Encadre par 

:
Pr. JAMII Jihad
Master Management des organisations

La logistique du transport

Préparé par :
ABDESSADAK Hind
FEREHOUN Sarah
AJOUAMI Hassnae
AKBIB Anass
Sommaire
Introduction générale :...........................................................................................................................3
Chapitre 1 : le transport national :.........................................................................................................6
1. L’évolution de transport national...............................................................................................6
2. Le transport de marchandises et transport de voyageurs..........................................................6
3. L’organisation de transport........................................................................................................8
A. Les types de transport............................................................................................................8
B. Les modes de transport..........................................................................................................9
C. Avantages et inconvénients..................................................................................................10
4. Les institutions de transport.....................................................................................................11
5. Relation entre transport et chaine logistique...........................................................................12
6. Les aspects financiers du transport..........................................................................................13
A. Les règles de tarification en transport conventionnel (en vrac)...........................................13
B. Calcul des unités payant appelée poids taxable...................................................................14
7. Les participants dans une opération de transport....................................................................17
Chapitre 2 : Le transport de marchandises...........................................................................................17
1. Les intervenants extérieurs et intermédiaires..........................................................................18
2. Le système de transport de marchandises...............................................................................18
3. L’importance du transport de marchandises............................................................................20
Chapitre 3 : Le transport international :...............................................................................................24
1. Historique et évolution du transport international..................................................................24
2. Les professionnels du transport international..........................................................................26
3. Conventions et Règles du Commerce International.................................................................27
A. Les conventions sur le contrat de vente...............................................................................27
B. Les institutions de transport international...........................................................................27
C. Les incoterms........................................................................................................................28
4. L’organisation du transport international.............................................................................29
5. Etude de cas : Entreprise SE BORDNETZE MOROCCO S.A.R.L :.................................................30
A. Présentation de l’entreprise.................................................................................................30
B. Livraison de la commande....................................................................................................31
C. Exportation de la commande................................................................................................33
D. Choix de Moyens de Transport.............................................................................................33
Conclusion :..........................................................................................................................................34

2
Référence :...........................................................................................................................................35

Introduction générale :

La logistique du transport est un secteur porteur qui occupe une place prépondérante pour
l’économie nationale par un grand nombre d’emplois directs et une contribution importante
au PIB national. L’importance de ce secteur se mesure également par son impact direct sur
la compétitivité du tissu économique, en termes d’export et d’import, et également au fait
qu’il joue un rôle crucial en mettant en relation les divers acteurs économiques et en
permettant la mobilité des biens et des personnes. Ce sont les raisons pour lesquelles ce
secteur figure parmi les principales priorités du gouvernement, en le considérant le futur de
l’investissement et de la croissance pour le Maroc.

Les termes transport et logistique font partie de ces notions qui vont toujours ensembles. En
effet, avec l’évolution technologique dans le domaine des transports, le recours de plus en
plus à la sous-traitance, la sophistication de l’outil industriel et la transformation des
méthodes d’acheminement des produits et des personnes, elles sont devenues aujourd’hui,
des activités indissociables au point de rappeler les fameux « jumeaux siamois »1. Si l’on
peut justifier à certains égards cette confusion dans la pratique, il ne faut cependant pas se
méprendre sur la réelle signification qu’incarne chaque concept.

On ne peut Parler de transport ou de logistique sans d’abord savoir de quoi il s’agit. Il revient
donc de définir les aspects de chaque notion. Si la notion de transport connait une définition
qu’il est aisé de ressortir. Le terme logistique quant à lui, renvoie à une pluralité d’éléments
qui commandent une diversité de définitions révélant par là-même, la complexité de ce
concept difficile d’appréhender. 

Le transport est une action de déplacement des biens et des personnes à l’aide de véhicules
mobiles. Son impact dans la logistique tient du fait que celle-ci se conçoit comme une
approche globale de la gestion des flux de produits dans une entreprise, incluant le
transport, le stockage, les approvisionnements et les flux d'information correspondants,
autrement dit, selon ASLOG, c’est l'art et la manière de mettre à disposition un produit
donné au bon moment, au bon endroit, au moindre coût et avec la meilleur qualité, En
anglais: Supply chain management. Dans le langage courant, on parle de services de
logistique dès qu'une entreprise délocalise au moins une partie de ses stocks dans les locaux
du transporteur et lui en confie la gestion. Il faut dans tous les cas, admettre que la frontière
n’est pas si étanche entre les deux notions, même si, elles ne sont pas à mettre dans le

1
Les jumeaux siamois, ou frères siamois au masculin et sœurs siamoises au féminin, sont des jumeaux réunis par une partie de leur
corps à la naissance. http://fr.wikipedia.org/wiki/Jumeaux_siamois

3
« même panier ». Surtout lorsqu’on a le souci de la rigueur des concepts dans un secteur où,
les activités, du fait de leur proximité, ont tendance à se confondre.

Les activités de transport et de logistique ont souvent été considérées à tort, comme des
fonctions séparées. Les études et l’analyse de l’activité de transport étaient réservées à la
compétence des services relevant du ministère en charge des transports. Les Etats ne
s’intéressaient pas du tout à la logistique, la laissant au soin des entreprises. 

Heureusement aujourd’hui, cette situation se voit progressivement changer, du fait de

l’impact indéniable de la logistique sur la compétitivité des entreprises. Le transport est
largement déterminé par l’organisation logistique dans laquelle il s’insère. Ainsi par exemple,
si l’on souhaite agir pour limiter les émissions de gaz à effet de serre dans les transports, il
faut prendre en compte la logistique des entreprises. Ceci révèle une interdépendance entre
les deux métiers et compétences de la logistique et du transport qui ont une influence
réciproque et constituent un couple  dont la place et le rôle sont encore à démontrer. 

Deux exemples cités ci-dessous permettent d’illustrer les compétences pointues nécessaires
à la bonne réalisation des projets logistiques :

Projet : optimisation d’un schéma directeur d’entrepôt

L’objectif du projet est de proposer des préconisations techniques pour améliorer le flux de
produits et d’informations dans un entrepôt. L’expert en logistique doit connaître en détail
quelle est l’organisation actuelle de l’entrepôt afin d’établir un état de lieux précis et
objectif. Ensuite, il doit pouvoir avoir un œil critique sur le fonctionnement de l’entrepôt
pour construire un diagnostic technique et fonctionnel. Ce diagnostic lui permettra
d’identifier quelles sont les causes des dysfonctionnements et enfin d’établir un plan
d’améliorations à apporter. Pour la phase des préconisations, le logisticien doit maîtriser
parfaitement des sujets comme : l’optimisation d’entrepôts, les outils informatiques du type
WMS (Warehouse Management Systems), les techniques de préparation de commandes et
de gestion de stocks, etc.

Projet : refonte globale d’un plan de transport pour la distribution

L’objectif du projet est d’optimiser le plan ou schéma de transport utilisé en standard pour la
distribution de marchandises, le tout en tenant compte des contraintes internes (capacité et
disponibilité des moyens de transport) et externes (législation, géographie).
L’expert en logistique doit maîtriser les techniques d’optimisation des réseaux de transport
basées sur les principes de la recherche opérationnelle. Il doit aussi être en mesure
d’intégrer l’ensemble des contraintes liées à l’activité proprement dite et à son contexte. Le
logisticien doit interpréter parfaitement la décomposition des coûts liés au schéma de
transport, tels que : le coût de location d’une flotte (si moyens sous-traités), le coût de
production au km (si moyens propres), le coût du temps passé sur une plateforme ou site
intermédiaire, le coût de dédouanement (si la marchandise est importée), les frais de péage

4
et tunnels, les frais des ports import / export, etc. Ces notions lui seront indispensables pour
proposer une solution optimale de transport.

Ces notions mentionnées dans les exemples de projet logistique, seront plus expliquées dans
les différents axes de ce travail, qui traitera dans un premier point le transport national en
mettant l’accent sur l’évolution du transport comprenant tous les modes et les types, ainsi
que les institutions de transport au Maroc et même certaines organisations internationales
du transport, et sans oublier les aspects financiers illustrés par des calculs pratiques.

Dans le deuxième point, on a cerné le transport de marchandises……

Et finalement, il est intéressant de s’ouvrir et détailler le transport international, par la

présentation de l’historique et l’évolution pendant le temps, les professionnels du transport
international, ainsi que les conventions et règles du commerce international, et en illustrant
par une étude de cas d’une entreprise marocaine.

5
Chapitre 1 : le transport national :
1. L’évolution de transport national 
Dans un environnement de plus en plus compétitif, le Maroc a plus que jamais besoin d’un
secteur de transport concurrentiel et dynamique en phase avec les chantiers structurants
engagés et les grandes réformes entamées, par notre pays, dans la perspective d’améliorer
la compétitivité et la productivité de son tissu économique. En effet, ce secteur contribue à
hauteur de 5,8% du total des valeurs ajoutées et 10,3% de celle des activités tertiaires en
2011 aux prix constants. Sa valeur ajoutée est passée de 19,6 milliards de dirhams en 2000 à
33,8 milliards de dirhams en 2011, soit une croissance annuelle moyenne de 5%. En termes
d’emplois créés, le transport (y compris entrepôts et communications) a employé, en 2011,
près de 493.460 personnes ce qui représente 4,7% de la population active occupée, dont
76% dans le milieu urbain.

En outre, le transport, et en particulier celui des marchandises, est indéniablement

nécessaire au bon fonctionnement du tissu productif de par sa présence au niveau de tous
les maillons de la chaîne de valeur, de l’amont à l’aval. Il s’agit, de ce fait, d’un secteur
d’appui contribuant à la croissance nationale, comme en témoigne la corrélation positive
entre l’évolution de l’activité économique globale et la croissance du secteur. De même, le
rôle du secteur du transport est capital dans l’intégration de l’économie nationale dans
l’économie mondiale ainsi que dans le désenclavement des zones reculées du territoire
national permettant de juguler les pressions monopolistiques et les inégalités
interrégionales.

Toutefois, le transport des marchandises reste relativement peu développé en raison de sa

structure fragmentée, de la vétusté de son parc, de son coût élevé et des insuffisances
enregistrées en matière d’organisation et de gestion. Pour surmonter ces handicaps, notre
pays s’est engagé, ces dernières années, dans un processus de modernisation du secteur et
du développement de ses infrastructures. L’objectif est alors d’introduire la concurrence, de
réguler le marché et d’encadrer les petits opérateurs, dont la majorité exerce son activité
dans l’informel, afin de mettre à niveau ce secteur pour qu’il assure son appui à l’activité
économique nationale.

2. Le transport de marchandises et transport de voyageurs

Les transports font partie du quotidien de tous et chacun a donc une expérience, plus ou
moins riche, de son utilisation. Pourtant, le transport est aussi un secteur technique et
économique complexe, avec des métiers et des compétences très diverses qui se
coordonnent dans les « chaînes de transport ».

Tout d’abord on distingue entre le transport de marchandises et le transport de voyageur

6
Le transport de marchandises, encore appelé transport de fret ou même fret tout court, est
en général une activité professionnelle en soi. Le chargeur possède une marchandise qu’il
confie à un transporteur qui doit la livrer à un client. Si le transporteur est un service interne
à l’entreprise du chargeur, on parlera de compte propre ; si c’est une entreprise en soi, qui
vend ses services de transport, il s’agira de compte d’autrui. Le transport peut se prolonger
par ou se déduire de la logistique, qui est un autre métier ; la logistique concerne la gestion
soit en amont de l’approvisionnement des produits bruts pour fabriquer des biens plus ou
moins finis, soit en aval de la distribution de produits finis vers des centres de
commercialisation ou directement chez le client final. Le transport de marchandises est donc
une activité d’entreprises, qui utilisent généralement des circuits et des véhicules qui leur
sont spécifiques. Il existe cependant deux exceptions notoires : le fret aérien, dont plus de la
moitié voyage sous les pieds des passagers dans les avions de ligne, et les marchandises en
ville, dont la moitié des déplacements s’effectue dans les coffres des voitures des
consommateurs.

À l’intérieur du secteur du transport de voyageurs, plusieurs classifications se croisent. On

distingue les transports publics ou privés et les transports collectifs ou individuels.

Le transport public de personnes est l’équivalent du transport pour compte d’autrui des

marchandises. C’est dire que le transport est public s’il est organisé par une personne pour
le compte d’un client. Le transport public n’est donc pas nécessairement un transport
collectif ; exemple : le taxi est un transport public. À l’inverse si une personne organise un
transport pour son propre compte, c’est un transport privé. Hormis le cas classique du
transport individuel par voiture particulière, la navette d’entreprise qui achemine ses
employés est un transport collectif et privé.

Autre distinction : les transports réguliers ou occasionnels. Un transport de voyageurs est

régulier si ses itinéraires, ses points d’arrêt, ses fréquences ou ses horaires, et ses tarifs sont
fixés et publiés à l’avance. C’est le cas de tous les trains, les vols commerciaux ou les
transports collectifs urbains, à de très rares exceptions près. À défaut, c’est un transport
occasionnel, qui s’effectue à l’initiative du transporteur ou du client, comme par exemple un
voyage en autocar d’une colonie de vacance, un avion-taxi ou un minibus de transport à la
demande.

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 3. L’organisation de transport

A. Les types de transport

Eléments Types de transport
Chaîne de transport Ensemble des moyens de transport utilisés successivement pour l'acheminement de personnes et/ou de
marchandises.
Transport accompagné Transport d'un ensemble routier complet par un autre mode de transport (par exemple: ferry ou train)
accompagné de son conducteur (dans ou en dehors de son camion).
Transport combiné Le transport combiné est défini comme un transport intermodal dont les parcours principaux, s’effectuent
par rail, voies navigables ou mer et dont les parcours initiaux et / ou terminaux se font par route. On a
donc recours à plusieurs modes de transport entre un lieu d'origine et la destination finale, mais selon des
régimes juridiques différents, par exemple le pré acheminement de marchandises par camion suivi du
transport principal par train. Aucune rupture de charge n'intervient dans la chaîne de transport car le
contenant (conteneur, caisse mobile, citerne...) Est transbordé d'un mode de transport à l'autre 
Dans le cas particulier de l'association de la route et du rail on emploie souvent le terme de transport
combiné ou « ferroutage ». (voir transport mixte empilé)

Transport conventionnel Le transport routier est conventionnel quand il est effectué dans des conditions de poids et de dimensions
de manière conforme aux prescriptions du Code de la Route. On peut aussi définir le transport
conventionnel comme étant constitué des marchandises conventionnelles (qui ne sont pas transportées
ni en vrac, ni en conteneurs, ni en charges roulantes .
Transport exceptionnel Transport de marchandises, ou une circulation de véhicules, présentant un caractère exceptionnel en
raison de ses dimensions ou de sa masse, lesquelles dépassent ou ne respectent pas les limites
réglementaires du code de la route. 
Un transport exceptionnel ne peut circuler sur les voies ouvertes à la circulation publique que sous
couvert d’une autorisation préalable dite de "transport exceptionnel". La nature de l’autorisation est en
fonction des caractéristiques du transport exceptionnel, de la charge transportée et/ou du trajet à
effectuer.

Transport homogène Les transports sont "homogènes" lorsque tous les transporteurs pour une même opération, sont soumis à
un même régime juridique (même titre de transport). Exemple : déplacement de marchandises réalisé par
plusieurs transporteurs routiers, sous le même document de transport (lettre de voiture).
Transport intermodal Acheminement d’une marchandise utilisant deux modes de transport ou plus mais dans la même unité de
chargement (ex : conteneur) ou le même véhicule routier, et sans transbordement des marchandises (pas
de rupture de charge = pas d’empotage ni dépotage) entre un lieu d'origine et la destination finale.
Transport mixte Acheminement de personnes et d’animaux et/ou de marchandises dans le même véhicule de transport.
Le transport mixte a pour vocation de relier les zones rurales aux pôles urbains.
Transport mixte empilé Les transports sont "mixtes superposés" lorsque un moyen de transport est chargé sur un autre moyen de
transport (ex : Merroutage = camion chargé dans un navire, ferroutage = camion chargé dans un wagon).

Transport multimodal Acheminement de marchandises par au moins deux modes de transport différents entre un lieu d'origine
et la destination finale, mais avec des étapes de transbordement des marchandises (chargement,
déchargement, empotage, dépotage…)
Transport non Transport de véhicules routiers ou de parties de véhicules par un autre mode de transport (par exemple,
accompagné par ferry ou par train) sans présence du conducteur
Transport pour compte Transport réalisé, pour un chargeur, par un artisan ou une entreprise, dont l'activité principale ou
d'autrui secondaire est le transport de marchandises.
Transport pour compte Transport réalisé, pour soi-même, par une entreprise qui, bien que n'appartenant pas au secteur des
propre transports, dispose d'un parc de véhicules
Transport unimodal Acheminement de marchandises par un seul mode de transport entre un lieu d'origine et la
destination finale.

8
 B. Les modes de transport
Le choix d’un mode de transport de transport dépend de plusieurs éléments tels que :

- Le poids et le volume des marchandises ;

- Le coût du transport ;
- La distance à parcourir ;
- Les délais de livraison, qu’il convient de fixer entre les différents protagonistes ;
- Et enfin la notion de sécurité et/ou de risque, qui est liée à l’acheminement de la
marchandise (par exemple en cas de perte ou de détérioration).

Tout d’abord il est nécessaire de définir les différents modes de transport. Il existe
principalement 4 modes de transport au Maroc :

a. Le transport routier
b. Le transport maritime
c. Le transport aérien
d. Le transport ferroviaire

Le transport routier : est le plus fréquemment utilisé lorsqu’il s’agit d’effectuer des
opérations sur le territoire national, et plus largement dans un cadre qui s’étend aux pays
frontaliers et aux 27 états membres de l’Union Européenne. Dans d’autres cas, des
opérations sont effectuées dans des pays plus éloignés et ce dans le cadre d’autorisations et
d’accords bilatéraux. 
Le transport routier présente comme principaux avantages un coût relativement réduit et un
service dit en « porte à porte », c’est à dire sans rupture de charge.

Autre avantage : la possibilité de combiner ce transport avec le train : on parle alors de

ferroutage.

 Le transport maritime : a pour lui l’avantage de recouvrir les zones de livraison les
plus étendues du globe, il permet donc de desservir le monde entier.  Le transport
maritime utilise en majorité des conteneurs car il permet des gains de temps et de sécurité
non négligeables, de même qu’il réduit le coût de la manutention et des assurances. Le
transport maritime est appropriée pour des quantités importantes, et les marchandises
transportées sont aussi diverses que variées : automobiles, fruits et légumes, outils
industriels, etc.….

 Le transport aérien : il est celui qui a connu une croissance significative ces dernières
années. En effet, la croissance des échanges internationaux et les impératifs qui en
découlent, notamment en matière de délais, ont contribué à son essor. Tout comme pour le
transport maritime, le transport aérien permet de desservir beaucoup de destinations à
travers le monde. Il est approprié pour les transports nécessitant des délais rapides tout en

9
assurant une sécurité maximale pour la marchandise. L’utilisation massive des ULD (Unit
Load Devices) pour les opérations de chargement et déchargement facilitent la manipulation
de la marchandise : ce sont en général des palettes et des conteneurs.

 Le transport ferroviaire : Permet l’expédition de marchandises par le biais de

wagons, avec tous les avantages que cela induit : des quantités importantes, un réseau ferré
qui ne subit pas les mêmes aléas que les autres modes (liés aux risques météo notamment),
des délais qui peuvent être réduits, ainsi que la possibilité d’effectuer des livraisons sur de
longues distances.
A noter que, comme cité plus haut, le transport ferroviaire est également utilisé comme
moyen combiné avec le transport routier, à savoir le ferroutage.

C. Avantages et inconvénients 
Avantages Inconvénients
Transport Maritime -Le coût nettement moins élevé -Les délais
que pour les autres modes de -Les ruptures de charge en
transport cas de départ ou de
-Les capacités importantes destination à l’intérieur des
terres
-Les taux d’avarie
relativement élevé

Transport Aérien -La rapidité -Le prix

-Le taux d’avarie assez faible et -Les ruptures de change au
les garanties assez élevées départ et à l’arrivée
(assurances par défaut : tous
risques, limite de responsabilité
du transporteur)

Transport Ferroviaire -Assez bon compromis -Les ruptures de change

coût/rapidité sur longue distance souvent nécessaires
(>500KM)
-La sécurité (taux d’avarie assez
faible)

Transport Routier -La souplesse -Le taux d’avarie supérieur

-L’absence de rupture de charge au transport ferroviaire

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 4. Les institutions de transport 
 L’office national des transports :
C’est un établissement public marocain crée en 1937, placé sous la tutelle administrative du
ministre des travaux publics. Il a pour mission de favoriser le développement du transport
des marchandises par route, de prospecter le marché du transport international,
d’entretenir des relations commerciales avec les clients locaux, de développer la coopération
entre les transporteurs nationaux et étrangers et d’assurer la gestion et l’exploitation du
parc affecté au transport international routier.

 L’office national des aéroports (ONDA) :

C’est l'établissement public chargé des aéroports et du contrôle de la navigation aérienne au
Maroc, prend en charge l’ensemble des services de la navigation aérienne, en vue de
consolider le secteur aéronautique.

 Les autoroutes du Maroc (ADM) :

C’est une société anonyme marocaine à capitaux publics et chargée d’exploiter le réseau
autoroutier du Maroc, qui a comme rôle :
 la construction, l’entretien et l’exploitation d’autoroutes qui lui sont concédées,
ainsi que la gestion, la protection et la conservation du domaine public.
 La création et l'exploitation de services touristiques, d'hôtellerie et de tout autre
service dans la proximité géographique de l'autoroute.

 L’agence nationale des ports (APN) :

C’est un établissement public dont les rôles sont :
 La poursuite de la réalisation des grands chantiers portuaires ;
 La préservation du patrimoine portuaire ;
 La contribution à la mise en œuvre de la stratégique nationale de compétitivité
logistique
 La simplification et facilitation des procédures de transit portuaire ;
 La poursuite de la mise en œuvre de la réforme portuaire objet de la loi 15-02 ;
 La régulation des activités et des opérateurs portuaires et L’amélioration de la
compétitivité du secteur portuaire ;
 La police, la sécurité et la protection de l’environnement dans le milieu portuaire.

 La société nationale des transports et de la logistique :

C'est un acteur majeur du secteur du transport et de la logistique au Maroc. Un grand
prestataire de services d’affrètement national et international depuis plus de 70 ans, la SNTL
offre une palette de prestations complémentaires, en gestion de la chaîne logistique,
répondant aux hautes normes de sécurité, de qualité et de proximité.

 Le comité national de prévention des accidents de la circulation :

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En vue d'améliorer la sécurité routière, le CNPAC est investi des missions suivantes : étudier
et proposer aux autorités compétentes, toutes mesures destinées à réduire le nombre
des circulation; participer par tous les moyens, notamment d’information à l’éducation du
public ; mettre des moyens matériels à la disposition des services chargés de la sécurité
routière.
 Le centre de surveillance du trafic maritime de Tanger :

Destiné à l'amélioration de la sécurité et de l'efficacité du trafic maritime et à la protection

de l'environnement dans le Détroit de Gibraltar.

 l'Agence Marocaine de Développement de la Logistique :

La mission de cette agence est de coordonner au niveau national l'ensemble des projets
d'amélioration visant à améliorer la compétitivité logistique du Royaume.

5. Relation entre transport et chaine logistique

Dans le concept de la Supply chain, qui part du concept du consommateur final pour
remonter jusqu’au fournisseur des fournisseurs, les entreprise leader qui cherche à
optimiser des coûts de globaux tout en recherchant le compromis coût/service, regroupent
traditionnellement leurs différentes fonctions marketing, production achats dans cinq sous-
systèmes logistiques :

- La logistique d’extrême aval (B2C, Business to consumer)

- La logistique aval, dite de distribution (B2B et DRP, Business to Business, Distribution
Ressource Planning)
- La logistique interne, dite de gestion de production
- La logistique amont, dite d’approvisionnement (SRM, supplier Relationship
Management)
- La logistique d’extrême amont (analyse de la valeur)

Le choix d’un mode de transport d’un produit donnée sue une liaison définie s’effectue en
fonction des critères suivants :

 Délai
 Fréquence
 Coût
 Fiabilité
 Risque

12
Peuvent également intervenir d’autres considérations, comme la protection de
l’environnement qui incite, par exemple le combiné Rail-Route plutôt que la route ou la
sauvegarde su pavillon national qui pousse à recourir à des compagnies nationales.

Ce pendant certaines spécifique au produit (fragilité, température de conservation, etc.)

ainsi que le degré d’urgence peuvent limiter ce choix à un nombre très réduit de solutions.
De plus, le choix d’une solution de transport comprend certes, celui du mode mais
également celui de la société prestataire et il est difficile de dissocier les deux, la fiabilité et
le service proposé étant, le plus souvent, liées au transporteur plutôt qu’au mode
proprement dit.

La comparaison entre deux solutions doit s’effectuer de « porte à porte » c’est-à-dire d’usine
(ou entrepôt) expéditrice à usine destinataire, tant au niveau des coûts que des délais ou
encore des risques. On ne se limitera donc pas seul prix de transport principal mais on
prendra en compte les coûts de manutention (chargement déchargement) ainsi que ceux de
pré-acheminement et /ou de post-acheminement.

En effet , dans les cas où le transport principal par fer , aérien ou voie navigable , il y a lieu
d’ajouter le coût des transports terminaux ( de l’usine vers la gare , l’aéroport , ou le port , et
inversement ) , généralement effectués par la route .

Précisions qu’aux choix d’un mode et à sa fréquence correspond une taille de lot et donc une
quantité moyenne en stock. Le coût du stock intervient alors dans la comparaison. par
exemple, pour satisfaire des besoins de 10 tonnes par jour, un approvisionnement de 20
tonnes par la route tous les deux jours engendra un stock moyen de 10 tonnes alors que si le
transport s’effectue par lot de 40 tonnes par wagon tous les quatre jours, ce stock moyen
sera de 20 tonnes, en revanche, le prix du transport risque d’être plus faible.

6. Les aspects financiers du transport

A. Les règles de tarification en transport conventionnel (en vrac)

 Les facteurs à prendre en compte.
- Le mode de transport.
- La distance à parcourir.
- La nature du produit (standard, fragile, dangereux …).
- La vitesse du transport (délais imposé).
- Le volume du produit (son encombrement).
- La masse du produit (son poids).

Le « fret » est le prix du transport.

Les quatre premiers facteurs ne posent pas de problèmes particuliers. Par contre il faut
s’habituer à la façon très particulière dont les transporteurs traitent le volume et le poids.

13
  Les équivalences poids/volume.

Pour un transporteur le poids et le volume comptent.

Le poids va très largement déterminer l’énergie à mettre en œuvre (charge à l’essieu).

Chaque poids supplémentaire équivaut à des frais supplémentaires.

Le volume détermine l’encombrement du moyen de transport. Tout volume supplémentaire

induit un manque à gagner car moins de possibilité pour charger d’autres marchandises.

Les deux éléments déterminent les plus ou moins grandes difficultés de manutention
(chargement et déchargement).

Un transporteur ne peut pas se désintéresser par le poids ou le volume. Les tarifs de

transport conventionnel sont établis en Unité payante. Cette unité payée s’exprime en Kilo
ou en Tonne.

B. Calcul des unités payant appelée poids taxable.

Pour chaque mode de transport, les choses se présentent de façon différente :

- Pour l’aérien, le poids est essentiel et le volume secondaire.

- Pour le routier, le poids est important mais le volume compte aussi.

- Pour le maritime, le poids et le volume tiennent la même place.

- Pour le ferroviaire, le poids a peu d’important et c’est le volume qui compte le plus.

En général, un transporteur annonce pour un trajet et un produit donné, un prix au kilo

transporté (ou à la tonne en maritime). C’est ce qu’on appelle le taux de fret.

Il faut toutefois distinguer :

- Le poids réel du produit transporté : il s’agit du poids brut (le produit et son
conditionnement).
- Le poids de taxation : il s’agit du poids taxable ou poids payant qui peut être
supérieur ou égal au poids réel.

C’est donc le poids taxable qui détermine le montant à payer. Il faut donc avoir calculé le
poids taxable d’une marchandise pour évaluer son cout de transport. Ce cout dépend du
poids réel mais aussi du volume pour tenir compte des contraintes d’encombrement.

Le calcul du poids taxable est particulièrement important en aérien, en routier et en

maritime. Pour chacun de ces modes de transport, des normes d’encombrement existent et
sont appliquées en général par le transporteur.

14
Il n’y a que deux cas possibles :

- Soit le volume de la marchandise respect l’encombrement standard : poids taxable =

poids réel.
- Soit le volume de la marchandise dépasse l’encombrement standard : poids taxables
> poids réel (pénalisation d’encombrement).

Cela revient à dire que chaque mode de transport définit, pour le transport conventionnel, le
volume maximum (en dm3) qu’un kilo doit normalement occuper. Il faut bien retenir que ces
règles ne concernent que le transport conventionnel. Pour les transports conteneurisés les
règles sont différentes.

Les équivalences poids volume standards à retenir.

- En aérien, 1kg doit occuper au maximum 6 dm3.
- En routier, 1kg doit occuper au maximum 3 dm3.
- En maritime, 1Kg doit occuper au maximum 1 dm3 et 1T doit occuper au max 1 m3

Ces règles sont appliquées à l’avantage du transporteur. Donc il choisira la solution pour
vous faire payer le plus. Elles résultent de conventions internationales sur le transport.

Calcul pratique d’un poids taxable.

Nous prenons l’exercice suivant :

- Soit 1 marchandise composées de 10 caisses contenant chacune 40KG de produits.

- Chaque caisse a un poids à vide de 6 KG.

- Chaque caisse a les dimensions suivantes : 90cm*50cm*40cm (L/l/h).

Il s’agit de déterminer le poids taxables de cette expédition :

- En aérien.
- En routier.
- En maritime.

Etape 1 : calcul du poids brut réel.

- Poids net du produit : 40*10 = 400KG.

- Poids des caisses : 10*6 = 60KG.
- Poids brut réel : 60+400 = 460KG.

Etape 2 : calcul du volume.

- Le poids étant en kilo, il faut convertir le volume en dm3.

- On doit donc convertir les dimensions de caisse en dm : 9*5*4
- Et donc mettre en dm 3 : volume = 9*5*4*10 = 1800 dm3

15
Tout dépend maintenant du mode de transport.

Si le poids volume > poids réel alors le poids taxables = poids volume (on dit que la
marchandise paie en léger).

Si le poids taxables < poids réel (on dit que la marchandise paie en lourds).

Etape 3 : calcul pour chaque mode de transport.

- En aérien :

PV = 1800/6 = 300 ; 460 > 300

Donc Poids taxables = Poids réel = 460 KG (voyage lourd).

- En routier :

PV = 1800/3 = 600 ; 600 > 460

Donc Poids taxables = Poids volume = 600 KG (voyage en léger).

- En maritime :

PV = 1800/1 = 1800

1800 > 460 Donc Poids taxable = Poids volume = 1800 KG (voyage en léger).

On remarque qu’on va payer en routier et en maritime pour des poids très supérieurs à celui
retenu en aérien. Cependant le cout en aérien pour un kilo taxable risque d’être beaucoup
plus élevé. Au total on risque donc de payer plus chère quand même en aérien.

- L’utilisation des tarifs par tranche et le payant pour :

Pour inciter les clients à faire transporter un maximum de marchandises, les transporteurs
pratiquent souvent une tarification dégressive par tranche. C’est en particulier le cas du
transport aérien.

Quel que soit la quantité chargée ou ne paiera au minimum une taxation qui à pour but de
décourager les petits envois.

 Exemple de tranche d’un transporteur aérien :

- Minimum de taxation : 60 euros.

- De 1 à 80 Kg : 5 euros / kg.

- De 81 à 140 Kg : 4 euros / kg.

- + de 140 Kg : 3 euros / kg.

16
L’utilisation de ces tarifs comporte néanmoins des effets de seuil. Pour pallier cet
inconvénient les transporteurs appliquent la règle du payant pour.

Prenons l’exemple d’un client ayant un poids taxable à faire transporter de 75 Kg.

Il est dans la première tranche et devrait théoriquement payer : 75*5 = 375 euros.

Or, si il avait 81 Kg à faire transporter il aurait payé simplement : 81*4 = 324 euros.

Autrement dit pour 6 Kg de plus il avait payé 51 euros de moins. Il s’agit d’un effet de seuil.
Dans ce cas semblable, le transporteur appliquera la règle du payant pour et lui fera
effectivement payer 324 euros au lieu de 375. Lorsqu’on calcule le prix d’un transport, il faut
systématiquement vérifier si le payant pour s’applique ou non.

Plus on s’approche du seuil supérieur d’une tranche et plus il a de chance que la règle du
payant pour s’applique. Les transporteurs admettent qu’un client déclare « payer pour » une
quantité supérieure à la charge réelle de façon à passer dans une tranche plus favorable
lorsqu’il y a un intérêt à le faire. Cette règle dites « du payant pour » est universelle et même
automatiquement appliquée.

7. Les participants dans une opération de transport

- Chargeurs :

Le chargeur c’est l’entreprise, exportatrice ou importatrice, qui a de la marchandise à faire

transporter.

- Transporteurs :

Le transporteur c’est celui qui va fournir le moyen de transport.

- Les assureurs :

L’assureur c’est celui qui donne sa garantie financière pour indemniser celui qui supporterait les frais
de la disparition ou l’endommagement du fret transporté. Lui aussi vend un service.

Chapitre 2 : Le transport de marchandises

Le transport est à la fois une activité de consommation - pour les passagers - et une activité
de production - dans le cas des marchandises. Le transport de marchandises comprend tout
mouvement de marchandises à bord d'un mode de transport quel qu'il soit : ferroviaire,
routier, fluvial, maritime, aérien… Il se mesure en tonnes-kilomètres ou sur un trajet donné
en tonnes.

17
 Les techniques de transport sont infiniment différenciées en fonction de la nature de
la cargaison (en petite ou grande quantité, en vrac ou conditionnée, etc.), de la liaison à
effectuer (terrestre, aérienne ou maritime, à courte ou longue distance) et de la
performance visée (en termes de rapidité notamment). C’est le déplacement de la chose qui
fait le transport, par-delà l’hétérogénéité des outils mis en œuvre. Fonctionnellement, le
transport croise ainsi toutes les autres activités, dont il achemine les approvisionnements et
les produits.

Toutes les activités, agricoles, industrielles et tertiaires, sont utilisatrices de transport.

La compétence technique du transport se partage donc entre les transporteurs et leurs
clients, les chargeurs qui organisent aujourd’hui leurs fonctions logistiques sous la
responsabilité de divisions spécialisées.

1. Les intervenants extérieurs et intermédiaires

Le transport de marchandises mobilise des intervenants spécialisés, généralement
commerçants :

 Les commissionnaires de transport, dont le rôle est de mettre en œuvre les

transporteurs, moyennant le règlement d'une commission. En transport routier, le
commissionnaire de transport peut sous-traiter (pour plus de 15 % de son chiffre
d'affaires) le transport qui lui est confié.
 Les transitaires ou agents chargés d'effectuer les opérations de mise sous douane ou de
dédouanement, c’est-à-dire des déclarations de douane pour le compte d'autrui,
éventuellement des déclarations complémentaires particulières, pour le compte des
expéditeurs, des transporteurs, des commissionnaires ou des destinataires.

Les intermédiaires transparents : courtiers ou mandataires du client. Le mandataire

représente le client auprès du transporteur ou du commissionnaire de transport pour passer
un ordre de transport de marchandises.

2. Le système de transport de marchandises 

Le système de transport actuel fait appel à plusieurs modes de transports et offre de
nombreuses possibilités de déplacement, et la personne physique ou morale qui transporte
des marchandises, appelée transporteur de marchandises, utilise des moyens de transport

18
(véhicules automobiles, trains, avions, navires, etc…) et des infrastructures. Celles-ci sont
constituées :

 Des voies de communication (routes, voies ferrées, canaux, fleuves, ...) qui définissent le

mode de transport.
 D'aménagements (parkings, ports, aéroports, ...) destinés à transborder les
marchandises ou les véhicules, à maintenir les véhicules ou à les parquer, à héberger les
conducteurs des véhicules.

Au même titre que la détermination des infrastructures logistiques, déterminer les

moyens de transport est une des étapes fondamentales de la détermination du réseau
logistique. En effet, l’organisation d’une opération d’acheminement consiste à ordonnancer
les opérations successives de transport et de stockage, tout en prenant en compte les
moyens logistiques à déployer dans les points où la marchandise subit une rupture de
charge. 

Le choix du moyen de transport « approprié » découle d’une analyse comparative des

caractéristiques de la marchandise et de celles des différents modes de transport (cités
auparavant ) qui desservent  les zones d’expédition et de destination. Le but est d’utiliser un
moyen qui permet d’acheminer au coût optimal, dans les meilleurs conditions et délais, les
marchandises d’un lieu d’expédition à un lieu de destination.

Ainsi, sachant que chaque mode de transport a ses avantages et ses inconvénients, la
détermination des moyens de transport a pour but de ressortir la meilleure offre possible
pour une opération d’acheminement, en tenant compte des différentes caractéristiques des
marchandises à transporter. Parmi celles-ci, nous distinguons :

o La nature des marchandises :(périssables, dangereuses, sèches, surgelées…). Il s’agit

là d’un préalable qui permet de dire si ces marchandises nécessitent des conditions
particulières de transport.
o Le conditionnement et emballage des marchandises : Il peut s’agir du vrac (solide,
liquide ou gazeux), de marchandises conventionnelles (caisses, fûts, cuves, billes de
bois, tubes, sacs…) ou de marchandises conteneurisées.

19
 o Les quantités de marchandise : Elles permettent une estimation juste de la capacité
de transport nécessaire (taille, dimensions, nombre des véhicules de transport) ;
o Les délais :(de péremption, de livraison …) afin de classer les modes de transport en
fonction de leur rapidité.
o Les coûts : Une analyse des couts directs et indirects acquis par mode de transport
permet de comparer les différentes solutions et d’identifier celles qui sont
financièrement réalisables et avantageuses.

3. L’importance du transport de marchandises

Le transport des marchandises est un levier économique important et stratégique pour le
Maroc dans un contexte nord-africain contemporain. Avec la globalisation croissante de
l’activité économique et le développement rapide des technologies de l’information et des
communications, les entreprises cherchent à développer et à organiser des réseaux
mondiaux stratégiques et efficaces. Ces réseaux, que l’on appelle souvent logistique globale,
visent à intégrer les sources d’approvisionnement, la production et la distribution des
produits. Afin de promouvoir de tels réseaux globaux de logistique, qui soient également
compatibles avec les objectifs de développement durable, les gouvernements doivent
développer et mettre en œuvre des politiques de transport cohésives à la fois au niveau
individuel et collectif.

Toutefois, le transport des marchandises reste relativement peu développé en raison de sa

structure fragmentée, de la vétusté de son parc, de son coût élevé et des insuffisances
enregistrées en matière d’organisation et de gestion. Le secteur souffre d’un certain nombre
d’handicaps qui amenuisent sa compétitivité et affaiblissent son intensité concurrentielle
appelant, ainsi, les pouvoirs publics à déployer des efforts en termes de réformes et
d’investissements en infrastructures.

Les principaux modes de transport de marchandises au Maroc sont le transport routier, le

transport maritime, et le transport ferroviaire. Le transport routier constitue le principal
mode de transport domestique des marchandises dans la mesure où il représente plus de
75% du fret national (hors phosphates). Les camions demeurent le premier moyen de
transport routier des marchandises. Ce parc est constitué de 20.000 transporteurs,
possédant 73.275 camions dont 53% pour compte d’autrui et 47% pour compte propre.

20
Cependant, le transport routier des marchandises pâtit de plusieurs difficultés qui freinent
son développement et entravent son fonctionnement. Parmi celles-ci, il y a lieu de citer,
l’atomicité et la fragmentation qui se reflètent dans la composition du secteur dominée par
les TPE et les PME qui représentent 95% des entreprises opérant dans le secteur dont 90%
sont des entreprises individuelles, qui détiennent chacune une flotte moyenne de 3 à 5
camions. Ces petites entités échappent généralement à la réglementation sociale et fiscale
face aux entreprises structurées qui ne représentent que 10%. A cela, il convient d’ajouter la
vétusté du parc national.

De même, la forte concurrence exercée par l’informel, dont la part dépasse 40%, constitue
un véritable handicap au développement du secteur. L’ensemble de ces facteurs contribue à
rendre le coût du transport au Maroc relativement élevé et impacte négativement la
compétitivité de la production nationale.

Quant au transport maritime des marchandises, il revêt une importance cruciale dans la
mesure où il profite d’un littoral de 3500 km pour assurer le transit de plus de 95% du
commerce extérieur à travers 30 ports. Le port de Casablanca, qualifié de port polyvalent,
s’accapare plus du tiers du trafic global. Celui de Mohammedia (17%) s’est spécialisé dans le
trafic pétrolier, celui d’Agadir (5%) dans les produits de la pêche et les fruits et les légumes.
Les ports de Safi (6,5%) et de Jorf Lasfar (23%) dans les minéraux, celui de Tanger (6,5%)
dans le transport des passagers et de marchandises et le port de Nador dans l’acier, les
mines et les industries agroalimentaires.

En termes d’évolution, le trafic maritime a connu, sur la période 1999-2011, un taux

d’accroissement annuel moyen de 3% pour s’établir à 73 millions de tonnes en 2011 contre
52,7 millions de tonnes en 1999. Il y a lieu de noter que l’intensité du trafic portuaire et la
nature des produits transportés sont tributaires de plusieurs paramètres. Il s’agit,
notamment, du niveau des précipitations qui déterminent le niveau des importations en
céréales et celui des exportations des produits agricoles, de la politique suivie en matière
d’emmagasinage des produits stratégiques, de l’évolution des tarifs dans le marché
international, ainsi que le niveau concurrentiel des exportations nationales. En 2008 et 2009,
le trafic maritime a nettement fléchi sous l’effet de la crise internationale pour passer

21
respectivement à 67,7 et 61 millions de tonnes. Celui-ci a retrouvé son niveau d’avant crise
grâce à la reprise enregistrée en 2010.

Cependant, le transport maritime, qui assure plus de 95% du transport des échanges
extérieurs, se heurte à un certain nombre d’obstacles relatifs, notamment, aux problèmes
du surcoût ainsi qu’à son mode d’organisation, qui jouent en défaveur de sa productivité. De
ce fait, il semble indispensable de moderniser le secteur pour le rendre compétitif et
performant. Les principales actions à entreprendre doivent s’inscrire dans l’objectif de la
révision tarifaire, de la séparation du trafic des passagers de celui des marchandises telle
qu’engagée dernièrement entre le port de Tanger Ville et celui de Tanger Med, de
l’amélioration de la qualité des prestations de services rendues aux navires et aux
marchandises, ainsi que du développement du trafic routier à partir du nouveau port Tanger
Med.

S’agissant du transport ferroviaire, il se caractérise par une faible couverture du territoire

national. En outre, l’accroissement en perspective des activités dans Tanger Med serait en
mesure d’accentuer l’insuffisance de la voie ferroviaire d’où la nécessité et l’importance de
renforcer ce réseau afin qu’il puisse capter entre 30 et 35% du trafic provenant de Tanger
Med.

Le transport des marchandises par voie ferroviaire se caractérise, également, par le poids
prépondérant du trafic des phosphates qui représente plus de 70% du tonnage transporté.
L’office National des Chemins de Fer (ONCF) dispose de 6.386 wagons de marchandises dont
70% du transport des phosphates et des autres minerais, des produits chimiques, des
engrais, etc. Ceux-ci se caractérisent par leur vétusté soit un âge moyen de 29 ans. Les
recettes de l’office sont constituées à hauteur de plus de 60% de produits du trafic des
marchandises. Le transport des voyageurs, quant à lui, en représente le tiers.

Certes, de grands chantiers ont été mis en œuvre pour résoudre le problème de
l’insuffisance au niveau des différents réseaux de transport afin d’assurer une large
couverture et une meilleure connectivité des différentes régions du Royaume. L’effort
d’investissement dans l’infrastructure de transport a été consolidé sur la période 2007-2013
ce qui a permis au Maroc de se positionner par rapport à ces principaux concurrents de
l’Afrique du nord. L’objectif est d’introduire la concurrence, de réguler le marché et

22
d’encadrer les petits opérateurs, dont la majorité exerce son activité dans l’informel, afin de
mettre à niveau ce secteur pour qu’il assure son appui à l’activité économique nationale.

Mais le secteur du transport des marchandises au Maroc souffre, néanmoins de

plusieurs difficultés qui entravent son développement intégré. Les principaux blocages sont
liés à l’organisation de la profession, à la relative insuffisance de l’infrastructure pour
certaines de ses composantes, et au retard en matière des services logistiques

23
Chapitre 3 : Le transport international :

1. Historique et évolution du transport international

La forte demande de services de commerce intérieur, régional et international des pays

industrialisés dès la fin de la seconde guerre mondiale a encouragé le progrès technique
dans les transports, qui a permis d’augmenter la vitesse et le volume transporté par voyage,
en modernisant les équipements mais aussi en créant de nouveaux modes d’organisation.
Ces progrès se sont poursuivis et étendus à de larges parties du monde tout au long de la
2ème moitié du 20ème siècle. Durant les 30 dernières années, ils ont surtout concerné le
transport de produits manufacturés. Les trafics de fret international se sont donc accrus
fortement. Les progrès techniques ont permis d’absorber la hausse des coûts des carburants
lors des chocs pétroliers de 1973 et de 1979 et de profiter de la baisse des prix du pétrole à
partir des années 1980. L’émergence du transport aérien et la gestion mondiale des réseaux
de trafics multimodaux intégrés grâce aux nouvelles technologies de l’information et de la
communication ont étendu le champ des biens échangeables entre pays et contribué à la
croissance du commerce international.

Les métiers du transport évoluent, les découpages des branches professionnelles sont remis
en cause avec le passage d’une activité de transport relativement isolée à une activité
logistique plus diffuse et imbriquée dans les structures productives des autres activités, et
avec l’entrée massive des groupes postaux dans l’industrie du transport et dans le capital de
ses principales entreprises

Les ressorts des tendances en place sont loin d’être épuisés : mode de production et de
distribution flexible, internationalisation et mondialisation, imbrication des services et de
l’industrie, du traitement des informations et du traitement des objets, toutes ces évolutions
ne sont pas arrivées à leur terme et continueront d’adresser à l’industrie du transport une
demande soutenue de croissance quantitative mais aussi d’adaptation et d’innovation
qualitative, technologique et organisationnelle.
Le tableau ci-après représente l’évolution générale des services et l’évolution des
transports de fret au niveau international :

24
Période et Principales Technologie Relation de service Relation de service
Définition des tendances (générique) de transport de fret
services économiques
Années 1950 Service Le transport se limite à
Traditionnel la traction, la vitesse
préindustriel Service traditionnel, d’acheminement
fondé sur des relations n’est pas recherchée
personnalisées et Le chemin de fer est une
des techniques rudimentaires industrie lourde à
économies d’échelle
De petites entreprises
routières travaillent en
relation directe avec les
chargeurs
Années 1960- La capacité de transport
1970 Économies Industrialisation et (infrastructure et matériel
Quasi- d’échelle production de masse roulant) est une question
industrialisation Accent sur la de services standards clef pour soutenir la
« Produits-services» productivité prenant la forme de croissance économique
de masse Clientèle quasi-produits, à partir Développement des
passive et peu de systèmes techniques réseaux de transport,
segmentée lourds et centralisés pour un service massif
et bon marché
Passage d’un marché
Années 1980 Il ne suffit plus de « vendeur » à un
Concevoir des Économies concevoir et de proposer des « marché « acheteur ».
quasi-produits d’échelle et produits-services » : Les transporteurs
en relation de variété il faut les vendre et aller à la doivent différencier
avec la fonction Clientèle ciblée rencontre de la clientèle dans un leurs services, les adapter à des
commerciale et segmentée environnement devenu plus clients variés Les grandes
et le marketing concurrentiel entreprises de transport se
La fonction commerciale concentrent sur la conception et
s’introduit au niveau des la vente, sur la gestion des
agences, l’organisation se nœuds des réseaux, et sous-
décentralise. Cela contribue à traitent l’exécution des
faire monter les exigences de prestations physiques à de plus
service petites firmes (pour
l’enlèvement, la traction à
longue distance et la livraison).
Automatiser
Années 1990- la partie simple Il ne suffit plus de Services différenciés,
2000… Rendre des du service (pour vendre des quasi-produits, il faut de plus haute qualité
Recherche services et le transport, proposer des services, c’est-à- (courrier express,
prioritaire vendre des réseaux en « hub dire des solutions plus messagerie, « tracking »
de « services à résultats, and spokes », complexes, individualisées, et « tracing », etc.).
valeur ajoutée » conseiller, automatisation reposant sur une gamme très Le transport s’élargit à la
Clients trouver des installations étendue de « quasi-produits». logistique (entreposage,
exigeants des solutions, de tri, Ceux-ci emballage, manutention,
et actifs réduire technologies redeviennent des gestion de stocks,
l’incertitude de l’information composantes du service entretien après-vente,
et de la Passage de la standardisation des distribution)
communication, prestations à la définition de Cellules d’études pour
émergence méthodes de résolution de élaborer des solutions
du e- commerce, problèmes complexes
intermodalité) Parallèlement, le self-service se Concentration des
développe pour certaines entreprises, constitution
fonctions simples ou moins de réseaux internationaux,
interactives voire mondiaux

25
 Tableau Évolution générale des services et évolution des transports de fret au niveau international, 1950 –
2000…
Source : Ouvrage le transport de marchandises, Groupe Eyrolles,

2. Les professionnels du transport international 

A. Le commissionnaire de transport :

Le commissionnaire de transport se définit comme toute personne physique ou morale (une

société commerciale, par exemple) qui organise et fait exécuter, sous sa responsabilité et en
son nom, un transport de marchandises, selon les modes de son choix et pour le compte
d'un expéditeur.

Relèvent de ce statut :

 les opérations de groupage : les envois de marchandises en provenance de plusieurs

expéditeurs, ou à l'adresse de plusieurs destinataires, sont réunis et constitués en un lot
unique pour leur transport ;
 les opérations d'affrètement par lesquelles les envois sont confiés à des transporteurs
publics ;
 les opérations " de bureau de ville " : le commissionnaire prend en charge des colis ou des
expéditions de détail et les remet séparément soit à des transporteurs publics, soit à
d'autres commissionnaires ;
 les opérations d'organisation de transport multimodal : le commissionnaire prend en
charge l'ensemble de l'organisation du transport des marchandises en provenance ou à
destination du territoire national et de l'international et en assure l'acheminement par
tout moyen (air, fer, mer ou route).

B. Le transitaire :

Dans une entreprise spécialisée dans le transport, le transitaire travaille au carrefour de

plusieurs activités : administratives, juridiques, logistiques et commerciales.
Sur un plan administratif, il gère tous les documents, formulaires et papiers indispensables
aux formalités inhérentes au transport de marchandises : douanes, documents d’expédition
et attestations diverses (denrées périssables, matières dangereuses, fragiles…).
D’un point de vue technique, il organise concrètement le transport à proprement parler :
trajets, modes d’acheminement (train, camion, bateau, avion, mixte…), destinations, délais,
prix…
Au chapitre commercial, il établit des devis en fonction des exigences du client dont il est
l’interlocuteur. En cas de réclamation ou de litige, il assure le suivi de l’affaire jusqu’à sa
conclusion.
Sens de la négociation et pouvoir de persuasion sont donc vivement recommandés.
Spécialisé dans l’aérien, le maritime ou le routier, à l’import comme à l’export, le transitaire
occupe un poste le plus souvent sédentaire, même s’il lui arrive de se déplacer sur les lieux
de chargement/déchargement.

26
Il utilise au quotidien l’informatique, les logiciels spécialisés et les moyens modernes de
communication et d’information en temps réel : suivi des marchandises et des itinéraires,
traçabilité des denrées…

3. Conventions et Règles du Commerce International 

Avec la mondialisation des échanges commerciaux, on assiste à un développement
exponentiel des opérations internationales de vente et d’achat, à tel point que le contrat de
vente internationale est aujourd’hui l’opération juridique la plus développée du commerce
international. Or, contrairement à ce que l’on pourrait supposer, le contrat de vente
internationale suit un régime juridique spécifique, très différent de celui du contrat de vente
interne.

La réglementation internationale de la vente s’opère par plusieurs techniques différentes :

les conventions les plus audacieuses qui, comme la convention de Vienne, tentent de bâtir
un régime uniforme de la vente internationale quel que soit le droit applicable ; les
obligations qui se contentent de déterminer la loi applicable au contrat de vente pour toutes
les questions non tranchées par le droit uniforme. Il faut, enfin, dire un mot des incoterms.

A. Les conventions sur le contrat de vente 

Mode de transport Convention

ROUTIER Genève dite C.M.R
FERROVIAIRE Berne
MARITIME Bruxelles et
Hambourg

Convention des Nations Unies

Convention CNUDCI
AERIEN Varsovie + protocole
de La Haye

Convention de Montréal

B. Les institutions de transport international 

 L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) :

 Une institution spécialisée des Nations Unies, a été créée en 1944 suite à la signature de la
Convention relative à l’aviation civile internationale. L’OACI est l’organe permanent chargé
de mettre en œuvre les principes énoncés dans la Convention afin d’assurer le
développement sûr et ordonné de l’aviation civile dans le monde. Le travail de l’OACI
consiste essentiellement à adopter des normes internationales de sécurité et d’efficacité des
transports aériens, ainsi que les pratiques recommandées dans tous les domaines de

27
 l’aviation civile : exploitation, aérodromes, licences du personnel, sécurité et sûreté,
médecine aéronautique, aspects économiques, protection de l’environnement, principes de
droit, etc.

 L’Organisation maritime internationale (OMI) :

Le premier organisme international chargé d’élaborer des dispositions relatives à la sécurité

en mer. L’OMI est la seule institution spécialisée des Nations Unies dont le Siège se trouve
au Royaume-Uni. Créée en 1948 sous le nom d'Organisation maritime consultative
intergouvernementale (OMCI/IMCO), contribue à l’amélioration des procédures
internationales en matière du transport maritime ainsi que les normes de sécurité en mer et
s’emploie à réduire la pollution du milieu marin par les navires.

 Organisation pour les transports internationaux ferroviaires (OTIF) :

L'entrée en vigueur en 1985 de la Convention relative aux transports internationaux

ferroviaires (COTIF) de 1980 marqua la naissance de l'Organisation intergouvernementale
pour les transports internationaux ferroviaires, aujourd'hui appelée OTIF.
Le but est d'établir un régime de droit uniforme applicable aux transports de voyageurs, de
bagages et de marchandises en trafic international direct entre les États membres. L'OTIF
comprend actuellement 41 pays (comme le Maroc).

Les tâches principales de l'OTIF concernent:

 le droit de transport international ferroviaire (transport de passagers et de marchandises);

 le transport de marchandises dangereuses;
 le contrat d'utilisation de véhicules et de l'infrastructure ferroviaire;
 la validation de normes techniques et l'adoption de prescriptions techniques uniformes
applicables au matériel ferroviaire;
 l'élimination des entraves au franchissement des frontières dans le cadre du trafic
international;
 la participation à l'élaboration d'autres conventions internationales relatives au transport
ferroviaire.

C. Les incoterms 
Les INCOTERMS (International Commercial Terms) ont pour but d’uniformiser les termes
commerciaux les plus utilisés dans le commerce international, ils définissent avec précision
les obligations du vendeur et de L'acheteur en matière de prestations, de risques et de
coûts.

Objectifs :

• faciliter la tâche des commerçants internationaux,

• éviter toute ambiguïté concernant la répartition entre acheteur et vendeur, des frais et des
risques liés à l’acheminement des marchandises,

28
• définir les obligations réciproques du vendeur et de l’acheteur dans le cadre d’un contrat
d’achat-vente internationaux,
• préciser les points exactes de transfert des risques, et les documents dus par le vendeur à
l’acheteur.

Les incoterms sont regroupés en quatre familles:

 Famille E : (EXW)

 Famille F : (FCA, FAS, FOB)
 Famille C : (CFR, CIF, CPT, CIP)
 Famille D : (DAT, DAP, DDP)

La figure ci-après représente les 11 incoterms ainsi les obligations du vendeur envers
l’acheteur 

4. L’organisation du transport international 

Il tient compte des paramètres suivants :

1. Le mode de transport : Routier, ferroviaire, maritime, aérien, colis postal.
2. Les modalités du transport : Complet, groupage, express, combiné, multimodal.
3. L’incoterm du contrat : qui en supporte les risques et les frais ?
4. Le point de départ, le lieu de livraison, les conditions de pré et post-acheminement.
5. Les ruptures de charge et les transbordements

29
6. La distance, la durée.
7. La nature des marchandises : périssable, dangereuse ?
8. L’emballage : Conventionnel (sacs, palettes, caisses, vrac) ou conteneur ?
9. Le poids, le volume des marchandises
10. La valeur des marchandises transportées
11. Le coût du transport
12. Les délais de livraison, l’urgence.
13. La réglementation internationale
14. Le choix du transporteur

C’est une combinaison de l’ensemble de ces critères qui permet de trouver la meilleure
solution de transport. Les conséquences d’un mauvais choix sont déterminantes sur la
compétitivité de l’entreprise ainsi que sur son image de marque. Toutefois la modernisation
des techniques de chargement, le développement du transport multimodal et les solutions
«porte à porte » offertes par les professionnels du transport constituent la meilleure
garantie d’un choix approprié. Le transport de l’an 2000 passe inéluctablement par une
concurrence acharnée largement entamée depuis la fin des années 1990.A coups de rachats
et autres OP la structure du Transporteur moderne ressemble plus à une multinationale qu’à
une entreprise individuelle. D’où une gamme de choix élargie par des prestations de service
de qualité et une rentabilité accrue : Transporter ce n’est plus simplement déplacer une
marchandise d’un point à un autre, c’est également assurer la qualité de service qui va avec.

5. Etude de cas : Entreprise SE BORDNETZE MOROCCO S.A.R.L :

A. Présentation de l’entreprise 

SEBN qui a démarré ses activités au Maroc à partir de février 2001 est une filiale du groupe
Sumitomo Electric BORDNETZE GmbH lui-même crée, à Berlin en 1986, par deux autres
groupes géants VOLKSWAGEN AG & SIEMENS AG, chacune des parties détenant 50% du
capital. Dotée d’une technologie de pointe, SEBN est spécialisée dans la fabrication des
faisceaux de câbles destinés à 100% pour ses clients dans des différents pays à l’Europe.

L'entreprise exporte ses produits à travers Pamplona, Bruxelles et Bratislava.

L'agent de traitement de command doit donc gérer 3 types de commande .selon les clients,
les exigences à respecter sont différentes mais l'agent doit atteindre un même objectif :
assurer la meilleure gestion de traitement de commande.
Il doit permettre une bonne planification de la commande afin de livrer dans le meilleur délai
exigé par le client tout en assurant la continuité de la chaîne de valeurs et ainsi respecter le
JAR selon le concept général de la logistique.

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 B. Livraison de la commande 

- ZSB (Bordnetze Pamplona) :

Le client (Bordnetze Pamplona) exige la réception de la commande le premier et le troisième

jour de la semaine (X-1), pour arriver à cet objectif la livraison doit être fait en deux parties :

- Date du 1ère livraison: Lundi de la semaine (X – 1), le client veut recevoir 50% de la
commande avec des ZSB ayant des quantités inférieures ou égale à 20 (EXOTEN).
- Date de la 2ème livraison : Mercredi de la semaine (X – 1) Le reste.

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Conclusion :

Se faire une place dans le monde de la logistique après l’avoir faite dans plusieurs secteurs
vifs comme le secteur de télécommunications et autres, c’est le but visé par le Maroc pour
les années à venir.

Due à cette raison, le salon international du transport et de la logistique qui prend de plus en
plus de la place sur la carte des événements clés du domaine de la Supply Chain et de la
logistique urbaine, a soufflé sa troisième bougie, par des ambitions de plus
s’internationaliser.

Le  LOGISMED  a adopté le thème « la logistique, un nouveau relais de croissance » parce

que la logistique est devenue plus que jamais l’enjeu stratégique du progrès économique
pour toutes les entreprises.

D’après cet événement, le Maroc a reflété sa vision envers la logistique en la considérant un

levier déterminant pour une meilleure intégration régionale et un développement des
échanges interafricains, et a reflété aussi sa volonté d’être un acteur majeur de la
coopération euro-Afrique et entre l’Afrique et l’Europe.

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Référence :

- Bibliographie :

Ouvrage le transport de marchandises, Groupe Eyrolles,

Le secteur de transport des marchandises : Contraintes et voies de réformes Direction des Etudes et
des Prévisions Financières

- Webliographie :

http://www.sntl.ma/

http://www.adm.co.ma/pages/accueil.aspx

http://www.logismed.ma/

http://www.adm.co.ma/pages/accueil.aspx

http://www.internationaltransportforum.org/pub/pdf/10Trends2008F.pdf

https://docs.google.com/file/d/
0B8DDeOtTlpzuZlhybXI5SmtuNWx3enIxeGdSMnkxY3FKU3NJ/edit?pli=1

http://www.un.org/french/aboutun/uninbrief/institutions.shtml

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http://europa.eu/legislation_summaries/transport/bodies_objectives/l24011_fr.htm
http://www.insee.fr/fr/methodes/default.asp?page=definitions/transports-de-
marchandises.htm
Michel Savy, Le transport de marchandises,
http://www.editionsorganisation.com/Chapitres/9782708137011/Intro_Savy.pdf
http://fr.wikipedia.org/wiki/Transport_de_marchandises
http://fr.wikipedia.org/wiki/Mode_de_transport
http://www.logistiqueconseil.org/Articles/Logistique/Reseau-transport.htm
http://www.oboulo.com/entreprises-et-gestion/logistique/dissertation/importance-
transport-supply-chain-123954.html
Logistique des transports : défis et solutions.
http://www.nexusmanagement.com/dossier/.02LogisticsF.pdf

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