19/06/2022

Tracé Routier
2021 - 2022

Pr. JAAFRI
Tracé Routier - Pr. Jaafri 1

Profil en travers
Caractéristiques du profil en travers
→ la coupe transversale de la chaussée et de ses dépendances
 Nomenclature :

2 1 2

BD : bande dérasée
S : surlargeur (structurelle) de chaussée

BAU : bande d’arrêt d’urgence

BG : bande de guidage
BDG : bande dérasée gauche
TPC : terre – plein central

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Profil en travers
Caractéristiques du profil en travers
→ la coupe transversale de la chaussée et de ses dépendances

Le choix du nombre de voies de circulation, celui de leur largeur et celui de la structure générale du profil en travers est
à la fois dicté par les débits que l’on souhaite écouler et par la fonction que l’on souhaite faire jouer à la route.

Noter que : la largeur de la chaussée est mesurée à partir de l’intérieur du marquage de rive.

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Profil en travers
Largeur de la chaussée

Il existe des chaussées à une voie de circulation, des chaussées sans séparation à
deux voies (une par sens), à trois voies (une dans un sens et les deux autres dans
l'autre sens) à quatre voies (deux par sens), des chaussées avec séparation par un
terre-plein central à une voie une voie, deux fois deux voies, trois fois trois voies et
plus rarement quatre fois quatre voies.

Le gabarit maximal des véhicules est de 2,5 m → C’est la largeur minimale des voies
En deux décennies, la largeur des voitures de tourisme (y compris les rétroviseurs) est passée en moyenne de 1,80 m à 2,20 m.
Quant aux poids lourds et autocars, leur largeur maximum est de 2,55 m à laquelle s'ajoute les rétroviseurs.

Beaucoup de routes départementales et communales ont une largeur de 5 m

→ fort ralentissement des véhicules qui se croisent
Au-dessous de cette largeur, le croisement de deux
camions s’effectue en empiétant sur l’accotement.

Pour les routes nationales, on a adopté une largeur de voie de 3,50 m.

Et pour certaines routes nationales à faible trafic une largeur de 3,25 m.

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Profil en travers
Largeur de la chaussée

Pour les routes nationales, on a adopté une largeur de voie de principe de 3,50 m.
Et pour certaines routes nationales à faible trafic une largeur de 3,25 m.

Pour comprendre la largeur des véhicules, une marge permettant la conduite dans des
conditions normales et un dégagement autorisant facilement le dépassement
→ si un automobiliste est dépassé par un véhicule, la distance entre les deux voitures doit être de
1,80 m, ce qui implique une largeur de voie de circulation de ≈ 3,50 m.

Des voies encore plus étroites peuvent être adoptées :

 en traversées d’agglomération : un rétrécissement des voies incite les véhicules à ralentir.
→ une largeur de voies de 3 m est normale en agglomération, avec éventuellement une surlargeur de 2,5 m pour le
stationnement (2 m si le stationnement des poids lourds est interdit) ;
Pour infos.
Selon les directives néerlandaises, lorsque la surlargeur (=largeur de la voie moins la largeur d’une voiture) est de 1,60 m, 85 % des
automobilistes ne dépassent pas 120 km/h. Lorsque la surlargeur est de 1,10 m, 85 % des automobilistes ne roulent pas à plus de
90 km/h. ⇒ la largeur de la voie est un moyen d’influer sur la vitesse moyenne de conduite.

 sur les ouvrages d’art, ponts et tunnels, où le coût du mètre carré est très élevé.
→ de façon générale, sur les sections où les contraintes de site sont très fortes.
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Profil en travers
Largeur de la chaussée

Les chaussées bidirectionnelles ont, en rase campagne, les largeurs ci-après :

 3 m (1 voie étroite) réservées aux routes à très faible trafic (≤ 50 𝑣𝑒ℎ 𝑗 escomptés à échéance de 10 ans).
 4 m (1 voie normale)
 6 m (2 voies étroites)
 7 m (2 voies normales)
 10,50 m (3 voies) intéressante si la route projetée est appelée à être intégrée dans une autoroute à 2 x 7 m
 14 m (4 voies) réservée aux cas où l’emprise d’une route à 2 chaussées unidirectionnelles de 7 m, ne
peut-être acquise que moyennant une dépense excessive
Si la circulation prévisible à la mise en service est ≥ 4000 𝑣𝑒ℎ 𝑗, et pour les routes à 10,50 et 14 m de largeur de chaussées
⇒ la chaussée doit comporter des surlageurs permettant les bandes de rives de la signalisation horizontale
Chaussées de 14 m ⇒ double bande axiale continue (les largeurs théoriques de chaussée subsistent à l’intérieur du marquage).

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Profil en travers
Largeur de la chaussée

Les chaussées unidirectionnelles :

 5m réservées aux voies à sens unique
 7m
 10,50 m

Exemple : bretelles de raccordement ou de sortie

Type de chaussée Largeur normale d’accotement

3m 1,00 m
4m 2,00 m
Chaussées bidirectionnelles
6m 2,00 m
7 m et plus 2,50 m
5m 1,50 m
Chaussées unidirectionnelles
7 m et plus 2,50 m

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Profil en travers
Largeur des accotements

Les largeurs des accotements peuvent être :

 majorées de 1 m (surlargeur non traitée), pour recevoir des plantations d’alignement ;

effet sur la sécurité globalement bénéfique, pourvu qu’elles soient à une distance suffisante du bord de chaussée,
c’est-à-dire en pratique plantée en dehors de la largeur normale des accotements.
Mais leurs avantages (balisage de la route, ombre, etc.) s’amenuisent lorsqu’elles sont plantées au-delà des fossés.

 ramenées uniformément à 1 m en zone aride lorsque l’entretien des

accotements est difficile ou impossible.

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Profil en travers
Largeur des accotements

Les largeurs d’accotement peuvent également être localement réduites, par souci d’économie, sur les sections en
déblai ou remblai de plus de 7 m de hauteur, ou en profil mixte, lorsque la pente transversale du terrain naturel atteint
ou dépasse 40 %.
→ Des glissières de sécurité sont alors établies quand cela est nécessaire, et notamment du côté extérieur de toutes
les courbes des routes à chaussée de 7 m ou plus.

→ situées à au moins 1 m à l’extérieur

du bord de la chaussée.
Rôle : amoindrir les risques de blessures graves lors d’accidents
ou de sorties de routes

Pour les routes à faible trafic, les glissières de sécurité peuvent

être remplacées par des banquettes de terre ou parapets.

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Profil en travers
Accotements

L’accotement comprend une partie dégagée de tout obstacle appelée

bande dérasée, bordée à l’extérieur d’une berme engazonnée.

constituée, à partir du bord géométrique de la chaussée :

 d’une surlargeur de chaussée, de structure identique à la chaussée, qui porte le marquage de rive
→ elle limite « l’effet de bord » : désigne les conséquences du surplus de contraintes en bord de dalle, et les
conséquences des alternances d’humidification et de dessiccation qui se produisent au bord de la zone revêtue ;

 d’une partie spécialement traitée, revêtue ou non.

Sur route ordinaire, elle est rarement revêtue. Mais, constituée avec des matériaux ayant une certaine stabilité propre
(pour limiter sa dégradation).

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Profil en travers
Accotements

Sur une autoroute, elle est toujours revêtue. Elle prend le nom de bande
d’arrêt d’urgence (BAU) car elle permet d’accueillir les véhicules en panne.

→ lui donner une structure résistante par apport de matériaux du type de

ceux que l’on utilise dans la chaussée, en épaisseur moindre.

La pente de la bande dérasée est de 4 % lorsqu’elle n’est pas revêtue, elle peut être réduite à 2,5 % lorsqu’elle est
revêtue.

 En plus d’une berme, dont la pente est de 8 %, qui va jusqu’au bord du remblai ou jusqu’au fossé pour les zones en
déblai.

Rôle : Stabiliser les talus, et contrôler l’érosion.

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Profil en travers
Terre-plein central (TPC)

Le terre-plein central séparant deux chaussées unidirectionnelles aura :

 une largeur minimale de 6 m.
→ Il ne comportera alors pas de glissière de sécurité en section courante, et sera
planté de haies basses destinées à prévenir l’éblouissement, et à s’opposer au
franchissement irrégulier ou accidentel du terre-plein.
→ Si les conditions climatiques s’opposent à leur croissance, les haies basses
seront remplacées par des clôtures grillagées spécialement conçues pour limiter
les risques d’éblouissement.
Les haies ou clôtures s’y substituant, doivent être interrompues lorsqu’elles
réduiraient la visibilité à moins de 500 m, et, périodiquement, pour faciliter
le passage des engins d’entretien d’une chaussée à l’autre.
⟹ remplacées par des obstacles infranchissables, tels que chaînes sur
potelets amovibles.

 une largeur de 3 m.
→ Une double glissière de sécurité sera alors implantée dans l’axe du terre-plein.
→ La double glissière sera interrompue périodiquement pour faciliter l’entretien.

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Profil en travers
Terre-plein central (TPC)

Si le terre-plein est porté à une largeur de plus de 10 m → seuls des accotements de 2,50 m en bordure intérieure de
chaque chaussée sont terrassés et nivelés, le terrain naturel reste intact dans l’intervalle.
sauf pour les nivellements nécessaires à régler les talus de terrassements et prévoir les ouvrages de drainage nécessaires.

→ la bande dérasée gauche (BDG) bordant le TPC doit être de 1 m de large.

→ En contexte urbain ou périurbain, le T.P.C. sera peu large et délimité par des
bordures hautes, verticales de préférence, et bordé par une bande dérasée
gauche BDG de 0,5 m de large.

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Profil en travers
Terre-plein central (TPC)

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Profil en travers
Voies réservées aux poids lourds

Configurations géométriques générant une forte dénivelée → Problèmes de sécurité ou de capacité.

Pour limiter les risques : Un tracé approprié et une signalisation spécifique ;
Mais certaines configurations peuvent nécessiter la création d’une
voie supplémentaire affectée aux véhicules lents ou d’un lit d’arrêt.

Chaussées de 7 m + Trafic important + Rampe supérieure à 4 %

⟹ Elargissement de la chaussée par adjonction d’une 3ème voie,
réservée aux véhicules lents.

largeur normale de 3,50 m, séparée de la chaussée normale par une

bande de rive peinte continue, sauf à l’entrée (où le trait est interrompu),
et à la sortie (où il est remplacé par la signalisation horizontale indiquant la
priorité des usagers de la chaussée normale).

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Profil en travers
Voies réservées aux poids lourds

Les biseaux d’entrée et sortie sont aménagés conformément aux croquis :

Objectif : marquer le caractère spécial de la voie supplémentaire,

en conservant la continuité du tracé de la chaussée normale.

Le biseau de sortie (retour a la largeur normale) est établi en un point où le profil en long est aussi voisin que possible de
l’horizontale → faciliter le redémarrage des véhicules lents qui ont dû s’arrêter pour respecter la priorité des usagers de
la chaussée normale.

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Profil en travers
Surlargeur de chaussée dans les virages

Un long véhicule, circulant dans un virage, balaye en plan une bande de

chaussée plus large que celle correspondant à son propre gabarit.

Il faudra éviter qu’une partie de sa carrosserie n’empiète sur la voie adjacente

→ On donne à la voie parcourue par ce véhicule une surlargeur par rapport à sa
largeur normale en alignement droit. (problème d’inscription des véhicules)

Pour qu’un véhicule de grande longueur puisse s’inscrire dans la largeur de l’une des voies d’une chaussée, il convient,
dans un virage, d’augmenter la largeur de cette voie d’une certaine surlargeur 𝑺.

On ne se préoccupera des surlargeurs que

pour les courbes de rayon inférieur à 250 m.

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Profil en travers
Surlargeur de chaussée dans les virages

Calculons la surlargeur 𝑆 : S
𝑅 2 = 𝑙2 + (𝑅 − 𝑆)2
S S
𝑅 2 = 𝑙2 + 𝑅 2 − 2𝑅 ∙ 𝑆 + 𝑆 2
𝑙2
𝑆 ≪ 𝑅 ⇒ 𝑆 2 𝑛é𝑔𝑙𝑖𝑔𝑒𝑎𝑏𝑙𝑒/𝑅 ⟹ 𝑆=
2𝑅
S
 Exemple :
122
𝑙 = 12 𝑚, 𝑅 = 40 𝑚 → 𝑆 = = 1,80 𝑚
2 × 40

50 Cette surlargeur s’applique à chacune des voies de la chaussée

Pour 𝑙 = 10 𝑚 : 𝑆=
𝑅 (sauf dans le cas où l’on écarte la possibilité de croisement de deux véhicules de grande longueur).

50
Pour une chaussée à 𝑛 voies : 𝑆𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒 = ∙𝑛
𝑅

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Profil en travers
Surlargeur de chaussée dans les virages

La surlargeur 𝑆 sera ajoutée à l’intérieur de la courbe et introduite progressivement en même temps que le dévers. Elle
sera maintenue sur toute la longueur de la courbe :

→ L'introduction progressive de la surlargeur s'effectue sur la longueur de la clothoïde

(longueur minimale 15 m), mais débute 7,50 m avant le début de la clothoïde et se termine
7,50 m après sa fin.

Cas des courbes en S : Cas des chemins ruraux :

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Profil en travers
Raccordement de sections de largeurs inégales

Lorsque la largeur de la chaussée vient à varier en section courante, en raison notamment d’un aménagement
progressif de l’itinéraire, le raccordement est assuré progressivement sur une longueur égale, pour chacune de voies
de circulation concernées, à :

 15 fois la variation de largeur dans le sens de l’élargissement ;

 25 fois dans le sens du rétrécissement.

15 × 𝐿 − 𝑙

𝐿 𝑙

25 × 𝐿 − 𝑙

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