Volume 4

Numéro 4
Octobre 2006

Conception de la plateforme logistique automobile de Toyota à

Valenciennes
Cas produit par la professeure Marie-Hélène JOBIN 1 .

Nous sommes en juillet 2000. Olivier Lourdel, récemment recruté à titre de Hub Manager2 chez
Toyota Motor Marketing Europe, fait face à un défi de taille. Il doit concevoir la configuration du site
de la plateforme logistique de Valenciennes, en France, et l’implanter. Cette plateforme servira de
centre de stockage, de préparation et de transbordement des véhicules Toyota et Lexus dès janvier
2001. Les enjeux sont nombreux : service au client, sécurité, efficacité, contrôle des coûts.

Toyota est réputée pour sa qualité et son bon niveau de service au client. Le démarrage du projet
SPIL (Sales Planning Integrated Logistics) ne doit en aucune manière créer de perturbation pour les
concessionnaires et les clients finaux, nouveaux propriétaires de véhicules Toyota ou Lexus. Olivier
Lourdel n’a donc pas droit à l’erreur. Le démarrage de ce site doit être immédiat et transparent pour
les clients de la chaîne logistique.

La mise en service de la plateforme de Valenciennes coïncide avec celle de la plateforme sœur du

port de Zeebrugge, en Belgique, et du début de la production de l’usine de Yaris3 à Valenciennes, à
côté de laquelle la plateforme logistique sera implantée. Les décisions logistiques sont fortement
maillées et les solutions seront développées de concert avec l’équipe de management de Zeebrugge.
Ni l’équipe de Zeebrugge, ni celle de Valenciennes, n’ont cependant d’expérience pratique dans la
gestion d’un parc automobile de ce type. Ils peuvent néanmoins compter sur les experts du groupe,
dépêchés du Japon.

Des experts japonais ont en effet passé plusieurs semaines avec Olivier Lourdel et Kœn
Vandersteegen, le Hub Manager de Zeebrugge, à discuter de nombreux points. L’heure des décisions
est maintenant venue. La semaine prochaine, Olivier Lourdel devra présenter à MM. Takeda et Van
de Wiele, respectivement directeur et General Manager4 du Vehicle Logistics Group, un plan
d’aménagement et l’organisation des opérations. Quelle sera la configuration définitive du site? Des
zones seront-elles consacrées à certaines catégories de véhicules? Comment les véhicules seront-ils
disposés?
1
La préparation de ce cas n’aurait pas été possible sans la généreuse participation d’Olivier Lourdel. Par ailleurs, je signale la
contribution de tous les participants à l’atelier stratégique sur l’écriture de cas à HEC Montréal de 2004-2005. Merci à tous!
2
Cette fonction correspond au poste de directeur du site de la plateforme.
3
Le modèle appelé Yaris en Europe porte le nom de Echo Hatchback en Amérique du Nord et de Vitz au Japon.
4
Cette fonction correspond au poste de directeur général.
© HEC Montréal 2005
Tous droits réservés pour tous pays. Toute traduction ou toute modification sous quelque forme que ce soit est interdite.
La Revue internationale de cas en gestion est une revue électronique (www.hec.ca/revuedecas), ISSN 1911-2599.
Ce cas est destiné à servir de cadre de discussion à caractère pédagogique et ne comporte aucun jugement sur la situation
administrative dont il traite. Déposé sous le n° 9 50 2005 019 au Centre de cas HEC Montréal, 3000, chemin de la Côte-Sainte-Catherine,
Montréal (Québec) Canada H3T 2A7.
 Conception de la plateforme logistique automobile de Toyota à Valenciennes

Toyota en Europe de l’Ouest

Bien qu’Olivier Lourdel ne se soit joint à l’équipe Toyota que depuis peu, il a dû se familiariser
très vite avec les activités du groupe. En France, en Belgique et aux Pays-Bas, les véhicules des
marques Toyota et Lexus sont commercialisés depuis plusieurs années. Les sociétés Toyota
France, Toyota Belgique et Louwman & Parqui 1 distribuent elles-mêmes ces véhicules depuis
leurs propres plateformes nationales de Cherbourg (France), Braine-l’Alleud (Belgique) et
Raamsdonksveer (Pays-Bas).

Le fractionnement de l’activité en Europe de l’Ouest amène des coûts plus élevés : logistique
complexe, stocks plus importants et qualité de service plus variable sur l’ensemble de la région.
De plus, la décentralisation rend difficile la mesure de performance en matière de qualité de
service. Il est en effet malaisé de comparer les unités entre elles en l’absence de standard homo-
gène entre les plateformes nationales.

Par ailleurs, la société cherche à faire progresser sa présence en Europe de l’Ouest. En 2000,
Toyota estime sa part de marché dans cette zone à environ 5 %. Ce pourcentage est nettement
inférieur au taux au Japon (40 %) et en Amérique du Nord (13 %, mais 10,5 % au Canada).
L’Europe de l’Ouest présente assurément un potentiel de croissance énorme. Toyota a donc
décidé de se doter d’infrastructures logistiques aptes à ce marché en croissance. L’annexe 1
présente les prévisions des ventes de 2001 à 2004, et l’annexe 2 les ventes prévues pour les divers
modèles en 2004 2 .

Le recrutement d’Olivier Lourdel s’inscrit dans la foulée de ce déploiement. Toyota Motor

Marketing Europe, dans la première phase de son projet SPIL, démarrera en parallèle en janvier
2001 deux plateformes logistiques de stockage, de transbordement et de préparation de véhicules,
l’une à Zeebrugge, port belge sur la mer du Nord, l’autre à Valenciennes, en France, à côté de la
nouvelle usine du groupe, qui produira, à partir de fin janvier 2001 et à raison de 49 semaines par
année, le modèle Yaris (voir à l’annexe 3 l’emplacement des deux sites retenus).

Compte tenu du coût imposant des infrastructures portuaires et des coûts liés au mouillage d’un
bateau, un seul point d’entrée en Europe a été retenu. Le choix s’est porté sur Zeebrugge pour
l’ensemble des conditions qu’offre le site. On estime que 70 % des bénéfices escomptés du projet
SPIL sont justement dus à la rationalisation du nombre de ports desservis en Europe.

Quant à l’autre plateforme logistique, la présence de l’usine de Yaris rendait le site de

Valenciennes tout désigné pour l’accueillir. La ville de Valenciennes est bien située par rapport à
plusieurs marchés européens, comme l’illustre l’annexe 3. Des incitatifs fiscaux, la présence de
main-d’œuvre présentant les caractéristiques souhaitées, la proximité des axes routiers et
ferroviaires et le coût du terrain ont aussi joué en sa faveur.

1
Louwman & Parqui est le distributeur de Toyota aux Pays-Bas.
2
Noter que les prévisions des ventes pour 2004 fournies à l’annexe 2 ont été révisées en 2003. Malheureusement, les prévisions
par modèle, établies pour 2001 à 2004 au moment de la prise de décision, n’étaient plus disponibles au moment d’écrire le cas.
Il semble cependant qu’elles aient été justes au cours de cette période. L’annexe 1, qui présente les volumes prévisionnels
agrégés pour 2001 à 2004, le confirme puisque les volumes prévus pour 2004 sont sensiblement les mêmes que ceux des
prévisions révisées.

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 Conception de la plateforme logistique automobile de Toyota à Valenciennes

Par ailleurs, les installations de Zeebrugge étant situées dans le port, le stockage des voitures est
limité. En effet, cette activité n’est guère prisée des autorités portuaires, vu le faible rendement en
fonction du territoire occupé. Il fallait donc envisager d’installer une deuxième plateforme
pouvant mieux répondre aux besoins de stockage et de préparation.

Les flux logistiques à Valenciennes

Le partage des responsabilités entre Zeebrugge et Valenciennes a été guidé par des considérations
pratiques et économiques. Comme le précise l’annexe 4, la plateforme de Zeebrugge recevra :
− par bateau, en provenance du Japon, d’Angleterre et de Turquie, les véhicules à destination
de la Belgique, des Pays-Bas (et de l’Allemagne à partir de janvier 2003), qu’elle stockera
et préparera avant de les acheminer par camion aux concessionnaires de ces trois pays;
− par bateau, en provenance du Japon, d’Angleterre et de Turquie, les véhicules à destination
de la France; ces véhicules seront rapidement transbordés par camion-navette vers
Valenciennes;
− par camion-navette 1 , les Yaris produites à Valenciennes et devant être stockées puis prépa-
rées pour les concessionnaires belges et néerlandais;
− par camion-navette, les Yaris produites à Valenciennes à réexporter par bateau vers
l’Angleterre, l’Irlande, l’Espagne, le Portugal, la Grèce, les pays scandinaves, la Turquie, et
d’autres pays encore, à mesure de la progression de la production de l’usine valenciennoise.

La plateforme de Valenciennes recevra, quant à elle :

− par camion-navette, les véhicules japonais, anglais et turcs acheminés à Zeebrugge par
bateau;
− directement de l’usine, les Yaris à stocker et à préparer pour les concessionnaires français
(et allemands à partir de janvier 2003);
− directement de l’usine, les Yaris destinées au site de Zeebrugge et qui seront chargées sur
des camions-navettes;
− directement de l’usine, les Yaris à exporter par train (Pologne et Italie) ou par camion
(Tchéquie, Hongrie, Danemark, Allemagne (jusqu’en décembre 2002));
− et enfin, directement de l’usine, les Yaris à acheminer par camion jusqu’à un port, puis par
bateau, vers les départements et territoires d’outre-mer français, ainsi que vers Israël,
Chypre, Malte, le Maroc, la Tunisie, l’Islande et l’Île Maurice.

On voit donc que la plateforme de Valenciennes pour laquelle Olivier Lourdel a été nommé Hub
Manager sert de centre de stockage et de distribution. Elle sert aussi de centre de préparation des
véhicules pour le marché intérieur. Les véhicules vendus sur le marché local y recevront les
options demandées par les clients. Par exemple, la plateforme comprend un atelier de sellerie
pour les sièges de cuir commandés en option et un atelier pour l’installation de l’air climatisé et
des systèmes audio et de navigation.

1
La distance entre Zeebrugge et Valenciennes est de 113 kilomètres. Un camion la parcourt en deux heures environ.

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 Conception de la plateforme logistique automobile de Toyota à Valenciennes

Au démarrage, les ateliers de personnalisation et de préparation de Valenciennes desserviront

uniquement le marché français. Mais, dès janvier 2003, les Yaris destinées à l’Allemagne
viendront s’ajouter et grossir le volume de travail aux ateliers.

Les volumes en transit prévus à Valenciennes au cours des quatre prochaines années se
retrouvent aux annexes 6 à 9. On constate que l’augmentation prévue sur trois ans sera de plus de
140 %. Pour bien saisir ces informations, il faut comprendre qu’en gros il existe deux types de
stock à la plateforme de Valenciennes : le stock sortant et le stock entrant.

Le stock sortant

Regardons d’un peu plus près la répartition des flux sortants illustrés par les flèches pleines dans
ces annexes. Il s’agit de véhicules Yaris fabriqués à l’usine de Valenciennes. D’abord, il y a ce
qu’on appelle le stock « export », où les véhicules non personnalisés sont expédiés en masse par
train vers la Pologne et l’Italie, et par camion vers la Tchéquie, la Hongrie, l’Allemagne, le
Danemark, ou encore vers Zeebrugge par camion-navette.

Il faut signaler que les voitures transportées par camion ou camion-navette ne quitteront jamais la
zone opérationnelle. Seuls les véhicules acheminés par train seront temporairement stockés dans
la zone de stockage dans l’attente de la formation du convoi.

Chaque véhicule qui sort de l’usine a déjà été identifié à la sortie de la chaîne de montage en vue
de son expédition dans un pays en particulier. La destination finale est déterminée à partir des
prévisions des ventes et des commandes fermes en main par l’équipe de planification de l’usine.
Cette information sert aussi à ordonnancer les véhicules sur la chaîne afin d’optimiser les
séquences de production.

Comme l’assignation n’est pas du ressort de l’équipe de la plateforme logistique, la tâche de

l’équipe d’Olivier consiste essentiellement à ranger les véhicules au bon endroit en vue de prépa-
rer les convois ferroviaires ou les camions. Aucune substitution n’est possible. Ces véhicules sont
expédiés aussi rapidement que possible, dans la mesure de l’optimisation des convois. On
cherche aussi à s’assurer que la rotation des stocks se fera grosso modo selon une règle PODA
(par ordre d’arrivée) 1 .

Il faut aussi signaler que les expéditions par train se font toujours par convoi entier plutôt que par
wagon isolé. En effet, un train complet peut être programmé quant au moment du départ et de
l’arrivée et quant au trajet emprunté. Un wagon isolé, lui, s’apparente plus à un auto-stoppeur : on
sait quand il part, mais on ne sait ni par où il passe (le wagon passe d’un train à un autre selon les
trains disponibles et programmés), ni quand il arrivera à destination (il n’est pas rare qu’un
wagon isolé arrive avant un autre parti plus tôt), ce qui perturbe l’organisation du travail du côté
du receveur. De plus, le risque de dégradation des véhicules augmente si les wagons isolés tra-
versent des zones géographiques fortement soumises au vandalisme.

L’annexe 10 indique les fréquences approximatives de départ des convois, le nombre de véhi-
cules à accumuler pour organiser un transport et le mode de transport utilisé pour desservir les
1
En anglais : first in, first out, FIFO.

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 Conception de la plateforme logistique automobile de Toyota à Valenciennes

principales destinations. Remarquez que, selon la destination, le train peut être un mode de trans-
port moins fiable que la route, bien que plus économique sur de longues distances 1 . Des retards
liés à des incidents techniques ou à des actions sociales peuvent survenir et des retards d’un ou
deux jours peuvent occasionner des stockages temporaires supplémentaires.

L’autre partie de la production de Yaris est destinée au marché intérieur. Contrairement au stock
export, chaque véhicule destiné à la France (et à l’Allemagne à partir de 2003) est suivi à la trace
et ne peut pas être stocké en vrac. Il s’agit d’une gestion personnalisée. Tous les véhicules desti-
nés à ce marché partent par route.

Parmi ce stock, une partie ira au « stock central » puisque les véhicules n’ont pas encore été attri-
bués à un concessionnaire du territoire. Le système informatique de Toyota France, comme celui
de Toyota Deutschland GmbH 2 , est ainsi défini que la rotation des stocks se fait avec rigueur,
c’est-à-dire en respectant une règle PODA.

Une autre partie de ces véhicules est déjà destinée à un concessionnaire dès la sortie de la ligne
de production. Ils seront le plus rapidement possible personnalisés, préparés et inspectés avant
d’être chargés sur les camions vers leur destination prévue. Ils ne quitteront pas les zones opéra-
tionnelles. On estime qu’au cours des années, la proportion des véhicules qui connaîtront leur
destination finale dès la sortie de l’usine augmentera : en 2001, cette proportion n’est que de
30 %, mais elle pourrait bien monter à 50 % en 2004.

Le stock entrant

En ce qui a trait aux flux entrants, ils proviennent pour l’essentiel de Zeebrugge et tout arrive par
camion-navette. Ce sont les mêmes camions-navettes qui transportent les Yaris vers Zeebrugge.
En effet, Toyota a su établir un système de transport en boucle fermée qui évite autant que faire
se peut le retour à vide des camions, vu la proximité des deux plateformes. Autrement, les délais
plus longs et imprévisibles auraient affaibli la fiabilité de ce système.

Comme pour les Yaris produites sur place, une partie des véhicules reçus de Zeebrugge sera
versée au stock central parce que la destination finale n’est pas encore fixée. L’autre partie sera
préparée et personnalisée dans les ateliers avant d’être chargée sur les camions à destination des
concessionnaires nationaux. Tout comme pour les Yaris de Valenciennes, on estime que, d’ici
quelques années, la proportion des véhicules déjà attribués à un concessionnaire à l’arrivée à
Valenciennes augmentera de 30 % à 50 %, grâce aux pratiques logistiques et aux technologies de
l’information.

Les mouvements de stocks figurent aux annexes 6 à 9 : les flèches à longs pointillés représentent
les produits provenant du Japon; les flèches en pointillé normal, ceux provenant d’Angleterre; et
les flèches en petits points, ceux provenant de Turquie. Bien que tous ces volumes transitent par
Zeebrugge, cette précision est importante car on considère que l’approvisionnement des véhicules
produits en Angleterre ou en Turquie est beaucoup plus régulier et stable que celui provenant du
Japon, vu la différence de durée de transport.
1
On estime que le train est plus économique que le camion sur une distance supérieure à 500 kilomètres terrestres.
2
Toyota Deutschland GmbH est le distributeur Toyota et Lexus pour l’Allemagne.

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 Conception de la plateforme logistique automobile de Toyota à Valenciennes

En conséquence, on désire conserver un stock plus important comme marge de sécurité pour les
produits venant d’Asie que pour ceux produits en Europe. En fait, la norme est la suivante :
ƒ conserver l’équivalent d’un mois de demande au stock central pour les produits fabriqués
en France, en Angleterre et en Turquie, et destinés au marché intérieur;
ƒ conserver l’équivalent de 1,3 mois de demande pour les produits fabriqués en Asie.

Bien entendu, les véhicules qui sont déjà destinés à un concessionnaire n’entrent pas dans ce
calcul puisqu’ils demeurent dans les zones opérationnelles et ne sont pas stockés. Pour ce qui est
des véhicules séjournant au stock export, le niveau de stock est déterminé par la fréquence de
départ des convois.

Les technologies de l’information

En matière de soutien à la gestion, les systèmes d’information que l’on prévoit implanter à
Valenciennes sont des applications développées par le groupe Toyota. Le système choisi est en
place dans les services de Toyota en Amérique du Nord. Mais de nombreuses adaptations sont
nécessaires car les flux logistiques prévus diffèrent beaucoup des façons de faire aux É.-U.

La production des rapports est informatisée. On développera des rapports ou des extractions de
données en fonction des besoins et des ressources informatiques centrales. En particulier, des
rapports quotidiens, hebdomadaires et mensuels serviront à analyser les variations des niveaux de
service, les durées de préparation, les durées d’attente et les durées de transport. Cependant, il
faudra probablement développer de nouvelles applications pour réaliser le suivi des stocks et
l’allocation des espaces.

Il faut souligner qu’on n’a pas prévu d’intégrer les algorithmes et les règles d’allocation à un
système d’aide à la décision pour la gestion courante des mouvements de stocks. L’allocation des
zones est largement basée sur le jugement et la prise en compte de beaucoup de facteurs qu’il
semble difficile d’intégrer dans un progiciel de gestion. La philosophie japonaise consiste à ne
pas confier à une machinerie sophistiquée (et donc facilement sujette aux pannes) ce qui peut être
fait simplement par un examen visuel.

Par ailleurs, la conception du site de Valenciennes ne sera pas assistée par des logiciels spéciali-
sés en aménagement de site. Il semble que les produits sur le marché ne peuvent répondre
adéquatement aux besoins particuliers de l’aménagement d’un site présentant des contraintes
techniques de cette nature. Ainsi, pour l’aménagement du site, Olivier Lourdel devra composer
sans l’assistance d’un logiciel spécialisé et tenir compte de nombreuses contraintes et de particu-
larités pour concevoir la nouvelle plateforme logistique.

L’aménagement du site

Les mouvements de véhicules seront nombreux et une croissance marquée est prévue au cours
des prochaines années. Cela créera certainement une pression supplémentaire sur la logistique.
Les méthodes de travail et les infrastructures mises en place doivent donc répondre aux besoins
futurs, mais convenir aussi aux activités actuelles.

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 Conception de la plateforme logistique automobile de Toyota à Valenciennes

Le site de Valenciennes est un vaste territoire de 352 000 m2 (voir à l’annexe 5 le plan). On
souhaite nécessairement concentrer les activités sur une zone restreinte pour minimiser les dépla-
cements. On convient donc de n’utiliser qu’une partie du site, mais de conserver la zone non
préparée en vue de besoins futurs.

L’aménagement du site qu’Olivier Lourdel propose devra aussi tenir compte des axes routiers et
des voies de chemin de fer bordant le site. Il faut aussi prévoir les zones pour charger et déchar-
ger les véhicules, les ateliers pour préparer les véhicules destinés aux marchés intérieurs, un
emplacement pour les camions-navettes vers Zeebrugge et un espace de stationnement pour les
minibus qui permettront aux jockeys 1 de se déplacer sur le site. L’ensemble de ces aires, qu’on
appelle les « zones opérationnelles », couvre quelque 4 000 m2 attenants à l’usine et à l’autoroute
qui passe à proximité.

Olivier Lourdel a déjà déterminé, avec les consultants japonais, la configuration de cette zone
opérationnelle. Il dispose maintenant d’un plan reproduisant à l’échelle les installations, les bâti-
ments et les emplacements des autoroutes et des voies de chemin de fer (voir l’annexe 5). Il ne
reste plus qu’à concevoir les zones pour les différents stocks et à décider de la disposition des
lieux de stockage (la zone « préparée et pavée » de l’annexe 5).

La question est simple, mais comme Olivier Lourdel s’en rend maintenant compte, la réponse est
vraiment complexe. Il sait que l’usine Yaris de Valenciennes produira entre 800 et 900 véhicules
par jour lorsqu’elle fonctionnera à sa pleine cadence, dans plusieurs années. Au démarrage, toute-
fois, elle ne sera pas utilisée à plein volume. Par ailleurs, la complexité des destinations et des
provenances des véhicules qui transitent par Valenciennes rend la décision délicate.

L’allocation des aires de stockage

La gestion d’un site d’entreposage, quel qu’il soit, résulte d’un arbitrage entre différentes
contraintes liées, pour certaines, à la nature du produit et à la demande, pour d’autres, à l’environ-
nement ou à l’emplacement. Olivier Lourdel le sait bien. Il a travaillé à titre de responsable
logistique chez Procter & Gamble avant de joindre Toyota et, là aussi, il a dû faire face aux
contraintes particulières liées aux produits commercialisés. Mais orchestrer les flux des automo-
biles, c’est plutôt différent de la logistique des savons et des lessives chez son employeur
précédent.

La préparation du sol pour recevoir des activités de cette nature est particulière. En effet, le sol
doit être adéquatement compacté et recouvert de bitume. Les coûts de départ et d’entretien étant
élevés, on désire ne préparer que la proportion de terrain nécessaire. Les zones où les camions
viendront charger et décharger les voitures devront être particulièrement résistantes car il s’agit
de poids lourds. Pour minimiser les coûts de construction, ces zones de bitume haute densité sont
situées uniquement dans les zones opérationnelles. Les camions ne pourront donc charger et
décharger directement dans la zone de stockage.

La configuration du site devra tenir compte de la provenance et de la destination des véhicules, de

façon à optimiser le temps de transbordement et de préparation des plans de transport des flux
1
On appelle jockey l’employé chargé de placer ou de cueillir un véhicule dans un emplacement.

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 Conception de la plateforme logistique automobile de Toyota à Valenciennes

sortants. Par ailleurs, les véhicules stockés ne sont pas tous de même taille ni de même valeur et
ne présentent pas les mêmes caractéristiques. Il s’agit d’une gestion unitaire pour chacun des
véhicules placés dans le stock central.

L’enjeu est de taille si on considère que le site pourrait recevoir jusqu’à 10 000 véhicules, en
incluant ceux en préparation dans les zones opérationnelles. En fait, Olivier réalise qu’il aura la
garde de la bonne marche d’un superbe parc de stationnement d’une valeur de plus de
150 millions d’euros lorsqu’il sera rempli au maximum. Au cours d’une année, c’est près de trois
milliards d’euros qu’il verra passer sur quatre roues. Vu sous cet angle, son emploi de chef de
parking prend encore plus de lustre!

La disposition des véhicules doit aussi permettre de circuler facilement, de minimiser la durée
nécessaire à la mise en stock et à la cueillette des véhicules. L’utilisation optimale de la capacité
du site est primordiale. Il faut réaliser la taille titanesque du site pour saisir l’impact de son
aménagement sur la productivité. De plus, la disposition des véhicules et les règles de la circula-
tion dans les allées doivent aussi répondre à des critères de sécurité pour les jockeys.

Un véhicule reçoit à la sortie de la ligne de montage une petite quantité de carburant (sept litres
environ). On calcule que, au minimum, chaque véhicule sera démarré et déplacé au moins 14 fois
au cours du trajet entre l’usine et le concessionnaire. S’il faut des mouvements de stock supplé-
mentaires (comme déplacer un véhicule pour avoir accès à un autre), on risque la panne sèche. La
disposition des véhicules doit éviter les déplacements supplémentaires dans la mesure du raison-
nable. Les ateliers de préparation seront d’ailleurs munis d’entrées sur chacune de leurs façades
afin de minimiser la longueur des déplacements entre le stock central et la zone opérationnelle.
Soulignons que, pour les autorités nipponnes du groupe, l’utilisation optimale du sol est un critère
crucial.

Par ailleurs, il faut prendre des mesures pour garder les véhicules dans le meilleur état possible,
éviter les rayures et les bosses causées par les jockeys ou les autres véhicules. Il faut aussi songer
au vol. Le prix de détail de certains véhicules dépassant largement les 50 000 euros, il faut
s’organiser pour compliquer la tâche à des voleurs potentiels et protéger les véhicules les plus à
risque, comme les 4 x 4, qui sont très convoités et qui franchissent les obstacles plus facilement
lorsqu’on désire prendre la clé des champs…

Les contraintes et les pistes de solution

Olivier Lourdel relit ses notes prises au cours des dernières semaines en compagnie des experts
japonais et de son homologue de Zeebrugge. Plusieurs points ont été abordés et plusieurs
éléments de solution discutés. Voici quelques points qu’il a notés.

Sens de circulation :
ƒ Afin de minimiser les risques de collision, il faut adopter un sens unique de circulation
dans la plus grande partie de l’aire de stockage. Seules quelques allées à double sens
seront conservées, notamment pour faciliter la circulation des minibus qui véhiculent les
jockeys.

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 Conception de la plateforme logistique automobile de Toyota à Valenciennes

ƒ La vitesse des opérations d’entreposage et de cueillette ne doit cependant pas être affectée
par le sens unique de circulation.

Contraintes climatiques :
ƒ L’hiver, les pare-brise gèlent; il faut les déglacer. Une solution envisagée pour minimiser
les opérations de dégivrage serait de placer les pare-brise côté soleil le matin. Sinon, il
faudra davantage de produit de dégivrage et davantage de temps pour gratter les pare-
brise. S’ajoutent donc des coûts, du temps de travail et des effets environnementaux liés à
l’utilisation des aérosols de dégivrage.

Disposition des véhicules :

ƒ En vrac, par pays de destination pour les véhicules destinés à l’export.
ƒ Pour le marché intérieur, il pourrait être plus avantageux de disposer les véhicules par
modèle afin d’optimiser la rotation des stocks et de minimiser les avaries.

À ce propos, Olivier Lourdel se rappelle les discussions d’il y a quelques semaines 1 :

L’expert 1 : Je reviens sur le rangement des véhicules. De quels critères faut-il tenir compte à
votre avis?

Olivier Lourdel : La vitesse de rotation du stock; la prévention des avaries; la prévention des
vols; les volumes traités; la présence ou l’absence d’une commande client à l’arrivée d’un
véhicule…

L’expert 2 : C’est un bon début. Que pouvons-nous faire pour éviter les avaries?

Olivier Lourdel : Nous avons déjà convenu de définir des sens uniques sur le parc et de limiter
la vitesse des véhicules à 30 km/h.

L’expert 2 : En effet, cela permet d’éviter les collisions lors de la cueillette et du déplacement
des véhicules, mais ce n’est pas suffisant.

Olivier Lourdel : Élargissons les allées de stockage afin d’éviter le contact entre deux véhicules
au moment où les jockeys ouvrent les portières.

L’expert 1 : C’est une solution, mais cela fait perdre une place précieuse. Nous ferions mieux de
chercher autre chose. Quels avantages et inconvénients verriez-vous à un stockage à 45°
par rapport à un stockage perpendiculaire aux allées?

Olivier Lourdel : Il faut faire un dessin pour mieux visualiser le problème. Je m’en occupe dès
cet après-midi. Je pars du principe que nous stockerons les véhicules par modèle, puisque
c’est une autre manière de protéger les véhicules contre les avaries dans le parc.

1
Le dialogue qui suit résume une partie des échanges qui ont eu cours avec les experts japonais.

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 Conception de la plateforme logistique automobile de Toyota à Valenciennes

L’expert 1 : Très juste. Depuis un véhicule haut, en ouvrant la portière, un jockey risque de
heurter le côté d’un véhicule bas qu’il ne peut pas voir.

Olivier Lourdel : Concernant la vitesse de rotation du stock, je propose que nous installions les
véhicules à fort taux de rotation près de l’atelier de préparation et les véhicules à faible
taux de rotation loin de cet atelier. Ainsi, les jockeys passeront moins de temps à déplacer
les véhicules à fort taux de rotation.

L’expert 1 : Bien sûr, mais ce n’est sûrement pas le seul critère à considérer. La protection des
véhicules contre le vol et le vandalisme est aussi à évaluer dans ce cas précis.

Olivier Lourdel : Suggérez-vous de protéger les véhicules de luxe de toute agression extérieure
en les plaçant au centre du site?

L’expert 2 : En effet, mais ce ne sont pas les seuls véhicules à ne pas ranger aux limites du site,
par exemple les véhicules qui franchissent plus facilement les obstacles et les accidents du
terrain. Quels types de véhicules aurez-vous en stock?

Olivier Lourdel : Compacts, berlines, coupés, cabriolets, monospaces, fourgonnettes, véhicules

utilitaires, 4 x 4, modèles de luxe Lexus.

L’expert 2 : C’est tout? Pas d’autobus? C’est dommage! Il faudra faire avec ce que vous avez en
main.

Olivier Lourdel reprend la lecture de ses notes à propos de la disposition des véhicules et consulte
les plans qu’il a préparés au cours de la semaine précédente (voir les annexes 11 et 12).
• Avantages du stationnement perpendiculaire :
ƒ on range plus de véhicules par bloc de stationnement;
ƒ on aligne plus facilement les véhicules d’une rangée par rapport à une autre;
ƒ on trace plus facilement la zone de stationnement de chaque véhicule.
• Avantages du stationnement à 45o :
ƒ facilité de manœuvre pour les véhicules, ce qui permet de réduire la largeur des allées
entre les blocs de stationnement; et, surtout, pour le même type de véhicules, quand on
ouvre une portière, elle passe facilement entre les deux véhicules voisins au lieu de
cogner la carrosserie;
ƒ par contre, on perd de la place à l’avant et à l’arrière de chaque travée.

Prévention du vol :
ƒ Zeebrugge n’aura pas de butte, juste un fossé. Mais ce n’est pas un souci : Zeebrugge
est une zone portuaire hautement sécurisée qui compte plusieurs aires de stockage de
voitures et qui ne s’expose à aucun vol.
ƒ Par contre, Valenciennes est plus vulnérable. La zone est plus pauvre et la proximité de
la frontière belge pourrait favoriser le travail des gangs organisés.

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 Conception de la plateforme logistique automobile de Toyota à Valenciennes

ƒ Construire des barrières naturelles, comme un fossé ou des buttes en limite de la

propriété pour empêcher les gros 4 x 4 de passer. Est-ce suffisant?
ƒ Certains constructeurs automobiles concurrents ont renforcé le pourtour de leur site
avec des blocs de béton et des glissières de sécurité d’autoroute. Mais le coût de cette
solution semble assez élevé.

Encore une fois, Olivier Lourdel se remémore les échanges avec les experts japonais en logis-
tique. Les discussions ont en effet été vives. Certains proposaient d’augmenter le nombre de
gardiens – mais sans chiens à cause du risque de marques de griffes sur les carrosseries – quand
les opérations sont à l’arrêt.

Pour sa part, Olivier Lourdel était d’avis qu’il fallait simplement chercher à compliquer la tâche
des voleurs. Il est hors de question d’interposer des hommes : on pourrait avoir un blessé sur la
conscience, ou pire. D’ailleurs, en cas d’agression, il a été convenu que la direction ordonnerait
aux gardes de donner les clés à des agresseurs s’ils sont en danger. La perte d’une voiture n’est
rien à côté de la perte d’une vie humaine.

Les décisions à prendre aujourd’hui en matière d’aménagement du site et de règles de fonction-

nement auront de grandes conséquences sur la gestion des ressources humaines. Nous sommes en
contexte de démarrage et, d’une certaine façon, c’est le contrat social qui est défini ici. La
description de tâche des jockeys, des superviseurs du transport et des gardiens du site, leurs
responsabilités et les risques liés à leur fonction sont influencés par ces décisions. L’embauche
est actuellement en cours et on veut communiquer les informations les plus exactes possibles aux
postulants.

L’heure de la décision

C’est un casse-tête géant à de nombreux morceaux qu’Olivier doit assembler. Il y a entre autres
des décisions importantes à prendre qui auront un impact sur l’efficience du site pour une très
longue période, par exemple, l’orientation des véhicules, les axes principaux de circulation, les
sens de circulation et l’emplacement de la zone « export » par rapport à la zone du stock central.

Il constate par ailleurs que certains des choix qu’il fera pour le démarrage ne sont pas irréver-
sibles. En cours d’opération, certaines décisions pourront aisément être remises en question. Par
exemple, les zones réservées à certains véhicules dans le stock central pourront s’interchanger
sans trop de difficultés. Les allocations d’espace pourront être revues au gré des fluctuations de
volume.

Olivier estime donc que c’est le bon sens qui doit primer sur l’optimisation en fonction des
volumes et des données actuelles. Il désire aussi présenter à ses supérieurs les grands principes
qui guideront ses décisions d’allocation des espaces dans le feu de l’action.

Voilà donc le défi : tenir compte des détails, mais ne pas s’y perdre! Au boulot, maintenant! La
version finale du projet doit être prête la semaine prochaine!

2006-10-03

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 Conception de la plateforme logistique automobile de Toyota à Valenciennes

Annexe 1
Volumes des ventes prévues
(en nombre de véhicules)

Distributeurs Type de Lieu de 2001 2002 2003 2004

nationaux production stockage
Prod. locale 1 Val 22 431 24 633 30 676 36 158
Toyota France
Prod. japonaise Val 35 832 43 165 44 367 44 234

Prod. locale Zbg 10 063 10 012 13 969 13 878

Toyota
Belgique Prod. japonaise Zbg 21 097 19 010 19 997 11 884

Prod. locale Zbg 10 696 14 717 17 380 19 330

Louwman &
Parqui Prod. japonaise Zbg 22 414 15 572 16 030 11 722

Prod. locale Zbg s.o. s.o. 55 750 63 216

Toyota
dont prod. Val s.o. s.o. 15 633 16 710
Deutschland
France 2
GmbH
Prod. japonaise Zbg s.o. s.o. 54 848 48 660

1
Par production locale, on entend : Angleterre, France, Turquie.
2
Inclus dans le volume de la production locale.

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Annexe 2
Volumes prévus des ventes 2004 pour Valenciennes
(Toyota France et Toyota Deutschland)
(en unités)
Lieu de Prix de vente TOTAL 2004
Modèle 1 janv-2004 févr-2004 mars-2004 avr-2004 mai-2004 juin-2004 juil-2004 août-2004 sept-2004 oct-2004 nov-2004 déc-2004
fabrication par modèle

France et
Yaris 13 000 1 438 2 133 4 097 1 797 2 600 2 800 1 932 1 574 2 284 2 150 2 055 2 060 26 920
Japon

Angleterre et
Corolla 18 500 398 658 904 545 365 637 361 319 718 708 692 658 6 961
Japon

Avensis Angleterre 24 000 529 639 808 728 642 554 737 490 610 705 730 663 7 835

MR2 Japon 25 500 7 9 12 17 8 8 7 4 9 7 4 4 94

Celica Japon 27 300 15 15 31 19 12 15 16 10 20 21 18 15 207

Yaris Verso Japon 15 000 137 123 194 172 140 115 104 108 129 126 117 139 1 604

Corolla Verso Turquie 22 000 504 462 154 233 950 930 780 655 902 975 873 959 8 377

Avensis Verso Japon 27 500 132 119 237 134 100 104 46 46 61 57 56 134 1 225

Prévia Japon 33 000 25 32 50 25 20 12 27 27 31 29 29 34 339

Hiace Japon 23 500 14 12 21 31 26 3 11 11 15 15 17 19 194

Rav 4 Japon 28 000 1 338 981 1 457 1 213 1 100 750 1 254 1 219 1 274 1 369 1 424 1 402 14 781

Pour la France

Land Cruiser LD Japon 45 000 674 464 864 631 650 450 650 715 696 852 1 122 1 185 8 953

Land Cruiser SW Japon 62 000 74 32 29 59 40 15 34 32 49 51 50 47 512

LS430 Japon 90 000 0 6 4 1 3 1 2 2 4 4 3 2 31

SC430 Japon 75 000 3 3 6 2 7 2 4 4 5 4 3 1 43

GS300-400 Japon 50 000 4 1 0 0 1 1 0 0 0 1 1 4 13

IS200-300 Japon 27 000 9 16 23 26 8 10 9 10 12 12 10 18 162

RX300 Japon 46 000 69 42 35 75 60 40 35 34 41 44 43 45 561

Prius Japon 27 000 34 86 114 18 40 15 27 27 31 39 44 39 512

Dyna 100-150 Japon 24 000 3 6 7 13 6 6 4 4 6 6 5 8 73

Hi-Lux 4x4-4x2 Japon 25 000 60 86 116 92 92 48 76 70 82 87 86 107 1 000

Total mensuel France 5 467 5 925 9 163 5 831 6 869 6 515 6 112 5 358 6 974 7 259 7 381 7 539 80 392

Pour
Yaris France 1 290 1 110 1 310 2 365 1 396 1 725 1 700 500 1 730 1 210 1 290 1 310 16 936
l'Allemagne

Valenciennes Grand total 6 757 7 035 10 473 8 196 8 265 8 240 7 812 5 858 8 704 8 469 8 671 8 849 97 328

1 note: Le prix de vente (exprimé en Euros toutes taxes comprises) exprime une valeur moyenne pour tous les modèles de la catégorie n'incluant pas les options

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Annexe 3
Plateforme logistique de Valenciennes – Emplacement

Distance de Valenciennes à…

Zeebrugge : 130 km
Brest : 500 km
Frontière espagnole près de Bayonne (ouest) : 990 km
Frontière espagnole près de Perpignan (est) : 1 100 km
Frontière italienne près de Monaco (côte sud) : 1 130 km
Strasbourg : 475 km
Munich : 820 km
Frontière polonaise : 850 km
Berlin : 840 km
Frontière suédoise : 840 km

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Annexe 4
Réseau logistique

Usine - France Usine - Angl. Usine - Turquie Usines - Japon

contrat avec Louwman & Parqui

Concessionnaires Pays-Bas – en
Valenciennes Zeebrugge
Concessionnaires France –
en contrat avec Toyota

Concessionnaires Belgique –
en contrat avec Toyota
Tchéquie
Hongrie
Danemark
+
Concessionnaires Allemagne –
en contrat avec Toyota

Espagne Angl.

Concessionnaires Allemagne –
Israël Maroc Italie
Pologne Irlande Grèce

en contrat avec Toyota

Tahiti Islande Scandinavie etc.
Réunion etc.

Légende : Véh. toutes sources Véh. produits à Valenciennes Véh. produits au UK, en Turquie ou au Japon

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Annexe 5
Plan du site de Valenciennes

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Annexe 6
Les volumes prévus en 2001

1
Étant donné que la plateforme de Valenciennes commence ses activités en 2001, la zone de stockage doit se remplir. Il est
donc normal qu’il y ait un écart considérable entre les flux entrants et les flux sortants.

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Annexe 9
Les volumes prévus en 2004

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Annexe 10
Fréquence et taille des chargements selon la destination

Pays de Code de Mode de Fréquence Nombre moyen

destination destination transport approximative de véhicules par
privilégié des livraisons chargement
Plusieurs fois par 8 à 10
Zeebrugge ZB Camion-navette jour (selon le type de
camion)

Pologne POL Train 1 fois par semaine 238

Italie IT Train 5 à 6 fois par 220

semaine

Tchéquie CZ Camion 4 fois par semaine 10

Hongrie HU Camion 4 fois par semaine 10

1 à 15 fois par
Grand export GEX Camion/bateau mois (selon la 8 à 10
destination)

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Annexe 11
Les schémas de stockage

11.1. Stockage droit par 2

11.2. Stockage droit par 4

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11.3 Stockage à 45° par 2

11.4. Stockage à 45° par 4

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Annexe 12
Tableau comparatif des caractéristiques des 4 modèles de disposition

Stockage par 2 droit Stockage par 4 droit Stockage par 2 à 45° Stockage par 4 à 45°
Largeur de route
nécessaire entre 5m 5m 3,5 m 3,5 m
2 blocs
Largeur des lignes 2,5 m 2,5 m 2,5 m 2,5 m
Dimension au sol
3,64 m X 1,66 m
Yaris
Capacité Dimension au sol
4,715 m X 1,80 m
Hiace
Stockage maxi de
4 normalement 4 normalement
petits véhicules1 par 2 2
5 en situation de crise 5 en situation de crise
ligne
Stockage maxi de
grands véhicules2 par 2 3 2 3
ligne
Standard (9 min) + 2 min Standard (9 min) + 1 min
Durée Temps nécessaire
si le véhicule est au si le véhicule est au
temps de pour prendre un Standard (9 min) Standard (9 min)
centre (+ 4 min en cas centre (+ 2 min en cas de
cycle véhicule
de rangement par 5) rangement par 5)
Risque faible. Quand ce Risque faible. Quand ce
Risque élevé de heurter Risque élevé de heurter
Prévention sont les mêmes modèles sont les mêmes modèles
un véhicule en ouvrant la un véhicule en ouvrant la
des Risque de dégâts sur 2 files côte à côte, la sur 2 files côte à côte, la
porte d’un véhicule de la porte d’un véhicule de la
avaries porte s’ouvre entre porte s’ouvre entre
ligne à côté ligne à côté
2 véhicules 2 véhicules

1
Les petits véhicules sont : Yaris, Corolla, Avensis, MR2, Celica, Yaris Verso, Corolla Verso, Avensis Verso, Rav 4, SC430, GS300-400, IS200-300, Prius.
2
Les gros véhicules sont : Prévia, Hiace, Land Cruiser LD, Land Cruiser SW, RX300, Dyna 100-150, Hi-Lux 4X4-4X2, LS430.

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