Chapitre 6 : MOTORISATION

6.1 Introduction

6.2 Puissances

• Définitions
• Courbes de puissance

6.3 Adaptation Moteur - Hélicoptère

6.3.1 Rappel sur les turbines

• Turbines liées
• Turbines libres

6.3.2 Avionnage sur hélicoptère

• Monomoteur
• Bi-moteurs

6.3.3 Exigences d'installation

6.3.4 Critères de choix de la motorisation

• Courbe puissance - poids
• Courbe puissance - altitude / température

6.4 Les régimes d'utilisation

• Monomoteur
• Multi-moteurs
 Chapitre 6 : MOTORISATION

6.1 Introduction

On comprend intuitivement que le moteur revêt une importance primordiale dans le fonction-
nement de l'hélicoptère.

C'est bien sûr grâce à la puissance mécanique délivrée par l'arbre moteur que les ensembles
dynamiques (rotor principal et système anticouple) qui viennent d'être étudiés, vont être mis en
mouvement.

En fonction des conditions d'utilisation de l'hélicoptère, phase de vol, altitude ou température,

cette puissance mécanique peut être significativement différente pour le bon fonctionnement
de l'hélicoptère.

L'étude de ces puissances et plus généralement l'adaptation entre le moteur et la cellule font
l'objet de ce chapitre.

6.2 Puissances

Définitions

Le groupe turbo-moteur fournit la puissance mécanique sur l'arbre de sortie.

Cet arbre peut être entraîné directement à la vitesse de rotation de la turbine libre,
ou à une vitesse réduite par le réducteur moteur.
La puissance est transmise à la boîte de transmission principale (BTP) de l'hélico-
ptère; une partie de la puissance est également utilisée pour entraîner le système
anti-couple. Une partie de la puissance est également absorbée par les transmis-
sions mécaniques.
Il est évident que la puissance que peut fournir le moteur doit être supérieure à la
puissance d'utilisation si l'on veut conserver les caractéristiques prévues de vol.

A noter qu'il n'en est pas toujours ainsi.

On qualifie donc de "coefficient de motorisation" , le rapport ≤ de ces deux puis-

sances dans des conditions déterminées.

;;;;;;;;
W
puissance

;;;;;;;; ν

;;;;;;;;
W utilisation
ν (ou nécessaire)
W Moteur

Conditions

ν>1 ν<1
Caractéristiques Caractéristiques
de vol conservées de vol dégradées

Pour étudier le fonctionnement de l’hélicoptère on définit les puissances suivantes :

* Puissance d'utilisation ou puissance nécessaire (au vol)

La puissance nécessaire Pn est composée de :

* La puissance induite Pi, qui

- communique à l'air la vitesse VF
- génère la portance P
Pi = P x VF

* La puissance de profil Pp, qui

- compense la traînée des pales en rotation

* La puissance de fuselage Pf, qui

- Compense la trainée du fuselage en translation

On a donc

Pn =Pi +Pp + Pf

- Courbes de puissance
L'évolution des puissances en fonction de la vitesse V de l'hélicoptère peut être repré-
sentée comme suit:
 EVOLUTION DE Pn AVEC LA VITESSE V

Puissance induite
PI

Puissance de profil
PP

Puissance de
PF fuselage

Puissance
nécessaire au vol
PF
PN
PN
PP

PI
V
Dans la pratique, toute l'étude du comportement en vol de l'hélicoptère se résume
à l'étude de la courbe dite "de puissance", qui est caractéristique et unique pour
chaque type d'hélicoptère.

Elle permet de visualiser certaines vitesses caractéristiques de l'hélicoptère, ainsi

que la notion de réserve de puissance.

P Réserve de puissance
PD
HES
PN
DES

vitesse V
puissance mini
vitesse vitesse maxi
finesse maxi

6.3 Adaptation moteur - Hélicoptère

6.3.1 Rappel sur les turbines

. Turbines liées

Schéma de principe d'un turbomoteur à turbine liée:

Générateur de gaz +
Génération puissance mécanique

Avantages: Temps de réponse moteur très rapide

Conception mécanique simple
Robuste

Inconvénients Risque de pompage sur mise en route rapide ou sur dépasse-

ment du couple maximum.
En application monomoteur, présence indispensable d'un sys-
tème d'embrayage.
 . Turbines libres
Schéma de principe d'un turbomoteur à turbine libre:
Générateur Turbine
de gaz libre

Production Transformation en
d'énergie énergie mécanique
cinétique sur un arbre

Avantages: Bonne souplesse d'utilisation (générateur de gaz indépendant)

Démarrage plus aisé (entraînement du seul générateur de gaz)
Bien adapté aux multimoteurs.

Inconvénients Complexité technologique plus grande pour une prise de

mouvement sur l'avant du moteur (arbre extérieur - arbre inté-
rieur co-axial - chambre de combustion externe)
Temps de réponse plus long qu'avec une turbine liée (inconvé-
nient partiellement levé grâce à l'utilisation du FADEC).

6.3.2 Avionnage sur hélicoptère

. Monomoteur

Bien que de nombreuses configurations soient envisageables, l'installation d'une

turbine sur un appareil monomoteur peut être représentée schématiquement de la
façon suivante:

A noter la présence d'un embrayage pour les appareils équipés d'un moteur à tur-
bine liée, et la présence systématique d'une roue libre sur tous les hélicoptères
monomoteurs.
L'objet de cette roue libre dont le fonctionnement est décrit plus loin est de permettre
la rotation du rotor en cas de blocage du moteur.
 . Bi-moteurs
Le schéma de principe d'une installation bi-moteur figure ci-après.

MOTEUR 2
BTP

R.A.C.

MOTEUR 1

Suivant l'architecture des moteurs (prise de mouvement avant ou arrière) ces derniers
peuvent être montés sur l'avant ou sur l'arrière de la BTP.

Les turbines libres sont liées mécaniquement à la BTP qui transmet le mouvement
aux rotors.

En fonctionnement bi-moteur, les deux moteurs fournissent un niveau de puissance

quasi identique à la BTP qui conjugue la puissance des deux moteurs;
un jeu de roues libres permet un léger déséquilibre de vitesse entre les deux moteurs.

En fonctionnement monomoteur, à nouveau grâce à un système de roues libres le

moteur restant en fonction assure (dans la limite de sa puissance mécanique) la rota-
tion des ensembles dynamiques.

A noter que la puissance mécanique admissible au niveau d'une entrée BTP est
généralement supérieure en fonctionnement monomoteur qu'en bimoteur.
La puissance disponible pour entraîner les ensembles dynamiques en rotation
demeure cependant inférieure:

BI-MOTEUR MONO-MOTEUR

2 X 100 % 1 X ≈ 130 %

NOTA 1 : Les 4 fonctions de la BTP:

- renvoi d'angle (90°)
- réduction des tours moteurs vers 300 tours/minute pour le rotor principal
- transmission de la puissance au rotor principal
- transmission de la puissance au système anti-couple
NOTA 2 : Les ordres de grandeur des vitesses de rotation:
- Générateur de gaz : ≈ 45 000 t/min
- Turbine libre : ≈ 25 000 t/min
- Moteur (avec réducteur) : ≈ 6 000 ou 8 000 t/min
- Rotor principal : ≈ 300 t/min
- Rotor de queue : ≈ 3 000 t/min

6.3.3 Exigences d'installation

Les principales exigences fonctionnelles d'installation sont:

• Maintien de la vitesse de rotation du rotor (NR) aussi constante que possible

dans toutes les conditions de vol.

• Respect de la limite de couple mécanique imposée par les ensembles méca-

niques.

• Protection du moteur contre les risques de

. surchauffe (TET)
. pompage du compresseur
. extinction
.…
• Bonne répartition de la charge mécanique dans le cas d'appareils multi-
moteurs.

Pour respecter ces exigences, le moteur doit s'adapter aux besoins hélicoptères.
Cette fonction est assurée par le système de régulation du moteur, qui agit sur le
seul paramètre physique dont l'on dispose, et qui est la quantité de carburant
injectée dans la chambre de combustion.
Sur les moteurs modernes, cette régulation est assurée grâce à un système élec-
tronique, appelé FADEC (Full Authority Digital Engine Control) qui apporte tous les
avantages de la précision et de l'automatisation de la technologie électronique.

6.3.4 Critères de choix de la motorisation

Au moment de la conception d'un hélicoptère, la question de la taille de la motori-

sation est toujours un sujet étudié avec attention.

En effet, ce choix correspond toujours à un compromis entre des critères opéra-

tionnels d'adaptation de la puissance au spectre d'utilisation prévu pour l'appareil,
et des caractéristiques strictement physiques du moteur, tels que sa taille, son
poids, ou sa consommation spécifique.
On peut retenir deux notions pour comprendre les critères qui précédent au choix
d’une motorisation:
 . Courbe puissance - poids (et / ou prix)
Le poids d'une turbine est une fonction linéaire de sa puissance, et à des conditions
d'opération données de son prix d'achat ou de sa consommation en carburant.

Puissance "Gros"
mécanique moteur

"Petit"
moteur

Poids
(Prix)
(Consommation)

En d'autres termes, plus un moteur est puissant plus il est lourd (donc plus il
consommera du "potentiel de charge utile" sur l'hélicoptère), et plus il sera cher à
l'achat et en fonctionnement.

Par ailleurs, sa consommation importante en carburant nécessitera de plus gros

réservoirs, hypothéquant également une partie du "potentiel de charge utile".

--> La puissance du moteur doit donc être en rapport avec la puissance attendue
de l'hélicoptère.

. Courbe puissance - altitude / température

Les conditions d'opération, en particulier la température et l'altitude altèrent les per-
formances thermodynamiques du moteur.

De façon schématique, la puissance est une fonction décroissante de la températu-

re ou de l'altitude.

Cette fonction peut être représentée de la façon suivante:

Altitude ou
température

;
Limitation mécanique
hélicoptère
Mot
eur
3

;;;
;;;
;
Puissance
Thermodynamique
Mot
eur du moteur
2
B
Mot
eur
1
A

W
i
• Pour des conditions d'opérations (Altitude - Température) correspondant au repère
"A" (conditions niveau de la mer - pays tempéré par exemple), on voit que le moteur
1 offre un peu plus de puissance thermodynamique, que la limite de puissance
mécanique de l'hélicoptère.
C'est donc une motorisation homogène par rapport aux conditions d'utilisation.

- Si ce même hélicoptère opère dans des conditions correspondant au repère "B", il

apparaît tout de suite qu'il présente une "sous-motorisation" évidente, dans la mesu-
re où à ces conditions, la puissance thermodynamique qu'il offre est à peine en
mesure de fournir la puissance mécanique nécessaire au vol.

Une motorisation correspondant au moteur 2 donne tout juste la puissance corres-

pondante, le moteur 3 offrant quant à lui une réserve de puissance.
En revanche la zone hachurée correspond à de la puissance moteur installée qui ne
trouve pas d'usage en vol dans la mesure où les ensembles dynamiques ne peuvent
l'absorber.

---> A conditions données d'opération, la surmotorisation peut représenter un han-

dicap opérationnel..

A noter pour terminer, que si dans cette zone hachurée, la surmotorisation corres-
pond à un handicap en termes de performances (plus de masse, plus de consom-
mation, plus de "prix"), elle permet également d'utiliser le moteur à des régimes plus
éloignés des limites thermodynamiques du moteur, c'est à dire un moteur "plus
froid", garantissant ainsi une meilleure tenue de potentiel et une meilleure fiabilité.

--> Les critères de choix de motorisation répondent donc à un compromis entre le

besoin de puissance et la nécessité de ne pas faire "voler de la puissance ins-
tallée pour rien".

Dans les manuels de vol, la représentation schématique de l'évolution de la puis-

sance du diagramme précédent prend la forme de courbes très caractéristiques dont
un exemple est donné ci dessous :
W

Z=
0

Z=
300
0m
Z=
600
0m

t0
- +
6.4 Les régimes d'utilisation

Le niveau de puissance disponible sur l'arbre moteur est une fonction de la durée
d'utilisation de cette puissance.

On peut la représenter schématiquement de la façon suivante:

Niveau de
puissance

30" 2'30" 5' 30' Durée

d'utilisation

6.4.1 Monomoteur
Sur un monomoteur, il n'existe que 2 régimes:
• La Puissance Maximum de Décollage (PMD) utilisable pour une durée maxi-
mum de 5 minutes.

• La Puissance Maximum Continue (PMC), utilisable pendant une durée illimi-

tée, (ce qui n'implique pas que ce régime doive être utilisé pendant la totalité du
vol).
W

PMD

(5') PMC

(illimité)

NOTA : La puissance maximum de décollage peut être utilisée plusieurs fois dans un
vol, sous réserve que la limite d'utilisation soit respectée.
 6.4.2 Multimoteur
Sur un multimoteur, il existe plusieurs régimes:

. Les régimes dits AEO pour All Engines Operative

Dans cette situation ou tous les moteurs fonctionnent, la définition des régimes
correspondent à ceux d'un monomoteur, à savoir:
• La Puissance Maximum de Décollage (PMD) utilisable pour une durée maxi-
mum de 5 minutes.
• La Puissance Maximum Continue (PMC), utilisable pendant une durée illi-
mitée (ce qui n'implique pas que ce régime doive être utilisé pendant la tota-
lité du vol)

. Les régimes dits OEI pour One Engine Inoperative

Dans cette situation d'urgence, l'on cherche à obtenir le maximum de puissance
moteur, fut-ce pour une courte durée. On a donc tendance à séquencer les
régimes d'utilisation afin d'en obtenir le meilleur régime de puissance.
(partie "gauche" de la courbe du niveau de puissance en fonction de la durée)
On définit 3 niveaux de puissance:
• La Puissance de Super Urgence (PSU) utilisable pour une durée maximum
de 20 ou 30 secondes suivant le type de machine. Cette PSU qui est une
caractéristique des moteurs Turbomeca est généralement appliquée pour les
appareils militaires ou les moteurs équipés de FADEC
• La Puissance Maximum d'Urgence (PMU), utilisable pour une durée maxi-
mum de 2 minutes si l'on dispose de la PSU, ou de 2 minutes et 30 secondes
si l'on n'a pas la PSU.
• La Puissance Intermédiaire d'Urgence (PIU), utilisable pour une durée maxi-
mum de 30 minutes.

REGIMES A.E.O. REGIMES O.E.I.

PSU
PMU
(20")
ou (2') PIU
PMD
(30") ou (30')
5' PMC
(2'30")
illimité
On parle également de régimes dits "Ecole"
Ces régimes particuliers sont utilisés à des fins d'entraînement sur des moteurs
équipés de FADEC, et sur lesquels on limite artificiellement le régime d'un moteur
aux régimes de PMD et PMC bimoteur.

Ainsi, lorsque l'autre moteur est réduit pour simuler une panne, le moteur restant ne
pourra plus fournir que la PMD, conférant à l’appareil tous les phénomènes de
panne réelle d'un moteur sur hélicoptère (perte de tours rotor …), sans que le
moteur restant ne fasse intrusion dans des régimes d'urgence, potentiellement
endommageants pour ce moteur.

On parle alors de

• PMU Ecole (correspondant au régime de PMD), applicable pendant 2' 30"

• PIU Ecole (correspondant au régime de PMC), applicable pendant 30'