=7V à 140 Km/h

COURS DE ROUTE 1
¾ Les conditions particulières d'aménagement des carrefours et notamment le profil en long au

voisinage de ces ouvrages, doivent être réalisée de telle sorte que la sécurité soit maximum
en favorisant une visibilité maximale dans toutes les directions qui y arrivent.
¾ La distance de visibilité sur les chaussées à sens unique doit uniquement satisfaire les
conditions de sécurité, entre véhicules en marche et véhicules à l'arrêt ou obstacles sur
chaussées. La distance D = d1 ou d2 est suffisante.
Ceci peut conduire pour certaines situations qui exigeraient un fort déblai pour assurer la
première conditions à doubler la chaussée et la séparer par un terre-plein central, ce qui
peut amener une économie substantielle sur l'aménagement initialement prévu,
III.2.1 - Conditions générales de visibilité
¾ L'oeil du conducteur est placé à 1 mètre au-dessus de la chaussée;
¾ L'obstacle éventuel dangereux est supposé être d'une hauteur de 0,15 m;
¾ Le véhicule adverse a une hauteur de 1,20 m;
¾ Un obstacle permanent a sa hauteur réelle (c'est par exemple une bande de peinture de
hauteur h=0) ;
¾ L'oeil du conducteur, l'obstacle ou le véhicule adverse et l'objet sont supposés être à 2 mètres
du bord droit de la voie sur lequel circule le véhicule. Ceci pour disposer de la visibilité
longitudinale et transversale;
¾ Pour la visibilité sur l'obstacle permanent, l'oeil et l'obstacle sont supposées en des points
homologues du profil en traverse;
¾ Pour la visibilité de dépassement, l'oeil et le véhicule adverse sont supposés sur l'axe de la
chaussée, à 2 ou 3 voies.
III.2.2 - Vérifications de la visibilité longitudinale en section courante
Pour la vitesse de référence Vr considérée, la distance de visibilité à retenir sera :
¾ sur obstacle éventuel, pour toutes les routes : la distance d'arrêt d1 ou d2.
¾ pour les routes à 2 ou 3 voies : il faut au minimum dMd
¾ dans certains cas, il faut vérifier ces visibilités pour Vr + 20 km/h.
¾ sur routes à 2 ou 3 voies, il faut réaliser au moins 50 % du tracé en assurant la visibilité
minimale dMd.
III.2.3 - Vérifications de la visibilité latérale en section courante
Le dégagement latéral des obstacles peut être rendu nécessaire pour assurer la distance de visibilité
minimale. En courbe de rayon de courbure R moyen, il faut des dégagements latéraux e pour
disposer d'une distance de visibilité d.
d2
ICTARN prévoit e=
8R
d2
Notons que VRU prévoit e= − 2,00
8R
d2
(Chaussées unidirectionnelles) e= − 1,50
8R
La visibilité latérale peut se vérifier par des constructions géométriques directes.
En résumé, les paramètres cinématique d’un projet routier sont :

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Vitesse du véhicule V (Km/h) 40 60 80 100 120

Longueur de freinage db(m) 15 35 65 105 170
Distance d’arrêt en alignement d1(m) 40 70 105 160 230
Distance d’arrêt en courbe d2(m) 45 80 120 180 275
dd(m) 150 250 325 400 500
Distance de visibilité de dépassement
dD(m) 250 350 500 625 800
Distance de visibilité de manœuvre de
dMd(m) 70 120 200 300 400
dépassement
IV - ELEMENTS DE BASE D'UN PROJET ROUTIER
L'axe d'une route dans l'espace, est la combinaison d’alignements et de courbes qui se succèdent
suivant la configuration du terrain, les conditions de sécurité imposées, le confort des usagers, etc.
La chaussée d'une route est définie géométriquement par la représentation graphique du tracé de son
axe en plan et en profil en long, et par les profils en travers.
Les caractéristiques à donner à ces éléments de base découlent des considérations suivantes :
¾ Les véhicules isolés rapides doivent pouvoir circuler sur la chaussée à grande vitesse, les
véhicules longs s'inscrire dans les courbes, les véhicules lourds gravir les déclivités.
¾ Lorsque le trafic est dense, le débit maximum prévu doit être écoulé dans de bonnes
conditions.
¾ La circulation du véhicule isolé conditionne le tracé en plan et le profil en long; la circulation
de groupes de véhicules dont les mouvements sont interdépendants, conditionne la largeur de
la chaussée, c'est-à-dire le profil en travers.

COURS DE ROUTE 1
CHAPITRE IV - LE TRACE EN PLAN
I - DEFINITION
L'axe du tracé en plan d'un projet routier (ou axe de référence) est la projection, à la réduction
d'échelle près, sur un plan horizontal d'un cylindre, à axe vertical, qui s'appuie sur l'axe réel de la
route dans l’espace. Il se décompose en droites, cercles et raccordements à courbure variable entre
les droites et les cercles.
L'adaptation au terrain est un des critères majeur du tracé, ce qui veut dire que les éléments du
tracé doivent être dans tous les cas à l'échelle des grandes lignes du terrain.
I.1 - GRANDS ALIGNEMENTS
Quelle que soit la vitesse de référence Vr de l’itinéraire, une section de tracé de longueur au moins
égale à 400 mètres est appelée grand alignement, s’il ne se présente simultanément aucun rayon de
courbure inférieur à 1 300 mètres en plan et 12 000 mètres en profil en long.
On considère qu'aux extrémités d'un grand alignement, les véhicules peuvent atteindre la vitesse Vr
+ 40 km/h, ce qui nécessite de munir les extrémités de tels arcs du tracé de rayons en plan et en
profil en long, au moins égaux aux valeurs minimales admissibles pour Vr + 40.
On recommande de limiter le pourcentage d'alignements droits d'une section de route de 40 à 60 %

(ne pas descendre en-dessous de 25 à 30 %).
Les grands alignements droits de 2 à 3 kilomètres seront très exceptionnels.
Les alignements droits sont dangereux par leur monotonie. Ils conduisent l'usager à accélérer.
Dans tous les cas, il y a lieu de les raccorder à leur extrémité à des courbes de grand rayon qui
atténueront la rigidité du tracé. La tendance est de remplacer les grandes lignes droites par une
succession d'alignements courts et de courbes.
I.2 - RAYON DE-COURBURE EN-PLAN :
Une courbe de rayon minimal absolu constitue à la vitesse de référence retenue pour l'itinéraire, un
point singulier incompatible avec la sécurité de l'usager. Son emploi isolé doit être proscrit. Sur un
itinéraire, la vitesse de référence peut être abaissée pour une section difficile à franchir sur une
certaine distance. La modification des caractéristiques de l'itinéraire sera introduite progressivement
jusqu'à celles adoptées pour cette section contraignante.
Les courbes sont de préférence tracées avec un rayon associé à la pente transversale minimum à
retenir en fonction de la nature du revêtement de la chaussée.
Deux courbes circulaires de même sens peuvent être raccordées par un alignement droit d'une
longueur maximale "la" prise égale à la distance parcourue pendant 5 secondes à la vitesse
maximale permise sur le plus grand rayon des deux arcs de cercle.
Le tracé en plan Page 26 Elaboré par Ahmed SIALA

COURS DE ROUTE 1
Si cette longueur minimale ne peut être obtenue, les deux arcs de cercle sont raccordés par un
élément curviligne à courbure progressive
Si les arcs de cercle sont dotés de raccordements progressifs, la longueur "la" doit être comptée
entre les points de courbure nulle de ces raccordements.
La considération de la longueur "la" permet au conducteur de ne pas être surpris par le second
virage.
I.3 - RACCORDEMENTS A COURBURE PROGRESSIVE
La discontinuité de courbure lors du passage d’une droite à un cercle (ou d’un cercle à un autre dont
les rayons différents sont inférieurs ou égaux au minimum admissible pour la vitesse de référence
adoptée) ne permet pas de satisfaire les conditions de confort et de sécurité exigées par l’usager. Par
conséquent il y a lieu d’aménager, et cela chaque fois que besoin, la transition de l’un des éléments
à l’autre à l’aide d’un raccordement à courbure progressive.
Ce raccordement permet d’éviter les accidents par dérapage aux sorties des virages, par
l’introduction progressive du dévers.
La vitesse de référence Vr est celle qui permet de définir les caractéristiques minimales
d'aménagement des points particuliers d'une section de route.
II - RECHERCHE DE TRACE
Pour réussir une bonne recherche de tracé, le concepteur doit disposer d’une carte ou un plan, dont
l'échelle est connue, de la zone ou de la région traversée par la route dont on veut définir le tracé.
Le relief local est représenté sur le document par des lignes de niveau.
Les autres contraintes autres que celles liées au relief sont portées sur la carte ce ui permet ainsi de
délimiter de fait "le couloir" dans lequel le tracé pourra s'inscrire.
Pour qu'un véhicule lourd puisse gravir les rampes en conservant une allure raisonnable et/ou ne pas
dévaller les pentes à une vitesse telle que le conducteur ne puisse plus en être maître, il est
nécessaire de respecter les valeurs limites réglementaires imposées pour les déclivités. La déclivité
est le quotient de la différence d'altitude par rapport à la distance horizontale qui existe entre deux
points de l'espace.
Une fois ces contraintes prises en comptes (déclivités maximales, couloirs, courbes de niveau), on
peut commencer la conception en procédant comme suit :
¾ On marque bien clairement les points de départ et d’arrivée de notre route. On calcule
ensuite la distance minimale qui permet de respecter les déclivités maximales entre courbs de
niveaux. Cette distance sera calculer en tenant compte du pas entre les courbes de niveau de
la carte ou du plan.
Exemple : si l’équidistance entre courbes de niveau est de 1m et que la pente maximale est de
1m
5%, alors la distance minimale sera de = 20m .
5%
¾ Avec un compas ou une règle gradué, on porte cette distance minimale entre les courbes de
niveaux. On partira des deux points extrêmes jusqu'à la rencontre des deux tracés en suivant
le couloir sans contrainte ou en essayant de se rapprocher au mieux de la direction principale
rectiligne.

COURS DE ROUTE 1
Il est évident qu’avec cette méthode, ou d’autres, plusieurs tracés sont possibles, le choix du
meilleur tracé est fait en fonction de l'importance qui sera accordée aux critères d'économie pour
l'usager ou le nombre d'ouvrage d'impact, etc...
III - CALCUL DU RAYON EN PLAN
L'essieu d'un véhicule dans une courbe relevée à l'inclinaison i se présente suivant le schéma ci-
dessous: P2
P1
mv 2
F=
R
P=mg Un essieu du véhicule

i
Figure n° 3 - Equilibre des forces dans un virage
¾ P : Le poids du véhicule ;
¾ F : La force centrifuge produite ;
¾ P1 et P2 : Les charges exercées sur chacune des lignes de roues du véhicule ;
¾ i : L’angle que fait le plan de roulement par rapport à l’horizontale (dévers) ;
¾ ft : la réaction transversale qui maintien le véhicule sur sa trajectoire.
f t apparaît comme la fraction de l'accélération centrifuge que i ne compense pas mais qui est
absorbée par la déformation de la suspension et des pneumatiques du véhicule.
Vr km/h 40 60 80 100 120
ft 0,25 0,16 0,13 0,11 0,10
L’équilibre des forces permet d’écrire :
mv 2
P sin i +ft (P1 + P2) = F cos i = cos i
R
P1 + P2 = P
mv 2 Pv 2 v2 v2
Î P ( i + ft ) = Î P ( i + ft ) = Î ( i + ft ) = ÎR=
R gR gR g(i + f t )
V étant en Km/h, cette relation devient:

2
⎛ 1000 ⎞
V ×⎜ 2
⎟
⎝ 3600 ⎠ V2
R= =
(
9,81 i + f t )
127 i + f t ( )

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III.2 - RAYON EN PLAN MINIMAL ABSOLU R HM
V2
Dans la formule : R = , on prend V = Vr avec un dévers associé, i=7 %, dévers absolu.
127(i + f t )
D'où le tableau suivant:
Vr km/h 40 60 80 100 120
f (t) 0,25 0,16 0,13 0,11 0,10
i(%) 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07
R Hm 40 120 240 425 665
Ainsi pour une route de catégorie donnée, il ne doit y avoir aucun rayon inférieur à R Hm.
III.3 - RAYONS EN PLAN R HN, R H'' ET R H'
R HN est le rayon minimal normal, le dévers est en général de 5 %
R H'' et R H' sont les rayons en plan aux dévers minima de 2,5 et 2 %.
Ces rayons sont calculés comme R Hm pour la vitesse Vr de chaque catégorie de route.
Les rayons compris entre R Hm et R H'' ou R H' sont déversés.
Tous les rayons entre R Hm et R H'' sont associée à des courbes de raccordement progressif.
On utilise, en général, des valeurs de rayons supérieures ou égales à R HN.
III.4 - RAYONS AU DEVERS NUL
C'est le rayon instantané qui correspond au profil en travers d'une chaussée dont la pente
transversale atteint 0 % (dévers nul).
Il sera nécessaire dans ces zones pour éviter la stagnation de l'eau de prévoir des déclivités de 0,5 à
1 % du profil en long.
III.5 - TABLEAU RECAPITULATIF
Le tableau suivant permet de présenter les paramètres fondamentaux d’un aménagement routier en
fonction des catégories de vitesse de référence.
Vitesse de référence (Km/h) Vr (Km/h) 40 60 80 100 120
Rayon minimal absolu (dévers associé 7%) RHm 40 120 240 425 665
Rayon en plan
Rayon au dévers minimal RHN (δ%) 120 (5) 240 (5) 425 (5) 665 (4) 1 000 (4)
Tracé en plan
RH(m)
Rayon au dévers BB (2,5 %) RH’’ (2,5%) 250 450 650 900 1 500
minimum de chaussée BC (2%) RH’’ (2%) 300 500 700 1 000 1 600
Rayon non déversé RH’ 400 600 900 1 300 1 800
Dévers maximal (%) 7 7 7 7 7

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IV - CALCUL DE LA LONGUEUR D’UN TRACE EN PLAN
Par principe, la longueur du projet est la somme des distances horizontales cumulées à partir de
l'origine. Ces distances horizontales s’entendent comme les longueurs des alignements droits et
celles des raccordements circulaires. On y ajoutera, le cas échéant, les longueurs des raccordements
progressifs comme on le présentera dans le paragraphe suivant.
Soit le tracé en plan suivant :

B C
θ2
θ1 T1' T2
T2'
R1
R2
T1
A
D
Une façon simple de connaître l'ordre de grandeur de la longueur de cet axe est la suivante :
¾ Sur le plan, on procède à un mesurage rigoureux de tous les alignements généraux tels que :
AB BC et CD.
¾ On mesure également les angles entre ces alignements droits (notés A) tels que :θ1 et θ2
¾ Connaissant les rayons de courbures tels que R1 et R2, on peut calculer complètements les
éléments caractéristiques des rayons de courbures:
B
T '1
θ
π/
2
π /2 − θ /2
T1
BT1 BT'1 ⎛π θ ⎞ ⎛π θ ⎞
- Les tangentes (T): = = tg⎜ − 1 ⎟ ⇒ T = BT1 = BT'1 = R 1 tg⎜ − 1 ⎟
R1 R1 ⎝2 2 ⎠ ⎝2 2 ⎠
R
- La distance du sommet à l’arc(B) : B=BM=OB-R= −R
θ
sin
2
- Le développement du raccordement circulaire (D) : T1MT’1= R(π − θ)

COURS DE ROUTE 1
Remarque : pour implanter complètement un raccordement circulaire, le concepteur doit fournir au

topographe les éléments A R T B D définis plus haut.
La longueur de l’axe se calcul donc comme suit :
AT1=AB – BT1;
T1T’1= R(π − θ);
T’1T2=BC – (BT’1 + T2C) ; Etc.
V - LES RACCORDEMENTS A COURBURE PROGRESSIVE
V.1 - LE DEVERS DANS LES COURBES EN PLAN
Dans les parties courbes d’une route, les véhicules subissent les effets de la force centrifuge
(présentée plus haut). Pour compenser une partie de cette force, la chaussée est relevée vers
l’intérieur de la courbe avec une pente transversale appelée dévers.
Le dévers assure une bonne répartition du poids du véhicule sur la chaussée et donne au conducteur
une impression sécurisante qui le dissuade généralement de « prendre la corde » d’un virage non
relevé.
Le dévers est d’autant plus grand que la courbure est plus forte. Il est choisi en tenant compte des
vitesses effectivement pratiquées.
Une courbe circulaire étant tracée avec un rayon unique, lorsqu’elle est déversée, le dévers doit
rester constant dans toute la partie circulaire.
V.2 - LONGUEUR DES RACCORDEMENTS A COURBURE PROGRESSIVE
Le raccordement à courbure progressive a été défini plus haut. Nous nous proposons dans ce
paragraphe de calculer la longueur de ces raccordements.
V.2.1 - Condition de gauchissement

La condition de gauchissement définit la variation normale de pente des bords de chaussée par
rapport à celle de l’axe, résultant de l’introduction progressive des dévers.
La pente de chaque bord de chaussée ne s’écartera pas en valeur absolue de plus de 1% par rapport
à la pente du profil en long de la chaussée telle qu’elle serait sans le relèvement du virage.
Pour une chaussée bidirectionnelle, nous avons la situation suivante :

1%
Dd
Dd
Δd
L l
Coupe longitudinale Coupe tranversale

COURS DE ROUTE 1
L : longueur minimale du raccordement à courbure progressive ;
l : largeur de la chaussée ;
Δd : variation de dévers de dévers en toit à dévers unique des deux versants.
d : dévers de la chaussée (pente transversale)
Dd
Dd=l × d Î L = = 100 × Dd = 100 × l × d
1%
Dans le cas d’une chaussée unidirectionnelle, la pente est unique et on passe d’un dévers d à un
dévers d’. La variation est limitée 0,5%.
Dd
Dd
Δd
0.5%
d d'
L l
Coupe longitudinale Coupe tranversale
d et d’ sont respectivement le dévers de départ et le dévers d’arrivée.
Dd
Dd = l × (d-d’) Î L = = 200 × Dd = 200 × l × (d − d')
0.5%
V.2.2 - Condition de confort dynamique
mv 2
Dans les virages, le véhicule subit les effets de la force centrifuge F= qui tend à faire sortir le
R
véhicule de sa trajectoire.
Cette force est partiellement compensée par le dévers à travers la portion du poids du véhicule qui
⎛ v2 ⎞
s’oppose au dérapage : mgi, i étant le dévers. Il subsiste donc la portion m⎜⎜ − gi ⎟⎟ qui est
⎝R ⎠
dangereuse pour la stabilité du véhicule.
⎛ v2 ⎞
La condition de confort consiste à limiter la variation par seconde de ⎜⎜ − gi ⎟⎟ à une fraction de
⎝R ⎠
l’accélération g de pesanteur.
Si t est la durée du parcours du raccordement, il faut que :
⎛ v2 ⎞
⎜⎜ − gi ⎟⎟
⎝R ⎠ ≤ K avec g ≤ K ≤ g
t 15 10

COURS DE ROUTE 1
L
Si la vitesse est constante, t= , L étant la longueur du raccordement. On peut donc écrire :
v
⎛ v2 ⎞
v⎜⎜ − gi ⎟⎟
⎝ R ⎠ g ⎛ v2 ⎞
L≥ pour K= on peut écrire L ≥ nv⎜⎜ − i ⎟⎟
K n ⎝ Rg ⎠
En exprimant la vitesse en Km/h, cette relation devient (g=9,81) :
⎛ V2 ⎞
L = αV⎜⎜ − i ⎟⎟ avec 3 ≤α≤4
⎝ 127 R ⎠
V.2.3 - Condition de confort optique

On doit également accorder une grande importance au confort optique. Pour être perceptible, un
raccordement progressif doit correspondre à un changement de direction supérieur ou égale à 3°
(angle α0 de la figure suivante).
α0
R
L
d
α0
Figure n° 4 - Raccordement progressif en clothoïde
V.2.4 - Calcul pratique

La longueur de raccordement doit être égale au sup des distances calculées pus haut.
En pratique, le calcul de la longueur minimale se fait en tenant compte de la vitesse de référence et

d’un taux de basculement admissible fixé par les normes.
Le taux de basculement est en général fixé à 2%/s. En utilisant ce taux et la vitesse de référence, on
peut calculer la longueur minimale de raccordement des dévers de la façon suivante :
Il s’agit dans un premier temps d’évaluer le dévers de départ et le dévers auquel on veut aboutir.
D’après le cas de figure suivant, on passera d’un dévers de –2,5% à un dévers de 7% soit une
variation de dévers de 9,5%. Il faut donc évaluer le temps nécessaire pour le basculement de la
chaussée et son relèvement de 9,5%.

COURS DE ROUTE 1
δ=7%
δ=2,5% δ=-2,5%
δ=7%
Situation initiale Situation finale
Figure n° 5 - Variation de dévers
9,5
Le taux de relèvement étant de 2%/s, il faut donc =4,75s , pour passer d’un dévers de –2,5% à
2
un dévers de 7%.
Si on considère la vitesse de référence Vr=80 Km/h, on peut calculer la distance parcourue en ce

temps de 4,5s.
80km = 80000m =22,222m /s , il faut donc 4,5 × 22,222 soit 100 m pour faire basculer la chaussée de
h 3600s
9,5%.
La distance de raccordement minimale est donc de 100m.
V.3 - LES COURBES DE RACCORDEMENT A COURBURE PROGRESSIVE
V.3.1 - La clothoïde
La clothoïde est une courbe permettant de relier un alignement droit à un raccordement circulaire.
C’est la courbe la plus utilisée vue que les routes sont principalement composées d’alignements
droits et de raccordements circulaires.
L π
On démontre que lorsqu l’angle α0 (voir Figure n° 4 - ci-dessus) vaut . Lorsque α0≤ , ou que
2R 3
le rayon du cercle est très supérieur au déplacement d (voir Figure n° 4 - ci-dessus), ce déplacement
L2
est donné avec une bonne approximation par l’équation d = .
24R
Le paramètre A de la clothoïde est donné par l’équation : A = RL

A : paramètre de la clothoïde ;
R : rayon du raccordement circulaire ;
L : longueur de la clothoïde.
V.3.2 - Courbe à sommet

Il s’agit d’un court arc de cercle encadré de deux longues clothoïdes.
On a recours à cette courbe pour allonger l’arc de courbure entre deux longs alignements droits
faisant un angle faible et au voisinage d’un point haut.

COURS DE ROUTE 1
Courbe à sommet
Clothoïde Alignement droit
Clothoïde
Alignement droit
Figure n° 6 - Courbe à sommet
V.3.3 - Courbe en S
Une courbe en S est l’ensemble de deux arcs de clothoïdes opposés par l’origine et de paramètres
égaux.
On utilise cette courbe pour raccorder deux cercles extérieurs parcourus en sens contraire.
L’usage de ces courbes ne présente aucun inconvénient tant que leurs développement est limité : il
apporte une aisance en perspective.
Raccordement circulaire
Courbe en S
Figure n° 7 - Courbe en S
V.3.4 - Courbe en arc – ove

1
Il s’agit d’une clothoïde unique dont la courbure à
R1
1 Courbe en Ove
, R1 et R2 étant les rayons de deux cercles
R2
intérieurs mais non concentriques.

COURS DE ROUTE 1
V.3.5 - Courbe en C
La courbe en C est l’ensemble de deux clothoïdes opposées par leurs point commun P0 de rayon
commun R0.
On a recours à cette courbe pour remplacer un court alignement entre deux cercles de mêmes sens.
V.4 - RACCORDEMENT DES DEVERS
La calcul des dévers dépend étroitement de la vitesse de référence utilisée pour la conception de la
route et des rayons utilisés pour la construction des raccordements circulaires. Le tableau suivant
présente les dévers adoptés pour les différents rayons particuliers utilisés dans les normes de
conception routière, en fonction des vitesses de référence.
Rayon minimal absolu (dévers associé 7%) Rhm 40 120 240 425 665
Rayon en plan
Rayon au dévers minimal RHN (δ%) 120 (5) 240 (5) 425 (5) 665 (4) 1 000 (4)
Tracé en plan
RH(m)
Rayon au dévers BB (2.5 %) RH’’ (2,5%) 250 450 650 900 1 500
minimum de chaussée BC (3%) RH’’ (2%) 3000 500 700 1 000 1 600
Rayon non déversé RH’ 400 600 900 1 300 1 800
Dévers maximal (%) 7 7 7 7 7
Le graphique suivant présente le mode de calcul des dévers pour les rayons intermédiaires.
4
40 Km/h
60 Km/h
Dévers
2 80 Km/h
100 Km/h
120 Km/h
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
-2
-4
Rayons en plan
Figure n° 8 - Table des dévers
Un rayon déversé (présentant un dévers unique) doit avoir le même dévers de son début jusqu'à sa
fin. Avant d'atteindre ce dévers unique, on doit passer par une zone de raccordement de dévers.
Cette zone permet le passage d'un dévers en toit (alignement droit) à un dévers unique
(raccordement circulaire).
Le passage du dévers en toit au dévers unique se fera en deux temps:

¾ Basculement d'un seul versant de la route pour atteindre un dévers unique;

COURS DE ROUTE 1
Exemple : On passe de l'état (-2,5;+2,5) à l'état (-2,5;-2,5).

¾ Basculement des deux versants de la route pour atteindre la valeur du dévers à adopter dans
le raccordement circulaire.
Exemple : On passe de l'état (-2,5;-2,5) à l'état (-5;- 5).
Le passage du dévers unique au dévers en toit se fera selon les mêmes étapes mais dans un ordre
inverse.
Ces points, tels qu'ils sont définis, représentent les points de changement de dévers.
Pour calculer la longueur de raccordement des dévers, on utilise généralement une vitesse de
basculement de la route égale à 2%/s. Cette vitesse, associée à la vitesse de référence, permet de
calculer la longueur qui permettrait le passage d'un dévers à un autre.
Exemple : Pour passer d'un dévers en toit (-2,5;+2,5) à un dévers unique de (-2,5;-
2,5), on a un basculement du versant droit de 5% (+2,5 à -2,5). En utilisant la vitesse de
5%
2%/s, on constate que le basculement durera 2,5s ( ). En supposant que la vitesse de
2% / s
référence utilisée pour la conception de la route est de 80Km/h soit 22,222 m/s, on peut
conclure que la distance parcourue pendant 2,5 s est de 55,555 m.
La longueur de raccordement des dévers pour passer d'un dévers en toit (-2,5;+2,5) à un
dévers unique de (-2,5;-2,5) est de 55,555m.
On essaie d'une manière générale d'inclure les longueurs de raccordement des dévers dans des
liaisons (clothoïdes etc.). Toutefois, on notera qu'à défaut de clothoïde, la longueur de raccordement
des dévers doit être incluse dans l'alignement droit précédant le raccordement circulaire de telle
sorte à ce qu'on atteigne le dévers unique voulu exactement au moment où on aborde le
raccordement circulaire.
Il va de soit que des cas de force majeure peuvent entraîner des dérogations (zones sinueuses
montagneuses, zones urbaines, etc.).

COURS DE ROUTE 1
CHAPITRE V - ELEMENTS DE LA GEOMETRIE DU PROFIL EN LONG
Le profil en long d'une route est l'intersection d'un cylindre à axe vertical dont la directrice est le
tracé en plan par la surface gauche de l'espace qui constitue la surface roulable ou ses annexes. La
ligne qui résulte de cette intersection peut être celle de l'axe de la route ou l’un de ses bords si le
tracé est celui d'un de ces éléments. Ce même cylindre intercepte la surface du terrain naturel
(T.N.) ; la ligne qui en résulte est le profil en long du T.N.
Le profil en long d'un projet routier est la représentation, à l'échelle de réduction près, de ces deux
lignes sur le plan vertical développé du cylindre cité plus haut.
Le profil en long du projet est une courbe continue ; celui du T.N. est une ligne brisée. Pour le
premier, la vitesse à laquelle les véhicules se déplacent impose une continuité sans brusques
variations de pente qui sont inconfortables, voire dangereuses.
Le profil en long est constitué de segments de droite à pentes constantes et d'arcs de cercle ou
parfois de paraboles qui raccordent des segments de pentes différentes.
L'inclinaison de la droite ou de la tangente au cercle s'appelle rampe si la route s'élève dans le sens
du parcours, et pente si elle s’abaisse.
Une route horizontale est dite en palier. Aucune déclivité minimale n'étant imposée, on peut
admettre qu'un profil en long contienne des paliers.
L'étude du profil en long ne peut être séparée de celle du tracé en plan ; on devra en effet toujours
s'assurer que les inflexions en plan et en profil en long se combinent sans porter atteinte à
l'harmonie, au confort et à la sécurité de la route qu'elles définissent. L'une des préoccupations
majeures de l'ingénieur routier étant celle de l'écoulement de l'eau. On évitera les pentes trop
faibles en profil en long, notamment inférieures à 0,5%.
Si on est obligé de concevoir un palier, il faudra étudier attentivement les pentes du profil en travers
afin de favoriser l'évacuation par gravité de l'eau de pluie ou de fonte.
Le coût du trafic sur une route ne dépend, en première approximation, que des dénivelées du profil
en long et non des déclivités elles-mêmes. C'est donc en cherchant à minimiser les dénivelées
cumulées que l'on affaiblira les rampes ; ceci peut avoir une influence décisive sur le tracé en plan.
En effet, il ne faut pas oublier que la difficulté d’une rampe est fonction de sa longueur autant que
de sa déclivité.
Lorsque la rampe a à la fois une forte déclivité et une grande longueur, il y a lieu de prévoir une
voie supplémentaire pour poids lourds et à chaque fois que le relief le permet, la réalisation de quasi
paliers de quelques centaines de mètres.
Les rayons des raccordements circulaires indiqués par les instructions techniques doivent toujours
être considérés comme des minimums imposés par les conditions de visibilité et de confort. Il est
toujours préférable, lorsqu’ils peuvent être bien adaptés au terrain et qu'ils n'entraînent pas de
terrassements supplémentaires, d'adopter des rayons beaucoup plus grands.
Eléments de la géométrie du profil en long Page 38 Elaboré par Ahmed SIALA

COURS DE ROUTE 1
Un profil en long composé de segments successifs sera avantageusement remplacé par un cercle
unique.
Le profil en long doit, dans tous les cas, s'adapter aux grandes lignes du paysage. Il faut éviter à tout
prix sur un itinéraire :
¾ une déclivité locale exceptionnelle ;
¾ préférer un léger remblai à un léger déblai ;
¾ assurer en toute circonstance le confort et la sécurité de l’usager par l'obtention d'une
visibilité satisfaisante.
I - GEOMETRIE DU PROFIL EN LONG
I.1 - PENTE MAXIMALE ADMISSIBLE

V km/h 40 60 80 100 120 140
i Max % 8 7 6 5 4 3
Toutefois, pour les dénivelées importantes ou très localisées, cette valeur pourra être dépassée et
fixée après étude économique sans excéder 8%.
La valeur maximale peut être majorée de 2 points pour les chaussées descendantes à sens uniques
sans excéder 8%.
Si l'intérêt économique en est démontré, au dessus de 2,5% de déclivité, on pourra aménager une
voie supplémentaire pour les véhicules lents.
I.2 - ANGLE RENTRANT
Le raccordement des droites de l'espace faisant entre elles un angle dont le sommet est dirigé vers le
bas s'effectue à l'aide d'un cercle de rayon R V' (m) dont le minimum absolu a pour symbole R V m'
et le minimum normal : R V n'.
¾ Si V > 80 km/h, on assure la condition de confort telle que l'accélération verticale (la force
centrifuge produite lors du déplacement de la masse m du véhicule à la vitesse v sur une
mv 2
trajectoire circulaire de rayon R est F= ) reste inférieure à g/40
R
v2 g 40 v 2
≤ ⇒R= ≈ 4v 2 avec v en m / s .
R 40 g
2
⎛ 1000 ⎞
pour V en Km/h, R= 4⎜ V ⎟ = 0,30V 2 d'ou RV' (m)=0,30 V2.
⎝ 3600 ⎠
¾ Si Vr ≤ 80 km/h., le rayon est fonction de la distance d'arrêt
d2
RV'(m)=
1,5 + 0,035d
- Avec d=d1 distance d'arrêt en alignement droit si V=80 Km/h;
- Avec d=d2 distance d'arrêt en courbe si V ≤ 70Km/h.
Ce rayon permet de voir dans le faisceau des phares d'axe horizontal situé à 0,75 m. et de 1 degré
d'ouvertures, la distance d'arrêt en courbe d2.
Remarque: les valeurs obtenues avec ces formules correspondent aux valeurs minimales. Pour les
valeurs moyennes, on adopte les valeurs obtenues pour la classe de vitesse successive.

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I.3 - ANGLE SAILLANT
Le raccordement des droites de l'espace faisant un angle dont le sommet est dirigé vers le haut,
s'effectue à l'aide d'un cercle de rayon R V (m).
¾ si la chaussée est unidirectionnelle, le symbole sera RV m1
¾ si la chaussée est bidirectionnelle, le symbole sera RV m2
En fonction de la vitesse V, on considère le rayon R qui assure pour un oeil placé à 1 m de hauteur,
la visibilité derrière l'angle saillant de:
¾ l'obstacle éventuel de 0,15 à la distance da
¾ un véhicule de 1,20 m. de hauteur à la distance dd
da étant la distance d'arrêt
dd étant la distance de visibilité de dépassement.
On utilise deux relations

¾ R (da)=0, 25 da2
¾ R (dd)=0,11 dd2
Les valeurs à retenir sont
¾ Rayon minimal absolu R V m1= R (da) pour V = Vr
¾ Rayon minimal normal R V N1= R (da) pour V = Vr + 20 km/h.
¾ Rayon de liberté de dépassement R V D = R (dd) pour V ≤100 km/h.
Pour une route de catégorie donnée à chaussée unique à double sens, il n'y a aucun rayon de profil
en long inférieur à R V m2 ou R V m’. Au moins la moitié de la longueur présente des rayons au
moins égaux à R V D. Les sections où la visibilité de dépassement est assurée doivent alterner
fréquemment avec celles où elle ne peut l'être.
I.4 - TABLEAU RECAPITULATIF

Déclivité maximale en rampe Pm(%) 8 7 6 5 4
Chaussée Minimal absolu RVm1 500 1 500 3 000 6 000 12 000
unidirectionnelle
Route à 4 voies
Rayon en Minimal normal RVN1 1 500 3 000 6 000 12 000 12 000
ou à 2 chaussées
angle saillant
Profil en long
RV(m) Chaussée
bidirectionnelle Minimal absolu RVm2 500 1 600 4 500 10 000
Route à 2 ou 3
voies Minimal normal RVN2 1 600 4 500 10 000 17 000
Rayon en Minimal absolu RVm’ 700 1 500 2 200 3 000 4 200
angle rentrant
Minimal normal RVN’ 1 500 2 200 3 000 4 200 6 000
RV’(m)
Rayon assurant la distance de visibilité de
RVD (m) 2 500 6 500 11 000 17 000 28 000
dépassement minimale sur route à 2 ou 3 voies

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II - CORDINATION TRACE EN PLAN PROFIL EN LONG
L'axe de la voie à construire est une courbe gauche dans l'espace dont la vision par l'automobiliste
dépend non seulement des caractéristiques des tracés en plan et en profil en long, mais surtout de la
combinaison deux.
La route telle qu'elle est vue par l'automobiliste à chaque instant de son déplacement doit permettre
de distinguer sans ambiguïté la chaussée et les obstacles qu'elle pourrait contenir et autoriser
suffisamment longtemps à l'avance, soit les manoeuvres d'évitement, soit celles d'arrêt.
L'automobiliste doit voir aussi la configuration des points singuliers (carrefours, bifurcation,
changement de direction). Il doit pouvoir prévoir suffisamment longtemps à l'avance, l'évolution du
tracé apprécier l'intégration de la voie dans le site. Il doit conduire à un confort psychologique
certain.
La mauvaise combinaison du tracé en plan et du profil en long peut être rencontrée dans un certain
nombre de circonstances.
La perspective d'une courbe en plan peut être altérée par une bosse courte et de faible amplitude ; la
courbe risque d'être masquée lorsqu'elle amorcée près du point haut.
La conjonction de courbes en plan et en profil en long de longueur très différentes ou le

recouvrement partiel de courbes en plan et en profil en long, peuvent provoquer des inflexions ou
des rehaussements artificiel désagréables et trompeuses pour l'automobiliste.
La route peut s'évanouir derrière une bosse du profil en long pour réapparaître plus loin dans le
prolongement du premier plan. Ces pertes de tracés sont dangereuses dans la mesure où un obstacle,
où un point singulier se trouve justement dans la lacune et en ce qu'elle modifie l'appréciation des
distances.
Pour éviter ces défauts, les règles suivantes seront à observer :

¾ Lorsqu'une courbe en plan est couplée avec un profil en long convexe, elle doit être précédée
d'un raccordement progressif de ripage suffisant pour atténuer la brisure en perspective.
La rotation du tracé visible avant le point haut doit étre de 3° environ. La courbure en plan est
perceptible lorsque les deux bords de chaussée sont nettement incurvés dans le même sens.
¾ On atténue les inflexions artificielles en faisant coïncider à peu près, raccordement en plan et
en profil en long. Le rayon du raccordement vertical en point bas doit être au moins égal à 6
fois le rayon en Plan.

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Disposition conseillées Disposition déconseillée

Courbe en plan et profil en long convexe
Courbe en plan et profil en long concave
Figure n° 9 - Coordination tracé en plan – profil en long
Par exception aux règles ci-dessus présentées, les rayons de courbure du tracé en plan inférieurs à
RHN doivent être associés soit à un point bas soit à une section rectiligne ou quasi-rectiligne du
profil en long et non à un point haut du profil en long.
Sans pouvoir complètement supprimer les pertes de tracé, il faut s'efforcer de rendre visible la plus
grande longueur de route possible et éviter les discontinuités en perspective.
I1 faut éviter :
¾ Les bosses de faible amplitude, les profils en long en ligne brisée ou baionnette,
¾ De coupler les raccordements en point haut avec des courbes en plan d'angle important,
¾ De masquer la réapparition de la route par des talus de plantations, etc ...
¾ Enfin, il faut réduire le parcours d'où la perte de tracé est perceptible.
On s'efforcera de ne pas placer les points singuliers (bifurcation, carrefour, zone de stationnement
ou de service, information à l'usager, etc ...; au droit des sections à perte de tracé, des points hauts,
de la proximité des courbes.

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CHAPITRE VI - PROFILS EN TRAVERS
I - DEFINITIONS
Le profil en travers est défini comme la coupe de la route suivant un plan perpendiculaire au tracé
en plan.
Notons, par ailleurs, les définitions suivantes :

¾ Emprise : c’est la surface de terrain appartenant à la collectivité et affectée à la route ainsi
qu’à ses dépendances.
¾ Assiette : c’est la surface du terrain réellement occupée par la route. Elle est limitée par
l’intersection avec le terrain naturel des talus de déblais et de remblais et de la surface
extérieure des ouvrages d’art et hydrauliques ;
¾ Plate-forme : c’est la surface de la route qui comprend la ou les chaussées, les accotements
et éventuellement les terre-pleins centraux ;
¾ Chaussée : La chaussée, au sens géométrique du terme, ne comprend pas les bandes de
guidage qui la limitent éventuellement ; celles-ci font partie de l'accotement ou du terre-plein
central.
Au contraire, la chaussée, au sens structural du terme, comprend les surlargeurs qui supportent
les bandes de guidage éventuelles.
¾ Accotements : Les accotements s'étendent de la limite de chaussée (au sens géométrique) à la
limite de plateforme.
Du point de vue structural, ils peuvent comprendre :
- Une sur-largeur de chaussée (supportant la bande de guidage)
- Une bande stabilisée (éventuellement)
- Une berme engazonnée jusqu'à la limite de plateforme. (cette berme peut éventuellement, en
déblai, être remplacée par un caniveau couvert ou un caniveau plat).
¾ Terre-plein central : Le terre-plein central s'étend entre les limites intérieures de deux
chaussées (au sens géométrique).
Du point de vue structural, il comprend :
- Les deux sur-largeurs de chaussée (supportant les bandes de guidage)
- Une partie centrale engazonnée, stabilisée ou revêtue.
¾ Bande d'arrêt : La chaussée peut éventuellement être bordée, sur son coté droit, d'une bande
d'arrêt. Celle-ci s'étend entre la limite de la chaussée (au sens géométrique et la limite
intérieure de la berme engazonnée.
Du point de vue structural, la bande d'arrêt comprend :
- La sur-largeur de chaussée (supportant la bande de guidage)
- La bande stabilisée de l'accotement.
Profils en travers Page 43 Elaboré par Ahmed SIALA

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¾ Séparateur : Le terre-plein central peut comprendre un séparateur . il s’agit de la partie du

terre-plein central comprise entre les parements de deux glissières ou barrières de sécurité
dos à dos, que celles-ci soient porté par les mêmes supports ou des supports différents.
¾ Largeur roulable : Il s'agit de la largeur de la chaussée, des sur-largeurs et les bandes
stabilisées qui la bordent ; elle est limitée sur ouvrages par des bord en saillie ou des
glissières ou barrières de sécurité.
¾ Arrondi de talus : raccordement progressif des pentes entre accotement et partie supérieure
du talus. Il amortit la perte de contact entre les roues et le sol et minimise l’érosion du
remblai causée par l’écoulement des eaux de surface de la route.
¾
Figure n° 10 - Coupe transversale d’une route
Nous présentons ci-après quelques coupes types. D’autres coupes sont à adopter selon le type de la
route et sa classification.

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Emprise
Assiette
Plate forme
Arrondie de
transition
Zone de
talus
Chaussée Accotement
BAU Berme
Chaussée : largeur des

Sd voies 3m50 ou 3m,
exceptionnellement 2m50.
Arrondie de talus : largeur

1m.
Accotement :
largeur avec bande d’arrêt :
o 3m00 pour les routes à 3 voies
o 2m75 pour les routes à 2 voies
largeur sans bande d’arrêt :
o 2m00 pour une chaussée de 7m
Composition :
o La Surlargeur :L=0,30 m. Elle supporte la bande de guidage.
Elle est obligatoire pour une chaussée ≥ 7m. Sa pente est la
même que la chaussée
o La bande d’arrêt : L=2m25 pour 3 voies Y compris la
L=2m00 pour 2 voies surlargeur
Pente transversale en section courante = 4% si BA revêtue, 5% sinon
o La berme : L =0,75m quand il y a une bande d’arrêt
L = largeur de l’accotement s’il n’y a pas de BA
Pente transversale : 8%
Figure n° 11 - Demi profil en travers – chaussée bidirectionnelle

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Arrondie de
transition
Terre-plein
Zone de
central
talus
Chaussée Accotement
BAU Berme
Surlarguer gauche
Chaussée : largeur des

Bande centrale
Sd chaussées 7m00 ou 10m50.
Arrondie de talus : largeur

1m.
Accotement :
largeur avec bande d’arrêt : Terre-plein central
Largeur minimale de 3m
o 3m25 pour les itinéraires internationaux
en section courante. Elle
o 2m00 pour les autres itinéraires peut varier pour une
Composition : meilleure adaptation à la
Si L = 3m25 topographie et au
paysage
La Surlargeur :L=0,30 m. Obligatoire pour les chaussées ≥ 7m.
o
Sa pente est la même que la chaussée. Elle supporte la bande Composition :
de guidage o Les surlargeurs
o La bande d’arrêt : L=2m50 y compris sur largeur gauche de la
chaussée :
Pente transversale en section courante = 4% si BA revêtue, 5% sinon 0,30m, de même
o La berme : L =0,75m quand il y a une bande d’arrêt pente que la
L = largeur de l’accotement s’il n’y a pas de BA
Pente transversale : 8%
Si L = 2m00
Surlargeur de chaussée et bande d’arrêt sommairement stabilisées
incluant la berme. La largeur à prévoir pour permettre le stationnement
d’un véhicule léger sans empiétement sur la chaussée est 2 m. Ceci peut
conduire à porter à 2m75 la largeur de l’accotement dans la zone de
remblai pour mettre en place les dispositifs de retenue.
Figure n° 12 - Demi profil en travers type – chaussée unidirectionnelle

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II - DIMENSIONNEMENT DES PROFILS EN TRAVERS
Dimensionner un profil en travers consiste à déterminer la largeur des voies en tenant compte du
débit à faire transiter par la route et des vitesses de référence.
Le débit Q en un point du tracé est le nombre de véhicules passant durant l'unité de temps au droit
du profil en travers contenant ce point.
Q est exprimé généralement en véhicules/heure. Une unité plus précise est employée dans les
calculs de débits : c'est l'unité de voiture particulière (u.v.p.) qui permet de comparer les débits
sans tenir compte de la nature du trafic.
Q est exprimé alors en u.v.p./heure. La composition du parc automobile conduit à distinguer les
véhicules légers des véhicules lourds et des cyclomoteurs, et à formuler le tableau des équivalences
suivantes :
¾ 1 P.L. = 2 u.v.p.
¾ 1 V.L. = 1 u.v.p.
¾ 1 moto = 0,2 u.v.p.
On rappelle que la vitesse moyenne des véhicules à l'instant "t" sur un tronçon de route est la
moyenne des vitesses instantanées de tous les véhicules occupant le tronçon le tronçon de route
considéré.
Par ailleurs, on appelle concentration en un point et à un instant "t" donné est le nombre de
véhicules par unité de longueur de voie. Si on fixe pour chaque véhicule une longueur standard, on
peut aussi définir le pourcentage d'occupation.
La durée de parcours moyen d'une section de route est la moyenne des temps mis par les véhicules
pour parcourir cette section.
II.1 - RELATION DEBIT VITESSE POUR UNE VOIE :
On peut calculer le débit q sur une voie est fonction de l'espacement entre les véhicules. Or,
l'espacement minimum τ entre deux véhicules successifs roulant sur une même voie est géré et
commandé par une notion de sécurité comme le montre l'expérience. Le conducteur veut pouvoir
éviter la collision avec celui qui le précède, si ce dernier s'arrête. τ est donc fonction de trois termes:
¾ La longueur du véhicule,
¾ la distance parcourue pendant le temps de perception réaction (proportionnelle à la vitesse) ;
¾ la distance parcourue pendant le freinage (proportionnelle à la vitesse).
Cette espacement minimum est donné par la formule:
τ=8 + 0,2 × V + 0,003 × V2
Si V est la vitesse en Km/h, τ étant l’espacement en mètre entre les véhicules, le nombre de
véhicules par heures peut être obtenues en divisant la vitesse par l’espacement (un espacement par
véhicule). Le débit q en véhicules par heures peut s'écrire peut s’écrire donc :
V
q=
τ × 10 −3

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L'allure de la courbe de q en fonction de V est alors la suivant :

V en Km/h
K = concentration
50 Km/h
= 40 véhicules / Km
q : Débit en Véh/h
1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000
Figure n° 13 - Courbe donnant pour une voie la vitesse praticable en fonction du débit
II.2 - NOTION DE CAPACITE ET DE NIVEAU DE SERVICE :
La notion de niveau de service a été attachée à celle de capacité de la voirie. Le niveau de service
est la valeur du rapport entre le débit à écouler q sur une route définie et la capacité C de chacune
des voies qui la compose, telle qu'elle peut être calculée à partir des seuils donnés plus haut.
q
Ns = (chacun des paramètres est évalué en u.v.p./h.)
C
Aux Etats-Unis, le Highway Capacity Normal (HCN) définit à partir des statistiques effectués sur
les routes et des conducteurs américains six niveaux de services observés sur les autoroutes et les
routes express qui s'approchent des conditions idéales de circulation (pas de croisement, pas
d'obstacles latéraux, bonne visibilité, pente et rampe généralement faible etc ...). Les 6 niveaux de
services sont les suivants :
Niveau "A" écoulement libre avec débit faible et vitesses élevées : aucune gêne sensible due a la
présence d'autres véhicules
Niveau "B" : écoulement stable avec légère réduction de vitesses, mais liberté encore très grande
des conducteurs. Ce niveau, à sa limite inférieure, est souvent celui retenu pour les projets en rase
campagne.
Niveau "C" écoulement toujours stable, mais les usagers subissent contraintes et ne peuvent pas
toujours choisir leur vit changer de voie aisément. La limite inférieure de ce ni est souvent choisie
pour les projets de voies urbaines.

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Niveau "D" se rapproche de l'écoulement instable. Il se manifeste des fluctuations de débit, le

confort et l'aisance sont mé
Niveau "E" : on se rapproche de la capacité de la route. La vitesse de l'ordre de 50 km/h., parfois

moins. Il se produit des instabilités de débit, avec arrêts temporaires.
Chaque niveau de s e r vice est caractérisé par ses propres paramètres comme l'indique le tableau
ci-après :
Débit horaire de service
Vitesse
Niveau Condition de la circulation Rapport Débit/
praticable Débit en uvp/h/voie
capacité
A Vitesse de base Ecoulement fluide 0,20 500 à 700
B 90à100 Ecoulement stable 0,45 900 à 1000
Ecoulement stable; vitesse
C 80 0,70 1500
limitée par le trafic
D 60 Ecoulement stable de courte 0,85 1800
E 50 Ecoulement instable 1 2000
Débit en fonction des goulots d'étranglement
F <40 Ecoulement forcé congestion
(gare de péage carrefour à feux etc...
La figure suivante montre la superposition des niveaux de services sur la courbe débit-vitesse.
Régime A
Régime B
Régime C
Régime D
Régime A
VS
Point de vue collectif : débit écoulé

0,2 0,45 0,70 0,85 1 q/C
Notons que la capacité maximale d’une voie est de 2000 uvp/h, quelles que soient les
caractéristiques géométriques en tracé en plan, profil en long et profil en travers de la chaussée. Le
débit de dimensionnement est bien entendu inférieur à cette valeur en vue de la prise en
considération des imprévus (non connaissance de routes, accidents, etc.)
On se référera aux normes de construction des autoroutes, des routes nationales (RN) et des voies
rapides urbaines pour déterminer les largeurs et le nombre de voies en fonction du trafic.

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II.3 - DETERMINATION DU NOMBRE DE VOIES
la détermination du nombre de voies d’une route dépend du débit que fera transiter la route à la fin
de sa durée de service.
En fonction de ce débit et du niveau de service souhaité, le concepteur pourra facilement déterminer

le nombre de voies de sa route.
Nous présentons dans ce qui suit un tableau sommaire relatif aux RN, qui permet de fixer la largeur
des voies en fonction de la Vr et du trafic, pour les routes faiblement circulées.
Trafic Moyen Journalier Annuel (TMJA)
Catégorie Vr
0 à 500 500 à 2000 >2000
1 100 Km/h 7 7
2 80 Km/h 6 7
3 60 Km/h 5 6 7
4 40 Km/h 5 6 7
Figure n° 14 - Largeur des voies pour les routes faiblement circulées
II.4 - PROFIL EN TRAVERS DES COURBES DE TRES FAIBLE RAYON .
Ces courbes sont rencontrées dans les carrefours ou dans des aménagements particuliers (les
tournes à gauche des carrefours par exemple). Elles sont en général circulées à faible vitesse et ne
peuvent être relevées. Le profil en travers tiendra essentiellement compte des possibilités
d'évacuation des eaux. Ces courbes seront cependant toujours équipées de surlargeurs pour
permettre la circulation des véhicules lourds, voire exceptionnels. Ces courbes fréquemment
unidirectionnelles auront une géométrie d'entrée très différente de la géométrie de sortie. La forme
dissymétrique sera adaptée à la configuration du site.
Pour les lacets comme pour les courbes, le rayon du cercle formant le bord intérieur est fixé. Les
conditions habituelles de gauchissement, de confort et de vitesse ne sont pas respectées, les vitesses
praticables sont en général très réduites.
Les rayons extérieurs en fonction des rayons intérieurs sont donnés dans le tableau suivant :
Rayon intérieur R Rayon extérieur minimal pour le passage de
1 TSR seul6 1 CR7 + 1 VP8 2 CR
6,00 14,00 15,75 17,50
7,00 14,50 16,50 18,25
8,00 15,25 17,25 19,00
10,00 16,75 18,75 20,50
12,00 18,25 20,50 22,25
15,00 21,00 23,25 24,75
20,00 25,50 28,00 29,25
25,00 30,00 32,75 34,00
30,00 35,00 37,50 38,75
40,00 45,00 47,50 48,50
6
TSR véhicule semi-remorque
7
CR camion routier
8
VP voiture particulière

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II.5 - SURLARGEURS DANS LES VIRAGES ET DANS LS COURBES DES NŒUDS ET DES DIFFUSEURS
Pour permettre aux véhicules de grande longueur de s'inscrire dans la largeur d'une voie dans les
virages de forte courbure, on augmente la largeur de la voie d'une surlargeur donnée par la formule
S = 30 où R est le rayon de la courbe en mètres ; S est la surlargeur en mètres.

R
Cette surlarguer sera de :
35
S= pour un diffuseur ;
R
50
S= pour un nœud.
R
Lorsque la courbe a un rayon de 200 mètres ou plus, on ne ménage pas de surlargeur.
En montagne, pour les voies étroites, on applique plutôt la formule L + S = 3,50 + 25 où S et R ont
R
la même signification que ci-dessus et où L est la largeur de la voie en mètres.
Principalement, pour des raisons d'aspect, il est recommandé d'introduire la surlargeur à l'intérieur
du virage.
On note que dans les échangeurs, les largeurs des voies seront :
¾ 1 voie : 4 m + S s’il existe une BAU
5 m + S s’il n’existe pas de BAU
¾ 2 voies : 7 m + 2 S
III - PENTES TRANSVERSALES
III.1 - PARTIE ROULABLE
En alignement droit, le profil de la chaussée est constitué par deux versants plans raccordés sur
l'axe.
Toutefois les chaussées de largeur réduite peuvent comporter un seul versant plan ; c'est le cas de la
chaussée bitumée à voie unique de 3,50 m (cas des bretelles, des boucles et des routes faiblement
trafiquées)
Enfin, le versant plan unique est le profil usuel des chaussées unidirectionnelles.
Les pentes transversales recommandables sont fonction de la nature des revêtements :

¾ chaussées non revêtues :3à4%
¾ enduits superficiels : 3 %
¾ enrobés :2,5 à
¾ béton de ciment :2 %
En courbe, le profil comporte un seul versant plan incliné vers l'intérieur de la courbe lorsque celle-
ci est déversée, c'est-à-dire pour les valeurs de rayon inférieur à RH’ défini plus haut.

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III.2 - ACCOTEMENTS
Outre l'accroissement de sécurité qu'ils procurent par une amélioration des conditions de visibilité,
les accotements offrent une possibilité de garage des véhicules.
La plus ou moins grande importance donnée à cette fonction conditionne sa largeur et sa structure.
Dans le cas le plus courant des chaussées bidirectionnelles à deux voies, les accotements sont
stabilisés et non revêtus et reposent sur une surlargeur de la fondation de la chaussée. Une telle
conception permet l'arrêt des véhicules légers hors de la surface de roulement de la chaussée ; par
contre l'utilisation par les véhicules lourds pour des raisons d'économie n'est guère envisageable que
sur des courtes bandes renforcées localement et dont les emplacements sont choisis en fonction du
trafic. La largeur des accotements est à modeler en fonction de l'importance du trafic de piétons.
Les largeurs usuelles à donner aux accotements en fonction de l'importance de la chaussée, sont à
titre indicatif et en région de topographie facile :
¾ 2 m pour une chaussée de 7 m de large,
¾ 1,50 m pour une chaussée de 6 m de large,
¾ 1 m pour une chaussée de 5 m de large,
La pente dirigée vers l'extérieur est de 4 à 5 %.
Dans le cas de routes très importantes à accroissement de trafic très rapide, on peut envisager dès le
premier stade de construction ou d'aménagement de construire la plate-forme correspondant au
stade suivant soit une ou deux largeurs de chaussée supplémentaire et le cas échéant une largeur de
terre-plein central. Une telle disposition suppose que le passage au stade suivant se fera au cours de
la période étudiée dans l'étude de factibilité et exige une justification économique.

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CHAPITRE VII - ETUDE DU TRAFIC ROUTIER
I - INTRODUCTION
L'étude de trafic est un des éléments importants de l'étude d'un projet d'aménagement routier :
¾ Elle fournit les éléments permettant de faire le diagnostic des situations actuelle et future
(qualité de service, dimensionnements, ...) ;
¾ Elle contribue à la définition des scénarios d'aménagement ;
¾ Elle préside à la définition de la fonctionnalité des infrastructures actuelles qui est un
élément déterminant de leur parti d’aménagement ;
¾ Elle constitue un des éléments de la concertation avec les partenaires locaux de l’état et de
l'information au public ;
¾ Elle est une des bases de l'évaluation socio-économique des projets qui précise leur intérêt
pour la collectivité et notamment les dates optimales de mise en service et le phasage des
travaux.
Par ailleurs, l’étude de trafic n’est pas une simple prise en compte de chiffre. Elle résulte d’une
analyse de l’environnement de la route, des perspectives économiques et sociales de
l’environnement, etc.
Pour pouvoir parler d’une étude de trafic proprement dite, il faut avant tout placer la route dans son
contexte et analyser les éléments influents directement et indirectement sur l’évolution de ce trafic.
Ces éléments sont essentiellement d’ordre économique. Il s’agit des évolutions agricoles,
industrielles et commerciales de la zone d’influence de la route. Il faut également accorder une
grande importance au volet social. Outre le transport pour raison économiques, le transit et le
transport des personnes est assez important dans la détermination de l’évolution du trafic.
Une fois tous ces paramètres réunis, on peut commencer leur analyse en vue de déterminer
l’historique de la route et faire les prévisions pertinentes relatives aux évolutions futures. Il va sans
dire que le trafic passé fait partie des paramètres et indicateurs économiques important à prendre en
compte. Et quand on parle de trafic passé, on n’exclu guère les routes neuves. Ces routes répondent
à un besoin en infrastructure et il est évident que le trafic qui y circulera sera dévié ou induit.
L’objectif de toute étude de trafic est de dresser d’abord un bilan du passé (trafics passés,
composition de ces trafics, évolution économiques, commerciales et sociales de la zone d’influence,
détermination des routes et réseaux influant directement ou indirectement sur la route en étude). En
second lieu viennent les perspectives qui se basent sur l’analyse précédente pour donner des
coefficients pertinents permettant d’évaluer à sa juste valeur le trafic futur.
II - DEMARCHE DE L’ETUDE DE TRAFIC
Une étude de trafic comprend trois phases :

¾ Reconstitution de la situation actuelle : il s’agit d’une étape essentielle où l’on s’attachera à
reproduire aussi bien le volume de trafic que la qualité de service (notamment la vitesse) ;
¾ Etude de la situation de référence en l'absence du scénario d'aménagement ;
Etude du trafic routier Page 53 Elaboré par Ahmed SIALA

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¾ Etude des différents scénarios d'aménagement avec projection du trafic à l’horizon de

l’étude.
II.1 - DEFINITION DU RESEAU A PRENDRE EN COMPTE.
Ce réseau doit, autant que possible, comporter toutes les routes supportant un trafic susceptible
d'être intéressé par le scénario d'aménagement. A l'inverse, certaines études pourront rester très
localisées (carrefour, créneau, ...).
II.2 - DEFINITION DES TRAFICS SUPPORTES PAR LE RESEAU.
Pour les trois phases indiquées ci-dessus, les résultats à attendre concernent les points suivants :
¾ les niveaux de trafic : il s'agit généralement des niveaux moyens de l'année (Trafic Moyen
Journalier Annuel) éventuellement des niveaux moyens d'été et d'hiver et des niveaux en
périodes de pointe (jours les plus fréquentés de l'année) ;
¾ la nature du trafic : analyse de la répartition du trafic entre les différentes catégories
d'usagers (véhicules légers, poids lourds, éventuellement deux roues et véhicules agricoles) ;
¾ la fonction de l'infrastructure : analyse de la répartition par type de trafic (trafic local, trafic
d'échange, trafic de transit) ; dans le cas de réseaux maillés complexes, le trafic sera
décomposé en relations origine-destination. Si nécessaire, on analysera également la
répartition par motif pour les véhicules légers.
III - ANALYSE DE LA SITUATION ACTUELLE
Deux éléments importants interviennent dans l’analyse de la situation actuelle :

¾ La composition et le volume du trafic actuel ;
¾ L’analyse des origines, des destinations et des motifs de déplacement.
Pour se rapprocher au maximum de la situation actuelle, il faut chercher à étudier les données de
l'étude de trafic la plus récente (statistiques de trafic, études de trafic de projets entrant dans la zone
d’impact du projet actuel, etc.). Cette étude peut être complétée par études statistiques, des
comptages (automatiques ou manuels) et des enquêtes origine/destination.
III.1 - LES ETUDES STATSTIQUES
Les éléments statistiques proviennent d'un certain nombre de sources qui peuvent donner des
indications globales :
¾ La statistique de production des véhicules : Permettent d'obtenir le nombre de véhicules
neufs mis chaque année en circulation.
¾ La consommation de carburants :Elle fournit des indications globales sur l'activité du parc :
les consommations totales de carburants qui sont connues avec précision mais il faut évaluer
et déduire les quantités consommées par les bateaux, les tracteurs agricoles et diverses
utilisations fixes.
¾ La vente de pneumatiques
III.2 - LES COMPTAGES
On distingue généralement deux types de comptages :

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III.2.1 - Le comptage automatique continue des véhicules

Cette opération consiste à recenser le flux du trafic au moyen de compteurs automatiques dans les
différents postes de comptages pendant au moins une semaine entière. Ce comptage permet la
détermination des fluctuations journalières du trafic et la part du trafic nocturne.
La Direction de l’Exploitation et de l’Entretien Routier au ministère de l’équipement et de l’habitat

édite tout les cinq ans un recueil contenant les résultats des comptages automatiques qu’elle
effectue sur toutes les routes classées du réseau routier national.
Ces comptages son effectués au moyen d’appareils automatiques. Nous présentons dans ce qui suit
quelques modèles :
¾ Capteurs pneumatiques ou Compteur pneumatique : Le
compteur pneumatique a été le premier appareil de mesure du
trafic. Il est couramment utilisé pour des mesures temporaires.
Un véhicule est détecté lors de son passage sur le tube en
caoutchouc fixé sur la chaussée. Le passage des roues du véhicule
comprime l'air dans le tube. La variation de pression induite est
détectée.
Ce capteur présente l'inconvénient de ne compter pas des véhicules mais des essieux. Les
intensités sont exprimées en nombre de véhicules-unités, intensités obtenues en divisant les
nombres d'essieux enregistrés par deux.
Les compteurs pneumatiques de nouvelle génération (2 tubes) distinguent différents types de

véhicules et permettent la mesure de vitesse. Grâce à ces compteurs, la connaissance du trafic
poids lourds se généralise. Le principe est de placer parallèlement 2 tubes à une distance bien
connue. La connaissance de cette distance et du temps de passage du 1er au 2nd tube donnent
la vitesse du premier essieu d'un véhicule. La vitesse de ce premier essieu du véhicule étant
connue, les distances des autres essieux par rapport à celui-ci peuvent être déterminées ainsi
que la silhouette du véhicule.
¾ Détecteur Boucle Electronique Magnétique : Il est chargé de détecter tout type de masse
métallique même à travers le goudron d’une route. Le dispositif est totalement invisible
puisque la détection se fait par un câble électrique enterré.
Il est constitué par un conducteur métallique placé dans une encoche sciée dans le revêtement
de la route suivant un plan rectangulaire normalisé. Le passage des masses métalliques
constituant chaques véhicules perturbe le champ électromagnétique induit par le courant
électrique envoyé dans ce conducteur. Les données sont stockées puis transmises à intervalles
réguliers par câbles à un ordinateur central de processus.
Ce capteur très employé présente néanmoins quelques inconvénients de placement : il est

nécessaire de scier la chaussée pour installer les boucles, celles-ci sont détruites lors des
réfections ou des mouvements de la chaussée.
Les données correspondent directement à un nombre de véhicules.

¾ Capteurs Piézo-électriques Céramiques : ce type de détecteur permet
d’effectuer une pesée en mouvement, de classer les véhicules, de compter
les essieux et de mesurer la vitesse. La variation de pression sur une
longueur l entraîne une variation de tension.

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III.2.2 - Un comptage exhaustif et périodique des véhicules.

Cette opération consiste à compter manuellement les véhicules qui passent par les différents postes
de comptages tout en classant le trafic par heure, par sens et par type de véhicule (voitures
particulières, camion lourd et articulé, taxis et louage...).
Les comptages comportent :

¾ 15 comptages de jour de 6 h à22 h.
¾ 7 comptages de nuit de 22 h à 6 h
Mais en général, pour les routes où la circulation est faible on dispose de 6 comptages de jour et on
détermine les dates des comptages de façon à obtenir une bonne représentation de la circulation
moyenne.
On peut également procéder, pour les besoins d’un projet localisé, de la manière suivante : faire les
comptage pendant les heures de pointes (par exemple 7h-9h ; 12h-14h et 17h-19h) et ensuite faire
les ajustements nécessaires en tenant compte des résultats des comptages automatiques effectués
dans la zone d’impact du projet.
Les agents recenseurs doivent être capable de distinguer les différentes catégories suivantes :
Catégorie Désignation
A BICYCLETTES avec ou sans moteur auxiliaire
B MOTOCYCLES, Scooters, Tricycles avec ou sans side-car.
VOITURES LEGERES pour le transport de personnes, berlines
C commerciales, fourgonnettes, avec ou sans remorque (Roulotte)
CAMIONNETTES dont la charge utile est inférieure à 1 T 500

D
(Type ISUZU, Estafettes) et Tracteur sans semi-remorque.
CAMIONS LEGERS de charge utile comprise entre 1 T 500 et 3
E
T 500 (Type 4 x 4 Renault avec roues arrières jumelées)
CAMIONS LOURDS SANS REMORQUE de charge utile
F1 supérieure à 3 T 500 Type : Berliet, Saviem, Progo,
CAMIONS LOURDS AVEC REMORQUE OU

F2 TRACTEURS AVEC SEMI-REMORQUE (Type : Tankers des
T.P. et des Sociétés pétrolières, semi-remorque)
TRANSPORTS EXCEPTIONNELS : Porte-chars, camions
G1 avec deux remorques ou plus. tracteur avec semi-remorque plus
remorque
ENGINS SPECIAUX : Engins de Travaux Publics et de l'Agriculture
G2 (Motorgraders, pelles mécaniques, bulldozers, cylindres, moissonneuses
batteuses, automotrices)
H TRACTEURS AGRICOLES avec ou sans remorque
CARS (Cars des Sociétés Nationales ou Régionales de transports,
I cors de tourisme)
J VEHICULES A TRACTION ANIMALE - calèches
Figure n° 15 - Catégories des engins et véhicules

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COMPTAGE MANUEL
Etude : Echangeur de DENDEN
Date : 7/03....................................
Poste : GP5-DenDen
Enquéteur : ..............................
PL (1.5T<CU< SEMI BUS
Tranche horaire VL PL (CU < 1.5T) 3.5T) PL (CU > 3.5T) REMORQUES STANDARD 2 ROUES
7H00 à 7H30
7H30 à 8H00
8H00 à 8H30
8H30 à 9H00
9H00 à 9H30
9H30 à 10H00
Figure n° 16 - Exemple de fiche de comptage manuel

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III.3 - LES ENQUETES ORIGINE/DESTINATION
Cette opération consiste à interroger un échantillon représentatif des occupants des différents types
de véhicules à propos de l'origine et la destination du déplacement, la profession et le revenu, le
motif de déplacement, etc.
On aboutit, en première étape, à des matrices Origine/Destination brutes pour chaque type de
véhicule et pour chaque poste d'enquête. Par la suite, ces matrices sont redressées selon le trafic
enregistré le jour de l'enquête, et puis selon le trafic journalier moyen annuel en tenant compte du
trafic de nuit et des fluctuations journalières pour avoir finalement une matrice Origine/Destination
globale qui tient compte des matrices brutes calculées par poste.
Le choix de la localisation des postes de l'enquête et la manière d'analyse des résultats sont d'une
grande importance pour le degré de représentativité de la matrice trouvée
On distingue les modes d’enquête suivants :
III.3.1 - Enquêtes sur route :

Les enquêtes sur route exigent une étude préalable pour déterminer les flux entrants et sortants
intéressant la zone du projet. Une fois ces flux localisés, on installera les points d’enquêtes à
l’amont des flux entrants et à l’aval des flux sortants en vue d’interroger un certain pourcentage de
conducteurs. Ce pourcentage devra se situer au alentours de 15% du trafic total.
Ces enquêtes sur route rendent nécessaire l'aménagement d'aires de stationnement pour les
véhicules questionnés ainsi que le concours des agents de la police de circulation.
La période de l'enquête doit être représentative de la circulation moyenne, ou de la circulation

dominante, suivant le problème posé.
N trouvera à la page suivante un exemple de feuille d’enquête sur route.
III.3.2 - Enquêtes simplifiées :

Pour avoir une idée approximative de l'importance de certains courants de circulation on repère les
numéros d'immatriculations des véhicules aux sorties et entrées de la zone à étudier.
III.3.3 - Enquêtes à domicile :

Ces enquêtes à domicile sont tirées des enquêtes ménages dans la zone d’influence du projet.
L'enquête ménage, l'enquête origine/destination et sondages effectués dans les carrefours de la zone
considérée servent à avoir une idée précise sur les caractéristiques des différents mouvements. Ces
informations sont à comparer avec celles tirées de données statistiques sur l'origine et les
destinations les plus fréquentes des véhicules. On trace sur une carte les lignes désirs représentant
les courants virtuels les plus importants, les demandes d'emplacements pour stationner, etc.

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A- Poste d'enquête:X-Aéroport
B- Jour: ................... Tranche Horaire: .....................
C- Types de véhicules
Voiture Particulière 1 Camions sans remorque 6

Taxis 2 Semi remorques 7
Louage 3 Transport exceptionnel 8
Camions (CU<1.5T) 4 Engins spéciaux 9
Camions (CU<3.5T) 5 Transport commun 10
D- Marques: ................ Type : ................
E- Année de première mise en circulation : ............
F- Nombre de passager (y compris conducteur) : ..........
G- Origine du départ : H- Destination Finale :

Lieu: .......... Lieu: ..........
Commune: .......... Commune: ..........
Gouvernorat: .......... Gouvernorat: ..........
I- Motif du déplacement:
Nature de l'origine : Nature de la destination :
Travail : .......... Travail : ..........

Domicile : .......... Domicile : ..........
Ecole : .......... Ecole : ..........
Loisir : .......... Loisir : ..........
Personnel : .......... Personnel : ..........
J- Ce déplacement est-il fréquent?

Oui Non
Nombre de déplacements : Par jour

Par semaine
H- Propriétaire du véhicule :
Chef d'entreprise : .......... Ouvrier : ..........
Profession libérale : .......... Elève/Etudiant : ..........
Cadre supérieur : .......... Retraité : ..........
Cadre moyen et employé : .......... Sans profession : ..........
Autres :
..........
I- Revenu mensuel des ménages:
< 150 DT de 450 à 600 DT
de 150 à 250 DT de 600 à 800 DT
de 250 à 350 DT > 800 DT
de 350 à 450 DT Non déclaré
O- Véhicules transportant ou pouvant transporter des marchandises
O.a- Type de marchandise
Matériaux de construction 1 Fruits et légumes 6

Textile 2 Autres produits alimentaires 7
Cuir 3 Bois 8
Equipements mécaniques 4 Produit chimiques 9
Equipements électriques 5 Autres 10
O.b- Tonnage transporté : .....................................T
Nom de l'opérateur:
..............................
Figure n° 17 - Exemple de fiche d’enquête sur route

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IV - PROJECTION DU TRAFIC
L’évaluation du taux de croissance du trafic est étroitement lié à l’évolution écnomiqu et

démographique des zones d’études.
Plusieurs études statistiques ont permis de mettre en place des méthodes analytiques ou des modèles
numériques permettant de simuler l’évolution du trafic.
Nous présentons dans ce qui suit deux de ces méthodes :
IV.1 - METHODE ANALYTIQUE
cette méthode analytique préconisée par la banque mondiale pour l’évaluation des projet routier
prend en compte deux paramètre :
¾ l’élasticité de la mobilité, noté m
¾ l’évolution du PNB par habitant.
Le taux de croissance est déterminé par la formule suivante :
⎡⎛ ⎛ ΔPi ⎞ ⎛ ΔPj ⎞ ⎞⎟ ⎛ ⎤
τ = ⎢⎜⎜ ⎜⎜1 + ⎟⎟ × ⎜1 + ⎟ × ⎜1 + m ΔR ⎞⎟⎥ − 1
⎢⎜ ⎝ Pi ⎠ ⎜⎝ Pj ⎟⎠ ⎟⎟ ⎝ R ⎠⎥
⎣⎝ ⎠ ⎦
τ : taux de croissance annuel du trafic des véhicules entre les zones i et j

ΔPi
: Taux de croissance annuel de la population de la zone i
Pi
ΔPj
: Taux de croissance annuel de la population de la zone j
Pj
ΔR
: Taux de croissance annuel du PNB par habitant
R
m : élasticité de la mobilité par rapport au PNB par habitant,
Selon la Banque Mondiale (Recensements généraux de la circulation, Ministère d'Equipement et
d'Habitat MEH), On a
m = 1,5 (coefficient pondéré entre 1,6 relatif au VL, et 1,2 relatif au PL)
ΔR
= 2,3 % pour la période 1972-1992 et on peut prendre :
R
ΔR
Entre 2000-2005: = 2,1 %
R
ΔR
Entre 2005-2010 : = 2,0 %
R
IV.2 - METHODE NUMERIQUE, UTILISANT LE MODELE EMME/2 :
Ce modèle utilise une base de données contenant les caractéristiques du réseau routier existant
(Offre) et la matrice Origine-Destination des déplacements par zone (Demande).
Cette base de données permet de faire l'affectation entre les différents croisements et par la suite
simuler l'impact de tout changement aussi bien au niveau de l'offre que la demande.

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Le Modèle a été développé par l'Agence Urbaine du Grand Tunis (AUGT). Sur la base des enquêtes
ménages de 1994, une matrice O/D couvrant les 90 zones de transport (86 zones internes et 4
externes) a été faite.
V - AFFECTATION DES TRAFICS.
La méthode actuelle d'affectation des trafics entre itinéraires concurrents consiste à répartir les
"courants" de trafics concernés suivant la loi d'affectation définie ci-après, utilisée en particulier
dans le logiciel ARIANE .
V.1 - LOI GENERALE D'AFFECTATION :
Pour la situation aménagée et pour la situation non aménagée, on décomposera le trafic par
itinéraires et on calculera les coûts de circulation sur ces itinéraires.
Les trafics doivent être décomposés en "courants" regroupant les véhicules empruntant un même
itinéraire en situation non aménagée, ainsi qu'un même itinéraire en situation aménagée.
Pour l'une ou l'autre de ces situations, il se peut que plusieurs itinéraires soient offerts à une même
relation origine/destination: il faudra dans ce cas affecter le trafic de la relation sur ces itinéraires en
faisant appel, en l'absence d'autre information, à la loi de répartition suivante dans le cas de deux
itinéraires :
10
t1 ⎛ d 2 ⎞
=⎜ ⎟
t 2 ⎜⎝ d 1 ⎟⎠
t1 + t2 = T trafic total de la relation origine/destination.
t1 et t2 sont les trafics à attribuer aux deux itinéraires, et d1 et d2 les coûts de circulation sur ces
itinéraires.
Dans le cas où il existe plus de deux itinéraires pour la relation, la formule précédente se généralise
de la façon suivante :
t1d110 = t2d210 = t3d310 = … = tndn10
avec Σi ti = T (Trafic total de la relation)
n = nombre d'itinéraires de la relation.
Le domaine d'application de cette formule est limité à quatre ou cinq itinéraires au maximum.
V.2 - LE COUT DE CIRCULATION
Le coût de circulation d, qui doit être calculé pour chaque itinéraire emprunté par un "courant" de
trafic, est défini pour un véhicule (V.L. ou P.L.) par l'expression :
d = m + (h x T) + (i x L)
où :

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¾ m est la dépense monétaire nécessaire au parcours de l'itinéraire, regroupant les frais de

péage éventuels, le coût d'entretien et de dépréciation du véhicule léger et le coût du
carburant consommé.
¾ h est la valeur de l'heure du véhicule
¾ T est la durée en heures du parcours de l'itinéraire
¾ L est la longueur de l'itinéraire en kilomètres
¾ i est le malus d'inconfort (V.L. uniquement), obtenu par cumul des pénalités correspondant
aux caractéristiques de l'itinéraire.
Il importe de souligner que le malus d’inconfort ne peut être isolé du contexte général du coût
de circulation, et, plus particulièrement, de la dépense en temps.
Les valeurs unitaires à prendre en compte pour les calculs des coûts de circulation sont les
suivantes :
Unité physique Valeur unitaire en dinars 1994
¾ Entretien courant, pneumatiques, lubrifiants
- V.L. véhicule x kilomètre 0,082
dont T.V.A. 0,013
- P.L. véhicule x kilomètre 0,162
¾ Dépréciation du véhicule
dont T.V.A. 0,004
- P.L. compté dans la valeur du temps
¾ Péage (à titre indicatif)
- P.L. véhicule x kilomètre 0,143
¾ Carburant
- V.L. D/litre 0,984
. dont T.I.P.P. 0,585
. dont T.V.A. 0,167
- P.L. D/litre 0,650
. dont T.I.P.P. 0,418
¾ Temps
- V.L. (1) heure/véhicule 14,060
- P.L. et autocars heure/véhicule 36,670
¾ Malus d'inconfort (V.L. uniquement )
- Distinction selon le type de route :
o 7 m ordinaire véhicule x kilomètre 0,059
o 7 m express véhicule x kilomètre 0,034
o artère interurbaine véhicule x kilomètre 0,025
o 2 x 2 voies express véhicule x kilomètre 0,008
o autoroute véhicule x kilomètre
- Distinction fonctionnelle (ces valeurs ne doivent pas être cumulées avec les précédentes)
o route à chaussée unique véhicule x kilomètre 0,027
o route à carrefours non dénivelés véhicule x kilomètre 0,017
o route à statut non autoroutier véhicule x kilomètre 0,008
Tableau n° 1 - Tableau des valeurs unitaires
V.3 - PRISE EN COMPTE DE L'INDUCTION DE TRAFIC.
Le trafic induit sera pris en compte si la mise en service de l'aménagement provoque, à l'horizon
étudié, une modification importante des coûts de circulation. C'est le cas, par exemple, des grands
projets et études lourdes. Dans la plupart des autres cas, le phénomène d'induction pourra être
négligé.

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Par convention de calcul, et sauf situation particulière permettant un chiffrage explicite, les usagers
des autres modes de transport, transférés sur la route suite à la mise en service d'un scénario
d'aménagement de grande ampleur, sont pris en compte dans le trafic induit.
A chaque "courant" de trafic k isolé peut être attribué un coût de circulation dk en l'absence
d'aménagement et d'k en présence de l'aménagement.
Ces coûts de circulation traduisent les conditions de circulation offertes. Ces conditions, plus ou
moins bonnes, influent sur le volume en véhicules du "courant" considéré. C'est pourquoi l'on est
amené à corriger le niveau de trafic tk, obtenu par simple extrapolation des trafics existants, en
fonction du coût de circulation à l'horizon étudié :
2
⎛d k⎞ 3
tk réel sans aménagement = tk extrapolé × ⎜ 0 ⎟
⎝ dk ⎠
dk étant généralement supérieur à d0k, la situation sans aménagement entraîne, le plus souvent, une
désinduction de trafic par rapport à une situation théorique où le niveau de service resterait
constant.
2
⎛d k⎞ 3
t'k réel avec aménagement = tk extrapolé × ⎜ 0 ⎟
⎝ d' k ⎠
¾ d0k est le coût de circulation sur l'itinéraire emprunté par le "courant" k à l'année de mesure
des trafics.
¾ dk est le coût de circulation de la relation considérée à l’horizon étudié en l’absence de
l’aménagement
¾ d’k est le coût de circulation de la relation considérée à l’horizon étudié en présence de
l’aménagement
Le trafic induit (généré) par le projet est égal à la différence entre t'k réel avec aménagement et tk
réel sans aménagement, il évolue comme le reste du trafic.
Les formules précédentes s'appliquent aux "courants" de trafic dont l'itinéraire est entièrement
compris dans le réseau d'étude.
Dans le cas où les coûts de circulation avant et après aménagement ne sont connus que pour une
⎛ ⎛ d ⎞ 23 ⎞
partie de l'itinéraire, le pourcentage d'induction ⎜ ⎜ 0 ⎟ − 1⎟ est alors à pondérer par le rapport de
⎜⎝ d ⎠ ⎟
⎝ ⎠
la longueur décrite de l'itinéraire à la longueur totale de ce dernier.
VI - CALCUL DU TRAFIC DE DIMENSIONNEMENT
VI.1 - DUREE DE VIE
Le choix de la durée de vie d’une chaussée dépend de plusieurs paramètres dont essentiellement les
paramètres économiques et l’importance de la route à dimensionner.
Plusieurs choix peuvent être envisagés :

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¾ On peut envisager de dimensionner la route pour période allant de 5 à 7 ans. Dans ces
conditions, il faut avoir présent çà l’esprit que cette route devra subir un renforcement de cette
période et qu’au delà de ces 5 ou 7 années, des dommages peuvent commencer à apparaître.
¾ On peut également dimensionner la route pour plus de 20 ans. Ce choix est envisageable
pour des routes importantes pour lesquelles on veut s’assurer de leurs pérennités. Ce principe
est très utilisé aux Etats Unis. Le renforcement est bien entendu à envisager en fin de la période.
¾ La durée de vie la plus fréquemment utilisée pour le dimensionnement en Tunisie est de
quinze ans. Cette durée permet de garantir à la route un bon comportement durant une longue
période et de planifier son renforcement dans de bonnes conditions.
Il va de soi qu’on peut opter pour n’importe quelle durée de vie pour la route. Le calcul étant assez
souple pour permettre la variation de ce paramètre.
VI.2 - TAUX DE CROISSANCE
le taux de croissance des trafics est très important dans le sens ou il permet de prendre en compte
l’accroissement qu’aura le volume des véhicules sur le tronçon étudié.
Ce taux découle bien évidemment des considérations économiques et sociales d la zone d’influence
de la route et du rôle qui sera allouée au tronçon. Il faudra tenir compte également des trafics
induits et déviés qui passeraient sur la route étudiée une fois l’investissement réalisé.
Le taux de croissance peut bien entendu indiquer une baisse mais il serait aberrant de programmer
l’aménagement d’une route dont le trafic baisserait.
C’est dans ce sens que nous devons faire attention à ne pas interpoler systématiquement les taux
passés pour déterminer le taux futur. Cette méthode est très souvent source d’erreur dans la mesure
ou elle ne tient pas compte des trafics induits et déviés suite à la réalisation de l’infrastructure. Elle
ne tient pas compte également de l’évolution économique et sociale que peut avoir une région suite
à des investissements économiques programmés pour la zone d’influence de la route.
Notons enfin qu’une analyse détaillée et pointue du la route et de son environnement pourrais
permettre de disséquer la période de la durée de vie en plusieurs fraction avec des taux de
croissance différents.
VI.3 - TRAFIC A L’HEURE DE POINTE ET TRAFIC JOURNALIER
Mise à part les comptages automatiques réalisés par les ministère de l’équipement, la plupart des
recensements de trafic nous donnent un trafic à l’heure de pointe. L’heure de pointe est réellement
l’heure la plus chargée de la journée.
Cette indication est très importante pour déterminer la structure du profil en travers de la route mais
elle n’est pas suffisante à elle seule pour déterminer le trafic journalier permettant de dimensionner
la structure de la chaussée.
Pour passer du trafic heure de pointe au trafic journalier, on passe par des considérations
statistiques qui nous indiquent la part qu’a l’heure de pointe par rapport au trafic journalier. On
utilise en général un taux de 10%, pour prendre en compte le fait qu’une journée moyenne compte
trois heure de pointe (7h – 8h, 12h – 13h, 17h – 18h). on tient également compte du fait qu’une
journée est composée de 24 heures et qu’on ne peut de ce fait négliger le reste de la journée ni lui
donner une part trop importante.
On peut ainsi écrire que :

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Trafic Journalier Moyen (TJM) = Trafic Heure de Pointe (THP) × 10
VI.4 - TRAFIC POIDS LOURDS A PRENDRE EN COMPTE
Pour le dimensionnement des structures de chaussées, on tient compte uniquement du trafic poids
lourds. Il s’agit des poids lourds présentant une charge utile supérieure à 3,5 tonnes.
Les recensements des trafic nous donnent en général la composition du trafic en selon les
différentes catégories présentées dans le paragraphe III.2.2 - ci-dessus.
On peut alors facilement extraire les catégories qui nous intéressent pour la détermination du trafic
poids lourds.
Certaines données sont toutefois dépourvues de ce détail. Elle peuvent être uniquement le trafic
journalier ou même le trafic à l’heure de pointe (en uvp ou en nombre de véhicules). On doit alors,
ici aussi, revenir au statistiques qui nous donnent un taux moyen national moyen de poids lourds
égale à 15% du trafic global.
Nous tiendrons alors compte de ce taux pour la détermination du trafic poids moyen journalier.
VI.5 - NOTION D’UNITE DE VEHICULE PARTICULIERE
Nous disposons assez souvent de données de trafic en unité de véhicule particulière (UVP). Notons
que cette notion permet de ramener toutes les composantes du trafic en une unité avec des
coefficients d’équivalence qui dépendent non seulement de la nature du véhicule mais également du
relief traversé et de la route en étude.
Notons que les coefficients usuel utilisé pour une route dans un relief plat sont :
¾ Un véhicule léger = 1 uvp.
¾ Un poids lourds >3,5 tonnes = 2 uvp.
Application :
Sachant que n est le trafic à l’heure de pointe en uvp, déterminer le trafic journalier moyen de poids
lourds.
Solution :
Déterminons d’abord le trafic journalier N en uvp.
N=10 × n
Nous ne disposons d’aucune information concernat le trafic lourds, nous supposons qu’on a 15% de
poids lourds compris dans le trafic N.
Or N est en uvp.
Supposons alors que X est le trafic journalier global. Il est composé de 15% de poids lourds et de
85% de véhicules légers. En uvp, on alors :
((15%X) × 2) + 85% X = N = 10 n
nous pouvons alors déduire que

COURS DE ROUTE 1
X= N =10×n
115% 1,15
et Trafic poids lourds journalier = 15%X
VI.6 - NOTION D’ANNEE DE MISE EN SERVICE
le trafic dont nous disposons est toujours un trafic à l’année de l’étude. Or, si nous voulons
réellement que la chaussée ait une durée de vie de 15ans, il faut commencer tous nos calcul à
l’année de mise en service. Cette est l’année ou le projet entrera réellement en vigueur et ou il sera
ouvert à la circulation.
La détermination du trafic à l’année de mise en service suppose la connaissance de deux paramètres

essentiels :
¾ Le trafic journalier pendant l’année en cours ;
¾ Le taux de croissance des trafics.
Les deux paramètres sont issus des études que nous avons détaillées plus haut.
Soit :
¾ i le taux de croissance entre l’année n, actuelle et l’année m, de mise en sevice ;
¾ T0, le trafic à l’année n ;
¾ T1, le trafic à l’année n+1 ;
¾ T2, le trafic à l’année n+2, etc.
¾ Tm, le trafic à l’année m
On a alors
T1=T0 + T0 × i = T0 × (1+i)
T2=T1 × (1+i) = T0 × (1+i)2
Etc.
Tm=T0 × (1+i)m-n.
VI.7 - NOTION DE TRAFIC EQUIVALENT ET DE TRAFIC EQUIVALENT CUMULE
VI.7.1 - Trafic équivalent

les méthodes de dimensionnement de trafics et notamment les méthodes électroniques se basent en
général sur la notion de trafic équivalent à un essieu de référence. L’essieu étant l’ensemble
composé de la pièce en métal qui relie les roues ainsi que les roues reliées.
Deux essieux de référence sont utilisés en dimensionnement des chaussées : l’essieu de 8,5 tonnes
et l’essieu de 13 tonnes.
Nous présentons dans le tableau suivant les coefficient d’équivalence de chaque type de véhicule
lourd à l’essieu de référence :
Camions F1 et H Articulés F2, G1 et G2 Autocars I
Coefficient d’équivalence à 1,71 5,93 0,43

COURS DE ROUTE 1
l’essieu de 8,15 T
Coefficient d’équivalence à
0,24 0,92 0,07
l’essieu de 13 T
Figure n° 18 - coefficients d’équivalence des poids lords
il va de soi que nous pouvons être à cours d’informations concernant la composition détaillée du
trafic. Nous devons alors prendre un coefficient calculé statistiquement pour pouvoir passer du
trafic lourd journalier au trafic lourd journalier équivalent.
Ce coefficient est de 0,36 pour l’essieu de 13T et 2,4 pour l’essieu de 8,15T.
VI.7.2 - Trafic équivalent cumulé

Pour tenir compte de l’agressivité du trafic pendant toute la durée de la route, il convient de calculer
le trafic équivalent cumulé. Il s’agit du trafic équivalent total qui circulerait sur la route en étude
pendant toute sa durée de vie.
Soit :
¾ Tm le trafic journalier à l’année de mise en service ;
¾ i le taux de croissance ;
¾ p, la durée de vie de al route.
On calcul d’abord le trafic annuelle à l’année de mise en service, T m a
Tm a = 365 × Tm
Tm+1 a = Tm a × (1+i)
Tm+2 a = Tm+1 a × (1+i) = Tm a × (1+i)2
Etc
Tm+p a = Tm a × (1+i)p
Le trafic cumulé est la somme de tous ces trafics, on peut alors écrire, avec Tc, trafic cumulé
pendant la durée de vie :
Tc = Tm a + Tm+1 a + Tm+2 a + … + Tm+p a
(
Tc =Tm a (1+i )+(1+i ) +...+(1+i )
2 p
)
p
Tc =365×Tm ×∑(1+i )
j
j=1
Il s’agit de la somme d’une suite géométrique de raison (1+i),
Tc = 365 × Tm ×
(1 + i )p − 1 = 365 × T × (1 + i )p − 1
(1 + i ) − 1 m
i

COURS DE ROUTE 1
VI.8 - CLASSES DE TRAFIC
Une fois le trafic équivalent cumulé calculé, on peut déterminer la lasse de trafic. Cette classe nous
est utile pour le dimensionnement avec les catalogues de dimensionnement.
Cinq classes de trafic ont été définies dans le catalogue de dimensionnement des chaussées
tunisien :
Nombre de passages cumulés de l’essieu de référence (à multiplier par 106)
Classes de trafic sens le plus chargé
Essieu simple de 8,15 T Essieu simple de 13T
T1 28,5 – 14,0 4,0 – 2,0
T2 14,0 – 7,0 2,0 – 1,0
T3 7,0 – 3,5 1,0 – 0,5
T4 3,5 – 1,0 0,5 – 0,18
T5 1,0 – 0,6 0,18 – 0,09
Figure n° 19 - classes de trafic
Notons que les trafics supérieurs à 4,0 106 essieu de 13T, et qui sont des trafic notés T0, n’entre pas
dans le cadre du catalogue et le dimensionnement des chaussées correspondantes se fait uniquement
avec les modèles mathématiques dont ont verra un exemple dans le cadre de chapitre.
Il faut également préciser que ces classes ont été établies en fonction d’un certain nombre
d’hypothèses :
¾ un taux de croissance égale à 8%
¾ une durée de vie de 15ans
¾ des coefficients d’équivalent qui valent :
- 0,36 pour les essieu de 13T
- 2,4 pour les essieu de 8,15T
il convient donc d’apporter des correction nécessaires au trafic à notre disposition pour qu’il soit
cohérent avec les classes de trafic ci-haut définies. Pour ce faire, il faut multiplier le trafic PL de
l’année de mise en service par le coefficient approprié du tableau suivant. Ensuite faire le calcul
classique comme présenté ci haut et enfin déterminer la classe de trafic corrigée.
Les coefficients correcteurs sont les suivants :

Taux de croissance annuel Durée retenue pour le dimensionnement
des poids lourds 20 ans 15 ans
5% 1,22 0,79
6% 1,35 0,86
7% 1,51 0,93
8% 1,69 1,00
9% 1,08
10% 1,17
Figure n° 20 - coefficients correcteurs pour divers taux de croissance ou durée de vie
On peut également exprimer les classes de trafic en terme de poids lourds en faisant un calcul
simple. Ceci nous permet de dresser le tableau suivant :

COURS DE ROUTE 1
Nombre de poids lourds de CU>3,5T journaliers à

Classes de l’année de mise en service Nombre total de véhicules par
trafic jours (2 sens réunis)9
Par sens Deux sens réunis
T1 1200 - 600 2400 – 1200 14400 – 7200
T2 600 - 300 1200 – 600 7200 – 3300
T3 300 - 150 600 – 300 3300 – 1650
T4 150 - 50 300 – 100 1650 – 650
T5 < 50 < 100 < 650
Figure n° 21 - Expression des classes de trafic en poids lourds
VI.9 - TRAFIC POIDS LOURDS A PRENDRE EN COMPTE
Pour la détermination de la structure de chaussée, on considère toujours la voie la plus chargée. Or,
la prise en compte de cette voie dépend du nombre de voie et de la largeur de la chaussée.
Dans le cas de chaussée à plusieurs voies, on considèrera toujours que la voie la plus chargée est la
voie de gauche.
Par ailleurs, si la largeurs de la chaussée projetée est inférieur à 6m50, nous considérons que les
poids lourds d’un sens peuvent empiéter sur l’autre sens. Il faut, dans ces conditions, prendre des
précautions et utiliser plus de la moitié du trafic lourds deux sens réunis.
Nous considérons alors les coefficients suivants :
Largeur de la chaussée projetée Coefficient pondérateur

4,0 ≤ L < 5,5 0,7
5,5 ≤ L < 6,5 0,6
6,5 ≤ L 0,5
Figure n° 22 - coefficient pondérateur selon la largeur de la chaussée projetée
9
En supposant un taux de poids lourds égale à 18%

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IV - ELEMENTS DE BASE D'UN PROJET ROUTIER................................................................................... 25

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III.1.2 - Réseau non classé aménagé

Les 7 322 km du réseau non classé sont répartis comme suit :

III.1.3 - Réseau non classe non aménagé

III.1.4 - synthese et commentaires

III.2 - CLASSEMENT DU RESEAU PAR SON STATUT

INTRODUCTION Page 3 Elaboré par Ahmed SIALA

On peut enfin distinguer deux autres statuts applicables aux routes :

INTRODUCTION Page 4 Elaboré par Ahmed SIALA

CHAPITRE II - EVALUATION DES EFFETS ECONOMIQUES DES

Le nombre et l'importance des critères utilisés dans la comparaison et l'analyse multi-critères

INTRODUCTION Page 5 Elaboré par Ahmed SIALA

I - LA DEMARCHE DE L'ANALYSE MULTI-CRITERES

La comparaison comporte trois étapes essentielles:

Enfin, l'analyse multicritère permet de prendre en compte, à la fois:

Cette évaluation se fait en deux étapes

¾ D'abord on exprime la performance du projet vis-à-vis du critère. Si c'est un critère quantitatif,

INTRODUCTION Page 6 Elaboré par Ahmed SIALA

I.3 - TROISIEME ETAPE : NOTATION GLOBALE ET SYNTHETIQUE DES PROJETS. PRESENTATION

II - DEFINITION DES CRITERES A PRENDRE EN COMPTE

II.1 - EFFETSDU PROJET SUR L'ECONOMIE REGIONALE ET LOCALE ET SUR L'AMENAGEMENT

La construction ou l'amélioration d'infrastructures routières transforment les relations espace-temps,

INTRODUCTION Page 7 Elaboré par Ahmed SIALA

II.1.1 - Le développement économique régional et local

II.1.1.1 - Les effets indirects sur l'emploi

On estimera les potentialités, positives ou négatives, d'évolution d'emplois des communes

II.1.1.2 - Les effets sur les flux migratoires

La réalisation d'une infrastructure moderne peut modifier sensiblement l'attractivité de la zone

Le nombre des communes et l'importance des populations correspondantes constituent l'évaluation

II.1.2 - Effets sur l'aménagement du territoire

INTRODUCTION Page 8 Elaboré par Ahmed SIALA

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II.3 - AVANTAGES POUR LES USAGERS

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II.4 - ENVIRONNEMENT ET QUALITE DE LA VIE

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INTRODUCTION Page 10 Elaboré par Ahmed SIALA

On examinera les conséquences pour l'entreprise exploitante.

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