Rmi 204 0157

Regard de l’expert
Logistique urbaine durable : des choix de distribution

contraints par le politique
Gilles Paché
Dans Revue Management & Innovation 2021/2 (N° 4), pages 157 à 168
Éditions Éditions EMI
ISSN 2658-9222
© Éditions EMI | Téléchargé le 12/05/2023 sur www.cairn.info via Université de Nanterre - Paris 10 (IP: 195.83.48.82)
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REGARD DE L’EXPERT :
Logistique urbaine durable : des choix de
distribution contraints par le politique
Gilles Paché
CERGAM
Aix-Marseille Université
gilles.pache@univ-amu.fr
Résumé
Alors même que les hypermarchés et les grands centres commerciaux, localisés en périphérie
des villes, constituaient des formats de vente dominants de la période des Trente Glorieuses,
le commerce de proximité et le e-commerce ont pris un fort ascendant qui pose de redout-
ables problèmes logistiques. Ces deux formats de vente s’appuient sur la multiplication de
livraisons urbaines selon un modèle de capillarité extrême des flux. Il en résulte des per-
turbations environnementales majeures, compte tenu de la multiplication des véhicules de
livraison. Un nombre de plus en plus important de décideurs politiques locaux souhaitent
développer une ville durable, et pour cela, ils mettent en œuvre de nouveaux schémas logis-
tiques fondés sur la coercition, notamment avec la création de zones à faible émission (ZFE).
L’interventionnisme politique impacte fortement le fonctionnement des canaux de distribu-
tion de masse, et il doit être impérativement pris en compte par les entreprises au risque de
bloquer le développement de nouveaux formats de vente.
Mots clés : canal de distribution, interventionnisme, logistique urbaine durable, zone à

faible émission (ZFE)
Abstract
While hypermarkets and malls, located on the outskirts of cities, were the dominant retail
formats of the “Trente Glorieuses” period, convenience stores and e-commerce have taken a
strong ascendancy, underlying formidable logistical problems. These two retail formats rely
on the multiplication of urban deliveries according to a model of extreme capillarity of flows.
This results in deep environmental disruptions, given the multiplication of delivery vehicles.
An increasing number of local political decision-makers wish to develop a sustainable city,
© Éditions EMI 157 Revue M&I / N°4 / Octobre 2021

and to do so, they are implementing new logistical schemes based on coercion, notably with
the creation of low emission zones (LEZ). Political interventionism has a strong impact on
the functioning of mass marketing channels, and it is crucial that companies take this into
account, at the risk of blocking the development of new retail formats.
Keywords: marketing channel, interventionism, sustainable city logistics, low emission

zone (LEZ).
Introduction
Depuis une quinzaine d’années, les canaux de distribution de masse sont l’objet de pro-
fondes mutations dans la plupart des pays occidentaux, dont la crise de la Covid-19 a été un
accélérateur peu contestable, notamment avec l’explosion de l’activité des plateformes de
livraison à domicile (Paché, 2020), qui souligne la prégnance grandissante de logiques de «
capillarité » dans le fonctionnement de l’extrême aval des chaînes logistiques. Ainsi, alors
que le commerce périurbain sous forme d’hypermarchés et de grands centres commerciaux
(et malls) s’était imposé et avait triomphé pendant la période des Trente Glorieuses, le com-
merce de proximité et le e-commerce se positionnent désormais comme des formes alter-
natives dont les succès à venir font peu de doute (Gauri et al., 2021). Le point commun qui
relie les deux formes de commerce est leur association intime avec l’espace urbain, voire leur
profonde immersion dans les centres-villes où résident une partie significative des prospects.
Le processus de métropolisation a suffisamment été décrit depuis plusieurs décennies par
les géographes et les économistes spatiaux pour ne pas y voir ici une évolution surprenante,
voire disruptive, mais peut-être prévisible : celle de canaux de distribution pénétrant de plus
en plus avant dans la ville, avec les difficultés que représentent notamment la gestion du
dernier kilomètre, ou même des cent derniers mètres. Les difficultés sont d’ordre managérial
et technique, mais elles renvoient aussi et surtout à des questionnements récurrents en mat-
ière de durabilité dans l’acheminement des marchandises. En effet, la distribution urbaine
est source d’externalités négatives significatives dans la mesure où la capillarité des flux
précédemment évoquée conduit à un transfert de l’activité des gros porteurs routiers vers de
petits porteurs, dont les nuisances environnementales, notamment en matière de pollution,
sont avérées, du moins tant que l’alternative du « tout électrique » ne sera pas généralisable.
Soucieuses de garantir aux riverains - qui sont aussi des électeurs à échéance régulière - la
meilleure qualité de vie possible, y compris au plan environnemental, des autorités politiques
locales de plus en plus nombreuses, à l’image de Paris, ont décidé de faire preuve d’interven-
tionnisme, ce qui ne va pas sans réactions de rejet de la part de multiples parties prenantes
qui vivent parfois très mal les restrictions à la mobilité. Par leur action, lesdites autorités per-
turbent le fonctionnement de l’aval des canaux de distribution en obligeant leurs membres

Logistique urbaine durable : des choix de distribution contraints par le politique
à s’adapter à un jeu de contraintes pour l’instant largement sous-estimé dans la littérature. Il

est pourtant clair qu’en redéfinissant en profondeur les conditions d’accès à l’espace urbain,
les autorités politiques locales influent significativement sur les opportunités de développe-
ment du commerce de proximité et du commerce en ligne, notamment en termes de qualité
de service qu’il sera possible d’offrir aux consommateurs, et donc en termes plus généraux
d’attractivité urbaine.
Si de nombreux travaux en management logistique se sont intéressés à la question depuis
plusieurs années, comme en témoignent les plus de 200.000 contributions référencées par
Google Scholar début octobre 2021 sur la « sustainable city logistics », ce n’est pas le cas
du marketing de la distribution, considérant trop souvent encore que les problématiques
d’approvisionnement renvoient à une simple ingénierie du pilotage des flux, notamment en
matière de transport et d’entreposage des marchandises. Or, les choix de distribution ef-
fectués par des opérateurs privés sont et seront contraints, de manière croissante, par un
cadre politique qui ne cesse de se renforcer au fil du temps, et dont l’application conditionne
directement des manœuvres stratégiques de développement de formes de commerce en ex-
pansion. C’est ce point clé pour la connaissance et l’action que nous souhaitons aborder ici.
Distribution dans l’espace urbain : un défi environnemental majeur
Tout au long des années 1970, la politique de desserrement des zones commerciales et zones
d’activité industrielle vers l’espace périurbain, couplée au processus d’étalement logistique
fondé sur des implantations d’entrepôts en dehors des villes, ont contribué à augmenter les
kilomètres parcourus par les marchandises et par les personnes, générant ainsi congestion
et pollution de l’air. Selon l’IFFSTAR, l’étalement logistique se manifeste notamment par
une augmentation de 10 km de la distance moyenne en 40 ans entre les infrastructures
logistiques et les points de livraison, cette distance étant souvent bien plus grande dans
certaines zones, par exemple en région parisienne, ou pour l’aire métropolitaine de Belo
Horizonte au Brésil, comme l’indique la Figure 1. Autrefois positionnés dans les villes, les
points de rencontre entre l’urbain et l’interurbain, autrement dit les sites sur lesquels est
réalisée la consolidation des produits avant leur transfert final, s’éloignent de plus en plus
des centres-villes (Aljohani et Thompson, 2016 ; Gardrat, 2021 ; Robichet et Nierat, 2021). Il
en va de même de tous les lieux de stockage alimentant les points de réception, qu’il s’agisse
des commerces de proximité et/ou des espaces de récupération de produits commandés en
ligne, requérant un positionnement au plus près du barycentre des zones à approvisionner.

Figure 1 : Étalement logistique de l’entreposage : l’exemple de l’aire
métropolitaine de Belo Horizonte (Brésil)
Source : d’après Kelli de Oliveira et al. (2018).
L’étalement logistique s’explique essentiellement par deux raisons : (1) les difficultés qu’ont
les professionnels à trouver un espace foncier apte à les accueillir en accord avec leurs
impératifs techniques (dimension, accessibilité, coût) ; et (2) des populations qui rejettent
fermement l’idée de voir se développer à proximité des équipements inducteurs de dégra-
dation environnementale. L’opposition des populations est d’ailleurs souvent relayée par les
décideurs politiques et administratifs, ce qui conduit à des plans d’urbanisme limitant for-
tement les possibilités d’installation d’infrastructures logistiques. Les distances impactent
aussi le nombre de kilomètres parcourus, et, combinées à la congestion, elles vont générer
des temps de parcours bien plus longs pour desservir les mêmes clients. En conséquence, les
schémas en vigueur pour desservir les villes sont généralement fondés sur la mise en place
d’une infrastructure de consolidation en périphérie, suivie d’une diffusion par petits porteurs
(Sirjean et al., 2018). Il en résulte une multiplication des véhicules utilitaires dans les villes
avec des voies pénétrantes surchargées puisque, pour remplacer un véhicule de 17 tonnes
(10 tonnes de charge utile), il est nécessaire de mettre en œuvre 10 véhicules de 3,5 tonnes
(1 tonne de charge utile) (Foessel et al., 2011). Ces effets pervers se reproduisent à l’iden-
tique pour la sortie des produits, par exemple des déchets destinés (ou non) au recyclage.

Dans ces conditions, il n’est pas surprenant que de nombreux travaux portant sur la logis-
tique urbaine durable accordent une forte importance à l’organisation des systèmes de
transport. Il est vrai que la question est essentielle en référence aux données disponibles
sur les villes soucieuses de leur environnement. Ainsi, il ressort qu’en France, le transport de
marchandises dans les zones urbaines est responsable de 15 % des émissions de monoxyde
de carbone, de 41 % des émissions d’oxyde d’azote et de 50 % des émissions de particules
fines, dont on connaît les effets délétères sur la santé (Englert, 2004 ; Pope III et Dockery,
2006 ; Lepeule et al., 2012). Par ailleurs, environ 25 % de la consommation d’énergie fossile
et 50 % des émissions de particules fines sont imputables à la mobilité urbaine de manière
générale (Albergel et al., 2006).
Ces chiffres ne peuvent pas laisser les autorités politiques locales indifférentes dans la
mesure où elles sont confrontées à des populations urbaines qui exigent de plus en plus
une ville agréable à vivre, et débarrassée d’une pollution qui impacte les résidents les plus
fragiles (enfants, séniors, malades chroniques, Covid longs). Ces populations ont, à n’en pas
douter, une image parfois négative de la logistique, alors que cette dernière constitue un
soutien de première importance au fonctionnement des sociétés modernes, ce qui oblige
à en revaloriser l’image par une action rigoureuse dont Paché et Large (2021) dressent les
contours. D’aucuns ont d’ailleurs pu écrire, de façon un peu provocatrice, que le confinement
du printemps 2020 avait eu pour vertu de faire redécouvrir aux populations urbaines, pen-
dant quelques semaines de pur enchantement, le plaisir de respirer un air pur et d’écouter le
chant des oiseaux, loin des nuisances générées par les livraisons journalières de véhicules.
Ceci place finalement le décideur politique au centre du jeu quant à la manière de penser
une gouvernance durable des nouveaux canaux de distribution.
Le décideur politique au centre du jeu
Par nature, la règlementation issue des directives européennes pose des contraintes rel-
atives à l’utilisation de l’espace public. Dans la grande majorité des cas, ces contraintes
s’expriment par des limitations, voire des interdictions de circuler ou de s’arrêter pour les
véhicules de livraison, avec des impacts plus ou moins significatifs sur l’économie locale
(Russo et Comi, 2020). Il ne faut cependant pas oublier que la règlementation doit également
tenir compte des contraintes spécifiques de la ville, tout en étant lisible et compréhensible
à la fois par les entreprises, qui devront la respecter et y adapter leurs réponses, et par les
multiples parties prenantes du système de logistique urbaine, au premier rang desquelles les
clients professionnels et finaux à qui s’adressent les marchandises. Ceux-ci sont à la fois des
prescripteurs (les horaires d’ouverture des magasins conditionnent les horaires de livraison,
les pratiques commerciales conditionnent la fréquence et la taille des envois) et des utili-
sateurs de l’espace urbain, la dualité créant parfois des phénomènes de dissonance. Ainsi,
les habitants apprécient la présence de commerces de proximité et les livraisons rapides à
domicile, mais ils rejettent les inconvénients liés aux approvisionnements, autrement dit les
externalités négatives induites (Savelsbergh et Van Woensel, 2016). La tâche du décideur
politique s’avère par conséquent ardue pour concilier des intérêts divergents.

La jurisprudence a permis de préciser en France un certain nombre de points clé en matière
de règlementation liée à la logistique urbaine (Ducret, 2014). D’une part, un maire ne peut
pas interdire de manière permanente, et sur l’ensemble de sa commune, une catégorie de
véhicules (typiquement les gros porteurs routiers). D’autre part, la règlementation doit être
limitée à certaines heures et sur certaines zones, permettre des alternatives (des itinéraires
de contournement, par exemple) et inclure éventuellement des dérogations pour certains
types de véhicules ou certains usages. L’une des questions centrales est de savoir pourquoi
les autorités politiques locales sont amenées à éditer des règlementations plus ou moins
coercitives en matière de circulation des marchandises dans la ville. Cinq raisons sont tradi-
tionnellement identifiées :
• Pour protéger des aménagements de voirie (une structure de chaussée légère ou une rue
étroite obligent mécaniquement à réduire les poids et dimensions des véhicules).
• Pour réduire le débit et le rythme des flux sur certaines voies urbaines (une fréquentation
différenciée de l’espace public conduit à limiter les horaires de circulation).
• Pour protéger des secteurs sensibles (une aire piétonne accueillant de nombreux individus
et chalands rend délicate la circulation de véhicules bruyants).
• Pour améliorer les conditions de livraison des marchandises (des aires de livraison adaptés,
et contrôlées en matière de durée d’occupation, permet d’augmenter le taux de rotation).
• Pour réduire les impacts environnementaux du transport (une interdiction de véhicules
• anciens au profit de véhicules récents et propres améliore la qualité de l’air).
La forme que prend la règlementation, et dont les entreprises de distribution doivent tenir
compte pour ajuster leurs comportements stratégiques, est un élément essentiel d’analyse.
Le décideur politique cherchera par exemple à combiner des paramètres relatifs à la di-
mension des véhicules et/ou aux horaires de livraison (Allègre et Paché, 2014 ; Akgün et
Monios, 2018). Force est toutefois de constater que le tonnage des véhicules reste au cœur
des processus décisionnels, y compris pour répondre à des problématiques d’encombrement
de la chaussée dans des villes topographiquement très contraintes (présence de ruelles
médiévales, par exemple). La longueur, la largeur ou la surface au sol des véhicules sont aus-
si jugées pertinentes, de même que l’horaire et/ou la durée de livraison. Signalons toutefois
que d’autres paramètres plus récents commencent à être évoqués par certaines villes, tels
que le type de motorisation, la maximisation du taux de remplissage, ou encore la mutualis-
ation des livraisons entre entreprises concurrentes (Montoya-Torres et al., 2016 ; Nimtrakool
et al., 2018). Tous ces paramètres ont pour point commun de poser explicitement la question
de l’exercice du contrôle en termes de moyens humains et techniques.
Les autorités politiques locales sont effectivement conduites à édicter des règles et des inter-
dictions destinées à réguler le déroulement des activités des opérateurs privés, à la fois afin
de préserver la qualité de vie dans l’environnement urbain et de garantir un niveau adéquat
de mobilité, tant pour les personnes que pour les marchandises. Trois facettes de l’inter-
ventionnisme politique en matière de logistique urbaine sont distinguées dans la littérature
académique :

• La formalisation de restrictions d’accès à l’espace urbain. Les mesures réglementaires

limitent les périodes pendant lesquelles l’activité de livraison peut s’exercer. L’objectif est
de réduire le trafic aux heures de pointe dans les zones urbaines ou d’interdire les livrai-
sons nocturnes en raison de contraintes sonores (Allègre et Paché, 2014). L’objectif est
d’offrir aux chauffeurs-livreurs la possibilité de bénéficier d’une fenêtre temporelle peu
chargée permettant d’éviter les retards de livraison par la faute d’une congestion extrême
des infrastructures. Les principaux types de restrictions d’accès dans le temps peuvent
être divisés en trois catégories : les restrictions de livraison de jour, les interdictions de
livraison de jour ou de nuit, et les livraisons silencieuses.
• La formalisation de procédures de stationnement des véhicules. La mise à disposition
d’espaces de chargement / déchargement est le résultat d’une volonté politique en vue
de gérer au mieux le dernier kilomètre. Il est courant que le manque d’espaces de charge-
ment / déchargement déplace les opérations logistiques sur les voies de circulation ou
les trottoirs, nouvel « actif stratégique » (Baraud-Serfaty, 2020), en générant des embou-
teillages et/ou des situations potentiellement dangereuses pour les usagers de l’espace
public (Jaller et al., 2013). Des mesures réglementaires ont ainsi été mises en œuvre
pour résoudre le problème : restrictions de chargement et de stationnement, systèmes de
réservation de stationnement pour les véhicules de livraison, multipropriété de places de
stationnement.
• La formalisation de limitations en matière de taille et de chargement des véhicules. Les
restrictions cherchent à empêcher les véhicules d’un certain poids ou d’une certaine
taille, jugés excessifs, d’utiliser une voie ou une zone particulière de l’espace urbain pour
réduire à la fois les niveaux de congestion, la pollution et les taux d’accidents. Ces me-
sures réglementaires induisent généralement une consolidation du fret en amont et aug-
mentent l’efficacité des livraisons urbaines par le biais de mutualisations avancées des
livraisons. Les mesures ne sont cependant pas faciles à mettre en œuvre compte tenu de
la capillarité extrême de l’aval des canaux de distribution, qui est contraire au principe de
recherche d’économies d’échelle, ce qui nuit à la structure des coûts d’approvisionnement
(Quak et De Koster, 2009).
Le cas des ZFE
L’une des avancées les plus significatives en matière de régulation au service d’une logis-
tique urbaine durable reste sans doute la sectorisation de l’espace, comme en témoigne le
développement rapide de zones à faible émission (ZFE). Les ZFE sont des territoires dans
lesquels une interdiction d’accès est instaurée, le cas échéant sur des plages horaires déter-
minées, pour différentes catégories de véhicules qui ne répondent pas à certaines normes
d’émission, et qui ont par conséquent un impact nocif sur la santé des habitants du territoire.
Plus ou moins explicitement, l’objectif est ici de combattre deux problèmes majeurs : d’un
côté, la congestion, source de gaspillage énergétique, et de l’autre, les nuisances environ-
nementales. Il s’agit d’un dispositif ayant déjà fait ses preuves dans plusieurs pays (Holman
et al., 2015 ; Cruz et Montenon, 2016 ; André et al., 2018 ; Lurkin et al., 2021), depuis son

introduction en 1996 dans quatre villes suédoises. Alors que ces zones sont aujourd’hui
déployées dans un nombre croissant de villes (Paris, Grenoble, Marseille, Lyon, etc.), la loi
française relative à la transition énergétique pour la croissance verte a pour ambition de les
voir adoptées rapidement dans d’autres villes, en particulier celles dont les seuils de concen-
tration de polluants atmosphériques sont régulièrement dépassés.
C’est toutefois Londres qui peut être considérée comme l’une des villes les plus avancées
au monde en matière de ZFE (Font et al., 2019). Dès 2003, celle-ci a commencé par appli-
quer un système original de péage urbain, système ayant évolué au fil des ans, en passant
d’une focalisation initiale sur les encombrements dans certaines zones à une tarification
des émissions de CO2 dans le centre-ville et le Grand Londres. Depuis vingt ans, le système
utilise la reconnaissance des plaques d’immatriculation par caméra et il a permis de récolter
à cette occasion plusieurs milliards d’euros pour soutenir d’autres modes de transport plus
durables. À partir de 2008, des ZFE spécifiques sont mises en place à Londres, en commen-
çant par l’interdiction pure et simple des véhicules les plus polluants (selon le référentiel des
normes EURO) dans l’ensemble du Grand Londres. Un district réglementé est ajouté en 2013
dans le centre-ville, permettant de renforcer le contrôle des émissions de CO2 dans la zone
de péage urbain. Cette zone sera ensuite étendue en 2019 à une restriction 24 heures sur
24 et 7 jours sur 7 dans le centre-ville, puis à une zone encore plus vaste en 2021 selon une
logique de « tâche d’huile » (voir la Figure 2), à l’image du développement des réseaux de
magasins de hard-discount en France et de la logistique associée (Guillo, 2008).
Figure 2 : Zones à faible émission du Grand Londres un développement

par « tâche d’huile »
Source : Daily Mail, 22 janvier 2019

Or, malgré le succès des différentes ZFE, qui ont permis d’augmenter les recettes et de
modifier les comportements des individus, des transporteurs et des chargeurs, le niveau de
congestion - et par conséquent de pollution atmosphérique - dans le centre-ville de Londres
demeure aussi intense aujourd’hui qu’avant le lancement du système de péage urbain. Les
raisons en sont multiples : d’une part, plusieurs véhicules font l’objet d’exceptions ; d’autre
part, l’explosion des ventes en ligne a généré un nombre croissant de véhicules de livraison;
enfin, des décisions politiques ont conduit à la réduction de l’espace routier, notamment en
raison de la multiplication des infrastructures cyclables. L’augmentation des embouteillages
accroît les problèmes de qualité de l’air, alors même que de plus en plus de véhicules de
livraison passent à une propulsion zéro émission. Plus largement, les autorités politiques
locales de Londres sont confrontées à la question du choix de la technologie pour exploiter
au mieux les systèmes de distribution urbaine dans le cadre des ZFE, et les imposer aux
acteurs impliqués. Selon toute probabilité, la poursuite du projet de « ville durable » conduira
à un approfondissement des contraintes pesant sur les canaux de distribution, pour lesquels
des solutions de mutualisation et de coordination obligées deviendront la règle dans les
prochaines années.
Conclusion
Le secteur de la distribution est touché depuis plusieurs années par une fragmentation de la
demande de transport, avec la multiplication de points de livraison situés en centre-ville. Le
risque est de voir se multiplier un envahissement de l’espace urbain par des véhicules aux
chargements seulement partiels, source d’encombrement et de pollution. Certes, en travail-
lant avec des prestataires logistiques performants, les grandes enseignes sont susceptibles
d’optimiser leur logistique du dernier kilomètre, et il est vrai que la proportion croissante de
livraisons urbaines transitant par des centres de consolidation favorise le regroupement des
marchandises à destination de la ville, d’où une meilleure utilisation de la capacité de charge
de chaque véhicule et une augmentation du taux de remplissage. Il n’empêche que si les so-
lutions techniques existent pour participer activement à une démarche durable, alors même
que nombre d’observateurs militent pour une revitalisation commerciale des centres-villes
(Yildiz et al., 2019), le risque est grand de voir des initiatives logistiques privées, pensées
enseigne par enseigne, aboutir à des effets contre-productifs. C’est à quoi les autorités poli-
tiques locales souhaitent échapper en impulsant une planification urbaine de nature de plus
en plus coercitive qui oblige les entreprises à se plier à de puissantes injonctions publiques
(parfois paradoxales).
En effet, la logistique urbaine durable a pour caractéristique essentielle de porter sur une
activité économique, la livraison des marchandises dans la ville, qui s’inscrit à la fois dans
l’espace privé (pratiques et stratégies des entreprises) et dans l’espace public (transport
professionnel sur une voirie partagée avec des citoyens).
Cette ambivalence existe pour beaucoup d’autres activités de distribution, mais elle est exa-
cerbée ici car la ville est un espace géographiquement confiné (sans mauvais jeu de mots),
de plus en plus encombré à la suite du phénomène de métropolisation galopante. La volonté

de déployer une ville logistiquement durable rebat les cartes en profondeur. Il ne fait aucun
doute que toutes les implications des évolutions en cours, notamment en matière de ZFE,
n’ont pas été évaluées pour ce qui concerne le management de l’extrême aval des canaux
de distribution. Une attention soutenue doit y être portée, au risque de voir le commerce de
proximité et le commerce en ligne entravés dans leur expansion, faute d’avoir compris les
enjeux d’un interventionnisme croissant. Un interventionnisme dont on imagine mal qu’il
s’interrompe dans les prochaines années, alors même que nous savons, depuis le discours
de 2002 prononcé par Jacques Chirac lors du quatrième Sommet de la Terre à Johannesburg,
que notre maison brûle inexorablement.
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Regard de l’expert

Logistique urbaine durable : des choix de distribution

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Distribution électronique Cairn.info pour Éditions EMI.

Mots clés : canal de distribution, interventionnisme, logistique urbaine durable, zone à

© Éditions EMI 157 Revue M&I / N°4 / Octobre 2021

Keywords: marketing channel, interventionism, sustainable city logistics, low emission

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à s’adapter à un jeu de contraintes pour l’instant largement sous-estimé dans la littérature. Il

Distribution dans l’espace urbain : un défi environnemental majeur

© Éditions EMI 159 Revue M&I / N°4 / Octobre 2021

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© Éditions EMI 161 Revue M&I / N°4 / Octobre 2021

© Éditions EMI 162 Revue M&I / N°4 / Octobre 2021

• La formalisation de restrictions d’accès à l’espace urbain. Les mesures réglementaires

Le cas des ZFE

© Éditions EMI 163 Revue M&I / N°4 / Octobre 2021

Figure 2 : Zones à faible émission du Grand Londres un développement

Source : Daily Mail, 22 janvier 2019

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