VOLUME 22 - NUMÉRO 253

Date de parution
27 février 2018
ADMINISTRATION
Gazoline est édité par HB Publications
(Société du Groupe
de Presse Michel
Hommell), SARL au capital de 56.000 e
SOMMAIRE
GAZOLINE N° 253
R12 GORDINp.I16
Siège social
48-50 boulevard Sénard
92210 Saint-Cloud
RCS Nanterre 479348468
Principaux actionnaires
Michel Hommell, SMA
Président Directeur Général
Michel Hommell
Directeur Général
Jean-Claude Lebon
Directeur de la publication
LE BULLETIN T
Michel Hommell

D’ABONNEMEN36
RÉDACTION
48-50 boulevard Sénard
1
92210 Saint-Cloud - T.01.47.11.20.00
Internet : http://gazoline.net EST EN PAGE
e-mail : ecrire@gazoline.net
Comité de rédaction : Michel Hommell,
Jean-Jacques Dupuis, Jean-Louis Loubet Courrier des lecteurs .............4
Rédacteur en chef : Stéphane Guitard Gazoline en voyage ................8
Maquette : Olivier Mincheneau Vive les mariés ..................... 10
Secrétariat de rédaction
Céline Mangin (1re secrétaire) La vie des clubs .................... 11 p. 32 Volkswagen Simca Rallye 3 1978 [11] :
et Stéphane Tudela
Conseiller technique : Philippe Sauvat
■ACTUALITES UMAP 425 SM Jetta Mk 1 : une pompe à feu ! ................96
Ont collaboré à ce numéro :
31 mars 1960 : la Golf à coffre .....58 Lancia Fulvia Coupé
José Barros Rodrigues, Hugues Chaussin, Monsieur K. chez Renault ...12 ■ETUDE Rallye 1.3 S : retour
Jean-Luc Delvaux, Rodolphe Goupil, La boîte à bouquins .............13 Bond : les Bond vers le futur ........................ 102
Stéphane Guillou, Jean-Louis Loubet,
Jean-Marc Navarro, François Roussel, ■HISTOIRE sont éternelles !..60 ■TECHNIQUE
Jean-Louis Vercruysse, Marco Visani Guy Berthomier : ■PORTRAIT Formations, nouveautés
Informatique éditoriale le 13 ne sera pas au départ ... 14 Chuck et refabrications .................106
DSI : Christophe Denis
assisté de Francine Barrillet ■TALON-POINTE Woodall [USA] : l’atelier ■FICHES PRATIQUES
Directeur technique adjoint Renault 12 Gordini : ■COUPS DE CŒUR des prestigieuses ..................66 180. Réfection d’un
Dominique Leblay
Responsable des développements orange pressée ..................... 16 5 voitures pour ■CLUBS DU MONDE carburateur horizontal
informatiques ■REDECOUVERTE se faire la malle ....................48 Clubul Vehiculelor Solex 35 PHH [3]................ 107
Patrick Surbled Fiat 1500 L : Austin Montego : plus De Epoca [Roumanie] : au
Responsable pôle digital
■AGENDA
Hélène Regnaud l’Ariane à l’italienne .............24 de raison que de passion ......50 nom de l’esprit de famille .... 70 A partir du 4 mars ............. 112
Chef de projet web Innocenti Small 990 SE : Opel Ascona S : ■RESTAURATION ■PETITES ANNONCES
Sabine Gros-Lafaige
Responsable petites annonces goodbye England .................40 traction avant, Lancia Fulvia Coupé Annonces classées ............. 118
M-B Pinheiro - T. 01.47.11.20.42 ■HORS-SERIE malle arrière.........................52 Rallye 1.3 S [4] : Carnet d’adresses ...............120
Responsable promotion UMAP 425 SM : Peugeot 305 : démontage [3] ...................... 76 ■MINIATURES
et partenariats
Karine Leade - kleade@hommell.com une Deuche ruti...“lente”.....32 une discrète réussite............54 Moteur-boîte Fiat 500 [3] : Les nouveautés du mois .... 142
T. 01.47.11.22.39 Renault 9 : de l’air neuf démontage de la boîte ■GAZAFOND
PUBLICITÉ pour la planète .....................56 de vitesses [2] .......................88 A côté de leurs pompes...... 146
Darius Média
7 rue Saint-Eloi, 49300 Cholet
T. 06.22.04.17.83 p. 40
Directeur de la publicité
Morgan Fonteneau
morgan@dariusmedia.fr
ABONNEMENTS VPC POUR
T. 01.45.36.20.22 AUSTIN
Directrice marketing clients
Sabine Aguera MONTEGO
Responsable marketing direct
Carène Petit
INNOCENTI PEUGEOT 305
T. 01.47.11.22.97
SMALL 990 SE p. 48
Distribution Presstalis
Responsable ventes
Alexandre Campi - T. 01.47.11.20.12
assisté de Nicolas Mayolle VOLKSWAGEN
T. 01.47.11.20.11 JET TA Mk 1
Pour les diffuseurs belges
Tondeur Diffusion OPEL
9 av. Van Kalken, 1070 Bruxelles ASCONA C
T. 02.555.02.21 / press@tondeur.be
Fabrication : Loïc Rossigneux
Impression : BLG Toul
ZI de la Croix-de-Metz - 54200 Toul
Imprimé en (printed in) France. FIAT 1500 L p. 24 RENAULT 9
Dépôt légal à parution.
Commission paritaire
N° 1221 K 86469. ISSN 1262-4357
La rédaction n’est pas responsable de la perte
ou de la détérioration des textes ou photos qui
lui sont adressés pour appréciation. La repro-
duction, même partielle, de tout ou partie du
matériel publié dans le magazine est interdite.

Crédits photos couverture :

Benoît Chambon, Hugues
Chaussin, Isola Press, Stéphane
Guitard, constructeurs et
Wikimedia Commons.

3 ■ GAZOLINE ■ MARS 2018


DES LECTEUrs
COUrrIEr
LE DESSIN DU MOIS
LA mAL-AImEE
I
ls ne l’ont jamais vraiment acceptée, les aficionados. Pour eux, la 12 n’est pas une vraie Gordini. Trop efficace, trop bien en appui sur son train avant.
Pourtant, le jour de sa présentation officielle, ce fameux jour G du 19 juillet 1970, le Woodstock de la Gorde est resté dans les mémoires. Mais rien à faire.
Peut-être que si elle avait été présentée dans une autre couleur que le célèbre bleu...
SUR VOTRE ALBUM
LECTEUR VIP la 164, je lui ai donc offert
votre magazine.
Lamine Camara,
J e vous écris car j’ai eu
l’agréable surprise de voir
votre numéro de janvier
à l’aéroport, en partant pour
internaute
Merci pour ce clin d’œil. Comme
quoi, nous n’avons pas intérêt à
Turin. Il se trouve que j’ai nous tromper, car nous avons
passé les fêtes de Noël chez des lecteurs qui maîtrisent très
Enrico Fumia, le désigner de bien certains sujets.
LES VÔTRES
CES PAGES SONT
Pour nous écrire ou nous envoyer vos photos,
deux solutions :
- Par mail à : ecrire@gazoline.net.
- Par courrier à : Gazoline - Courrier des d.
par François Roussel lecteurs - 48-50 bd Sénard, 92210 Saint-Clou
SUR VOTRE ALBUM
GArAGE EN
BORD DE LOIRE
U n lecteur anonyme nous
a fait parvenir cette photo
datant de 1937 d’un vieux
garage situé, détaille-t-il, « sur
les bords de la Loire, précisément
Quai de Loire à Rochecorbon
(Indre-et-Loire) ». Vérifications
faites, les bâtiments existent
encore et, sur le net, on les repère
facilement. C’est maintenant
un fleuriste ! Comme ce mon-
sieur, faites nous profiter de vos
trouvailles dans ce domaine pas-
sionnant que sont “les officines
mécaniques oubliées...” Vous
serez peut-être à l’origine d’un
prochain sujet dans Gazoline.
4 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
 DES LECTEUrs
COUrrIEr
PRECISIONS
STYLE Z
C U
’est avec une grande
surprise qu’une Datsun Z
m’a attiré l’œil dans les
rayons des magazines, la semaine
dernière. Je souhaite simplement
ajouter quelques détails sur votre
article et signaler aux amateurs
de ces modèles l’existence de
notre “communauté”, le Club
Datsun-France (www.datsun-
france.com). Nos membres ont
une expérience de ces autos et
échangent ouvertement et gra-
cieusement les bonnes adresses
ou astuces. Autre point fort de
ce groupe, il évolue sans cesse
grâce l’arrivée de nouveaux et
jeunes adhérents, passionnés et
avides de conseils. Maintenant,
les précisions que nous souhai-
tions apporter :
- Les premières Datsun Z sont
arrivées en France en 1971.
- Les puissances DIN sont res-
pectivement de 130 ch pour la
240 Z et 139 ch pour les 260 Z,
et même moins (120 ch) sur les
versions destinées au marché
américain.
- La disponibilité des pièces spé-
cifiques pour les versions 2+2
est très limitée, contrairement
aux strictes deux places. Cela
augmente l’importance de faire
partie d’un club (je rappelle
qu’il est possible d’être membre
Datsun-France sans contrepar-
tie financière), car les éléments
sont souvent directement
REQUIESCAT IN PACE
A près la diffusion des
obsèques de Johnny Hal-
lyday, les fans de voitures
se sont précipités sur le net, car
si, à Paris et Saint-Barth, on a
reconnu une base Mercedes,
on ne sait pas grand-chose des
carrossiers spécialisés dans
cette catégorie (Binz, Pilato,
Ducarme...). Ce sujet n’est pas
échangés entre nous et nous
connaissons les “bons plans”
pour les pièces neuves.
- La direction est certes un peu
lourde à l’arrêt, mais c’est la
rançon d’une direction directe
et communicative comme
rarement en 1970. C’est l’une
des qualités majeures de la Z.
Il suffit de ne pas manœuvrer à
l’arrêt... à l’ancienne ! C’est aussi
pour cela que le cintre de volant
est grand.
- Enfin, selon nos sources, le
moteur L6 n’est pas basé sur un
L4 avec “deux cylindres ajoutés” :
un site de référence américain
sur la 240 Z, très bien indexé par
Google, répand depuis de très
longues années une information
confirmée comme inexacte
par des référents du Japon et
d’Europe. En effet, il s’agit d’une
erreur de traduction du japonais
à l’anglais qui témoigne certaine-
ment d’une vision “américano-
centrique” de l’histoire de la Z. Le
premier moteur de la série L de
Nissan a été le L20 1 998 cm3 en
1965, qui a propulsé le “Special
NOIR C’EsT NOIr
souvent abordé dans Gazoline,
voire jamais, c’est pourtant
le véhicule de notre dernier
voyage ! J’ai passé 40 ans dans
l’automobile à Poissy où j’ai
travaillé avec des anciens de
chez Ford, Simca, puis avec des
Chrysler, Peugeot et Citroën.
Aux enterrements, je me disais
souvent : “Tiens, il fait son der-
Six” du Nissan Cedric 1966, et
il faut se rappeler que le L16
(4 cylindres et donc L4) tel qu’il
est utilisé dans la Bluebird a
été produit en 1967 – deux ans
après le L6 de Nissan. La
publicité de Nissan USA pour
le moteur L24 dans la 240 Z
donnait l’impression que le L16
(4 cylindres) du 510 Bluebird
(un énorme succès commercial
et en compétition par ailleurs)
arrivait en premier ; ils ont
décrit le L24 comme « un L16
avec deux cylindres ajoutés »,
mais le L16 était en réalité
un L20 avec deux cylindres
“coupés”, mais pas littérale-
ment. Dans une dynamique
de progrès continu, les ingé-
nieurs de Nissan ont incorporé
certains perfectionnements
de conception à la culasse L4,
assortis d’un tout nouveau bloc
qui intégrait lui-même cer-
taines caractéristiques du S20
des GT-R et 432. Le résultat
fut le 4 cylindres L20A produit
en 1969.
Marc Schweiger,
Club Datsun-France
Au vu du superbe calendrier
reçu à la rédac’ (avant la
publication du sujet, pas de
rapport cause à effet, hein ?)
et de la qualité du bulletin
JaponaiZe, nous pouvons
témoigner du dynamisme de
ce groupe. N’hésitez pas à
les contacter. Et merci pour
ces précisions importantes
quant à l’article paru dans
le Gazoline 252.
nier voyage en Volkswagen ou
en Mercedes !”
Pouvez-vous consacrer un
article sur ce sujet et nous dire
s’il y a des collectionneurs de
corbillards en France ?
Daniel Cassen, internaute
Il est exact que le sujet n’a
quasiment jamais été traité
dans Gazoline, puisque la
seule trace de véhicules mor-
tuaires que nous avons trou-
vée apparaît dans le n°35...
Mais promis, on va y réfléchir.
En ce qui concerne les collec-
tionneurs, une certitude, il y
a en forcément. Nous les invi-
tons donc à se faire connaître
en nous envoyant un petit
mot à : ecrire@gazoline.net.
6 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
SUR VOTRE ALBUM
HOmmAGE
ORIGINAL
pas devant de tels défis, je lui
promets de faire un truc de fou :
n jour, l’un de mes une trotinette Solex au look
amis est venu me voir d’Harley-Davidson. Malheureu-
à la maison pour me sement, un mois et demi après,
demander si j’avais des câbles cet ami décède brutalement :
souples de couleurs. Je lui aucune maladie, un “simple”
réponds par l’affirmative et arrêt cardiaque. Afin de respecter
lui propose de me suivre pour mon engagement et honorer
que je lui en donne. Là, il me sa mémoire, j’ai tenu parole et
raconte qu’il vient d’acheter une réalisé l’engin. Lecteur assidu de
vieille Harley-Davidson et que, votre revue qui, pour moi, défend
s’il la finit à temps, il pourra les fleurons de l’industrie “moto-
aller à une concentration d’Har- risée” française, quel bel hom-
ley qui se tient à Saint-Tropez. mage ce serait que ma machine
Il me confie également que sur soit publiée dans vos pages...
ce genre d’événements, des gars même si elle n’a que deux roues !
prennent des Peugeot 103 SP Olivier Cartia, internaute
et des Solex et les transforment
en tout et n’importe quoi, juste Le fait est qu’à Gazo, nous
pour s’amuser dans les stands. avons une tendresse particu-
Je lui réponds que j’ai trans- lière pour les Solex et les belles
figuré nombre de 103 SP, mais histoires, fussent-elles tristes.
de Solex jamais. Ne reculant Vous voilà donc exhaussé !
SUR VOTRE ALBUM
C e serait pour moi
un grand plaisir AH mEs AÏEUX !
si vous acceptiez de publier ces deux photos de famille :
la première est un cliché de ma mère, à la sortie de la guerre
(à Vannes dans le Morbihan, je crois), devant une Peugeot 302
ou 402. La seconde est celle de mon arrière-grand-mère avec sa
coiffe bretonne, juste derrière le chauf-
feur, lors d’un pèlerinage à Lourdes à bord
d’un autocar Citroën (je pense). Je ne
connais pas sa date exacte, mais elle est
antérieure à 1954.
Jean Paul Urien, 65290 Louey
Merci pour vos photos. Si l’on peut vous
confirmer l’autocar Citroën, en revanche,
impossible de dire s’il s’agit d’une 302 ou
d’une 402 puisque seuls les empattements
distinguaient ces autos et que votre
maman est devant... le monogramme !
 DES LECTEUrs
COUrrIEr GAZO DANS LE
rOUssILLON
L ors d’un périple dans le Roussillon,
nous avons découvert le carnaval de
Limoux, qui dure trois longs mois.
Et devant de belles anciennes exposées
par le club local Tout Tacot, j’ai sorti mon
Gazo pour vous présenter cette magni-
fique Aronde Montlhéry dont la restaura-
tion est pratiquement achevée.
Joël Village, 24200 Sarlat-la-Canéda

GAZO A LAON

E n direction des Vosges, je me suis arrêté au Musée automo-

bile de Laon pour admirer l’une des six Ford Gran Torino
qui ont servi au tournage de la série télé Starsky & Hutch.
La boîte à gants et les pare-soleil sont dédicacés par les acteurs.
Laurent Vasseur, 80310 Belloy-sur-Somme GAZO EN
CALIFOrNIE
GAZO AU srI LANKA
L ors de mon
voyage au Sri
Lanka, j’ai
E tape à Santa Monica, qui est aussi le point final de l’Historic
Road 66 que nous avons empruntée. Pour la petite histoire,
le panneau “Route 66” est enlevé chaque soir. Trop de vols…
Jean-Louis Grauss, 68440 Dietwiller
aperçu cette Morris
Minor abandonnée
dans un jardin, sans
doute depuis des
décennies, à la merci
du soleil et des singes.
Stéphane Azaïs,
77360 Vaires-sur-
Marne

GAZO EN UrUGUAY

GAZO DANS LES ALPEs

C ’est dans la petite station familiale de Doucy, au
cœur des Alpes, que nous avons eu la surprise de
croiser cette superbe Renault 4 pick-up peu cou-
C ’est en Amérique du
Sud, et plus précisé-
ment en Uruguay, que
j’ai croisé la route de cette
encore fringante Ford Type A.
rante et assez bien conservée malgré le climat montagnard. Gilles Hondius,
Rubens Faure, 42640 Saint-Germain-Lespinasse 06530 Spéracèdes
8 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
 GAZO A CHArADE

GAZO AU
sENEGAL
J ’ai posé avec mon Gazo devant une belle brochette

E n voyage en Casamance, le grenier de Porsche, dont ma propre 944 S de 1987, à l’occa-

à blé du Sénégal, j’ai fait un arrêt sion du rassemblement mensuel Charade Classic.
dans la brousse avec mon ami Noël Lereuille, 63570 Lamontgie
Babacar à qui j’ai offert mon Gazoline.
Patrick Baillet, 61250 Larré

GAZO AU VIETNAm
GAZO EN EsPAGNE
C ette Ford Mustang
étincelante était garée
à proximité du marché
de Ben Thanh, à Saigon.
Jean-Luc Eble, 95520 Osny
N ous avons passé de magnifiques vacances en
Andalousie, sans hélas croiser d’anciennes.
Mais avec Gazo à Estepona, tout est permis !
Brigitte Bodar, 57490 Carling

GAZO EN sICILE

C ’est dans un club de

vacances en Sicile que
nous avons découvert,
ma femme et moi, ce tableau de
GAZO AU POrTUGAL
GAZO EN COLOmBIE
maître, ou plutôt cette Fiat 500
minutieusement décorée.
Yves Juvin, 13016 Marseille A u coin d’une rue de Lisbonne, je suis tombé sur cette 2 CV rutilante.
Elle m’a rappelé celle que j’ai offerte à mon petit-fils pour ses 18 ans.
Claude Lingua, 13180 Gignac-la-Nerthe

I l y a 20 ans, j’ai adopté mon fils à Popayan,

en Colombie. Je viens de faire avec lui un
voyage pour qu’il retrouve ses origines et
découvre son pays. Il a rencontré sa famille bio-
logique, et sa petite-nièce Sara a posé avec mon
UN AN D’ABONNEmENT POUR JOEL, LAURENT, JEAN-LOUIS, STEPHANE, RUBENS,
GILLES, PATRICK, NOEL, JEAN-LUC, BRIGITTE, YVES, CLAUDE ET ALAIN
Merci à eux de nous faire rêver. Continuez à nous envoyer vos photos de voyage, soyez audacieux, surprenants,
Gazo devant la Dodge Familiale de 1974. insolites. Et n’oubliez surtout pas de joindre à votre envoi votre adresse postale complète.
Alain Sanchez, 38150 Salaise-sur-Sanne
9 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
 DES LECTEUrs Emilie & Julien
COUrrIEr Le 25 juin à La Buisse (38),
avec ma Fiat 500 F de 1972
[Aldo Mangione].

Alice & Mathias

Le 2 septembre à La Genevraye (77), à bord de la 4 CV Pie de Denis Soria.

Le 5 août à
Lépanges-
sur-Vologne
(88), avec
la 304 S
Cabriolet de
mon parrain
Jean Martin
[Jean-Martin
Allard].

Amandine & Romain

VIVE LES MARIÉS !

Anne-Sophie & Mathieu

Sylvie & Samuel

Le 30 septembre
à La Jarne (17),
avec la Porsche
du père de la
mariée.

Le 9 septembre au Mans (72), avec

la Floride S de 1963 d’Alain Lequet.

Le 12 août à
Montagudet Anne & Stéphane
(82), avec
l’Alfa Romeo
Spider 2000
de 1983 de
leur ami
Patrick.

10 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018

 Hélène & Pierre Le 7 octobre
La vie
des clubs
à Bassilly
(Belgique), avec
ma Peugeot
Cabriolet 404
de 1966 [Olivier
Labie].
gny et Guillaume Villemagne ◆Le◆ bulletin de
Assemblées générales (vice-pdt), Pascal Sorignon liaison du Club
◆Le◆ club Véhicules Anciens (trés.), Estelle et Frédéric Panhard & Levas-
Pontorson-Saint-Michel a élu Reigney (secr.). sor France livre
son bureau : François-Marc 16 avenue de Beaucaire, une interview
Domin (pdt), Marc Bellamy 30300 Jonquières-Saint- passionnante
(trés.), Antoine Galton (secr.), Vincent. d’Albert Lemaître
Martine Bodin (secr.-adj.). qui permet de découvrir la
Mairie, 50170 Le Mont- petite (et la grande) histoire de
Saint-Michel. Bulletins de clubs la création de la Dyna Junior.
◆Le◆ Groupement des Amateurs ◆◆Dans Traction Avant, la 17 rue Mendès-France,
de Véhicules Anciens de Picardie revue de La Traction Univer- 60870 Brenouille.
a reconduit les membres de selle, Philippe ◆Dans
◆ le bulletin du Club 404,
son bureau : Christian Hubau Dion se pose Yoann Nikodem
(pdt), Jean-Pierre Becret une question consacre sa page
et André Bœuf (vice-pdt), existentielle : technique à la
Thierry Maurice (trés.), sur un moteur réfection d’un
Speranza Pischedda (secr.). de Traction, la pédalier, une
408 rue de Sanvic, culasse doit- opération qui
60310 Plessis-de-Roye. elle être fixée évite ainsi le grip-
◆L’Amicale
◆ des Bielles Com- par des vis ou page des pédales
mingeoises communique la des goujons ? La réponse se et qui coûte une
composition de son nouveau trouve dans les pages techni- cinquantaine d’euros.
bureau : Guy Senges (pdt), ques de la revue. 16 avenue de Beaucaire,
Gérard Fauré (vice-pdt), Julien 1 avenue Marthe, 30300 Jonquières-Saint-
Sarda (trés.), Philibert Solle 95100 Argenteuil. Vincent.
(vice-trés.), Paul Angla (secr.),
Marion Senges (vice-pdt). Le Club des Clubs
6 route de landorthe,
31800 Saint-Gaudens. ◆◆ Le Club Véhicules Anciens les possesseurs de voitures
◆Le◆ Club 404 a renouvelé Pontorson-Saint-Michel vient anciennes de toutes marques.
son bureau : Yoann Nikodem de se créer. Il s’agit d’une Mairie, 50170 Le Mont-
(pdt), Jean-Christophe Carti- association qui vise à réunir Saint-Michel.

Audrey & Sébastien Virginie & Eymeric

Le 29 juillet à Garat (16), avec ma
Caravelle de 1966 [Christian Imbert].

Le 21 octobre à Vinça (66), avec

ma Dyane de 1967 [Serge Milhet].

Anne-Sophie & Fabien Pauline & Eric

Le 20 mai à Saint-Dier-d’Auvergne (63),
avec ma 403 de 1957 [Daniel Giraudon].

Elisa & Albert

Le 17 juin à Tarragone (Espagne), avec

ma Lancia Fulvia Coupé [Enric Viscarro]. Le 16 septembre à Triaize (85), avec la 2 CV de Gilles et la Présidence de M. Bordevaire.
11 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
 DANS LE mONDE Historien, professeur des Universités
ACTUALITEs LA CHRONIQUE DE JEAN-LOUIS LOUBET

L ’événement est considé- Soviétiques sont ravis de décou-

UNE DATE
31 MARS 1960 :
UN EVENEmENT

mONsIEUr K. CHEZ rENAULT

rable : la venue en France
du président du Conseil
des ministres de l’Union sovié-
tique constitue la première visite
officielle d’un chef d’Etat russe
depuis la révolution d’Octobre
1917, et ce de part et d’autre.
C’est sur l’invitation de Charles
de Gaulle, président de la Répu-
blique, que Nikita Khrouchtchev
– dit Monsieur K. – est l’hôte de
la France du 23 mars au 3 avril
1960. Douze jours de voyage offi-
ciel qui se transforment en tour
de France puisque le leader sovié-
tique, accompagné
d’Alexis Kossyguine
(vice-président du Khrouchtchev sait que
Politburo) et d’Andreï
Gromyko (ministre des Dreyfus va tenter une
Affaires étrangères),
fait étape à Paris, opération de charme, car le
Bordeaux, Tarbes, Mar-
seille, Dijon, Metz, Lille
président de renault rêve
et Rouen. Douze jours
(avec onze déjeuners
d’implanter une usine en Urss
et dix dîners), 43 visites guidées,
cinq réceptions et des liaisons
partout organisées en avion,
train et auto, avec des Caravelle,
des BB 9003 et 9004 [1] et une
flotte de Versailles présidentielles
secondée de DS. Que fallait-il
donc montrer à Monsieur K.
durant son long séjour ? Evidem-
ment, des lieux emblématiques et
des réussites françaises, tout en
veillant à ne pas créer de tensions.
Les tractations ont été longues.
Pas de visite à Hassi Messaoud [2],
à laquelle le président De Gaulle
tenait beaucoup : un tel événe-
ment aurait été interprété comme
une reconnaissance de l’Algérie
française par l’URSS. Pas de
plages de débarquement non plus,
pourtant haut lieu de la victoire
alliée : elles sont trop marquées
Etats-Unis [3]. Par contre, les
vrir le gisement de gaz naturel
de Lacq, les usines cotonnières et
lainières du Nord (établissements
Boussac et Prouvost), ainsi que
les installations automobiles de
la Régie Renault à Flins.
C’est le 31 mars, soit au bout
de son tour de France (et après
l’étape de Rouen), que la délé-
gation soviétique arrive à Flins.
La météo est idéale, avec un
soleil qui inonde l’usine au point
de donner aux bâtiments de
longues silhouettes futuristes.
Khrouchtchev est constamment
en compagnie de Kossyguine
et Gromyko. Du côté français,
c’est relâche, logique d’une fin de
voyage officiel et surtout d’une
réception prévue pour le soir
même. Il est vrai que Khroucht-
chev, reçu chaleureusement par
Pierre Dreyfus, président de la
Régie Renault, a insisté pour une
visite peu protocolaire dans un
fief ouvrier où la CGT, proche du
Parti communiste français, est
bien présente. Monsieur K. se sait
[1] Locomotives électriques françaises à
courant continu à deux bogies de deux essieux
moteurs électriques. Elles sont parmi les plus
rapides au monde.
[2] Zone d’extraction pétrolière française dans
le Sahara algérien.
[3] Elizaveta Spiridonova, “La visite de N.S.
Khrouchtchev en France (23 mars - 3 avril 1960)”.
Mémoire de Master 2, Université de Paris 1
Panthéon-Sorbonne, Paris, 2014.
donc très attendu. En accord avec force, Monsieur K., pourtant de du lundi au vendredi » [4] . Mon-
les pouvoirs publics, Renault a bonne humeur, choisit un jeu sieur K. éclate de rire et poursuit
mis la presse à distance : le tour cruel : déstabiliser le président son chemin. Il est apostrophé
de l’usine se fait dans des minibus de la Régie en le poussant à bout par des ouvriers en bordure des
Estafette spécialement carrossés, dans un dialogue qui ressemble lignes de montage. Le dialogue
laissant les officiels loin devant plus à une partie d’échecs qu’à s’engage : « Combien gagnez-
les journalistes. Une façon aussi une simple joute verbale. Sans vous ? », demande Khrouchtchev.
de parcourir plus aisément les prendre de gants, Khrouchtchev « 65 000 francs par mois » [5].
immenses halls de l’édifice. Mais annonce à Dreyfus son manque « Et combien payez-vous un
très vite, Khrouchtchev s’impa- de conviction pour l’automobile repas ? » « 280 francs. » « Depuis
tiente. Il se sent trop loin des particulière. Montrant de sa main quand êtes-vous à l’usine ? »
ouvriers. Il demande les balancelles chargées de Dau- « Huit ans. » « Quelle est la durée
à descendre. Le pro- phine multicolores, il déclare : de votre travail ? » « Je fais en
tocole vole en éclats : « Mais pourquoi fabriquer autant général des journées de neuf
les officiels quittent de voitures ? Pourquoi en vendre heures. On travaille 47 heures
les Estafette et se autant ? C’est un peu inutile. » par semaine. » Khrouchtchev
retrouvent dans un joli
peloton emmené par
Dreyfus fait mine de s’étonner.
Très calmement, il glisse des élé-
se tourne vers Dreyfus pour lui
faire partager la conversation.
Dreyfus et Khroucht-
chev. Chacun suivi par
ments d’appréciation des marchés
automobiles, partout en hausse
« Chez nous, nous en sommes
à la journée de sept heures, et
son traducteur, les deux
hommes engagent la
dans le monde, une demande si
forte qu’elle nécessite, en 1960,
le samedi, on travaille deux
heures de moins. Nous sommes
conversation sous les vivats de des cadences à 2 000 véhicules à 40 heures par semaine. »
la foule. Khrouchtchev sait que par jour. « Mais, pourquoi donc « Croyez bien que je m’en réjouis
Dreyfus va tenter une opération les vendre ? », insiste Khroucht- pour l’Union soviétique », lui
de charme, puisque le président chev. « Il serait tellement mieux glisse Dreyfus. Khrouchtchev
de Renault rêve d’implanter une de les louer. Les ouvriers pren- reprend : « Les vacances sont de
usine en URSS. Lancée dans une draient une voiture juste quand deux semaines à un mois et sont
course à l’internationalisation, la ils en ont besoin ! » « Vous avez entièrement payées. Les dépenses
Régie est prête à s’implanter de beaucoup de chance », répond médicales sont entièrement
l’autre côté du rideau de fer, et Dreyfus de sa voix douce. « Je gratuites. Chez vous, elles sont
conquérir un marché immense vois qu’en Union soviétique, payantes ! » « Non, coupe l’un
et sans vraie concurrence. Des les dimanches ne tombent pas des ouvriers. Chez nous, on paye
discussions sont d’ailleurs en comme chez nous en fin de 20 % seulement. » « Oui, mais
cours. Se sachant en position de semaine. Ils doivent se répartir chez nous, c’est 0 % », lâche avec
[4] Selon Maurice Bosquet, directeur des [8] Pierre Dreyfus, Une nationalisation réussie :
relations extérieures de Renault. Entretien Renault, Fayard, 1981, p. 149.
avec l’auteur. [9] Petit bijou monté sur une pince à ressort.
[5] Les montants sont donnés en anciens francs, [10] Georges Mamy et Michel Tatu, “M. K a
le nouveau franc n’étant entré en vigueur que reçu une Floride Bleu Hoggar”, Le Monde,
trois mois plus tôt, le 1er janvier 1960. 1er avril 1960.
[6] Le Monde, 1er avril 1960. [11] Idem.
[7] Coopérative agricole dans laquelle les terres [12] Pierre Dreyfus, Une nationalisation réussie :
appartiennent à l’Etat tandis que les moyens de Renault, Fayard, 1981, p. 149.
production et les bâtiments sont mis en commun.

SUR VOTRE AGENDA EVENEMENT

DANS LE que d’autres ani-

mations sont d’ores
et déjà prévus. Au E n 1938, une Juvaquatre roule
50 heures consécutives à la
moyenne de 107,820 km/h. C’est
DOUX DINGUEs
priétaire de la voiture, Thierry Dubois,

FINIsTErE
travers de ce ras- suite à ce record que Renault lancera la le célèbre dessinateur, notre confrère
semblement, dont fabrication de cette auto légendaire en Jean-Claude Amilhat et le présentateur
l’entrée est gratuite série. Pour commémorer cet exploit, télé-speaker Igor Biétry se sont mis en

D epuis octobre 2017, un groupe
de bénévoles issu de l’Amicale
Shadow Bretagne, une associa-
tion de motards locale, organise chaque
troisième dimanche du mois une réunion
mensuelle de véhicules anciens, young-
timers, américaines et motos d'époque,
de 10h à 12h, place des
Fusillés à Gouesnou (29),
quelques kilomètres au
nord de Brest. Le café est
à disposition et, au prin-
temps, un concert ainsi
et sans inscription préalable, les organi-
sateurs entendent apporter leur soutien
à deux associations caritatives : “Rêves
de clown”, qui forme les clowns inter-
venant auprès des enfants hospitalisés,
et “En Marche pour Kyara”, qui épaule
les familles d’enfants touchés par une
méningite et informe le public
de ses dangers trop méconnus.
D’ici l’été, un club de voitures
anciennes devrait également
voir le jour dans la ville.
Infos au 06 83 48 54 79.
12 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
quatre mousquetaires modernes, Jean-
Jacques Lesage, collectionneur pro-
tête de le rééditer, voire de l’améliorer,
du 31 mai au 2 juin prochains sur
l’Autodrome de Linas-Montlhéry,
au volant de leur “Joséphine”
(ainsi baptisée parce que selon
eux, pour se lancer dans ce genre
de défi, il faut oser – clin d’œil
à la chanson d’Alain Bashung).
Mais pour mener à bien ce projet,
ils ont besoin du soutien de tous.
Alors si vous voulez savoir com-
ment les aider, rendez-vous sur :
https://www.osezjosephine.org
gourmandise Khrouchtchev.
« Sur ce terrain-là, vous ne nous
battrez pas » [6].
Durant une heure, Khroucht-
chev et Dreyfus continuent leur
bataille, laissant leurs traduc-
teurs impavides, même lorsque
l’éclat de rire de Khrouchtchev
répond au sourire malicieux de
Dreyfus. La foule des ouvriers
s’épaissit à mesure que le cortège
s’approche du centre d’accueil,
point final de la visite. A l’inté-
rieur, quelques modèles de la
Régie sont exposés : une Dau-
phine – le fer de lance de l’usine
de Flins –, une Floride et… un
tracteur agricole Renault que
Dreyfus a imposé à ses services
de communication. Khroucht-
chev fonce droit sur lui. Ce fils
de paysan de Koursk est un fin
connaisseur du monde rural.
N’a-t-il pas tenté de réformer les
kolkhozes [7] en 1951 ? Il est aux
rieur cuir rouge. Les proches
de Monsieur K. ne sont pas
oubliés. Madame Khrouchtchev
se voit offrir un service de table
de 24 couverts en voile blanc
fleuri de larges motifs bleus.
Elle reçoit, comme chacune
de ses deux filles, un clip [9] :
ils sont tous différents, signés
Boucheron, Van Cleef et Bry.
Celui en forme de gerbe de blé
est, selon la presse, d’un « goût
très délicat » [10]. Quant au fils
de Nikita Khrouchtchev, on lui
a réservé une paire de skis, les
fameux Allais 60 métalliques,
ceux-là mêmes qui ont triom-
phé lors de la descente homme
des Jeux olympiques de Squaw
Valley, aux pieds de Jean Vuar-
net. Et ce n’est pas tout. Les
ouvriers de Renault ont tenu
à manifester leur sympathie
en remettant un présent : un
recueil de 3 000 signatures
HErITIErE
D
ifficile de succéder à la Renault 12 qui
fut, en son temps, la première voiture
“mondiale” du constructeur. Ce pari, la
R18 le réussira au-delà de toute espérance. Il faut
dire que, de 1971 à 1974, les designers de la Régie
Renault n’avaient pas ménagé leur peine afin de
proposer un modèle à la fois moderne et consen-
suel, à même de plaire au plus grand nombre.
Le résultat sera une auto aux lignes dynamiques
qui connaîtra le succès dans l’Hexagone, mais
aussi un peu partout dans le monde : Europe bien
entendu, mais aussi Amérique du Nord, Amé-
rique du Sud (Argentine, Colombie, Mexique...),
Océanie, Asie et Afrique, où la 18 fut produite
en Côte d’Ivoire et au Maroc. Dans l’excellent
La Renault 18 de mon père, Jean-Luc Armagnacq
retrace l’histoire de ce modèle en consacrant
une large place à la passionnante phase d’études
préalables dans laquelle on suit presque pas à pas
l’évolution de la réflexion du staff Renault par le
biais d’une variété de maquettes de carrosserie.
L’auteur revient aussi sur l’implication de la R18
en compétition avec, en point d’orgue, l’épopée des
frères Marreau au Paris-Dakar, de 1983 à 1985.
Renault 18 de mon père [La],
Jean-Luc Armagnacq, éd. ETAI, 2018,
120 p., format 240 x 215 mm,
ISBN 979-1-0283-0240-5, album
cartonné, 29,90 euros.

70
anges. Il observe le tracteur avec autour d’un texte vantant les

FACTEUr
passion, le caresse de sa main mérites de la “coopération ans après sa naissance,
épaisse avant de grimper avec amicale et pacifique, le dévelop- alors que tout a été écrit
assurance au volant. Il éclate de pement des échanges écono- sur le modèle, publier

rire. « Mais il est minuscule !
Chez nous, ils sont deux fois plus
gros. » « Eh bien pour une fois,
lui répond Dreyfus, je ne vous
dirai pas que je m’en réjouis
pour l’Union soviétique. Parce
qu’avec des tracteurs deux fois
plus gros que celui-ci, je me
F
miques et techniques entre la un ouvrage original sur la 2 CV est rançois Lagaufre est facteur.
France et l’URSS” [11]. Acclamé un véritable défi. Le moins que Il fait ses tournées au volant
par les ouvriers de Flins, l’on puisse dire est qu’avec Citroën d’une fourgonnette 2 CV jaune
Khrouchtchev est raccompagné 2 CV sur les cinq continents, Auré- qui donne donc le titre à l’ouvrage.
par Dreyfus jusqu’à sa voiture. lien Charle réussit à proposer un Dans cet album sont répertoriés
« Je suis sûr qu’aucun chef ouvrage original qui n’apprendra des sketches d’une page où le brave
d’Etat n’a jamais été applaudi sans doute pas grand-chose aux employé des postes
comme ça par vos ouvriers. » spécialistes de la petite Citroën, se retrouve plus

demande comment vous pour-
riez labourer les terres sablon-
neuses de Sologne et cultiver des
asperges. » Khrouchtchev est
tout sourire et s’approche du livre
d’or. Avant de le signer, il glisse
à Dreyfus : « Je vois, Monsieur
Dreyfus, que les Français se
mettent moins facilement en
colère que les Américains » [8].
Le moment des cadeaux est
venu. Somptueux. Pierre Dreyfus
remet à Nikita Khrouchtchev les
clés d’une magnifique Floride
couleur bleu Hoggar avec inté-
« Au risque de vous décevoir,
répond Dreyfus, je crains
bien qu’il y ait au moins une
personnalité aussi populaire
que vous. » « Ah bon ? Et qui
donc ? » « La princesse Grace
de Monaco. Non seulement des
ouvriers l’applaudissaient, mais
ils sortaient de leurs ateliers
pour la suivre » [12]. En omet-
tant de dire que Grace Kelly
avait offert le champagne aux
ouvriers ! A 11h40, le cortège
de Monsieur K. quitte l’usine de
Flins pour regagner Paris. ■
GLOBE-TrOTTEUsE
d’une fois en situa-
tion périlleuse
sans que cela
mais ne manquera pas de surprendre ceux qui, tout en l’appré- ne semble pour
ciant énormément, n’en collectionnent pas la moindre publica- autant l’affoler.
tion. Dans un tour du monde assez complet, l’auteur nous pré- L’album est dis-
sente un grand nombre de versions spécifiques, dont certaines ponible au prix
comportent des particularités étonnantes. On citera pêle-mêle de 18,50 euros +
la 2 CV belge (ou américaine) dotée de feux AR sur le côté des 3 euros de port
ailes, la Dyane Capra espagnole et ses feux AR de... LN, la 2 CV auprès de : 2 CV Médias, 5 rue du
argentine aux vitres AR qui s’entrouvrent ou encore la Méhari canal, 68760 Willer-sur-Thur.
américaine équipée de gros phares. 2 CV jaune [La], B. Vélo,
Citroën 2 CV sur les cinq continents, Aurélien Charle, éd. 2 CV Médias, 2017, 68 p.,
éd. ETAI, 2017, 176 p., format 240 x 290 mm, format 210 x 297 mm, album
ISBN 979-10-283-0202-3, album cartonné, 39 euros. cartonné.

SUR VOTRE AGENDA EVENEMENT

DEmI-sIECLE ANNIVERSAIRES A mONTLHErY

D u 5 au 8 mai pro-
chains, le Méhari
Club de France orga-
nise à Amboise “Les 50 ans
de la Méhari”. Au programme
C ette année étant celle de plusieurs
anniversaires, Autodrome Vintage
Market souhaite rendre hommage à
ces marques ou modèles historiques. Alors
pour fêter les 120 ans de Renault, les 70 ans de
de ce week-end prolongé, des Porsche, de la 2 CV ou de la Peugeot 203 et les
randonnées au road-book 50 ans de la Méhari ou de la Peugeot 504, que
avec, à chaque fois, un lieu diriez-vous de réunir autant de voitures que de
de rendez-vous tenu secret bougies sur chacun de ces gâteaux pour une
pour le déjeuner et des parade anniversaire exceptionnelle ? C’est le défi
jeux, un dîner de gala avec que nous nous sommes lancé et nous avons
dress-code 1968, mais surtout de bons moments besoin de chacun d’entre vous pour le réussir.
d’échanges entre passionnés de cette voiture Clubs, groupes d’amis, collectionneurs, rejoi-
légendaire. Au-delà de cette célébration, les orga- gnez-nous le 7 avril prochain sur l’autodrome
nisateurs espèrent bien faire de cet événement le de Linas-Montlhéry. Infos et inscriptions
plus grand rassemblement de Méhari de l’Histoire. sur www.parisautoevents.com. Face-
Infos sur www.mehariclubdefrance.com book : AutodromeVintageMarket2018
13 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
HIsTOIrE GUY BErTHOmIEr

Berthomier au volant de
la Jaguar Type C, avec
son célèbre numéro 13.

LE 13 NE SERA PAS AU DEP

Dans les années 50, un pilote français se fait remarquer car il court toujours sous le numéro 13 : il s’appelle Guy Bertho-
mier. Alors porte-bonheur ou “chat noir” ? Toujours est-il qu’à Boavista, en 1953, un accident durant les essais l’empê-
chera de participer aux deux épreuves auxquelles il était inscrit. Récit. Texte José Barros rodrigues - Photos Collection José Barros rodrigues

Cette photo de Guy

Berthomier n’a pas été prise
à Porto, mais au Grand Prix
de Marrakech au Maroc.
14 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
 G
uy Berthomier a un
palmarès sportif rela-
tivement modeste
lorsqu’il accepte l’invi-
tation de l’ACP qui le
convie à participer à l’épreuve
de Boavista de 1953. En effet,
le seul fait d’armes de sa car-
rière se résume à une victoire
décrochée à Dakar quelques
mois auparavant. En réalité,
les organisateurs portugais
ont vu dans Berthomier un
moyen peu coûteux de ren-
forcer la liste d’inscrits. Le
pilote français arrive ainsi avec
deux voitures aux deux courses de
Porto : une Jaguar C, une auto de
compétition de première classe,
toujours intéressante pour com-
poser une grille de départ, et un
rare REAC, un petit véhicule sport
doté d’un moteur à deux cylindres
Panhard et d’une carrosserie inno-
Guy Berthomier en pleine séance d’essais,
quelques minutes avant l’accident.
vante en fibre de verre qui pourrait
faire bonne figure dans l’épreuve
réservée aux petites cylindrées.
A l’exception de sa participation au
Tour de France 1952 – où il s’était
aligné avec sa femme –, Bertho-
mier n’avait obtenu des résultats
qu’en Afrique, et plus particulière-
ment au Maroc, où il résidait.
Prix du Portugal. Sur la liste des
inscrits, on recense les Lancia
officielles de Bonetto, Manzon et
Taruffi, les Ferrari semi-officielles
de Bruno Sterzi et Palmieri, la
Jaguar C de Duncan Hamilton,
vainqueur récent de l’édition des
24 Heures du Mans au nez et à la
barbe du grand Stirling Moss, et
formantes, certes rapides, mais
pas suffisamment pour disputer
la victoire finale. La presse spé-
cialisée fait le point à la veille
de la course : « Les deux Jaguar
XK 120C sont emmenées par
Hamilton et Berthomier. Avec
3 500 cm 3, 200 ch et environ
1 000 kg, elles ne valent pas le
piste : « On peut penser que
le n°13 ne lui a pas porté
chance, mais quand on voit
l’état de la voiture, il semble
bien que quelqu’un a protégé
Berthomier. Bien que n’étant
pas aussi grave qu’on pouvait
le craindre au début, le trau-
matisme du sympathique cou-
reur français l’a empêché de
courir les deux épreuves. Nous
tenons aussi à saluer le noble
geste du pilote brésilien Mario
Valentim qui a interrompu ses
essais pour emmener la femme
de Berthomier et son mécani-
cien sur les lieux. »
L’accident a vraiment été specta-
culaire, et compte tenu de l’état
de sa Jaguar, il est évident que
Berthomier a été très chanceux.
Quant aux circonstances, bien
qu’ayant déjà reconnu la piste
puisqu’il venait de participer
aux essais de la catégorie sport

ART
Le couple français, accompagné une armada de Ferrari, essentielle- nouveau modèle, apparu aux petites cylindrées avec la REAC,
d’un mécanicien, débarque donc ment 250MM, confiées aux pilotes 24 Heures du Mans, qui est plus le Français s’est a priori trop
le 15 juin 1953 à Porto, et sa pré- portugais Casimiro de Oliveira, léger, a des freins à disques et dis- écarté de la trajectoire avant de
sence au siège de l’ACP fait l’objet Nogueira Pinto, Vasco Sameiro, pose de plus de puissance. » quitter le circuit et de pulvéri-
d’une large couverture médatique. Filipe Nogueira et Jorge Seixas. Au septième tour des essais, ser sa voiture. Il avait signé un
Les journalistes s’empressent de Les Jaguar présentes sont consi- Hamilton, boosté par sa perfor- temps de 3’ 20’’ 34, à une vitesse
lui demander pourquoi il utilise dérées comme des autos per- mance au Mans et clairement moyenne de 133,071 km/h, ce
toujours le numéro 13 que tous en grande forme, fixe le meil- qui lui aurait valu la 9e place sur
les autres pilotes considèrent leur chrono à la moyenne de la grille de départ, juste derrière
comme “porte-malheur”. Trop
heureux d’être la vedette, le sym-
Compte tenu de 141,416 km/h. Mais rapidement,
une mauvaise nouvelle arrive :
Fernando Mascarenhas sur Fer-
rari 250 MM et Roger Loyer en
pathique Français leur répond :
« Une fois, on m’a attribué le n°13
l’état de sa Jaguar, Guy Berthomier a été victime
d’un accident entre l’avenue
Gordini 2300. Après ce drame
évité de justesse, la guérison du
au tirage au sort d’avant-course.
J’ai donc couru avec ce numéro et
il est évident que Doutor Antunes Guimarães et la
route de Circunvalação. Sa voi-
pilote français fut lente à cause
d’une fracture d’une vertèbre cer-
j’ai gagné. Depuis, je ne veux pas
un autre numéro : c’est moi qui
Berthomier a été ture est totalement détruite. Le
magazine O Volante fait le point
vicale. Par la suite, on ne le revit
qu’une fois à Tanger, en 1954, au
le demande... » très chanceux sur cette malheureuse sortie de volant d’une modeste DKW. ■
La première séance d’essais se
déroule le vendredi 19. Elle est
réservée à la course des voitures de
sport de petites cylindrées. Bertho-
mier, qui s’aligne donc au volant
de la REAC, trouve visiblement
les bons réglages pour ce circuit si
délicat et exigeant puisque, malgré
un pilotage assez prudent, il signe
son meilleur chrono en 3’ 56’’ 32,
à la moyenne de 112,835 km/h.
Adérito Parente, aux commandes
de l’auto portugaise PE utilisant
une mécanique similaire, réalise
3’ 55’’ 35 à une vitesse moyenne de
113,300 km/h. Le duel s’annonce
prometteur.
C’est ensuite au tour des grosses
voitures de sport, celles qui sont
venues pour disputer le 3e Grand Les morceaux éclatés de la Jaguar laissent imaginer la violence du choc.

LA COURTE HISTOIRE DE LA JAGUAr C “BEIGE” un trio composé de Guelfi sur Gordini, Simone sur une autre
Jaguar C et Manzon au volant d’une Lancia. Ces résultats

Lprécision,
a Jaguar C de Guy Berthomier a été acquise par le Français
le 12 janvier 1953. Si nous connaissons cette date avec
en revanche, nous ne savons pas si la voiture était
de couleur beige à l’origine. Le châssis porte le n° XKC036
et le moteur est quant à lui le E1034. Parmi les résultats les
plus notoires de son palmarès, on retient une victoire de
classe en “plus de 2 litres” à Dakar en 1953 et une 4e position
au général à Marrakech, toujours la même année, derrière
décidèrent sans doute l’ACP à inviter Berthomier à Porto. Au
cours de sa courte histoire, cette Jaguar a apparemment reçu
deux numéros d’immatriculation distincts : le premier, 2052
W 18, a été enregistré en France et le second, 7617 MA 20, au
Maroc. C’est avec cette dernière plaque que Guy Berthomier
l’avait engagée à Porto. L’accident aux essais de Boavista,
particulièrement violent, a partiellement détruit la Jaguar
dont on perdra ensuite la trace. ■

15 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018

TALON-POINTE RENAULT 12 GOrDINI

16 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018

 OrANGE
PRESSEE
Le 19 juillet 1970, la R8 Gordini s’éclipse en pleine gloire.
Dérivée de la R12 TL, sa remplaçante se veut plus spa-
cieuse, plus puissante et plus rapide. Mais elle fait surtout
une croix sur les roues arrière motrices. Flash-back sur la
première traction avant sportive de la marque au losange.
Texte et photos Hugues Chaussin

Malgré un sous-virage assez marqué,

la R12 Gordini s’accommode d’une
conduite musclée. Solide sur ses appuis
et dotée d’une prise de roulis mesurée,
elle se montre réellement efficace.
17 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018

TALON-POINTE
V
ous l’avez sans doute
remarqué : tout le monde a
un avis sur la R12 Gordini.
En particulier ceux qui
ne l’ont jamais conduite.
En règle générale, ces apprécia-
tions venues de nulle part ne
sont pas enthousiastes, et leurs
auteurs nous gratifient de lieux
communs du genre « les trac-
tions, c’est chiant, ça sous-vire ».
Est-il vrai, à l’inverse, qu’une
propulsion à moteur arrière ne
sous-vire jamais ? Je vous laisse
le soin de répondre. Et « une R8,
c’est toujours en vrac », pour-
rait-on ajouter pour alimenter
ce débat hier stérile, aujourd’hui
totalement obsolète, mais qui a
longtemps opposé les pro et les
anti-R12 Gordini. Le mieux étant
d’aborder la chose sans a priori, j’ai
choisi de prendre le volant, pour
la deuxième fois de ma vie, d’une
Gordini à roues avant motrices.
Et cette fois-ci, c’est une peu cou-
rante version orange qui m’attend
les portières grandes ouvertes.
Mais avant de l’essayer, j’ai pensé
qu’il était utile de se pencher un
peu sur son histoire. Voyons à qui
nous avons affaire…
La 12 serait-elle la première
Renault “moderne” ? C’est pro-
bable, si l’on considère le tour-
nant stratégique qu’elle a incarné
dans l’histoire du constructeur.
Ce virage, voulu par le président
Pierre Dreyfus, tient surtout en
une réorganisation de
la chaîne de décisions,
avec l’implication de Le nom de Gordini est
sociologues, de mathé-
maticiens et, pour vendeur et l’émulation
la première fois, le
concours de l’informa-
sportive qui l’entoure doit
tique. Il en résulte un
produit inspiré par les
absolument être entretenue
méthodes américaines, imaginé
pour envahir la planète et être
fabriqué dans de nombreuses
usines aux quatre coins du globe.
Pas besoin de vous faire un dessin,
cette logique explique pourquoi
cette Renault “révolutionnaire” ne
possède pas de hayon, accessoire
qui n’est alors accepté que par les
clients français. Et encore, pas
tous en cette fin des années 60.
Lancée en 1969, notre berline pas
si classique qu’elle n’y paraît va
rencontrer un succès significatif
(quelques mois après son lance-
ment, il en sera produit 700 par
jour) qui permettra à la marque
de brillamment se placer sur
un marché qu’elle n’a pourtant
pas vu venir : celui de la voiture
moyenne inférieure occupé par
Peugeot et sa 204. Si le lion de
Sochaux (ou de Belfort) n’a pas la
fibre sportive, il en va autrement
RENAULT 12 GOrDINI
du petit losange doré, lequel s’est
patiemment forgé une image
dynamique à coups de victoires
en rallyes et sur circuits grâce au
partenaire Alpine. Au milieu des
années 60, le remplacement de la
R8 Gordini est déjà programmé.
Si la R12 est retenue, c’est qu’il
n’y a pas d’autre choix cohérent.
La R5 est bien dans les cartons,
mais il n’est pas prévu qu’elle
sorte avant la fin de l’année 72.
Le nom de Gordini est vendeur et
l’émulation sportive qui l’entoure
doit absolument être entretenue.
C’est donc dans une démarche
purement marketing qu’est mise
en chantier la “Douze Gorde”, une
voiture qui n’aura de Gordini que
le nom puisque, contrairement
à la R8, celle-ci sera le seul fruit
des ingénieurs de la Régie. Et
pour cause… La culasse hémis-
phérique existe déjà, de même
que la boîte 5, il n’y a donc aucun
élément structurel à modifier, ce
qui permet de réaliser de belles
économies sur l’élaboration mais
aussi la fabrication du modèle.
Le moteur est un dérivé direct
de celui des R16 TS. Certes, son
bloc n’est pas identique puisqu’il
reçoit des raidisseurs, son vilebre-
quin n’est plus du tout le même
et son arbre à cames possède un
diagramme très différent, mais
en apparence, il n’y a guère que
la batterie de Weber 45 DCOE qui
distingue les deux mécaniques.
En apparence seulement, car au
bout du compte, les 113 ch DIN
obtenus sont affriolants si on
les compare avec les 83 ch de la
R16 TS ou les 88 ch de la R8 Gor-
dini. La montée en puissance est
alléchante, c’est un fait, mais elle
est ternie par un embonpoint qui
calme illico l’enthousiasme : la
Renault 12 fait 150 kg de plus que
la R8. Si la masse est coquette,
elle a un revers intéressant. Etu-
diée pour circuler sur toutes les
routes du monde, en particulier
les plus cahoteuses, la R12 béné-
ficie d’une carrosserie très rigide,
à l’inverse de la bonne vieille R8.
En ajoutant quelques renforts
judicieusement disposés sur une
caisse “mauvaises routes” déjà
solide, les créateurs de la version
Gordini sont encore parvenus à
améliorer sa qualité, ce qui s’avère
très précieux en compétition.
Ce gros porte-plaque équipé d’une
paire d’éclaireurs de Renault 5 est
l’une des pièces spécifiques de la
R12 Gordini jusqu’à la caisse 3350.
Derrière, sur la droite, on observe
l’embouti à travers lequel débouche
la goulotte d’essence sur toutes les
autres R12. De fait, ce panneau arrière
est une rareté absolue. Remarquez
que sur les versions initiales, fin 1970
et début 1971, le support de plaque
Ces petits feux font tout le charme des R12 était fixé plus bas dans la mesure où
série 1. Quant aux sept lettres au-dessus,
l’auto n’était pas livrable avec des
elles forment une signature magique. pare-chocs. Même en option.
Grosse différence avec
toutes les autres R12, la
Gordini voit son orifice
d’essence quitter le
panneau arrière pour
déboucher à travers l’aile
arrière gauche. Ceci est la
conséquence du montage
d’un gigantesque
réservoir de 89 litres.
Ces essuie-glaces à palettes
étaient bien utiles lorsque vous
filiez sous la pluie à 180 compteur.
Aujourd’hui, ils font juste joli !
Apparue dans la précipitation Démunie de ses
suite à la multiplication des fuites pare-chocs, la
et des rumeurs annonçant sa R12 Gordini a une
sortie imminente, la R12 Gordini gueule terrible.
a hélas raté son entrée. Et ce n’est Ces éléments
pas la cérémonie organisée les n’étaient
18 et 19 juillet sur le circuit du disponibles
Castellet qui rectifiera le tir. Du qu’en option, ce
fameux Jour G, les gordinistes qui confirme la
vocation “course”
retiendront davantage l’adieu du modèle.
à la R8 Gordini que l’accueil de
sa remplaçante. Succé-
der à un mythe, à une
coqueluche, quelle tâche
ingrate, vous ne trou-
vez pas ? Il n’en fallait
pas plus pour savonner
la planche de cette…
traction avant. Oh les
vilains gros mots à ne
pas prononcer devant un féru de
Renault 8 ! Pensez si, avec de tels
handicaps, la nouvelle avait tout
ce qu’il fallait pour se faire détes-
ter, à commencer par ceux qui
n’avaient jamais glissé leur car-
casse dedans ! Vous savez, ceux du
début, qui ont toujours un avis sur
tout. Ça, c’était avant. Du temps
où les gens n’étaient pas tendres
avec la Gordidouze. Bientôt 48 ans
après sa sortie, cette auto bénéficie
de son âge vénérable et hélas peut-
être aussi de sa cote sans cesse à
la hausse pour gagner en respec-
tabilité. Jean-François, le proprié-
taire du modèle 1972 orange ici
présent, n’a jamais eu d’a priori
sur ce véhicule. Lorsqu’il s’est mis
en tête d’acquérir une Renault
sportive des années 70, toutes
considérations financières mises
à part, il n’a même pas hésité
entre une 8 et une 12. Enfant,
18 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018

L’absence de pare-chocs révèle la quantité d’entrées d’air qui percent la façade. Le
protège-carter est un accessoire course très prisé à l’époque. A noter, les deux petits
butoirs caoutchoutés à l’intérieur desquels viennent se fixer les longues portées Cibié.
Pas de baguettes de bas de caisse sur la 12 Gordini.
En conséquence, les trous de fixation sont obstrués
par des bouchons en plastique.
La R12 Gordini chausse des
jantes Fergat de R16 TX.
19 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
AMICALE R12 PASSION
Rattachée à la Fédération française des Clubs Renault et Alpine
(FCRA), l’Amicale R12 Passion bénéficie du précieux soutien
de Renault Classic, ce qui lui permet d’être présente sur les
principaux salons français, le prochain étant celui d’Avignon,
du 24 au 26 mars. A sa centaine de membres, l’amicale propose
plusieurs sorties régionales et un événement annuel centralisé,
une boutique de goodies et pièces ainsi qu’un service de refa-
brications. Vouée à faire redécouvrir cette auto si appréciée en
son temps puis peu à peu oubliée, l’asso se veut simple, convi-
viale et ouverte à tous, propriétaires ou non de R12, la condi-
tion principale étant d’être passionné par le modèle. Enfin,
l’entraide et le partage des savoirs entre les générations font
également partie de la culture club. Filez faire un tour sur leur
site. Il vaut mieux qu’un long discours… Cotisation : 12 euros.
Amicale R12 Passion, 157 rue des Villas, 88600 Laval-sur-
Vologne, T. 06 61 88 32 62, www.r12passion.fr
 RENAULT 12 GOrDINI
TALON-POINTE
Jean-François Lacroix et sa Renault 12 Gordini 1972
“Un cadeau pour mes 50 ans”
Il n’y a pas de mal à se faire du bien, n’est-ce pas ?
C’est en substance ce que s’est dit Jean-François le
jour où il a pris la décision d’acquérir cette R12 : « A
l’aube de mes 50 ans, j’ai souhaité m’offrir un beau
cadeau. Forcément, ce devait être une voiture ! Tant
qu’à faire, une Renault sportive des années 70, pour
tenir compagnie à mes R15 et R17 Gordini. En clair,
je rêvais d’une R12 Gordini, une auto qui m’avait
marquée quelques années auparavant alors qu’un
copain m’avait embarqué dans le baquet de droite
de sa 12, sur le circuit de Magny-Cours. Ce moteur,
cette tenue de route étonnante, cette ambiance :
tout m’a plu dans la seconde. Un jour beaucoup plus
récent, j’ai parlé de mon projet à Joël Leroy, alias
Papy Jo, un spécialiste du modèle que je côtoyais
D’une apparente banalité,
le profil de la R12 gagne en
subtilité lorsqu’on prend
le temps de l’observer.
Quant à la teinte orange,
elle change du sempiternel
bleu France “418”.
Par rapport aux versions initiales totalement
dépouillées, la R12 Gordini de Jean-François
est équipée de “vraies” garnitures de portes.
puisqu’il était adhérent de l’Amicale R15-R17. A ma
grande surprise, il m’a dit qu’il était vendeur de sa
“orange”. Il était alors en pleine restauration d’un
exemplaire de couleur prune et s’était résolu à ne
pas conserver les deux. La vente s’est effectuée à
l’occasion du Salon de Rouen. Le dimanche après-
midi, je me suis déplacé pour aller voir l’auto, et
l’affaire a été rapidement conclue. Tu te rends
compte ? Je venais d’acheter une R12 Gordini qui Question finition, dans le coffre, c’est le minimum : le tapis
n’était pas bleue ! En prime, elle a été montée par dissimule tant bien que mal le réservoir de 89 litres qui a imposé
un monsieur qui les connaît particulièrement. Elle le déplacement de la roue de secours. Le petit ajout de tôlerie
a certes quelques entorses à l’origine, comme la permettant de caler celle-ci à la verticale authentifie une R12 Gordini.
sellerie, mais heureusement, rien n’est irréversible.
Après tout, à 50 ans, on a besoin d’un peu plus de
confort qu’à 25 ! » ■
20 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
 Bienvenue au début des son père avait une R12, il est
années 70, juste avant que passionné par les 15 et les 17, la
les limitations de vitesse et la 12 Gorde était donc une évidence.
guerre du Kippour ne mettent Pas un choix par défaut. Sous
un coup d’arrêt à des voitures
devenues indésirables du jour cette couleur “différente”, elle fait
au lendemain. On remarque un peu moins Gordini. Elle a son
que, sans doute pour ne identité. Une fois à l’intérieur, je
pas trop déconcerter les suis immergé dans l’univers des
gordinistes de la première seventies. Le plastique, noir, est
heure, Renault a monté un partout. Les cadrans, au nombre
volant de R8 Gordini. Tout à de trois, sont abrités au fond
gauche de la planche de bord, d’autant de tuyères biseautées. Si
une platine en plastique
accueille des indicateurs de l’ensemble de la planche de bord
pression et de température provient d’une R12 TL, la platine
d’huile. Cet équipement est grise brossée y est nettement plus
spécifique à la Gordini. équipée. Au milieu, les interrup-
teurs sont si nombreux qu’ils sont
Lorsqu’elle a été collés les uns aux autres.
fabriquée, fin A l’extrémité gauche sont
1971, la R12 de situés deux cadrans très
Jean-François utiles : la pression et la tem-
pouvait recevoir pérature d’huile. En face
soit la sellerie du conducteur se trouve
minimaliste une vieille connaissance, le
des Gordini,
soit des sièges volant Quillery popularisé
et banquette par la R8 Gordini, mais aussi
arrière de TL. par la Simca 1200 S dans sa
Si la planche de bord conserve la physionomie Pour encore plus version à jante bois. S’agis-
de celle des modèles inférieurs, les cadrans
sont spécifiques à la version. Le compte-tours
de confort, elle sait-il de rassurer les gordi-
a eu droit, bien nistes ? Millésime 1974 mis
ne comporte pas de zone rouge. après sa sortie à part, la R12 Gordini a existé
d’usine, à de en deux finitions : “base” et
Les deux mots beaux fauteuils
“Renault” et de TS. Ceci n’est TL, la première bénéficiant
“compétition” vont pas d’origine, en option d’une sellerie de TL
plutôt bien ensemble. mais son dos lui en drap ou simili, ainsi que de
Notez qu’à partir du dit merci. pare-chocs. Le modèle de base
3 924e exemplaire, cet porte bien son nom puisqu’il
insigne sera remplacé est destiné à être dépouillé en
par le nouveau
losange Renault.
sous cette couleur “différente”,
la renault 12 fait un peu moins
Gordini : elle a son identité
vue de la compétition. Les sièges
sont aussi rudimentaires que ceux
d’une 2 CV A, les garnitures de
portes se limitent à des panneaux
d’Isorel noirs, alors que les pare-
chocs sont aux abonnés absents,
évitant ainsi aux pilotes d’investir
dans des accessoires dont ils se
débarrasseront d’office. Les ver-
sions 1974, en l’espèce des fins de
série, étaient pour leur part dotées
de l’intérieur des TS du moment,
avec de grands sièges à appuie-tête
épais et galbés. Pour plus d’agré-
ment, mais aussi parce qu’il est un
vrai rouleur, l’auto de Jean-Fran-
çois en est pourvue. Il s’agit d’une
entorse à l’origine puisqu’elle a été
vendue neuve fin 1971, mais rien
n’étant irréversible, ceci n’affecte
pas son authenticité.
Confortablement installé en
première classe, je boucle les
harnais, tourne la clé de contact
et me voici plongé en un éclair
dans l’habitacle d’une voiture de
course. Malgré l’échappement de
série, le 4 cylindres type 807 rugit
comme un lion tentant d’effrayer
un adversaire au fin fond de la
savane. Impressionnante, intimi-
21 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
dante, provocante, la R12 Gordini
souhaite voir trembler ses concur-
rentes. Ce râle expressif provient
de la batterie de carburateurs.
Deux gros Weber DCOE de 45 mm
qui injectent des seaux de Super à
chaque pression sur l’accéléra-
teur. Le modèle n’était pas réputé
sobre, et cela n’a pas changé avec
les années. D’autant plus que l’auto
dont je dispose a des réglages,
comment dire… avantageux.
A coup sûr, on doit claquer les
20 litres sans avoir à forcer son
talent. Si les petites routes grasses
jouxtant Clairefontaine sont plus
habituées à voir défiler des bolides
flambant neufs gorgés de chevaux
(qui finissent régulièrement au
fossé à la vitesse d’un Solex), la R12
Gordini ne laisse pas indifférents
les “gens du coin”. Identifiée du
premier coup d’œil, notre sportive
des seventies interpelle, à com-
mencer par le restaurateur chez
lequel nous nous posons aux alen-
tours de midi. L’homme voit défi-
ler quantité de coureurs de ballons
aux montures surpuissantes, mais
la présence de notre Renault sur
son parking le captive davantage
que ces voitures de luxe définiti-
vement inaccessibles. C’est sympa
une Gordidouze, n’est-ce pas ?
Comme pour faire durer le plaisir,
après le café, le chef nous raccom-
pagne jusqu’à la portière avant de
profiter du bruit de la mécanique
au moment de notre départ. Et
du coup de klaxon à trompe qui
l’accompagne.
Une fois les 4,6 l d’huile à tempé-
rature, il est permis de taper dans
les tours sans retenue. Malgré
sa courbe de couple pointue et
les 980 kg à tirer, le 807 a suffi-
samment d’aisance pour que le
conducteur ne soit pas contraint
de jouer en permanence avec le
levier de vitesse. Pourtant, cette
boîte est un régal. Fort bien
étagée malgré une première que
j’estime un tout petit peu courte,
elle s’accorde parfaitement avec le
moteur, permettant une prise de
vitesse rythmée, jamais interrom-
pue par les satanés “trous” que
l’on rencontre trop souvent sur
d’autres modèles. Si ce bloc est en
mesure de prendre 7 000 tr/mn,
il n’est pas nécessaire de dépas-
ser les 6 000 pour en extraire le
jus. Soyons tout à fait honnêtes :
l’auto de Jean-François bénéfice
d’une petite préparation dont je
ressens les bienfaits derrière le
volant, sa vaillance étant supé-
rieure à celle d’une auto d’origine.
Il faut dire que cette mécanique a
 RENAULT 12 GOrDINI
TALON-POINTE
Avec ses petits bouchons de ferrures et
son curieux porte-plaque, la R12 Gordini
a un aspect brut de décoffrage assez
plaisant. Si une quantité industrielle de
jeunes se sont empressés de virer les
pare-chocs de leur R12, voire de celle de
papa (!), seul ce modèle a été dûment
homologué dans cette configuration.
Quant à l’arceau, il achève de “poser son
homme”. La forme en “S” de la sortie
échappement est spécifique aux Gordini.

été critiquée à sa sortie, non pas Je ne me lasse pas de relancer sa pas moins capable de surprendre

Identification pour sa construction, mais pour

ses performances un peu justes.
Comparée à une R8 Gordini, la
12 ne faisait guère la différence
en accélérations et ne grappillait
que quelques kilomètres heures
en vitesse de pointe. Forcément,
les clients aspiraient à mieux. Par
exemple, à la “patate” du 807 G,
la version kitée Groupe 2 du bloc
Plaque constructeur et de la R12. Avec 145 ch, ce der-
plaque ovale : rivées sur nier faisait de la Gordidouze une
la doublure d’aile AVD. bombe au tempérament explosif.
Pour avoir utilisé ce moteur dans
une Berlinette 1600 S (certes,
beaucoup plus légère), je peux
témoigner de son caractère franc
et entier. Dommage que la 12
Gordini n’ait pas bénéficié de
cette préparation en série… Telle
qu’elle se présente, c’est-à-dire
avec les quelques améliorations
qu’il était courant
de faire à l’époque,
comme un collecteur Je ne me lasse pas de relancer
mécanique, ne serait-ce que pour
profiter du bruit de succion des
carburateurs. Malgré la tempé-
rature plutôt basse, descendre le
carreau dès que nous longeons
un mur est quasi instinctif,
comme ici en ville alors que nous
nous rendons – déjà – faire le
plein. Bon sang, que c’est jouissif !
Mais l’agglomération n’est pas le
terrain favori de notre monture.
Mal à l’aise dans les encombre-
ments malgré la docilité de son
bloc, la R12 Gordini ne demande
qu’à galoper en toute liberté sur
les routes de campagne. Alors
que les chevaux caracolent à
tous crins, le châssis commence
à être durement sollicité. Très
typée sous-vireuse, comme
l’immense majorité des tractions
de l’époque, la 12 Gorde n’en est
celui qui l’aurait trop vite cata-
loguée. Conduite sur le fil, sans
s’appuyer trop fort sur les roues
avant, elle fait preuve d’une quasi-
neutralité qui la rend aussi effi-
cace que rassurante. A l’image du
moteur, les liaisons au sol de cette
auto ont été peaufinées, ce qui est
assez gratifiant. A l’inverse d’une
R12 de base, la prise de roulis
est bien contrôlée, un avantage
qui évite des désagréments en
conduite rapide. Toutefois, malgré
un châssis plus vif qu’à l’origine,
il ne faut pas attendre une quel-
conque agilité de la R12 Gorde,
une auto délurée et sérieuse à
la fois dont la mécanique est
quasiment suspendue en porte-
à-faux avant. Amateurs de tra-
vers de porc, votre bonheur se
trouve ailleurs, la R12 est moins
joueuse qu’une R8,
même s’il est possible,
au prix de manœuvres

Numéro de moteur : gravé

d’échappement, des
réglages de carbus et sa mécanique, ne serait-ce contre-nature, de la
mettre à l’équerre. En
Frappe à froid : sur la chapelle
d’amortisseur AVD.
sur une plaque fixée sur le
côté AV droit du bloc.
un montage soigné, la
voiture de Jean-Fran-
que pour profiter du bruit revanche, si vous aimez
soigner vos trajectoires,
çois est convaincante. de succion des carburateurs la Renault 12 Gordini
22 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
Le train avant de la R12 Gordini a
quelques spécificités. Ses ressorts
sont raccourcis, le diamètre de
sa barre stabilisatrice est porté à
24 mm, alors que le bras inférieur
de suspension s’est vu adjoindre
une tôle de fermeture. En haut, à
l’oblique, remarquez le tirant de Les Weber 45 DCOE s’expriment d’une voix
chasse solidaire du bras supérieur grave et puissante. Ils procurent au moteur
sur lequel repose le combiné un chouette caractère “à l’ancienne”.
amortisseur/ressort.

La pièce maîtresse de l’auto : un 4 cylindres 1 565 cm3 issu de la R16 TS, puis profondément
revisité par les motoristes de la Régie. Avec sa culasse semi-hémisphérique – elle comporte
un bossage – et ses gros carbus de 45 mm, le 807-20 délivre une puissance très respectable
de 113 ch, qui sera même portée à 145 ch avec le kit compétition Groupe 2.
Apparue en 1971 dans le but de
compenser le demi-cheval absorbé par le
filtre à air, l’écope de capot faisait office
de prise d’air dynamique en générant
une légère surpression dans la boîte
à air via un collecteur. L’auto de Jean-
François étant équipée de cornets, toute Une petite chose à savoir si vous
la “plomberie” a été retirée, puis l’écope convoitez une R12 Gordini : les modèles
a été tournée dans l’autre sens de façon authentiques possèdent tous ce creux
à évacuer les calories. dans la joue d’aile droite afin de libérer
de la place pour la boîte à air.

Passeport technique Renault 12 Gordini

pourrait vous convenir. Quant à
son freinage, il est bon, sans tou-
tefois parvenir au niveau des per-
formances générales du véhicule.
Mais dans les années 70, quelles
voitures freinaient fort, à part les
Porsche, les DS et une poignée
d’exceptions ?
Au final, après une centaine de
kilomètres de départementales
entre Ile-de-France et Nor-
mandie, j’avoue avoir manqué
d’enthousiasme… à l’idée de res-
tituer les clés à Jean-François.
Son auto est généreuse, sonore,
sensationnelle. Elle délivre un
plaisir que les mesures chiffrées
ne permettent pas de quantifier.
Même sa consommation, déme-
surée, est une drôle de surprise.
Mais avouons que la satisfaction
de faire vrombir le “807” n’a pas de
prix. Même si Gordini n’a fait que
lui prêter son nom, ce moteur est
une merveille de mécanique digne
de sa prestigieuse signature. ■
Merci à Jean-François Lacroix
pour son enthousiasme, sa
confiance et le prêt généreux
de son bolide orange.
Pour la fiabilité mais aussi la
performance, ce moteur est
doté d’un radiateur d’huile.
LIRE AUSSI
• Renault 12 Gordini
[1971-1974] : La cousine
mal-aimée [Gazoline 109].
23 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
MOTEUR
4 cylindres en ligne quatre temps type 807-20
implanté longitudinalement à l’AV. Bloc et
culasse alu, chemises humides et pistons en
alliage. Un arbre à cames latéral entraîné par
chaîne double, deux soupapes par cylindre,
rappel par ressorts hélicoïdaux doubles, vile-
brequin en fonte estampé et galeté supporté
par cinq paliers. Graissage sous pression par
pompe mécanique à engrenages, filtration par
cartouche, radiateur ■ Cylindrée : 1 565 cm3
■ Alésage x course : 77 x 84 mm ■ Puissance
maxi : 113 ch DIN à 6 250 tr/mn ■ Couple maxi :
14,3 mkg SAE de 4 500 à 5 000 tr/mn ■ Rapport
volumétrique : 10,25:1 ■ Alimentation : deux
carburateurs double corps Weber 45 DCOE ■
Allumage : par batterie 12 V 45 Ah, bobine et
allumeur Ducellier ■ Refroidissement : liquide,
ventilateur et thermostat.
TRANSMISSION
Traction-avant par demi-arbres articulés à
cardans ■ Embrayage : monodisque à sec, com-
mande hydraulique ■ Boîte de vitesses : 5 rap-
ports synchronisés + MAR, levier au plancher
■ Rapports de boîte : 1re : 3,61 – 2e : 2,33 – 3e :
1,61 - 4e : 1,21 - 5e : 0,93 – MAR : 3,08 ■ Rapport
de pont : 9 x 34.
STRUCTURE
Berline 4/5 places, coque autoportante en tôles
d’acier ■ Suspension AV : roues indépendantes
par bras oscillants superposés, tirants obliques
et barre stabilisatrice (24 mm), ressorts hélicoï-
daux et amortisseurs hydrauliques ■ Suspen-
sion AR : essieu rigide guidé par deux tirants
longitudinaux, triangle central et barre stabili-
satrice (24,5 mm), ressorts hélicoïdaux et amor-
tisseurs hydrauliques ■ Roues : en tôle 5,5 x 13
■ Pneus : à arceaux droits 155 x 330 ■ Freins :
disques AV (ventilés)/AR assistance par double
servofrein ■ Frein à main : mécanique agissant
sur les roues AR ■ Direction : à crémaillère non
assistée ■ Rayon de braquage : 5 m ■ Dimen-
sions (L x l xh) : 4,30 x 1,64 x 1,39 m (version
sans pare-chocs) ■ Empattement : 2,44 m ■
Voies AV/AR : 1,34/1,39 m ■ Poids : 980 kg ■
Volume du coffre : 0,42 m3.
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 185 km/h (moyenne relevée par
la presse : 179 km/h) ■ Accélérations : 32,6 s
(1 000 m départ arrêté - moyenne presse)
■ Consommation : 10 à 12 l/100 km (usage
raisonnable).
PRODUCTION
Juillet 1970 à août 1974 : 5 188 exemplaires ■ Prix
en 1972 : 17 900 F ■ Options : pare-chocs AV/AR
type TL, sièges AV couchettes et banquette AR
type TL en drap ou simili ■ Teintier 1972 : blanc
355, rouge 733, jaune 386, bleu France 418 ■
Puissance fiscale : 9 CV ■ Type Mines : R1173.
COTATION
Nettement moins cotée que son
aînée à moteur arrière, la R12
Gordini n’est toutefois plus le
modèle abordable qu’elle fut par le passé.
Il faut aujourd’hui compter une moyenne de
23 000 euros pour acquérir un beau véhicule,
authentique évidemment.
 rEDECOUVErTE FIAT 1500 L
Avec ses 4,485 m
de long, la 1500 L
fait partie des
rares berlines des
années 60 qui ne
se perdent pas
dans la circulation
moderne : même
de nos jours, elle
garde une image
statutaire qui
inspire le respect.

L’ArIANE A L’ITALIEN 24 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018

NE
Prenez la carrosserie, large et confortable, du vaisseau amiral de la gamme (ici la 6 cylindres
1800/2300), greffez-y un moteur sous-dimensionné provenant de la berline intermédiaire, la
1300/1500, et secouez bien le tout : voilà la 1500 L – pour Lunga, longue –, tout d’abord proposée
en déclinaison taxi, en 1962, avant d’apparaître en version civile. C’est une six places élégante qui a
le sens de l’économie, parfaite pour les familles nombreuses qui ne veulent pas se résoudre à rouler
en break mais apprécient le standing d’une tricorps au coffre géant. Texte marco Visani - Photos IsolaPress
25 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
 FIAT 1500 L une 2 litres, vous étiez obligés de aurait été vraiment trop petit...) qui
rEDECOUVErTE régler 8 000 euros de taxes, soit le
coût de la voiture la moins chère
Contrairement à
la 500 L, la lettre
va persuader Fiat que le moment
est venu de concevoir une grande
du marché. voiture mue par un petit bloc.

V
ous n’avez jamais entendu
parler de la Fiat 1200
Italia ? C’est normal : elle
n’a jamais existé. C’est
pourtant grâce à cette voi-
ture virtuelle que la 1500 L que
vous découvrez dans ces pages a
pu voir le jour. Et voici comment.
En mars 1959, Fiat présente sa
nouvelle routière, la 1800/2100,
qui remplace l’ancienne 1900 B,
retirée du catalogue l’année
précédente. Issue d’un nouveau
projet, avec une ligne tout en
coins qui suit la mode américaine
et qui n’est pas sans rappeler la
future Peugeot 404, la 1800/2100
a cependant un vice : c’est une
grosse cylindrée, qui plus est une
6 cylindres. Or, non contente de
taxer les centimètres cubes, la
fiscalité italienne tape également
très fort sur l’architecture même
du moteur. Trop pressée de créer
une auto à vocation européenne,
Fiat a-t-elle oublié de réfléchir au
fait qu’elle allait se compliquer la
vie sur son propre marché ? C’est
probable, car quand une Alfa
Romeo 2000 berline (1 962 cm3,
4 cylindres) paie une vignette de
62 210 lires par an, la Fiat 1800
(1 795 cm3, 6 cylindres) doit en
débourser 69 010, alors que la
2100 (2 054 cm 3 , 6 cylindres
également) atteint carrément
les 80 675 lires : un tiers de plus
que l’Alfa Romeo ! Ainsi, au bout
de cinq ans de paiement de la
vignette, le prix d’une Fiat 500
neuve a été égalé ! C’est comme
si, de nos jours, pour rouler avec
Le magazine Quattroruote, né en
1956 et déjà très réputé, publie en
mars 1960 un article de six pages
dans lequel il dresse un bilan de
la situation : d’un côté, la fiscalité
nationale met objectivement hors
circuit la 1800/2100, de l’autre, il
existe un trou énorme entre les
1100/1200 et ces 6 cylindres. Pour-
quoi, alors, ne pas combler ce vide
avec celle que le journal présente
à Fiat comme la 1200 Italia ? La
voiture est un astucieux mélange
entre le moteur 1 221 cm 3 à
4 cylindres de la 1200 Granluce
(soit la version luxe de la 1100) et
la carrosserie large, moderne et
confortable des 1800/2100. Exac-
tement comme l’a fait Simca,
mentionnée dans le sujet comme
“exemple à suivre”, en créant
qui suit le chiffre
ne signifie pas
Lusso, luxe, mais
Lunga, longue
l’Ariane en 1957, qui adaptait le
petit 1300 de l’Aronde sur la caisse
de la Vedette V8.
Mais la proposition des journalistes
milanais passe apparemment ina-
perçue. En 1961, Fiat améliore la
1800, qui devient la 1800 B, rem-
place la 2100 par la 2300 (qui paye
encore plus de taxes !) et lance le
chaînon manquant entre la 1100
et les routières : la 1300/1500.
C’est justement l’arrivée de ces
nouvelles cylindrées (le 1200
Directement inspirée de la 1200
Italia imaginée par Quattroruote,
elle se nommera 1500 L. Contrai-
rement à la future 500 L, la lettre
qui suit le chiffre ne signifie pas
Lusso, luxe, mais Lunga, longue.
Le premier modèle à débarquer est
la 1500 L Taxi, censée se substituer
à moyen terme à la 600 Multipla
Taxi. Nous sommes en octobre
1962, soit un mois avant le Salon
de Turin. La dernière-née reprend
le bloc 115 de la 1500, mais avec
un réglage particulier du carbura-
teur qui limite la consommation
à 9 litres, c’est-à-dire au niveau
de celle de la 1500 “courte”, et ce
malgré la surcharge pondérale. La
vitesse maximale s’annonce par
contre très limitée : seulement
130 km/h. Mais pour une voiture

La 1500 L est
presque identique
à la 1800 à 6
cylindres, à
quelques détails
près. Par rapport à
la 2300, elle a deux
phares au lieu de
quatre, ce qui la
fait apparaître
plus austère.

Comme sur les 1800/2100, sous l’encadrement chromé du phare, on

retrouve une tôle nue de la même teinte que la carrosserie. Ce ne sera
pas le cas sur la 2300, dont les quatre phares remplissent entièrement
l’espace autour de la grille. Les bananes de pare-chocs sans protection
en caoutchouc sont devenues très rares à la fin des années 60.

Les essuie-glaces qui se croisent sont des incontournables

sur les Fiat de moyennes et grosses cylindrées des années 60.

26 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018

destinée à circuler essentiellement
en ville, cela peut suffire. Dans
l’aménagement taxi, on peut obte-
nir une vitre qui sépare l’avant de
l’arrière de l’habitacle. Les diver-
gences avec la 1800 B se résument
à quelques détails de finition :
portes avant dotées d’une unique
baguette inférieure chromée, des
jantes sans cerclage chromé, le
combiné de la 1500, des tapis en
caoutchouc, des déflecteurs AV à
commande directe (par molette
sur la porte sur la 1800 B), des
parois latérales de coffre à bagages
sans revêtement et des répétiteurs
de clignotants ronds au lieu de
rectangulaires.
La version civile suit sept mois
plus tard, en mai 1963. Elle est
identique à la déclinaison taxi, Si la 2300 Lusso, apparue en 1963, fait peau neuve à l’arrière avec
deux éléments mis à part : les un coffre rehaussé et des optiques plus anguleuses, les autres
répétiteurs latéraux des cligno- modèles de la famille restent fidèles à la malle première mouture
tants sont rectangulaires au lieu et aux feux arrondis : cet ensemble (associé à l’absence de
boutoirs de pare-chocs) rend l’arrière plus propre et mieux réussi.
de ronds, comme sur les 1800 B

Comme sur n’importe quel modèle de la famille, à la

base de la custode, un catadioptre chromé masque
les points de soudure. C’est une belle astuce, mais
également l’un des points à surveiller car la rouille
fait du bon boulot à cet endroit.

Les poignées de portes sont à poussoir,

avec fermeture à clé à l’avant.

Si, curieusement, les 1500 L Taxi s’équipent

de répétiteurs latéraux de clignotants
ronds, la 1500 L civile conserve les éléments
rectangulaires des 1800 et 2300.

Sur la moulure du bas de caisse, des enjoliveurs

dissimulent les trous de fixation du cric. Classe, non ?
27 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
 FIAT 1500 L
rEDECOUVErTE

La contre-porte avant est simplifiée

par rapport à celle des modèles à
6 cylindres : la poche aumônière ne
court pas sur toute la longueur, il
n’y a pas de feu d’alerte rouge sur
la tranche et les déflecteurs sont
à ouverture directe.
Accoudoir central escamotable,
cendrier, plafonnier et poignée
au-dessus de la porte intégrant
un crochet portemanteau : le
confort des passagers AR est
pris au sérieux.

La banquette AV rend
la 1500 L adaptée au
transport de six personnes,
même si le passager
central doit composer avec
l’encombrement du tunnel.
Si l’assise est commune,
le dossier est séparé en
deux afin de pouvoir
régler individuellement
l’inclinaison. Les tapis
de sol en caoutchouc
distinguent la 1500 L de
la 1800 B (qui avait de la
moquette à l’arrière).

Comme de nombreuses Fiat

de cette époque, la planche
de bord reprend le ton de
la carrosserie. Au centre du
tableau, une platine masque Le Neiman placé à gauche est une
l’emplacement destiné au constante des Fiat intermédiaires de
poste de radio. En dessous, cette époque. Il a l’avantage de ne
on remarque le cendrier pas être gêné par le levier de vitesse
chromé, l’allume-cigare et les situé au volant, sur la droite. Seul
commandes de chauffage. bémol : il se tourne avec un geste
Juste à leur gauche, le peu habituel. Au moment d’éteindre
levier du frein à main est le moteur, on risque donc d’essayer
stratégiquement placé afin de de redémarrer, ce qui est contre-
ne pas encombrer le tunnel indiqué pour la santé du démarreur.
(rappelons qu’il s’agit d’une A ses côtés, les commandes des
six places). Encore plus à feux (la commutation feux de jour
gauche, on trouve le starter et de route se fait par le commodo
et l’accélérateur à main. le plus long, l’autre étant celui des
clignotants).

L’élément le plus “pauvre” de la
1500 L est le combiné, identique
à celui de la 1500 “courte”. Plus
petit que celui de ses sœurs
à 6 cylindres, il nécessite un
encadrement remplissant le
vide laissé dans la planche
de bord. Gradué jusqu’à
160 km/h (et non 180), on a
également perdu la montre
et la température d’huile. Les
quatre voyants situés, sur les
1800 et 2300, à l’extérieur du
combiné sont ici tous regroupés
à l’intérieur. Les quatre vis de
fixation apparentes s’adaptent
mal au standing de la voiture.
28 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
et 2300 Lusso, et les jantes sont
grises et non noires. Plus longue
de 45 cm, plus large de 7,5 cm,
plus haute de 5 cm et reposant sur
un châssis à l’empattement aug-
menté de 23 cm, la 1500 L n’a plus
rien à voir avec la 1500. Même si
moteur et boîte sont repris de cette
dernière, le reste de la mécanique
est commun à la 1800 B, ce qui
implique des différences notables :
des barres de torsion plus souples
en lieu et place des ressorts héli-
coïdaux à l’avant, quatre freins à
disques (et non à disques à l’avant
et à tambours à l’arrière) avec ser-
vofrein (que les 1300/1500 ne rece-
vront qu’en novembre de la même
année), des pneus plus grands
et plus larges (5.90-14 contre
5.60-13), un réservoir de 60 litres
contre 45 et un coffre géant. Afin
La Fiat 1500 L
restera la seule de
toute la famille à
ne jamais avoir été
proposée en break

d’améliorer l’accélération, le rap-
port de pont (9 x 40) est plus court
que celui des 1300/1500 (10 x
41) ou des 1800 B et 1500 L Taxi
(toutes deux à 10 x 43). Le prix de
la 1500 L civile, 1 350 000 lires [1],
s’inscrit entre les 1 200 000 lires
de la 1500 et les 1 485 000 lires
de la 1800 B. Quant aux perfor-
mances, avec ses 140 km/h, elle
rivalise avec la 1300, tandis que sa
consommation (10,1 litres) se situe
entre celle de la 1500 (9 litres) et
celle de la 1800 B (10,8 litres).
Malheureusement, après un bon
démarrage en 1963 et 1964 (res-
pectivement 3 471 et 3 220 exem-
plaires écoulés), les ventes de la
1500 L vont se réduire presque de
moitié en 1965 (1 757 unités) et ne
cesseront de décroître par la suite :
1 102 en 1966, 554 en 1967, 137 en
1968. C’est sans doute là le résul-
tat du manque cruel d’évolution
d’un modèle qui restera le seul de
toute la famille à ne jamais avoir
été proposé en break. Mise à part
l’adoption de crochets porteman-
teaux à partir du millésime 1964,
la seule modification importante
interviendra à l’automne de cette
même année, lors du remplace-
ment de la 1500 courte 1re série
par la 1500 C : le nouveau bloc de
Cette vue latérale met en
valeur les seuls éléments (outre
le monogramme AR, bien
entendu) qui permettent de
reconnaître une 1500 L d’une
1800 : les chromes à la base des
vitres et non tout autour et les
jantes, grises au lieu de noires,
dépourvues de cerclage chromé.
Gianandrea
Arnaudo et sa
75 ch contre 72, également greffé pas mes impressions de conduite :
sur la L, lui permettra d’atteindre je n’avais que huit ans et demi Fiat 1500 L 1968
les 145 km/h. Notons que, dès
l’arrivée de la 1500 L, le public a
tourné le dos à la 1800 B, laquelle
quand mon père l’a vendue...
Vous devez vous demander pour-
quoi je vous parle de ça ? Tout
“C’est elle qui m’a trouvé”
31 ans, mécano professionnel habitant Saluzzo, dans la province
s’est retrouvée écrasée entre une simplement parce que la 1500 L piémontaise de Cuneo, Gianandrea Arnaudo a croisé sa 1500 L par
berline bon marché et une bien constitue un trait d’union entre hasard, en raison de son travail. Mise en circulation le 19 janvier
plus cossue et désirable 2300 mon passé, la 1500 C de papa, 1968 (elle fait donc partie du tout dernier millésime de production),
Lusso [2]. Pourtant, comme toutes et mon présent, fait d’une 2300 elle appartenait à un médecin de Chieri : elle garde encore, sur le
les autres versions de la gamme, Lusso 1965. Dans cette “Lunga”, pare-brise, un autocollant (daté de 1979) que les personnels de santé
la 1800 B restera fidèle au poste je me sens donc comme chez italiens appliquaient sur leurs voitures afin d’éviter les amendes en
jusqu’à l’automne 1968 [3]. moi, le moteur et quelques détails cas de stationnement gênant (l’équivalent du caducée en France).
Et il faut croire que ce docteur avait effectivement des soucis pour se
La première voiture dans laquelle en moins. garer correctement, car il roulait très peu : une étiquette témoigne
je suis monté dans ma vie (j’étais Première impression : avec sa ban- d’une vidange effectuée en octobre 1982, soit presque quinze ans
alors âgé de trois jours et je ren- quette avant, la 1500 est encore après l’achat, à seulement 37 560 km ! Remisée durant des années,
trais de l’hôpital pour rejoindre la plus accueillante que ma 2300. après la mort de ce dernier, dans l’enceinte urbaine de Turin, elle
maison familiale) était une Fiat L’habitacle apparaît plus spacieux débarque un beau jour de 2006 dans l’atelier où officie Gianandrea,
1500 C de 1965. Mais même si et surtout plus large. Seul regret : apportée par le nouveau propriétaire qui voulait la remettre en état
notre “Millecinque” blanche est le simili noir me semble un peu avant de la revendre à son tour. « Elle avait le réservoir rouillé et les
restée dans la famille jusqu’en chiche et “tristounet” sur une freins bloqués, mais était complète et dans son jus. » Gianandrea, qui
1976 avant de céder la place à une berline de ce standing. La position est un amoureux d’anciennes Fiat (il a possédé deux 500, une F et une
R, et a aujourd’hui une Topolino C et une Argenta 120 ie à restaurer),
Simca 1307 GLS vert métallisé, de conduite est agréable, avec un voit en cette arrivée un signe du destin et ne laisse donc pas passer
je peux partager mes souvenirs siège surélevé qui permet une l’occasion. Il l’achète après une rapide négociation, lui offrant une
de vie à bord, mais certainement bonne visibilité, un pédalier large- nouvelle chaîne de distribution, une pompe d’embrayage, une couche
de peinture sur le bas de caisse et un polissage des parties chromées.
[1] La 1500 L Taxi coûte 1 375 000 lires.
« La banquette AV présente malheureusement des brûlures causées
par l’allume-cigare, mais j’ai choisi de conserver ce défaut et de ne
[2] Entre 1959 et 1962, les 1800/800 B se vendent en moyenne à 3 500 unités pas refabriquer les sièges avec un simili qui ne serait pas d’origine. »
par an. Dès 1963, quand la 1500 L débarque, la donne change : 864 en 1963,
Le 18 avril 2007, il signe l’acte de vente et, depuis dix ans, la 1500 L
335 en 1964, 222 en 1965, 137 en 1966, 71 en 1967, 18 seulement en 1968. lui rend de bons et loyaux services, mais uniquement sur des courtes
[3] En octobre 1968, la 1500 L et les breaks s’éclipsent. En novembre, distances : « Je l’utilise régulièrement, mais je préfère la respecter
c’est au tour des berlines 1800 B et 2300 Lusso de quitter le catalogue. en évitant des trop longues balades : le compteur n’indique que
En Espagne, la Seat 1500, l’équivalent de la 1500 L italienne, poursuivra 41 000 km, ce qui veut dire que je n’ai parcouru que 3 000 km en
sa carrière jusqu’à 1972, empruntant la face AV à quatre phares de la dix ans. Mais chaque fois avec le plus grand plaisir. » ■
défunte Fiat 2300 à partir de 1969.
29 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018

rEDECOUVErTE
ment dimensionné et une colonne
de direction correctement incli-
née. Le volant a un rapport entre
diamètre (géant) et épaisseur de
la couronne (très fine) étonnant,
mais c’est ce qui fait le charme
suranné de ce modèle. Depuis le
lancement de la première géné-
ration des 1800/2100, il n’a pas
changé, et je trouve que cette
“barre” immense, avec sa finition
“piano black” et son inscription
FIAT en grosses lettres dorées,
vaut à elle seule le prix du ticket.
Quant au cerclo-avertisseur, il
n’est pas seulement très pratique
pour faire sonner le klaxon : en
passant les pouces autour et en
posant les autres doigts sur la
couronne, la prise du volant est
plus “large” et donne l’impression
de mieux maîtriser une direction
qui, comme on le verra, manque
un peu de précision dès que la
Le monogramme
arrière “1500 L” est
fixé sur le côté droit.
Sur la 2300 Lusso, au
coffre plus anguleux,
il est regroupé
avec l’inscription
Fiat à droite du
capot. Ici, le nom du
constructeur trône
au centre de la malle,
agrémenté d’un joli
motif en forme de V.
FIAT 1500 L
vitesse augmente (l’auto est par
contre bien plus facile à manœu-
vrer que les 6 cylindres, grâce au
train AV allégé). Par rapport à ce
que l’on rencontre le plus souvent,
les opérations de démarrage sont
inversées : le frein à main est au
bas du tableau de bord pour ne
pas gêner le passager central, le
starter se situe à droite du volant
et le Neiman sur la gauche. Le
moteur ronronne, silencieux et
régulier, la boîte a un étagement
bien pensé et un maniement
parfait. L’embrayage, doux et
progressif, contribue aux bonnes
sensations.
Par contre, la montée en puis-
sance est loin de m’exciter : avec
ses 75 ch, son bloc ne peut pas
être classé parmi les plus pares-
seux – bien au contraire ! –, mais
les 240 kg supplémentaires par
rapport à la 1500 “courte” sont
Le moteur
ronronne,
silencieux et
régulier, la boîte
a un étagement
bien pensé et un
maniement parfait
difficiles à emmener. Il suffit de
quelques centaines de mètres
pour comprendre le sens du mot
“compromis”. Ici, on n’a droit
ni à la nervosité de la 1500 C,
ni à la souplesse de ses sœurs à
6 cylindres. La 1500 L manque
de puissance, notamment à bas
régime, et il faut insister sur la
2e et la 3e pour lui donner le juste
élan avant de passer la 4e. Une
fois les 75-80 km/h atteints, la
L change de caractère. Je com-
mence à prendre du plaisir, car
30 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
le comportement est un régal :
hormis la direction un peu floue,
la voiture est un vaisseau lumi-
neux, confortable, avec un amor-
tissement extraordinaire. Chaque
fois que je conduis une voiture de
cette famille, je me pose la même
question : « Comment un arrière
aussi basique (c’est un pont
rigide à lames longitudinales,
rappelons-le) peut s’avérer aussi
efficace et absorber parfaitement
les irrégularités de la route sans se
perdre dans un roulis exagéré ? »
D’accord, en le brusquant, il reste
un peu léger et tend vite au survi-
rage, mais avec la réserve de puis-
sance mesurée de cette “petite”
de la famille, je n’ai pas envie de
foncer. Je préfère grandement
apprécier son excellent freinage :
les quatre disques, le servofrein
et les pneus plus larges que sur
l’autre 1500 rendent les décélé-
rations tellement rassurantes
que je dois garder à l’esprit qu’en
1968, l’ABS était encore bien
loin de faire son apparition. Par
conséquent, il faut que je pense
à doser l’effort sur la pédale pour
éviter tout blocage. En revanche,
une fois la vitesse réduite, je suis
forcé d’admettre que la 1500 L
est une grande berline dotée d’un
petit cœur : à 60 km/h, elle a du
mal à réaccélérer, même en 3e.
Les bonnes qualités de la boîte
deviennent alors fondamentales
pour s’en sortir. Mais pour une
familiale prête à rendre de bons
et loyaux services pendant des
décennies à ceux qui l’ont choisie,
ce manque de “brio” ne peut pas
être considéré comme un vrai
défaut. On pourrait même dire
qu’il est plutôt sécurisant : c’est
la garantie que papa ne fera pas
le fou et qu’il arrivera sain et sauf
à la maison pour embrasser ses
enfants. D’ailleurs, comme on dit
en Italie : “chi va piano, va sano e
va lontano” [4]... ■
[4] Proverbe populaire qui peut se
traduire par “qui va doucement, va
sain (en sécurité) et va loin”.
 Passeport technique Fiat 1500 L
Identification MOTEUR
Type Fiat 115 C.043. 4 cylindres en ligne, disposé
longitudinalement à l’AV, bloc en fonte, culasse en
alliage léger, vilebrequin sur trois paliers, distribu-
tion par soupapes en tête en V commandées par un
arbre à cames latéral entraîné par chaîne, poussoirs
et culbuteurs ■ Cylindrée : 1 481 cm3 ■ Alésage x
Plaque constructeur et frappe à froid sont course : 77 x 79,5 mm ■ Taux de compression : 8,8:1
superposées, sur l’auvent, côté droit. ■ Puissance maxi : 75 ch DIN (83 ch SAE) à 5 200 tr/mn
■ Couple maxi : 10,8 mkg DIN (12,5 mkg SAE) à
3 200 tr/mn ■ Alimentation : un carburateur double
Côté admission, corps Solex C34 PAIA 2 ou Weber 34 DCHD ■ Allu-
le cache-culbuteurs mage : par batterie 12 V 48 Ah, bobine et distribu-
arbore un
monogramme teur ■ Refroidissement : liquide par radiateur.
désignant
la cylindrée. TRANSMISSION
L’émail rouge a Roues AR motrices ■ Embrayage : monodisque à sec
malheureusement à commande hydraulique ■ Boîte de vitesses : 4 rap-
presque ports synchronisés + MAR, commande au volant ■
entièrement Rapports de boîte : 1re : 3,750 – 2e : 2,300 – 3e : 1,490 –
disparu sur l’auto 4e : 1 – MAR : 3,870 ■ Rapport de pont : 4,444 (couple
de Gianandrea. hypoïde 9 x 40).
STRUCTURE
Berline 4 portes, 6 places, caisse monocoque auto-
portante en tôles d’acier ■ Suspensions AV : roues
indépendantes avec bras oscillants, amortisseurs
hydrauliques, barres de torsion longitudinales, barre
antidévers ■ Suspension AR : essieu rigide avec
ressorts à lames longitudinaux, amortisseurs hydrau-
liques, barre antidévers ■ Freins : disques AV/AR,
servofrein Bonaldi ■ Frein à main : mécanique, agis-
sant sur les roues AR ■ Direction : à vis et galet ■
Diamètre de braquage : 11,5 m entre murs ■ Jantes :
en acier, 4,5J x14 pouces ■ Pneumatiques : 5.90-S-14
■ Dimensions (L x l x h) : 4,485 x 1,620 x 1,470 m ■
Empattement : 2,650 m ■ Voies AV/AR : 1,345/1,307 m
■ Garde au sol : 0,135 m ■ Poids à vide : 1 200 kg.
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 145 km/h ■ Consommation : 9 l/100 km.
PRODUCTION
Octobre 1962 - septembre 1968 : 10 241 exem-
plaires, versions taxi et civil (à partir de mai 1963)
confondues. Il s’agit d’un calcul effectué sur la base
des chiffres de ventes (source Quattroruote), Fiat
n’ayant jamais diffusé officiellement les données
de production de ce modèle.
COTATION
Une 1500 L en bon état vaut aujourd’hui
aux alentours de 6 000 euros, soit moins que
pour une 1800/1800 B (7 000 euros), une
2100 (8 000 euros), une 2300 (10 000 euros) ou une
2300 Lusso (12 000 euros). En dix ans, la cote a presque
doublé, mais la 1500 L reste une ancienne bon mar-
ché. Seule difficulté : en dénicher une en France !

La ligne d’échappement, munie d’un silencieux

Le coffre est à lui seul une invitation
au voyage. Si les 6 cylindres ont
les parois entièrement revêtues, la
1500 L ne dispose que d’un tapis de
sol en caoutchouc. En dessous, un
plancher en bois abrite la roue de
secours, le cric et la trousse à outils.
Sur l’auvent, côté
gauche, le bocal du
liquide d’embrayage à
commande hydraulique.
planté à la verticale, est identique à celle de la
1500 “courte”. On aperçoit, à gauche, le réservoir,
et à droite, le ressort à lames.
Un compartiment
énorme censé abriter un
“six-en-ligne” et un bloc
compact, c’est le bonheur
de tout mécano ! On note
un vide entre moteur
et auvent : il s’agit de
l’espace laissé libre par
le 5e et le 6e cylindre.
La boîte du filtre à air,
circulaire, est spécifique
à cette mécanique.
Les bocaux du liquide
de freins, au premier
plan (deux circuits
séparés AV et AR), sont
LIRE AUSSI ceux des 6 cylindres :
c’est l’un des rares
• Fiat 1300 Familiare : éléments mécaniques
L’utilité et le charme non empruntés à la
[Gazoline 251]. 1500 “courte”.
• Fiat 2300 S Coupé :
Le collecteur est la seule
Une grande routière de rêve pièce du moteur spécifique
[Gazoline 216]. à la 1500 L. A l’arrière, on
• Fiat 1500 C : Cette bonne distingue la boîte de vitesses.
vieille auto des familles Les faisceaux qui courent
du distributeur aux bougies
[Gazoline 170]. sont “libres” au lieu d’être
• Fiat 2300 Lusso : rangés dans une platine sur
Six cylindres sinon rien le couvre-culasse, comme sur
[Gazoline 148]. les 6 cylindres. Le radiateur
• Fiat 1800 Familiare : est celui des 1800/2100 :
Plus utile que futile on le reconnaît car il est
dépourvu du cerclage autour
[Gazoline 127]. du ventilateur. Mais si ses
grandes sœurs ont droit à un
ventilateur en aluminium,
la 1500 L doit se contenter
d’un modèle en plastique.
Dernière différence par
rapport à la 2300 : il n’y a pas
de vase à expansion.
31 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
HOrs-sErIE UmAP 425 SM
Ne vous fiez pas à son
allure de voiture de
sport. L’UMAP ne fait
que 12 ch (pas fiscaux !)
et sa promesse de
performances est
vaine. Atteindre les
100 km/h à son volant
est mission impossible.
N’est-ce pas Gwenaël ?

32 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018

 UNE DEUCHE
RUTI… “LENTE”

Une 2 CV en tenue de sport, il fallait oser. C’est pourtant ce que l’Usine Moderne d’Appli­
cations Plastiques a produit de 1957 à 1959. Malgré une esthétique avantageuse, cette
pionnière de la construction plastique n’aura connu qu’un succès d’estime. La faute à
un prix inversement proportionnel aux performances. Texte et photos Hugues Chaussin
33 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018

HOrs-sErIE
s
adomaso. Avouez qu’il
fallait l’être un tout petit
peu pour claquer près d’un
million de francs dans une
voiture de sport incapable
de frôler les 100 km/h. Comme
un fait exprès, cette étrangeté
s’appelait UMAP 425… SM.
UMAP comme Usine Moderne
d’Applications Plastiques, 425
comme la cylindrée exacte de son
bicylindre Citroën. SM comme…
sous-motorisée, sans doute.
Cette auto est apparue dans la
deuxième moitié des années 50,
à une époque où se sont éteints
de prestigieux constructeurs
français, lesquels ont emporté
dans leur chute les grands car-
rossiers. En échange, la France a
vu fleurir quantité de voitures de
sport plus ou moins artisanales,
souvent mal finies et dont les
performances tenaient davantage
d’une masse réduite que d’une
quelconque ambition mécanique.
Renault, Panhard, Citroën : toutes
Exception faite
de la 2 CV Bijou
anglaise, la seule
2 CV “spéciale”
produite en petite
série émane
de l’UmAP
les marques ont eu droit à leur
lot de “spéciales”, tantôt l’œuvre
du forgeron du coin, tantôt le
fruit d’une entreprise totalement
structurée. Malgré son moteur
sans ambition, la 2 CV a elle aussi
été habillée en tenue de sport.
L’un des premiers à avoir trans-
formé la petite Citroën s’appelait
Jean Dagonet. Motoriste à Fave-
rolles, dans l’Ain, ce dernier avait
entrepris la construction patentée
d’une poignée de 2 CV au pavillon
rabaissé équipées d’éléments
de carrosserie en matière syn-
thétique. Dagonet présenta sa
création au Salon de l’Auto 1956,
en vendit quelques exemplaires
et la fit même évoluer jusqu’en
1957, année où il fut contraint de
mettre la clé sous la porte faute
d’acheteurs. Il faut dire que les
journalistes de l’Auto-Journal
n’avaient pas été tendres avec elle,
parlant à son sujet de la « voiture
la plus laide et la moins bien finie
de tout le Salon ». Il n’en allait
pas de même de l’élégant coupé
construit un an auparavant par le
styliste Philippe Charbonneaux,
un modèle sublime, comme une
UmAP 425 SM
Delahaye en réduction, qui ne
connut pourtant pas de carrière
commerciale.
Si l’on fait exception de la 2 CV
Bijou anglaise qui sera construite
en 1959 à 209 exemplaires, la
seule 2 CV “spéciale” assemblée
en petite série émane de l’UMAP.
Cette société spécialisée dans les
plastiques injectés fut créée en
1956 à Bernon, dans l’Aube, par
Camille Martin, le maire de la
commune. Souhaitant diversifier
sa production, Martin commanda
à la société Chappe & Gessalin, à
Saint-Maur-des-Fossés, l’étude,
puis la réalisation des moules
et de l’outillage permettant la
fabrication d’un coupé en stra-
tifié sur base de Citroën 2 CV.
Les carrossiers de Saint-Maur
étaient les spécialistes du poly-
ester, une matière dont ils firent
leur marque de fabrique dès 1953.
Alpine, Matra, D.B, CD : tous les
“grands petits” ont eu recours à
leurs services. Chez C & G, Jean
Gessalin, le cadet, œuvre entre
autres à la planche à dessins. Il est
l’auteur des Alpine A106, du “nez”
des D.B Monomill ou encore du
prototype de châssis poutre qui a
servi de modèle à celui des Alpine
A108. Tout juste rentré de ses
30 mois de service militaire, le
jeune homme est mandaté pour
esquisser les lignes de la berlinette
2 CV UMAP, une auto dont les
influences sont diverses. D’abord,
Gessalin s’est inspiré de sa précé-
dente création, un cabriolet sur
base de Dauphine réalisé
à la demande de Charles
Escoffier. La similitude
entre les museaux des deux
voitures est à ce titre plus
que troublante. Ensuite, on
devine un mélange d’Alfa
Romeo Giulietta Sprint et
de Salmson 2300 S dans ce
dessin. C’est pour cela que
Jean-Albert Grégoire la bap-
tisera “la petite Salmson”.
Avouez qu’il y a pire comme
qualificatif, surtout venant de
l’un des ingénieurs automo-
biles les plus estimés. Une fois Comme sur une Giulietta, de petites Les charnières de capot sont
le premier exemplaire conçu gouttières en alu bordent le pavillon. empruntées à une Dauphine.
et validé par Camille Martin,
Abel et Louis Chappe se rendent Les pare-chocs
à Bernon mettre en place la petite moulés dans
chaîne sur laquelle les coupés vont la caisse sont
être fabriqués. Mécaniquement, une signature
rien ne diffère entre une 2 CV AZ des créations
Chappe &
et l’UMAP présentée au Salon de Gessalin.
l’Auto 1957. Le châssis est celui
de la voiture de série, idem pour
la suspension, la direction, le
moteur et la boîte de vitesses. Le A 90 km/h, les
425 cm3 Citroën délivre la baga- essuie-glaces
telle de douze chevaux réels, alors ne risquent pas
que le véhicule pèse 30 kg de plus de s’envoler.
34 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
 Le visage de l’UMAP
est largement inspiré
par le cabriolet que
Jean Gessalin réalisa
en 1956 sur demande
de Charles Escoffier.

Cette imposante narine de capot donne un côté agressif

à l’UMAP. A-t-elle pour autant une réelle efficacité ?
Merveilleuses, ces poignées en
alu profilées apportent une petite
touche raffinée à l’UMAP. MANOIR DE L’AUTOMOBILE
Plus de 400 autos anciennes et de course, dont un panel de
Groupe B ainsi qu’une collection de F1 historiques, voici ce
que propose le Manoir de l’Automobile, l’un des musées fran-
çais les plus agréables à parcourir, en famille ou entre amis.
Sa visite est aussi le prétexte à déambuler dans les rues de ce
village atypique devenu au fil des ans un rendez-vous incon-
tournable des amoureux de belles automobiles, entre Rennes
et Redon, à deux heures de Paris par le train. Allez y passer un
week-end, vous pourrez voir l’UMAP en vrai ! Ouvert tous les
jours y compris les jours fériés. Entrée : 8 à 12 euros, gratuit
pour les enfants de moins de 10 ans.
Feux de Dauphine à la pointe d’ailes en formes d’ailerons. Il y a de la Manoir de l’Automobile, 4 rue de la Cour Neuve,
Giulietta dans ce dessin ! 35550 Lohéac, T. 02 99 34 02 32, www.manoir-automobile.fr
35 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
 UmAP 425 SM
HOrs-sErIE

Rudimentaire mais jolie, la planche

de bord est entièrement moulée dans
du polyester. A côté d’une 2 CV, c’est
Si les garnitures de portes ne sont sans doute pas conformes le jour et la nuit ! Le joli volant habillé
à l’origine, le travail de restauration est admirable. Poignée d’un enjoliveur tente de donner un côté
et manivelle proviennent d’une Dauphine. exclusif à cette Deuche de sport.

Un combiné
compteur de
Traction 15 Six
promettant
150 km/h, voilà
qui est un peu
prétentieux pour
une auto qui doit
péniblement
dépasser le 90.

Quel intérieur raffiné... Admirez la qualité du travail de sellerie. Si la

banquette arrière sert davantage de sièges d’appoint ou de logement pour
les bagages, les fauteuils sont nettement plus confortables que sur une 2 CV !

Interprétation un peu naïve

de l’Alfa Romeo Giulietta
Sprint, l’UMAP évoque un gros
jouet en plastique injecté.
Recouvertes d’origine par des
enjoliveurs à rayons, les jantes
proviennent d’une 2 CV.
36 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018

Pas de doute, l’UMAP est une Deuche !
La boîte à gants, dans le style fourre-tout, ne comporte pas de porte. Au prix où était
vendue l’UMAP, ils auraient tout de même pu l’équiper d’un petit couvercle fermant à clé...
Le pédalier de la 2 CV : deux champignons
et une palette d’accélérateur.
37 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
qu’une 2 CV (526 kg, dont 42
pour la coque en poly). Cherchez
l’erreur... Sans surprise, les per-
formances sont ridicules, surtout
venant d’une voiture d’allure aussi
sportive. Mais ce qui est encore
plus contrariant pour Camille
Martin, c’est l’accueil glacial que
lui réserve Pierre Bercot, P.-D.G.
de Citroën, alors qu’il découvre
l’UMAP sur les moquettes du
Salon. Estimant que celle-ci a de
faux airs de DS, mais aussi très
contrarié de n’avoir pas été avisé
qu’elle serait constituée de la tota-
lité des ensembles mécaniques de
la 2 CV, il ordonne de ne pas faire
de faveur au petit constructeur
en lui cédant les pièces néces-
saires au prix fort. De fait,
le modèle coûtera énor-
mément à produire, donc
à vendre. Et malgré une
présence au Salon parisien
deux années de suite, les
commandes demeureront
bien en deçà des espérances.
Il faut admettre que, plus
onéreuse qu’une ID 19 Luxe
et deux fois et demie plus
chère qu’une 2 CV, l’UMAP
s’est tirée une balle dans le
pied dès le début. Pour l’anec-
dote, notons que Martin révisa
le coût légèrement à la baisse
dès le deuxième et quasiment
dernier exercice, puisque les
ultimes commandes auraient
été honorées dans le courant de
l’année 1959. A ce jour, la pro-
duction exacte reste inconnue,
mais l’observation des quelques
exemplaires rescapés permet de
supposer qu’il y en aurait eu au
moins 50. Au mieux une petite
centaine, mais rien ne le prouve
formellement.
Jean Dagonet, que nous avons
évoqué précédemment, est partie
prenante du projet UMAP depuis
les débuts. Son rayon, c’est la
mécanique, et avec la complicité
de sa société RAF, il va contri-
buer à doper un petit peu cette
auto dénuée du moindre souffle.
Son secret ? Un moteur “gonflé”
à 435 cm3 surmonté d’une tubu-
lure RAF et d’un carburateur
double corps. Ainsi modifié, le
bicylindre Citroën sort 19 che-
vaux : c’est mieux, tout en restant
peu. L’UMAP serait alors capable
d’atteindre les 110 km/h, ce qui
est à notre humble avis totale-
ment illusoire. Quant à la pro-
bablement très coûteuse version
500 SM, pourvue d’un moteur
porté à 499 cm3 dans la perspec-
tive de concourir en compétition,
elle ne sera réalisée qu’au compte-
gouttes. On sait qu’au moins deux
unités en ont été assemblées,
lesquelles ont participé à l’édition
1958 du rallye Liège-Brescia-Liège.
L’exemplaire illustré ici compte
parmi les 400 autos exposées
au Manoir de l’Automobile de
Lohéac, en Ile-et-Vilaine. Fabri-
qué et vendu en 1958, il a été
acheté en piteux état et restauré
dans les locaux de celle qui fut
jusqu’en 2004 l’usine des Auto-
mobiles Michel Hommell. Refaite
avec un grand soin du détail,
cette voiture comporte toutefois
deux entorses à l’origine tout à
fait excusables. La première, c’est
l’absence des enjoliveurs de roues
à papillons, sans doute difficiles
à trouver. La deuxième, c’est la
carrosserie peinte et non teintée
dans la masse comme cela se
faisait initialement. La remise
en état de la coque n’a pas rendu
possible cette opération, c’est
pourquoi, comme la majorité
des UMAP restaurées, celle-ci
brille de mille feux. Pour le reste,
c’est de l’origine refait à neuf,
ainsi qu’en témoigne l’état irré-
prochable de la mécanique, tota-
lement “stock”. Malgré le rafraî-
chissement dont a bénéficié la
voiture, je constate à quel point
celle-ci était mal finie. La trame
Cet exemplaire
fait partie
des 400 autos
exposées au
manoir de
l’Automobile
de Lohéac
du poly apparaît sous la peinture,
les ajustements sont approxima-
tifs, les portières ferment dans
un bruit de quincaille. Bref, la
fabrication est très légère. Le
dessin est joli et naïf à la fois. La
partie avant est la plus réussie,
l’arrière est un peu haut perché,
alors que le pavillon, haut et glo-
buleux, est un petit peu dispro-
portionné, ce qui brise l’harmo-
nie générale. Par ailleurs, l’UMAP
aurait gagné à être un peu plus
courte sur pattes. Lorsque je
m’insère dans l’habitacle, le
simple fait de m’installer sur le
fauteuil conducteur provoque
un roulis pour le moins sur-
prenant. Je me croirais presque
dans une… 2 CV ! En revanche,
la finition intérieure n’a rien à
voir. La sellerie noire surpiquée
est du plus bel effet, les sièges
sont presque épais, les contre-
portes sont habillées d’un simili
coordonné à celui des sièges.
C’est séduisant, mais sans doute
différent de ce qui se trouvait à
l’époque. Je garde en effet le sou-
venir d’une autre UMAP, celle du
regretté Dominique Geffré, dont
l’intérieur n’était pas habillé de

HOrs-sErIE
la sorte. Il était cossu, bicolore,
confortable et, il me semble,
dans son état d’origine. Le reste
n’a pas varié. La planche de bord
en polyester, le grand compteur
de Citroën 15 CV dont la gradua-
tion s’achève sur un prétentieux
150 km/h, le volant de 2 CV doté
d’un enjoliveur diamétral et,
évidemment, la commande des
vitesses à boule qui fait saillie
à proximité de la main droite.
Après avoir mis le contact, le
démarrage s’effectue à la tirette,
puis le moteur s’ébroue dans un
boucan d’enfer. On a entendu
meilleure musique dans une
sportive. Comme dans une 2 CV,
mes narines perçoivent quelques
effluves d’échappement dans les
premières secondes, puis tout
rentre dans l’ordre une fois la
mécanique bien dégourdie. Pour
engager la première, j’incline le
levier vers moi, puis je le tire.
L’UMAP n’était pas disponible
avec l’embrayage centrifuge,
ce qui impose de faire patiner
un petit peu le disque unique.
L’auto décolle sans douleur, mais
en douceur. Une fois échappé
La voiture de
sport qui n’avance
pas existe,
je l’ai essayée
pour vous !
sur la route, j’égrène les quatre
rapports de boîte, le deuxième se
trouvant décalé sur la droite dans
la mesure où la marche arrière
est face à la première. Malgré la
pression démesurée que j’exerce
sur la palette d’accélérateur, il ne
se passe rien. Vraiment rien. La
voiture de sport qui n’avance pas
existe, je l’ai essayée pour vous !
A condition d’éviter soigneuse-
ment les montées, où le moteur
s’essouffle totalement, l’UMAP se
révèle sûre et capable de rouler
correctement, sans jamais lever
le pied droit, ce qui finit par
être drôle. Dans les courbes,
elle se penche tellement
que je redoute de frotter les
portières sur les gravillons.
Imaginez la vilaine odeur
de poly ! Si l’auto s’accroche
fort au bitume, c’est au prix
de mouvements de caisse qui
rendent la conduite inconfor-
table. Mené énergiquement,
le coupé rouge propulse le
corps du conducteur tantôt à
droite, tantôt à gauche. Mais
rarement au fond du dos-
UmAP 425 SM Le minuscule
carbu Solex
de 26 mm
distribue
l’essence
sier... Plutôt bon, le freinage au compte-
assuré par quatre tambours, gouttes.
ceux de l’avant étant accolés à L’UMAP est
la boîte, provoque lui aussi une économique
réaction à laquelle les conduc- à l’usage, pas
teurs de 2 CV sont coutumiers : à l’achat !
la voiture s’écrase sur ses roues
avant, dévoilant sans pudeur
ses dessous au véhicule suiveur.
Exception faite du roulis, l’UMAP
dispose d’un niveau de confort
digne d’une Grand Tourisme. La large bouche
Même l’ambiance intérieure est abrite la turbine
totalement dans l’esprit GT. S’il de refroidissement
n’y avait pas ce levier de vitesse du 425 cm3.
et le bruit caractéristique de la Les tambours
petite Citroën, on s’y croirait de freins avant,
presque. Que pouvait valoir ce totalement lisses,
véhicule avec la mécanique la sont accolés
plus puissante, un 500 cm3 dont aux sorties de
les caractéristiques nous sont boîte. Jusqu’en
janvier 1958, ils
inconnues ? Motorisé de la sorte, comportaient
il revendiquait 118 km/h et, des ailettes.
logiquement, des accélérations
moins mollassonnes qu’avec le
425 cm3. Subsiste-t-il un exem-
plaire équipé du 499 cm3, voire
plus modestement du 435 cm3
RAF ? Nous ne le savons pas. Si
tel était le cas, l’essai d’un modèle
“gonflé” serait intéressant. La
conclusion de ce test, j’ai choisi
de la laisser à mon ami Geffré,
qui avait fait le choix de circuler
au quotidien en UMAP. Cet ama-
teur de belles mécaniques voyait
en son coupé vert une « machine
à se déplacer, l’auto idéale pour
rouler tous les jours dans (s)a
belle ville de Bordeaux ». Lucide
sur les qualités et les défauts de
sa monture et ne prenant jamais
Le coffre à bagages est dépourvu d’habillage.
Quant à la roue de secours, elle se trouve en plein
la chose automobile au sérieux, milieu ! Les sangles bleues ne sont pas d’origine.
celui qui possédait également
une berline Dagonet ne ratait
jamais une occasion d’égratigner
son UMAP : « La 2 CV était déjà
minable, alors déguisée en voi-
ture de sport, c’est devenu gro-
tesque ! » Une saine parole qui
définit assez bien cet amusant
petit véhicule. ■
Merci à Loïc et Gwenaël pour Le bouchon d’essence ergonomique
la préparation de l’auto et leur en alu est nettement plus classe
totale disponibilité. que celui d’une 2 CV.
Dessous, nous retrouvons la plateforme
et les suspensions de la 2 CV.
38 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
Sous le capot,
on découvre le
modeste “twin”
Passeport technique UMAP 425 SM 1958
425 cm3 de la MOTEUR
2 CV AZ. Avec 2 cylindres à plat opposés par la base,
douze chevaux, implanté longitudinalement, en porte-à-
vous ne risquez
pas de monter faux avant. Vilebrequin en acier matricé
aux arbres. Déjà composé de cinq éléments assemblés
que les côtes… reposant sur deux paliers. Carter moteur
alu en deux parties, cylindres non che-
misés en fonte avec ailettes coulées,
culasses en alu avec guides et sièges
de soupapes rapportés. Chambres de
combustion hémisphériques. Soupapes
en tête disposées en “V” et comman-
dées par un arbre à cames central via
poussoirs, tiges et culbuteurs. Rappel
des soupapes par ressorts hélicoïdaux
■ Cylindrée : 425 cm3 (435 cm3 avec
moteur RAF, 499 cm3 sur modèle 500
SM) ■ Alésage x course : 66 x 62 mm
(RAF : 66,9 x 62 mm) ■ Puissance maxi :
12 ch SAE à 3 500 tr/mn (RAF : 19 ch SAE
à 5 000 tr/mn) ■ Couple maxi : 2,6 mkg
SAE à 2 900 tr/mn ■ Rapport volumé-
trique : 7:1 (RAF: 8,3:1) ■ Alimentation :
un carburateur simple corps inversé Solex
39 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
26 CBI (RAF : un carbu double corps
Zenith 32) ■ Allumage : par batterie 6 V
50 Ah, bobine et distributeur ■ Refroidis-
sement : par air forcé.
TRANSMISSION
Traction avant ■ Embrayage : mono-
disque à sec ■ Boîte de vitesses : 4
rapports (1re non synchronisée) + MAR.
Commande au tableau de bord ■ Rap-
ports de boîte : 1re : 0,135 – 2e : 0,280 – 3e :
0,469 – 4e : 0,678 – MAR : 0,125 ■ Rapport
de pont (couple) : 8 x 31.
STRUCTURE
Coupé 2 + 2, plateforme métallique sur
laquelle est boulonnée une caisse en stra-
tifié ■ Suspensions AV/AR : roues indépen-
dantes par bras tirés et pots de suspension
horizontaux avec interaction AV/AR, bat-
teurs à inertie verticaux et amortisseurs à
friction ■ Freins : 4 tambours (AV accolés
à la boîte) ■ Frein à main : mécanique
agissant sur les roues AV ■ Direction : à
crémaillère ■ Rayon de braquage : 5,5 m ■
Dimensions (L x l x h) : 3,90 x 1,50 x 1,40 m
■ Voies AV/AR : 1,26 m ■ Empattement :
2,40 m ■ Poids à vide : 526 kg ■ Pneus :
Michelin X, 125 x 400.
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 95 km/h (RAF : 110 km/h,
500 SM : 118 km/h) ■ Prix en 1958 :
929 000 F (à titre de comparaison,
une ID 19 Luxe coûtait 925 000 F, un
Coach Alpine 850 000 F et une 2 CV AZ
403 000 F) ■ Puissance fiscale : 2 CV
■ Type Mines : AZ.
PRODUCTION
Octobre 1957 à 1959 : entre 50 et
100 exemplaires (estimation).
COTATION
Il est difficile d’établir la cote
d’une auto dont il ne reste qu’une
poignée d’exemplaires et dont les
transactions sont exceptionnelles.
C’est sans doute sous cet angle que
l’UMAP apparaît la plus hésitante, si l’on
se réfère à un coupé Giulietta. L’arrière
fin et haut perché, le manque de grâce du
passage de roue et la hauteur du pavillon
ne favorisent pas l’harmonie du dessin.
rEDECOUVErTE INNOCENTI smALL 990 sE

La courte vie d’Innocenti en tant que constructeur (37 ans seulement, de 1960 à 1997) se résume à la production
d’Austin Morris sous licence, à une seule exception près : la Mini Bertone. A son apparition, en 1974, elle renferme
encore des mécaniques d’outre-Manche enrobées d’une chouette carrosserie taillée à la serpe bien dans l’air du
temps, mais en 1982, elle reçoit un tricylindre Daihatsu. Quatre ans plus tard, une version allongée s’ajoute au
programme. La Small 990 constitue le chant du cygne de ce modèle, celle que nous avons dénichée étant l’une
des dernières sorties des chaînes milanaises de Lambrate, en 1993. Texte marco Visani - Photos IsolaPress
40 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
 Malgré quelques
restylages et
de nombreuses
versions,
l’Innocenti
Mini Bertone a
toujours gardé
la même ligne
générale. On
l’identifie donc
en une fraction
de seconde.

GOODBYE ENGLAND
41 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
 INNOCENTI smALL 990 sE
rEDECOUVErTE

Le carénage aérodynamique
du pare-brise, qui a imposé
la suppression des gouttières
latérales, contribue à la
modernisation des lignes.
C’est un élément introduit en
1986 sur les modèles “longs”.
Entièrement noirs ou avec leur
partie inférieure assortie à la
teinte de la carrosserie suivant
les finitions, les boucliers
avant sont inchangés depuis
1986. Histoire de faire
des économies...

r
éduire Innocenti à une centi que produisait alors cette entrée de gamme, en dessous de à cette époque vont vite faire capo- de 750 cm3 dont je vous ai parlé
simple filiale italienne entreprise basée à Lambrate, près la Mini. Si, à Lambrate, on essaie ter le mariage. précédemment, des autos dont la
d’Austin Morris (puis de de Milan [1], étaient des Austin de s’affranchir de l’idée d’être un En 1976, Innocenti, ou plus nouvelle carrosserie est simple-
British Leyland) serait mises au goût des automobilistes simple constructeur sous licence, exactement la Nuova Innocenti, ment greffée sur la mécanique de
manquer de respect au italiens. Souvent mieux finies, la suite sera bien différente. Luigi a un nouveau patron : l’indus- la Mini “made in England”. Après
génie de son créateur, Ferdinando parfois plus jolies, elles restaient Innocenti, qui succède à son père triel italo-argentin Alejandro de avoir enrichi la gamme en y insé-
Innocenti. Parti d’un modeste cependant “anglaises”. En 1968, (décédé en 1966) à la tête de l’en- Tomaso [2], qui vient d’acquérir rant la remplaçante de l’ancienne
magasin de bricolage familial, consciente de cette situation, la treprise, n’en a pas hérité la déter- la société grâce au soutien du
cet homme d’un autre temps direction demande au carros- mination. Il apparaît mal préparé gouvernement transalpin. A son
avait fondé un empire très diver-
sifié allant des échafaudages de
sier Bertone de lui dessiner une
citadine à la ligne ultramoderne
à la conduite d’une société où
l’ancien “produit phare”, la Lam-
arrivée, entre grèves et voitures
stockées incomplètes sur les quais
A l’aube des
bâtiments aux outillages pour qui devra être mue par un inédit bretta, est en chute libre et où les de l’usine, il trouve une gamme années 80,
la sidérurgie, des mobylettes à 4 cylindres de 750 cm3 étudié en syndicats commencent à ressentir décimée : les moyennes cylindrées
l’automobile. Les voitures Inno- interne pour devenir la nouvelle des tensions sociales et politiques – représentées dans les années Innocenti doit faire
[1] C’est à Lambrate, à l’origine du nom Lambretta, que sont dessinés les
du Mai 68 français. En 1971, il est
frappé par un anévrisme et vend
1973-1975 par la Regent (Gazoline
189) – ont disparu et la Mini clas- face à un problème
scooters produits par Innocenti entre 1947 et 1971.
[2] Alejandro De Tomaso (1928-2003) avait fondé, à Modène en 1959, sa
tout : les pourparlers avec Fiat
et Volkswagen n’ayant pas été
sique a quitté le catalogue. L’offre
Innocenti se résume aux Mini
de taille : British
propre firme automobile. En 1967, il avait racheté la carrosserie Ghia, en
1969 Vignale, en 1971 les motos Benelli, en 1972 Moto Guzzi. Son shopping
concluants, il cède la firme aux
Anglais de British Leyland. Mais
90/120, plus connues sous le nom
de Bertone, et qui ne sont rien
Leyland ne fournira
compulsif incluait aussi Maserati, laissé libre par Citroën en 1975. les difficultés que connaît BLMC d’autre que le résultat du projet plus de moteurs
42 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018

Le raccord entre
carénage du
pare-brise et
gouttière de
pavillon n’est
pas très soigné...
Cooper, la Mini De Tomaso (en
hommage à lui-même, modestie
oblige), et avoir peaufiné quelques
détails au fil des ans, De Tomaso
doit faire face à un problème de
taille à l’aube des années 80 :
BLMC ne fournira plus de
moteurs. Il faut donc chercher une
solution, et vite. Après avoir écarté
l’idée d’équiper la Bertone d’un
bicylindre en V de Moto Guzzi, il
s’adresse aux Japonais de Daihatsu
qui lui vendent alors le 993 cm3
52 ch qu’ils utilisent sur leur Cha-
rade. C’est ainsi qu’en avril 1982,
la 3 Cilindri succède à la Mini 90.
Par le biais d’une campagne publi-
citaire osée qui joue le politique-
ment incorrect (on y voit quatre
“cheiks” – que l’on imagine être
des producteurs de pétrole –, dont
l’un est effacé !), De Tomaso pré-
sente cette absence de quatrième
cylindre comme un atout. Il faut
cependant reconnaître que c’est la
première fois qu’un moteur avec
cette architecture (aujourd’hui
devenue la règle, même sur les
moyennes cylindrées) débarque en
Europe. Ce nouveau groupe moto-
propulseur est bien plus évolué
que l’ancien A-Series des Anglais :
arbre à cames en tête, culasse en
alliage léger, carburateur double
corps, boîte à cinq rapports avec
circuit de lubrification séparé,
pesant 120 kg contre 160 pour
l’Austin, entièrement en fonte.
Au passage, les suspensions sont
redessinées : exit les éléments élas-
tiques Hydrolastic, place à de plus
conventionnels McPherson AV et
Comme sur la plupart des autos catalysées de la
Le monobalai d’essuie-glace est première génération, un autocollant rappelle –
une singularité des Small longues. au-dessus de l’orifice de remplissage – qu’il faut
verser de l’essence sans plomb.
Les anciennes
Mini 90/120 et
les 3 Cilindri
possèdent
deux feux
de recul. Les
990 et Small
990 n’en
accueillent
qu’un seul, à
droite.
Les répétiteurs de clignotants
ronds sont typiques des Small.
Le monogramme Innocenti sur les rétroviseurs est devenu noir avec la série Sur les 990 de la période
Small de 1991. Sur les 990 précédentes, les lettres étaient grises. 1986/1991, ils étaient carrés.
ressort à lames transversales AR
(comme sur les tractions avant
Fiat). Annoncée pour 145 km/h,
la 3 Cilindri s’avère rapide pour
une “un litre”.
En accueillant une mécanique
inédite, le modèle devient plus
attractif. Malheureusement, pour
limiter les frais de développement,
la carrosserie reste inchangée :
monogrammes mis à part, elle
s’identifie uniquement par le petit
spoiler à la base du bouclier avant.
C’est l’une des rares voitures, dans
l’histoire de l’automobile, à allier
une mécanique aussi innovante
à une carrosserie ancienne, bien
qu’encore séduisante. Mais on le
sait, les Italiens choisissent leurs
voitures sur l’esthétique. Du coup, Les enjoliveurs aérodynamiques sont spécifiques à la
la 3 Cilindri, loin d’être un échec, Small 990 SE, le modèle le plus élitiste de la gamme.
43 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
 INNOCENTI smALL 990 sE en 1983 à la Minidiesel de 1984 et est caréné sur les côtés et le petit
rEDECOUVErTE son lilliputien 3 cylindres gazole
de 37 ch pour 125 km/h. On parle
becquet intégré est retiré du toit.
La nouvelle édition s’appelle sobre-
à présent de “Minidiesel” car, à ment 990 : le nom Mini a encore
La contre-porte n’aura pas le succès auquel sa l’occasion de son lancement, la une fois disparu, mais pour com-
affiche un style très mécanique aurait pu prétendre. gamme a troqué l’appellation pliquer un peu les choses, il sub-
propre : du simili et Son prix est également un han- 3 Cilindri contre celle de Minitre siste sur l’ancienne gamme courte
du tissu, un grand dicap : quand une Panda 45 à (tout le monde continuait à l’appe- qui poursuit sa carrière aux côtés
accoudoir vide-poches
au centre et deux 4 cylindres, plus grande et plus ler Mini, pourquoi donc y renon- de la dernière-née (prenez des
éléments typiques pratique (mais avec une méca- cer ?). La même année débarque notes, ce n’est pas fini !).
d’une voiture de nique bien plus rustique), coûte la Minimatic, avec une boîte auto En 1987, la Mini 650 cède la place
standing : l’absence de 6,5 milions de lires, la 3 Cilindri à deux rapports. En 1985, c’est à la Mini 500 au moteur plus petit
manivelle lève-vitre (proposée sous trois finitions : S, au tour de la Mini 650 de faire (548 cm3 contre 617) mais plus
(système électrique SE, SL) se négocie entre 5,7 et son apparition : elle est mue par puissant (35 ch) et à trois cylindres
se commandant du 6,4 millions. Du coup, la réussite un bicylindre Daihatsu (il s’agit au lieu de deux. En 1991, alors que
tunnel) et le réglage de la petite de Lambrate s’appuie du 993 cm3 privé d’un – autre – la marque est entrée dans le giron
du rétroviseur depuis
l’habitacle. Remarquez surtout sur un élargissement de cylindre) comptant 31 ch pour Fiat après le retrait d’Alejandro de
la curieuse position la gamme, avec des nouveaux 120 km/h. C’est en 1986 qu’inter- Tomaso, un énième et léger lifting
de la fermeture de moteurs et des “combos” le plus vient le seul restylage majeur : est effectué. Et puisque les quatre
sécurité, vers l’avant souvent inédits dans cette catégo- grâce à l’empattement rallongé de dénominations (Mini-3 Cilindri-
de la portière. rie : cela va de la Turbo De Tomaso 17 cm, la longueur passe de 3,16 à Minitre-990) qui se sont succédé en
(1 litre, 72 ch et 165 km/h) sortie 3,37 m, le pare-brise, plus incliné, 17 ans ne suffisent pas, on la modi-
Le pommeau du levier de Le côté chic de
vitesse fait dans l’originalité : la Small 990 SE
rectangulaire, incliné et saute aux yeux
pourtant ergonomique. sur ce cliché :
Devant, un vide-poches au des garnitures
fond feutré, derrière, les en bois, un beau
commandes des lève-vitres. tissu, des sièges
Sur le tableau de bord, la enveloppants,
montre numérique, située des tapis de sol
à droite du chauffage et en moquette... Le
de la ventilation, est trop poste radio Pioneer
horizontale pour être lisible. est un accessoire
A droite du cendrier, l’allume- d’époque.
cigares est d’origine Fiat.

L’empattement allongé
Mauro Minetti et son Innocenti Small 990 SE 1993 de 17 cm donne à la
Small un comportement

“C’est l’une des toutes très rassurant. Le gris

683 est une nuance
commune aux Panda

dernières produites” catalogue : une 990 SE grise. » Les années passent,

Voilà un collectionneur comme on les aime :
modeste, très bien informé, inconditionnel des
populaires. Dans le garage de Mauro Minetti, ouvrier
de 41 ans habitant Follo, en Ligurie, cohabitent huit
italiennes pour la plupart d’entre elles négligées
en collection : Fiat 850 berline 1967, Duna diesel
1re série 1987, Duna 70 Weekend 2e série 1989,
Duna 60 2e série 1991, Innocenti Elba 1.5 i.e. 1993,
Alfa Romeo Alfetta 1600 1976 et 75 Twin Spark toit
ouvrant 1987, sans oublier, bien sûr, la Small 990 SE
qui illustre ces pages. « A l’époque où j’étais à l’école,
raconte Mauro, j’avais l’habitude de passer chez les
concessionnaires de ma ville natale, La Spezia, pour
récupérer des dépliants que je collectionnais. Je me
souviens que chez Cozzani & Rossi, le Salon Innocenti,
il ne restait qu’une seule Small déjà sortie du
d’antan. Les déflecteurs
aérodynamiques,
pratiques pour
entrebâiller la vitre
Mauro a entamé sa “mission” de sauveur des lorsqu’il pleut (et éviter
anciennes méprisées, et un beau jour de 2016, grâce la buée dans un habitacle
à l’un de ses amis de l’amicale Registro Innocenti, non climatisé), sont des
il se retrouve sur les traces d’une 990 SE grise mise accessoires d’époque.
en circulation le 14 juin 1994 : la propriétaire était
décédée en 2013 et sa fille voulait vendre la voiture.
« Je suis allé la voir pour rendre service à mon ami
Mirco Monfredini, le président du club, et parce
qu’elle évoquait des souvenirs de famille (mon père
avait possédé une 990 SE rouge de 1989), mais je
n’avais pas la moindre intention de l’acquérir. Le
prix étant fixé à 1 500 euros, j’en ai proposé 500,
juste pour recevoir un “non”. Contre toute attente,
la dame m’a dit “d’accord” sans négocier, je n’ai
donc pas pu changer d’avis. Immédiatement, la
vendeuse m’explique que la voiture, “restée un
an et demi en concession et achetée à l’époque
avec une belle remise”, était exactement celle que
j’avais remarquée dans ma jeunesse lors de mes
tournées pour récupérer des dépliants ! » Cette
Small, la toute dernière immatriculée dans le
département de La Spezia, a été produite en 1993,
elle appartient donc au lot des trois derniers mois
de production. Mauro lui a offert une restauration
intégrale de la carrosserie (peinture, pare-chocs,
enjoliveurs de roues, monogrammes, nettoyage
de l’habitacle) et, en plus d’une vidange, il a juste
remplacé la courroie de distribution et les disques
avant. Acquise avec 66 000 km au compteur, elle a
peu roulé depuis : quelques petites réunions ont
servi de rodage et l’essai pour Gazoline a signé
ses débuts en société ! ■

44 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018


Cette Innocenti
est l’une des rares
autos à allier
une mécanique
aussi innovante à
une carrosserie
ancienne
fie encore : la petite Innocenti sera
désormais la Small ! Au passage, si
la Small 990 reste mécaniquement
inchangée (mise à part l’adoption
du catalysateur), la Small 500 n’est
plus une 500 – contrairement à ce
que laisse penser son nom –, mais
une 659 cm3 de 35 ch. Attention :
elle ne doit pas être confondue
avec la Mini 650 de 1985, car elle
possède trois cylindres ! En 1993,
trois mois avant la fin de la pro-
duction, une inédite Small 500 SE
débarque. Elle associe la carros-
serie longue jusque-là réservée à
la 990 au petit moteur, juste pour
en écouler les stocks. On a essayé
de faire plus compliqué, mais on
n’y est pas arrivé... La toute der-
nière Small tombe des chaînes le
31 mars 1993. Une page se tourne
dans l’histoire d’Innocenti : l’usine
de Lambrate ferme ses portes et,
pour quelque temps encore, la
marque Innocenti servira à rebad-
ger des anciens modèles Fiat pro-
duits au Brésil (la Uno qui devien-
dra la Mille, la Duna Weekend qui
sera l’Elba), selon le concept du
low cost avant la lettre. En octobre
1997, ces dernières “fausses” Inno-
centi tireront leur révérence.
J’hésite : suis-je trop vieux ou ai-je
essayé trop de voitures (quelque
1 200 à ce jour, si je me réfère à
mes fichiers Excel) ? Le fait est
que tous les sujets que je prépare
pour Gazoline ont un lien avec
mon histoire personnelle. Dans le
cas de la Small, c’était la voiture
que Silvia, ma femme, utilisait
au quotidien quand nous nous
sommes mariés il y a 23 ans.
C’était une 500 L achetée neuve
en 1991 et troquée en 1997 contre
une Twingo d’occasion, pour
passer à la clim’ et à une auto plus
adaptée aux 100 km par jour qui
l’attendaient alors. De cette Small,
je me rappelle le moteur bruyant
et nerveux, son côté pratique en
ville et ses finitions aléatoires,
entre faux déflecteurs fixés avec
de la bande adhésive (!) et suspen-
sion moteur ayant déclaré forfait
au bout de seulement 25 000 km
(le bloc avait juste failli tomber
entre les roues !). Je m’assieds au
poste de conduite de la Small 990
SE de Mauro avec ces souvenirs
bien ancrés dans ma mémoire.
Première impression : l’ambiance
intérieure est totalement dif-
férente. Le tableau est plutôt
luxueux et les finitions bois sou-
lignent le standing de cette ver-
sion. Le siège est très enveloppant,
bien rembourré, exagérément
même compte tenu du fait que
l’habitacle reste celui d’une voiture
qui dépasse à peine le mètre et
demi de largeur. Sinon, je constate
que cette Small d’élite ressemble
à ses sœurs plus populaires, et
également aux Mini d’origine (les
anglaises !). Comme sur celles-ci,
on retrouve le volant très horizon-
tal avec une inclinaison presque
camionnesque, le passage de roue
gênant et le pédalier décalé vers
le centre. Dommage, car les sur-
faces vitrées sont généreuses, on
profite d’une belle lumière et de
commandes pratiques, à l’image
de ce clavier original, au bord du
tableau, qui regroupe bon nombre
de fonctions aux côtés du com-
biné. Plus simple que sur les 990
de la génération 1986/1991 (pas
d’économètre ni de manomètre
d’huile, mais avec un compteur
partiel en plus), l’instrumentation
est bien lisible.
Le tricylindre a un son plus
proche de celui d’un bicylindre
que de celui d’un quatre-en-

Avec 190 litres en position

“5 places”, la malle de la Small
n’est pas particulièrement
spacieuse. La modularité de la
banquette rabattable en deux
parties lui permet quand même
de s’en tirer avec les honneurs.
Notez les sangles servant à
assurer les assises repliées. Le
hayon est ouvrable de l’habitacle
à l’aide d’une tirette située à
gauche du siège conducteur.
Quelle finesse, sur une citadine !
Un beau combiné, simple mais au graphisme soigné et bien lisible.
Il inclut jauge à essence, température d’eau, une batterie de neuf
voyants, tachymètre et double compteur (avec totalisateur à six
chiffres). Notez que de nombreuses commandes (lave-glace, essuie-
glace intermittent, lunette dégivrante, feux, antibrouillard AR,
ventilateur, feux de détresse) ont été disposées sur le bord.
Trop de rembourrage pour si peu d’espace,
résultat, lorsqu’on bascule le siège, l’appuie-tête
s’encastre dans le pavillon ! Sans être énorme, la
place pour les jambes des passagers AR n’est pas
comptée. Sur une voiture de seulement 3,37 m
de longueur, on ne peut prétendre à mieux.
La banquette, en deux parties asymétriques
(40/60), est par ailleurs très confortable.

45 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018

 INNOCENTI smALL 990 sE
rEDECOUVErTE
Lors du restylage du
printemps 1986, la plaque
minéralogique AR passe
du pare-chocs à la partie
entre les feux : elle est
ainsi mieux protégée en
cas de choc. Par contre,
les monogrammes sont
très exposés... Enfin, on
remarque le peu élégant
mais bien pratique
crochet de remorquage
sur le bouclier.

Identification
Plaque constructeur :
située sur la traverse AV
du compartiment
moteur, côté droit.

Frappe à froid : placée

sur l’auvent, derrière Numéro moteur : situé sur la culasse, à
le filtre à air. gauche du bouchon de remplissage d’huile.

46 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018

 Passeport technique Innocenti Small 990 SE
MOTEUR
Type Daihatsu CB 23, 3 cylindres en
ligne, disposé transversalement à l’AV,
bloc en fonte, culasse en alliage léger,
vilebrequin sur quatre paliers, un arbre
d’équilibrage, soupapes en tête, en V,
commandées par un arbre à cames en
tête entraîné par chaîne, poussoirs ■
Cylindrée : 993 cm3 ■ Alésage x course :
76 x 73 mm ■ Taux de compression :
9,5:1 ■ Puissance maxi : 53 ch à
5 750 tr/mn ■ Couple maxi : 8 mkg à
3 500 tr/mn ■ Alimentation : un carbu­
rateur double corps inversé Aisan ■
Allumage : par batterie 12 V 35 Ah,
bobine et distributeur ■ Refroidis-
sement : liquide, par radiateur.
TRANSMISSION
Traction­avant ■ Embrayage : mono­
disque à sec ■ Boîte de vitesses : 5
rapports + MAR synchronisés. Levier au
plancher ■ Rapports de boîte : 1re : 3,091
– 2e : 1,842 – 3e : 1,250 – 4e : 0,865 – 5e :
0,707 – MAR : 3,143 ■ Rapport de pont :
4,643 (couple cylindrique hélicoïdal).
STRUCTURE
Berline 3 portes, 5 places, caisse mono­
coque autoportante en tôles d’acier ■
Suspensions AV : roues indépendantes
McPherson, bras transversaux oscil­
lants, biellettes de réaction, ressorts
hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques
■ Suspension AR : roues indépen­
dantes, bras inférieurs oscillants, res­
sort à lames tranversal, amortisseurs
hydrauliques ■ Freins : disques AV/tam­
bours AR ■ Frein à main : mécanique,
agissant sur les roues AR ■ Direction :
à crémaillère ■ Diamètre de braquage :
9,50 m entre murs ■ Jantes : en acier,
4 1/2x12” ■ Pneumatiques : 155/70 SR12
■ Dimensions (L x l x h) : 3,375 x 1,520 x
1,375 m ■ Empattement : 2,2065 m ■
Voies AV/AR : 1,247/1,290 m ■ Volume
coffre : 0,19 m3 ■ Poids à vide : 710 kg.
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 147 km/h ■ Consomma-
tion (90 km/h - 120 km/h - en ville) : 5,1
­ 7,2 ­ 7,4 l/100 km.
PRODUCTION
1974 - 1993 : 350 000 exemplaires envi­
ron, toutes Innocenti Bertone confon­
dues (y compris modèles 90/120/De
Tomaso à mécanique anglaise).
COTATION
1 000 euros suffisent
pour acquérir un exemplaire
en bon état. La Small est
une youngtimer très pratique au
quotidien, ce qui est une bonne raison
de ne pas passer à côté si l’occasion
d’en acheter une se présente. La ten­
dance reste cependant à la hausse :
il y a dix ans, le modèle était moitié
moins cher...

Le bocal du liquide de freins Le pédalier suspendu petit, décalé vers le

Sur le couvre-culasse, l’inscription (du type Dot 3) est accroché centre et imparfaitement aligné n’est pas
Daihatsu est bien visible. au centre de l’auvent. la meilleure réussite de la Small.

Le compartiment moteur est petit et bien rempli. Le trois

cylindres est entièrement caché par le filtre à air géant et
les accessoires. Le capot articulé vers l’avant (typique des Cet autocollant comportant les préconisations du constructeur
italiennes des années 60/70) trahit les origines surannées pour les huiles témoigne d’un changement d’époque : Innocenti, La boîte à fusibles est disposée en bas
du projet. Jolie la batterie à l’ancienne avec six capuchons ! un temps adversaire de Fiat, en est désormais l’un des fleurons... du tableau de bord, à gauche du volant.

ligne. Grâce au contre-arbre, il ne
vibre pas trop et s’avère agréable,
même au ralenti. Comme tout
bon “trois” qui se respecte, il est
largement plus onctueux qu’un
4 cylindres de cylindrée équiva-
lente, la puissance non négli-
geable (52 ch) en plus. Le poids
plume (à peine plus de sept petits
quintaux) et les dimensions lillipu-
tiennes sont de véritables atouts.
Vous l’avez déjà compris, conduire
cette Small est un régal. Elle est
nerveuse, voire sportive, avec une
montée en régime très rapide.
Son petit bloc japonais est un brin
[3] A partir de 1976, une fois la
production des Mini “classiques”
terminée chez Innocenti et celle
des Bertone tournant à plein
régime, British Leyland était entrée
directement sur le marché italien
en important la seule Clubman
Estate puis, dès 1982, les Mini
dans les finitions E (base) et
Mayfaire (luxe).
rugueux, mais dans l’ensemble
très réussi : on ne croirait pas qu’il
s’agit d’un moteur dessiné il y a
35 ans. La boîte, aux enclenche-
ments un peu durs, est pourtant
bien étagée, mais il faut penser
qu’elle a deux “facettes” : 1re, 2e
et 3e courtes, 4e et 5e rallongées
pour réduire la consommation. La
direction est tout juste moyenne :
un peu “élastique” en entrée de
virage, elle ne permet pas une
parfaite lecture de la courbe. Mais
sa plus grande qualité est qu’elle
est exempte de réactions en accé-
lération, ce qui était souvent le cas
sur les petites tractions des années
70/80. Légère en manœuvre, elle
pâtit quand même d’un diamètre
de braquage exagéré : avec des
dimensions aussi compactes, on
aurait pu attendre mieux que trois
tours un quart de volant pour un
braquage complet. Concernant
le freinage, on a échappé au
défaut typique de cette série : la
Niveau confort, la
petite Innocenti
donne le meilleur
d’elle-même
tendance à devenir spongieux.
Il est efficace, bien équilibré sur
les deux essieux. Sans servofrein,
la pédale demande forcément un
certain effort. Le comportement
nettement sous-vireur de la Small
est aisément gérable en relâchant
l’accélérateur ou en “débraquant”
un peu. Grâce à un empatte-
ment king size par rapport à la
longueur, la stabilité est à toute
épreuve, largement meilleure
que sur les Small courtes : le pas-
sage du sous-virage au survirage
lorsqu’on lève le pied de l’accé-
lérateur est progressif et facile
à contrôler. Mais là où la petite
Innocenti donne le meilleur d’elle-
47 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
même, c’est au niveau du confort. A l’époque, Quattroruote avait
Si, en bonnes Mini rhabillées, ce mesuré 145,888 km/h chrono
n’était pas le fort des anciennes lors de son essai routier. La 990
Bertone, cette Mini à l’âme japo- était la plus rapide de sa catégo-
naise a de quoi surprendre par
sa douceur : un amortissement
rie, juste après l’Autobianchi Y10.
L’Austin Mini E contemporaine [3]
souple, pas mal de roulis, une
allure très régulière. Dommage
avait bloqué les instruments sur
133,294 km/h : face au Japon,
que, une fois l’enceinte urbaine l’Angleterre était définitivement
derrière nous, le niveau sonore ne vaincue. ■
s’avère pas aussi assorti : la méca-
nique est bruyante et le manque
d’isolant à l’intérieur du capot
LIRE AUSSI
moteur, du moins sur la voiture de • Innocenti Mini 90 N :
Mauro (il n’en a pas trouvé de cor- Une autre façon de voir
rect), n’arrange rien. Mais ce n’est la Mini [Gazoline 226].
pas uniquement pour cela qu’elle • Innocenti Mini
“résonne”: c’est qu’elle roule, et De Tomaso : Virage italien
vite ! Une fois lancé sur l’auto- pour la Mini [Gazoline 174].
route, en profitant d’un trafic
fluide et d’agréables sensations
de conduite, je me suis retrouvé
avec l’aiguille sur les 140, ce qui
est encore plus impressionnant
sur un tachymètre gradué jusqu’à
160 : j’étais presque au fond !
COUPS DE CŒUR

Renault 9

par an
par an Turbo
C, TC, TL

POUR

On les qualifie souvent d’autos banales, au mieux

discrètes ou passe-partout. Les berlines à coffre, dites
aussi “tricorps”, ne sont pas celles auxquelles on
pense en premier. Pourtant, elles ont leur
charme bien à elles et méritent largement
leur coup de cœur. Alors si
vous avez une famille à
promener et que vous
voulez un “collector”
pratique, ce mois-ci
encore, on vous
vend du rêve...
Texte Hugues Chaussin
rs
Photos constructeu
et Benoît Chambon

Austin Montego par an

48 ■ GAZOLINE ■ mARs 2018

 Les cotes indiquées pour 2008 ont été
réactualisées en euros constants pour pouvoir
être comparées avec celles d’aujourd’hui.

Opel Ascona C

par an

Peugeot 305

par an

Volkswagen
Jetta Mk 1

par an
49 ■ GAZOLINE ■ mARs 2018
COUPS DE CŒUR » 5 voitures pour se faire

V
ous avez sous les yeux l’une des dernières voitures
de grande série 100 % british. La Montego, c’est
sept ans d’études et de travaux au bénéfice de celle
qui restera comme l’ultime offensive britannique
sur le terrain des familiales. En effet, après cette
tentative un peu désespérée du groupe British Leyland,
les Japonais s’empareront peu à peu des rênes d’une
industrie automobile anglaise sur le déclin, mais apte à
reprendre des couleurs en échange de quelques efforts
qualitatifs. Cette parenthèse refermée, revenons en 1984,
année où nous provient d’Angleterre un dérivé de la Maes-
tro (voulue comme la Golf britannique) baptisé Montego.
Cette limousine “à coffre” de 4,50 m de long affiche des
ambitions commerciales pour le moins audacieuses. Des-
sinée par Roger Tucker, la Montego est une auto passe-
partout dont l’allure consensuelle promet de satisfaire le
plus grand nombre. Distribuée sous la marque Austin,
elle dispose de niveaux de motorisations pour le moins
disparates : du 1 275 cm3 issu de la Mini à un 2 litres à
arbre à cames en tête et injection électronique. D’un côté,
66 ch et 154 km/h, de l’autre, 112 ch pour 185 km/h.
En milieu de gamme, un 1600 de puissance convenable
(85 ch) vient s’intercaler, mais ses performances restent
limitées et, pour cette raison, le modèle se taille rapide-
ment la réputation peu enviable de “voiture de vieux”. Ou,
sans doute pire encore, de gens raisonnables.
Pourtant, cette berline déguisée en limousine ne manque
pas de subtilités. On remarque d’abord ses flancs concaves
empruntés à la Maestro, puis l’œil s’arrête à chaque fois
sur l’originale lunette arrière à trois faces, les deux situées
sur les côtés évoquant les troisièmes glaces latérales dont
sont pourvues les limousines. Outre une ligne discrète
La Montego restera
comme l’ultime offensive
britannique sur le terrain
de la voiture familiale
mais pleine de charme, la Montego table aussi sur des
tarifs serrés pour se montrer attractive. Hélas, cent fois
hélas, elle pèche sur tellement de points qu’elle ne va pas
faire illusion bien longtemps. Rançon d’un prix canon,
l’équipement est réduit au strict minimum. En consé-
quence, la liste des options est longue comme un jour
sans pain. Pas de vitres électriques ni de glaces teintées,

Austin Montego

PLUS DE rAIsON
A l’aube des années 80, l’automobile anglaise
a un genou à terre, mais elle refuse de
s’avouer vaincue. Chez Austin Rover, on

QUE DE PASSION
décide de se refaire une santé en préparant
une alternative 100 % british à la Ford
Sierra. Une limousine tricorps consensuelle,
raffinée et flegmatique.

+ subtile

–
ne
ent - Lig
Raf f inem
ique
Lymphat )
(sauf G
M

Possédant pourtant un certain

charme, surtout en version haut
de gamme, la Montego n’aura pas
laissé un souvenir impérissable.

AUSTIN MONTEGO [04/1984 - 1994] • Cote en 2008 : 800 euros • Cote en 2018 : 900 euros.
50 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
la malle
encore moins de condamnation centralisée sur… la
version haut de gamme à moteur 2 litres ! Cela pourrait
être excusable si l’auto disposait au moins de la direction
assistée en série. Mais il s’agit encore d’une option. Pour
couronner le tout, ses moteurs, même les plus généreux
sur le papier, signent des performances quelconques,
alors que les boîtes de vitesses, même à cinq rapports,
sont trop mal étagées pour rattraper le coup. Quant au
freinage, médiocre, il forme un couple parfait avec le
comportement, pataud et globalement peu efficace. Sans
faire de détour, la Montego ne soutient la comparaison
avec aucune de ses concurrences, à commencer par les
excellentes françaises.
L’apparition, en 1988, d’un moteur diesel turbo-
compressé, le tout premier à injection directe, parvien-
dra à maintenir des volumes de vente tout juste décents,
Voiture anglaise oblige, l’intérieur
présente un certain raffinement.
Grâce à un patronyme évocateur, la MG
Montego suscite quelque intérêt de la part des
collectionneurs en quête d’autos décalées.
alors que la méchante version turbo-essence, affublée
du prestigieux blason MG, fera parler la poudre avec ses
149 ch, sans pour autant se démarquer par la rigueur que
l’on aurait pu attendre d’une sportive aussi ambitieuse.
Retirée du marché, la Montego a quitté la scène dans
l’indifférence générale avant de brutalement disparaître
du paysage automobile, y compris sur le territoire bri-
tannique où elle ne suscite encore qu’un intérêt limité.
Dans l’Hexagone, son charme suranné additionné à cette
image sympathique et attendrissante de “looseuse” plaît à
quelques amateurs de curiosités “britannisantes” à trois
sous. Hélas, à part ces clients marginaux, bien peu de
conducteurs pensent à s’offrir une Montego pour rouler
différent. Et si vous y réfléchissiez ? Pour rien, ou presque,
il est possible de dénicher des voitures de papys fort peu
kilométrées. A vous de jouer ! ■
Mal servis par des boîtes de vitesses à l’étagement
perfectible, les moteurs n’ont jamais pu s’exprimer
correctement sous le capot de la Montego.
Les dernières versions
ont bénéficié d’artifices
destinés à lui donner un
aspect plus dynamique.
Ici, une 2.0 GTi.
51 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
SPECIFICATIONS
Puissance fiscale : 5 à 9 CV.
Moteur : 4 cylindres en ligne transver-
sal AV. Bloc et culasse fonte, un arbre
à cames latéral. 1 275 cm3 (66, 68 ch DIN).
Bloc fonte, culasse alu, un arbre à cames en
tête. 1 598 cm3 (83, 85 ch DIN), 1 996 cm3
(81 ch DIN), 1 998 cm3 (102, 112, 149 ch DIN).
Refroidissement liquide.
Alimentation : un carburateur (1300,
1600), injection (2000), carburateur + turbo
(MG 2000 Turbo).
Transmission : traction-avant, embrayage
monodisque à sec, boîte 4 ou 5 synchronisée,
boîte auto trois rapports. Levier au plancher.
Structure : coque autoportante en tôles
d’acier. Roues AV indépendantes par bras
inférieur articulé et jambe de force, barre
stabilisatrice, essieu AR semi-rigide et jambes
de force, barre stabilisatrice, ressorts hélicoï-
daux AV/AR, amortisseurs télescopiques AV/AR.
Freins hydrauliques assistés, disques AV/tam-
bours AR ; direction à crémaillère (assistance
en option, sauf sur 1300), jantes 13, 14’’.
Vitesse maxi : 154 à 205 km/h.
Consommation : 3,8 à 6,2 l (90 km/h,
normalisée).
PERIODE A SUIVRE
Avril 1984 - 1994
(Environ 569 000 exemplaires, dont
34 376 MG 2.0 et 7 276 MG Turbo).
TENDANCE
Rares mais très peu
demandées, les Montego
ne valent presque rien.
Les MG Turbo, dont les par an
transactions sont exceptionnelles, sont pour
leur part des modèles recherchés dont la cote
dépasse probablement les 3 500 euros.
INDICE DE RARETE
Très rare 0 1 2 3 4 5 Courant
DISPONIBILITE PIECES
Bon courage !
POINTS A SURVEILLER
Corrosion : c’est la cata ! Surveillez impé-
rativement les soubassements, les portières,
les capots, la baie de pare-brise, les planchers.
Bref… tout ! Si c’est rouillé, fuyez, car le coût
des réparations dépassera largement
la valeur du véhicule.
Moteurs : solides.
Points faibles : qualité
générale des matériaux.
COUPS DE CŒUR » 5 voitures pour se faire
L’intérieur est
sans doute un
peu fade, mais
l’ergonomie et
la finition sont
sans faille.

+ - Finition

–
Fiabilité
arme -
Peu de ch ité
Maniabil

TRACTION AVA
La version tricorps sera la carrosserie
la plus diffusée à travers le monde.
Opel

Au début des années 80, la marque au blitz

a fait sa révolution technologique : adieu la
propulsion, bonjour la traction. Après la Kadett,
l’Ascona se convertit ainsi aux roues avant
motrices. Elle inaugure également un duo de
carrosseries qui trahit ses ambitions planétaires :
une bicorps à hayon et cette tricorps plus
classique. Redécouvrons une grande méconnue.
Le restylage de 1986
apportera un peu
plus de modernité à
l’Ascona. Ici, il s’agit de
La gamme de blocs proposés sur l’Ascona la fintion GT/Sport.
était large, mais les motorisations
adaptées à la caisse peu nombreuses.
Opel

OPEL ASCONA C [08/1981 - 10/1988] • Cote en 2008 : 600 euros • Cote en 2018 : 1 800 euros.
52 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
la malle
Opel Ascona C
NT, mALLE ArrIErE
A
u début des années 80, la plupart des construc-
teurs se sont convertis aux roues avant motrices.
Mis à part le haut de gamme, la majorité de la
production abandonne donc le pont arrière, le
tunnel de transmission et les ruades des roues
antérieures. Revisitée techniquement, la troisième
génération d’Ascona, qui est aussi la deuxième traction
avant de la marque après la Kadett D, profite également
d’une révolution stylistique. Résolument moderne et
agressive, déclinée en deux carrosseries distinctes,
bicorps et tricorps, la dernière des Ascona affiche, en
filigrane, de grandes ambitions commerciales. Derrière
ces deux visages dus au talent de l’Américain Georges
Gallion, responsable-adjoint de l’Adam Opel Design
Center, se dissimule la volonté de séduire un maximum
d’automobilistes sur les différents marchés internatio-
naux. Angleterre, Brésil, Etats-Unis et même Austra-
lie : l’Ascona a des prétentions et son style agréable fera
même école, puisqu’il inspirera deux autres véhicules de
la General Motors : la Chevrolet Cavalier et la Cadillac
Cimarron. Sa destination mondiale passe aussi par une
fabrication dans trois usines européennes. A Russel-
sheim en Allemagne, à Anvers en Belgique et à Luton
en Grande-Bretagne. Sur ce territoire, l’Ascona sera
d’ailleurs commercialisée sous la marque Vauxhall et
le petit nom Cavalier.
Résolument moderne
et agressive, la dernière
des Ascona affiche,
en filigrane, de grandes
ambitions commerciales
Opel
Présentée en 1981, la première
série de l’Ascona C offre une ligne
moderne mais un brin austère.
L’Ascona C et la Cavalier ne sont pas seulement visuelle-
ment attrayantes. Avec leur CX de 0,38, elles sont égale-
ment profilées alors que leur châssis a exigé des efforts
particuliers pour combattre le sous-virage, un travers
auquel les fidèles de la marque ne sont guère coutumiers.
Dans cette optique, une barre transversale fait office de
stabilisateur arrière, alors que les roues avant bénéfi-
cient d’un carrossage négatif, l’ensemble contribuant à
une rassurante neutralité de comportement, un roulis
mieux maîtrisé que sur les précédentes propulsions et
une motricité en très net progrès.
Si la France adopte aussi bien la berline quatre portes
que la version cinq portes, la plupart des marchés ont
une préférence pour la première. Certes, la quatre portes
ne profite pas de la banquette arrière rabattable, mais elle
dispose d’un coffre de plus d’un demi-mètre cube, plus
volumineux que celui de la variante à hayon. Une fois
encore, son succès significatif prouve que l’originalité
ne paie pas toujours… Comme souvent avec les voitures
allemandes, la multiplicité de l’offre permet à chacun de
trouver chaussure à son pied, mais elle ne facilite pas
la lisibilité de la gamme. Entre les différents degrés de
finition (L, GL, Berlina, SR, GT), l’éventail de moteurs et
les deux carrosseries complétées ensuite par un break, il
y a largement de quoi y perdre son latin. Du point de vue
mécanique, le panel débute par un modeste 4 cylindres
1,3 litre à arbre à cames en tête délivrant 60 ch. Sans
surprise, ce groupe est complètement à la peine sous une
si grande carrosserie. S’ensuivent un 1,6 litre de même
architecture dont la version 90 ch à carbu double corps
est sans doute la plus homogène, puis un 1,8 litre de
100 et 115 ch (S) et enfin un 2 litres de 115 ou 130 ch
(GTE). Pour les économes, un diesel de 54 ch, totale-
ment anémique, complète le tableau. D’abord disponible
en boîte 4, l’Ascona bénéficiera dès juillet 1982 d’un cin-
quième rapport. Malgré cette vitesse supplémentaire,
la berline Opel n’a jamais brillé par ses performances,
53 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
SPECIFICATIONS
Puissance fiscale : 6 à 9 CV.
Moteurs : 4 cylindres en ligne transver-
sal AV, bloc fonte et culasse alu,
un arbre à cames en tête. 1 297 cm3 (60,
75 ch DIN), 1 598 cm3 (54, 75, 82, 90 ch DIN),
1 795 cm3 (100, 115 ch DIN), 1 796 cm3
(84 ch DIN), 1 998 cm3 (115, 130 ch DIN).
Refroidissement liquide.
Alimentation : carburateur simple corps ou
double corps inversé, injection Bosch LE-
Jetronic, injection mécanique (diesel).
Transmission : traction-avant, embrayage
monodisque à sec, boîte 4 ou 5 synchronisée,
boîte 3 automatique. Levier au plancher.
Structure : coque autoportante en tôle
d’acier, roues AV indépendantes par bras
inférieur, jambes de force et barre stabili-
satrice, roues AR semi-indépendantes par
bras tirés et barres de torsion transversales,
ressorts hélicoïdaux AV/AR, amortisseurs
hydrauliques AV/AR, freins hydrauliques à
disques AV/tambours AR avec assistance ;
direction à crémaillère, jantes 13’’.
Vitesse maxi : 147 à 193 km/h.
Consommation : 6,1 l (90 km/h, version 1.6 S).
PERIODE A SUIVRE
Août 1981 - octobre 1988
(1 721 647 exemplaires).
TENDANCE
La demande est toujours
faible pour ces autos par an
aussi discrètes que méconnues.
INDICE DE RARETE
Très rare 0 1 2 3 4 5 Courant
DISPONIBILITE PIECES
Les pièces mécaniques se trou-
vent encore aisément. Pour le reste, ça
commence à être galère.
POINTS A SURVEILLER
Corrosion : malgré leur traitement anti-
corrosion, les Ascona C arrivent à rouiller.
Voici les premiers points à contrôler : fond du
bac de roue de secours, longerons, intérieur
des bas de caisse (passez la main derrière les
bas de caisse).
Moteurs : fiables. Surveillez en priorité le bon
remplacement de la courroie de distribution.
Points faibles : raréfaction des pièces.
encore moins par son tempérament. En 1,8 litre boîte
auto, malgré les 100 ch du bloc, l’Ascona est même tota-
lement éteinte. L’ambiance intérieure est à l’image des
moteurs : un peu fade, voir carrément austère. Mais der-
rière cette apparente froideur, les occupants découvrent
une remarquable ergonomie ainsi qu’un confort de sel-
lerie bien étudié. L’Ascona C est une sérieuse, même avec
130 ch sous le capot et l’option sièges Recaro sur la GTE,
ou bien de belles jantes en finition SR. Fin 1988, l’auto
tire sa révérence et laisse place à un nouveau modèle
baptisé Vectra, lui aussi fidèle aux roues avant motrices
et aux carrosseries quatre et cinq portes. ■
COUPS DE CŒUR » 5 voitures pour se faire
Comme beaucoup de
Peugeot depuis elle,
la 305 bénéficie d’un

UNE
comportement routier
de très bon niveau.

Automobiles Peugeot

Même si le volume du coffre est correct pour la catégorie, Modernisée lors du passage à la série 2, la planche de bord de
l’encombrement des passages de roues en limite le côté pratique. la 305 a toujours été attrayante et en phase avec son époque.

U
ne Peugeot, une vraie, mais une Peugeot moderne.
Voici ce qu’ont pu se dire les observateurs qui s’arrê-
taient, en octobre 1977, devant la nouvelle Peu-
geot 305. Son regard expressif, sa calandre inclinée,
son confort et sa douceur de conduite identifient
sans nul doute une voiture sochalienne. En filigrane, ils
découvrent une auto dessinée pour le futur, comme nous le
prouvent les pare-chocs noirs (ce ne sont pas des boucliers)
et les baguettes latérales caoutchoutées, le groupe motopro-
pulseur compact, les panneaux de carrosserie lisses, le rétro-
viseur aérodynamique ou encore les palettes d’ouverture des
portes. Cette voiture d’allure moderne réussit un démarrage
commercial spectaculaire, puisque moins d’un an après son
lancement, elle impose des délais de livraison supérieurs à six
mois. Il est vrai que les clients de la marque sont des fidèles,
mais il est tout aussi vrai que la 305 a permis à Peugeot de
conquérir un nouveau public sensible à sa ligne réussie et à
la somme de ses qualités. Chez Peugeot, on est parvenu à
une parfaite alchimie en évitant de verser dans l’ostentation
PEUGEOT 305 [10/1977 - 1989] • Cote en 2008 : 300 euros • Cote en 2018 : 1 300 euros.
afin de chouchouter les peugeotistes, tout en procurant à la
305 le pouvoir de séduction nécessaire pour élargir la clien-
tèle. Le deuxième atout de cette auto, c’est de n’avoir pas de
défaut rédhibitoire. Plutôt bonne partout sans pour autant
exceller, elle rassure autant qu’elle assure. Son confort est
impeccable, sa tenue de route supérieure à la majorité des
tractions du moment, son freinage sécurisant, sa présenta-
tion intérieure attrayante et son habitabilité de bon niveau.
Et qu’en est-il du coffre ? Avec une contenance de 306 dm3,
il est plus grand que ceux de la plupart des concurrentes,
dont la R18, mais l’encombrement des passages de roues
limite les combinaisons possibles au jeu de “Tetris” lors du
chargement des bagages.
Au final, la 305 est un bon véhicule que l’on peut ache-
ter les yeux fermés. Le seul point sur lequel elle marque
le pas, ce sont les performances, mais si l’on prend
en compte les qualités de son châssis et sa facilité de
conduite, elle est capable de moyennes plus élevées que
la plupart de ses rivales réputées plus rapides.
54 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
Sous son capot, on trouve initialement trois déclinaisons
de l’ensemble moteur/boîte utilisé sur les précédentes 304,
la plus puissante étant le 1 472 cm3 de 74 ch. Voici pour
la première série de 305, stoppée en 1982 au profit d’une
version totalement refondue. La série 2 apparue dans la
foulée affiche une esthétique habilement renouvelée, avec
notamment l’inversion d’inclinaison de la calandre, astuce
qui lui procure une silhouette modernisée et une identité
Plutôt bonne partout
sans pour autant
exceller, la Peugeot 305
rassure autant
qu’elle assure
la malle SPECIFICATIONS
Puissance fiscale : 6 à 8 CV.
Moteurs : 4 cylindres en ligne
Peugeot 305 transversal AV. Bloc et culasse alu,
un arbre à cames en tête. 1 290 cm3

DIsCrETE REUSSITE
(65 ch DIN), 1 472 cm3 (74, 89 ch DIN),
1 548 cm3 (49 ch DIN). Bloc fonte et culasse
alu, un arbre à cames en tête. 1 580 cm3
(80, 94 ch DIN), 1 905 cm3 (65, 105 ch DIN).
Refroidissement par eau.
Alimentation : un carburateur simple corps,
un carburateur double corps, injection (diesel).
Plus grande, plus puissante et plus logeable que la 304,
+
Transmission : traction-avant, embrayage
monodisque à sec, boîte 4 ou 5 synchronisée,
la Peugeot 305 marque une nette montée en gamme dans boîte auto à trois rapports. Levier au plancher.
ue
- Dynamiq

–
Ligne sym
pa la catégorie des berlines moyennes. Et dans une deuxième Structure : coque autoportante en tôle d’acier,
roues AV indépendantes par bras inférieurs
’image
série profondément refondue, elle a encore pris du galon. oscillants et barre stabilisatrice, roues AR
Manque d indépendantes par bras tirés et barre stabilisa-
trice, combinés amortisseurs ressorts AV/AR,

©J.L Taillade/Echappement
L’apparition de la très réussie série 2
en 1982 va booster le succès de la 305
et lui assurer une longue carrière.
disques AV/tambours AR, assistance par
Mastervac, direction à crémaillère non assistée,
jantes 14’’.
Vitesse maxi : 135 à 182 km/h.
Consommation : 5,3 à 6,5 l (90 km/h).

PERIODE A SUIVRE
Octobre 1977 - 1989
(1 312 227 berlines produites).

TENDANCE
Partie de presque rien,
Automobiles Peugeot

la 305 a repris des

couleurs grâce à la mode
des youngtimers. par an
INDICE DE RARETE
Très rare 0 1 2 3 4 5 Courant
DISPONIBILITE PIECES
Bonne pour la mécanique,
compliquée pour le reste.

propre. Par ailleurs, le châssis est profondément retravaillé, forme de chant du cygne. Les volumes de production reste-
POINTS A SURVEILLER
la caisse dispose enfin d’une bonne protection contre la ront confidentiels, mais cette version très aboutie clôturera Corrosion : les séries 1 sont assez sensibles
corrosion, le confort est encore amélioré, l’ergonomie est avec brio les douze ans de carrière d’un modèle trop vite à la corrosion. Commencez votre inspection
en net progrès, alors que la qualité générale est globale- oublié. Heureusement, la jolie 305 nous revient en force, par la malle AR (gros point faible de ces
ment supérieure. Quant aux motorisations, c’est une véri- et ça, c’est une excellente nouvelle. ■ autos), poursuivez par les portières, les
table révolution qui s’opère sous le capot avant ! Si les bas de caisse, les bords d’ailes, sans oublier
vieux blocs issus de la 204 sont conservés en entrée de l’ensemble des soubassements. Les caisses des
gamme (GL), la 305 étrenne une toute nouvelle géné- séries 2 sont nette-
ration de moteurs connus sous le matricule XU, dont ment mieux protégées.
l’avenir démontrera à quel point ils sont performants, Moteurs : XU des
sobres et indestructibles. Le premier, un 1 580 cm3 séries 2 indestructibles
classé 7 CV, développe 80 ch DIN. Le deuxième, un mais à courroie de
1 905 cm3 diesel de 65 ch, permet d’atteindre des distribution, moteurs
performances et un niveau d’économie de carburant séries 1 plus délicats,
absolument inédits sur ce type de motorisation. On notamment au niveau
ne le sait pas encore, mais ces deux mécaniques
serviront de base aux 205 GTi 1.6 et 1.9. Deux ans du refroidissement (sur-
plus tard, le catalogue s’enrichit d’un duo de blocs chauffe fréquente).
essence : le même 1 580 cm3 porté à 94 ch dispo- Points faibles : sellerie
nible avec une boîte automatique, mais aussi un des séries 1 fragile.
1 905 cm3 de 105 ch grâce auquel la 305 devient
enfin une auto capable de dépasser les 180 km/h.
Cette GTX bénéficie d’un traitement sportif en La série 2 inaugure des moteurs
accueillant un volant de 205 GTi et de belles jantes essence et diesel très modernes (ici
en alliage. Il s’agit d’un magnifique coup d’éclat en celui de la GT) qui relanceront la 305.

©J.L Taillade/Echappeme
nt

55 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018

COUPS DE CŒUR » 5 voitures pour se faire
Q
ui aurait pu penser que cette auto d’une timidité
maladive ait pu porter sur ses maigres épaules les
ambitions de Renault au niveau international ? Telle
est pourtant la logique qui a guidé l’élaboration de
la Renault 9. Une décennie plus tôt, dès octobre
1969, le constructeur de Billancourt avait expérimenté
avec un réel succès la recette de la berline à coffre à des-
tination planétaire. La Renault 12, voiture plutôt banale
comparée aux R16 et R4, était parvenue à être produite
L’intérieur et sobre et fonctionnel. Sur les
versions GTX et TXE, le volant est spécifique.
Il sera ensuite repris sur la Turbo.
Renault 9
DE L’AIR NEUF
POUR LA PLANETE
Derrière sa ligne d’une exceptionnelle banalité, la R9 incarne les ambitions
de Renault au début des années 80. Avec ce modèle, la Régie nationale
souhaite refaire le coup de la R12 : conquérir la planète.
Jusqu’à l’arrivée de la Turbo,
la GTX fait office de modèle
sportif de la gamme... du
moins dans sa présentation.
RENAULT 9 [09/1981 - 1999] • Cote en 2008 : 500 euros (C, TC, TL) à 1 500 euros (Turbo) • Cote en 2018 : 800 euros
dans chaque coin du globe afin de satisfaire des marchés
très différents. L’absence de hayon arrière n’a été que la
conséquence des goûts automobiles de la majorité des
clients étrangers, pour lesquels cette “porte supplémen-
taire” était et reste toujours synonyme de véhicule utili-
taire. Cet important enjeu commercial, fruit d’une poli-
tique produit internationale, a conduit le bureau de style
dirigé par Robert Opron à aller à contre-courant de ses
propres aspirations. En effet, pour atteindre les 2 000 véhi-
cules par jour, l’expérience a prouvé qu’il était préférable
de laisser les audaces au vestiaire, l’échec de la
Renault 14 combiné au triomphe de la R18 ne
faisant que renforcer ce sentiment.
Le Salon de Paris ne se déroulant que les
années paires, c’est à Francfort qu’a lieu, en
septembre 1981, la cérémonie de lancement
de la nouvelle berline tricorps. Commercia-
lisée simultanément en France, quelques
semaines plus tard dans le reste de l’Europe
– excepté dans les pays scandinaves où un
accord a été conclu en faveur de la Volvo 300 –,
la Renault 9 bénéficie d’une campagne de com-
munication d’envergure. La voiture timide joue
même les “Macadam Star” du JT d’Yves Mou-
rousi, où un reportage de trois minutes lui est
consacré. La berline est initialement proposée
sous trois motorisations. La plus économique (C, TC,
GTC) est le bon vieux Cléon fonte à allumage par rup-
teurs de 1 108 cm3 pour 47,5 ch. Suivent deux
Fiable - P GTX/ TXE, Turbo)
Per forma
nces (
Ligne ba
56 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
Elue voiture de l’année
1982, la discrète
Renault 9 séduit
un public de plus en
plus large
variantes du 1 397 cm3 de même origine développant res-
pectivement 60 ch (TL, GTL) et 72 ch (GTS, TSE). Ces
deux moteurs, ainsi que tous ceux qui viendront après,
disposent d’un allumage électronique. Une version Auto-
matic dont le 1 397 cm3 à carburateur double corps est
ramené à 68 ch sera également diffusée. Pour sa part,
la TSE se singularise par une présentation dynamique
et un bon niveau d’équipement. Elue voiture de l’année
1982, notre discrète séduit un public de plus en plus large.
Même les Américains s’approprient la petite française dis-
tribuée sur leurs terres par le réseau Renault AMC sous
le joli nom d’Alliance. En décembre 1982 apparaît sur le
marché européen une variante dotée d’un petit moteur
diesel de 1 595 cm3. Le second choc pétrolier est encore
dans les esprits, et l’économie de carburant est alors un
argument de vente habilement exploité : la Renault 9 diesel
(TD, GTD, TDE) est annoncée pour
+
4,4 litres aux 100 à 90 km/h. Une
r ix cadea
u-
–
nale -
Finit n
io
la malle SPECIFICATIONS
Puissance fiscale : 5 à 7 CV.
fois la 9 sur orbite, Renault dévoile sa R11, clone de Moteurs : 4 cylindres en ligne trans-
R9 muni d’un hayon arrière. Le modèle connaî- versal AV, bloc fonte et culasse alu,
tra un succès immédiat en France, mais la R9 va un arbre à cames latéral ou un arbre à
poursuivre son bonhomme de chemin sur tous les cames en tête (1 595 cm3, 1 721 cm3).
territoires sur lesquels elle est déjà bien implantée. 1 108 cm3 (47,5 ch DIN), 1 237 cm3
1984 marque la venue d’une toute nouvelle moto- (55 ch DIN), 1 397 cm3 (60, 68, 72,
risation à arbre à cames en tête de 1 721 cm3 qui 105, 115 ch DIN), 1 595 cm3 (55 ch
démode totalement le Cléon fonte 1 397 cm3. Ainsi DIN), 1 721 cm3 (80, 90 ch DIN).
équipées, les nouvelles GTX et TXE développeront Refroidissement liquide.
82, puis 90 ch, des puissances qui permettront de
dépasser les 170 km/h. Mais le Cléon n’est pas mort, Alimentation : un carburateur simple
ainsi que nous le prouve la déclinaison Turbo expo- corps (+ turbocompresseur sur Turbo),
sée en 1986 sur les Champs-Elysées. Derrière sa un carbu double corps, injection indi-
présentation sportive, la R9 Turbo cache 105 ch de recte (diesel).
feu. Et si quelques-uns s’interrogent sur son bien- Transmission : traction-avant,
fondé, comme l’Auto-Journal en 1984 (« Que vient embrayage monodisque à sec,
faire cette mécanique sportive sous cette carrosserie En 1984, les R9 GTX et TXE accueillent un tout nouveau boîte 4 ou 5 synchronisée, boîte
de père de famille ? »), cette exécution parviendra à moteur à arbre à cames en tête de 1 721 cm3. auto (Automatic). Levier au plancher.
dynamiser l’image d’une gamme sans grande fantaisie. Structure : coque autoportante, roues AV
Renault Communication

Renault fait même un pied de nez à la critique en offrant indépendantes par bras inférieurs oscillants et
10 ch de plus à sa sportive à l’occasion du millésime 1987. jambes de force, barre stabilisatrice, roues AR
Au total, 14 553 R9 Turbo tomberont des chaînes, malgré indépendantes par bras tirés. Ressorts hélicoï-
la concurrence féroce, mais pas impitoyable, d’une R11 daux AV, barres de torsion transversales AR,
Turbo dont il ne se vendra que 6 000 unités supplémen- amortisseurs hydrauliques AV/AR, disques AV/
taires. A l’image de son aînée la R12, la Renault 9 s’écou- tambours AR, assistance par servofrein ; direc-
lera encore énormément après la fin de sa carrière en tion à crémaillère non assistée, jantes 13, 14’’.
Europe, puisqu’elle s’autorisera une rallonge de dix ans,
de 1989 à 1999, sur différents marchés à l’export. Eton- Vitesse maxi : 135 à 190 km/h.
nant, pour une voiture exceptionnellement banale ! ■ Consommation : 5,7 à 7,4 l (moyenne, diesel
à Turbo).
Le restylage de 1987 apportera un
peu de dynamisme à la “9”... et des PERIODE A SUIVRE
chevaux supplémentaires à la Turbo !
Septembre 1981 - avril 1989 (France)
1999 (export)
(2 571 362 unités toutes versions
confondues, export inclus ;
554 006 exemplaires
sur le marché français).

TENDANCE par an
Demande toujours faible C, TC, TL
pour les versions de base ;
forte progression pour
les rares Turbo encore
sur le marché. par an
Turbo
INDICE DE RARETE
Très rare 0 1 2 3 4 5 Courant
DISPONIBILITE PIECES
Pas de problème pour la mécanique.
Pour le reste, surtout les boucliers et
protections latérales, c’est une autre
paire de manches.

POINTS A SURVEILLER
Corrosion : à surveiller ! Inspectez en
priorité les bords d’ailes AR, les planchers,
les bas de caisse, le longeron droit, le bac
de roue de secours, les montants de por-
tières AV et la baie de pare-brise.
Moteurs : très fiables.
Points faibles : circuit de refroidissement
Renault Communication

souvent défectueux, joints de culasse

Dès le millésime 1982, la (diesel), déformation des embases de carbus
Renault 9 est proposée sous double corps.
de nombreuses finitions.

(C, TC, TL) à 5 000 euros (Turbo).

57 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
COUPS DE CŒUR » 5 voitures pour se faire
Volkswagen Jetta Mk 1
LA GOLF A COFFrE
Cinq ans après sa sortie, la Golf est déclinée en version tricorps. Baptisée
Jetta, cette dernière est conçue à partir de la cellule centrale du modèle
dont elle dérive, mais en diffère sur bien des points. En mettant l’accent
sur le confort, cette Golf à coffre vise à séduire une clientèle plus classique.
Avec le 1600 de la Golf GTi, la
Jetta GLi déposait quasiment
toutes ses concurrentes à coffre.
La planche de bord, certes pas vraiment
gaie, est la même que celle de la Golf.
L
a Jetta est entrée en production en septembre
1979, un mois avant sa présentation officielle au
Salon de Francfort. Destinée à s’intercaler entre la
Golf et la Passat, cette voiture aux deux visages,
à la fois passe-partout et racée, est déclinée en
deux portes “hatchback” et en quatre portes. Bâtie sur
une plateforme de Golf à laquelle elle reprend toute la
cellule centrale, la Jetta a un empattement identique,
mais sa longueur totale, supérieure de 38 cm, sert
d’une part à aménager une malle arrière, d’autre part
à donner une impression de grandeur. Au premier coup
d’œil, cette auto semble en effet appartenir à la classe
au-dessus. Enfin, cette architecture commune permet
VOLKSWAGEN JETTA MK 1 [09/1979 - 03/1984] • Cote en 2008 : de 800 (L) à 2 300 euros (GLi) • Cote en 2018 : de
©CJ.L Taillade/Echappement
©C.Chiquello/Echappement
©C.Chiquello/Echappement
La Jetta GLi disposait d’un ordinateur
de bord. Pas si fréquent à l’époque.
au constructeur de réaliser de considérables économies
d’échelle. Hors norme pour la catégorie, le volume utile
de son coffre, supérieur au demi-mètre cube, est proche
de celui d’une… Audi 80. Si l’arrière est différent de
celui de la Golf, la face avant s’en distingue également
puisqu’elle donne au modèle un aspect inédit. Les phares
ronds laissent place à des optiques rectangulaires, les
clignotants débordent sur les ailes alors qu’un spoiler
aérodynamique vient dynamiser le bavolet. Enfin, les
pare-chocs protègent jusqu’aux bords d’ailes.
La Jetta est une petite grande berline avec laquelle
Volkswagen a souhaité allier confort et dynamisme,
pour ne pas dire sportivité. En effet, l’éventail des
58 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
+
Ligne
–
se - F inition -
Robustes
look” !
“German
motorisations trahit cette philosophie : si les blocs
1,1 litre et 1,3 litre sont plutôt paisibles (50 et 60 ch),
si le diesel de 54 ch est avant tout un modèle écono-
mique, les autres déclinaisons affichent de réelles pré-
tentions. Le 1,5 litre de 70 ch est disponible en boîte 5
ou boîte automatique, alors qu’un turbodiesel 1,6 litre
de 70 ch, le tout premier au monde d’une si faible cylin-
drée, est également proposé en 1982. Avec son couple
généreux, celui-ci se montre plus performant que son
compère à essence de puissance équivalente. En outre,
ce “diesel sportif” consomme encore moins que son
homologue atmosphérique. En haut de gamme, la
Jetta GLi reçoit le 1,6 litre à injection de la Golf GTi.
Ses 110 ch lui permettent d’atteindre les 178 km/h tout
en procurant des accélérations supérieures à la plu-
part des berlines 2 litres. Les versions 70 ch et 110 ch,
puis la finition 1.6 à carbu de 85 ch, sont identifiables
à leurs extensions d’ailes en plastique noir, lesquelles
renferment de larges jantes chaussées de pneus 175/70
SR 13. Derrière les roues avant, ces mêmes variantes
bénéficient d’étriers de freins jusque-là réservés aux
Golf GTi et Passat GLi. Malgré cette surmonte, le
freinage n’a jamais été leur qualité première.
En 1983, la Jetta hérite du nouveau moteur de
la Golf GTi, le 1,8 litre de 112 ch, qui renforce
le tempérament sportif de la GLi.
Au premier coup
d’œil, la Jetta semble
appartenir à la classe
au-dessus
la malle SPECIFICATIONS
Puissance fiscale : 5 à 9 CV.
Moteurs : 4 cylindres en ligne trans-
versal AV, bloc fonte et culasse alu, un
arbre à cames en tête. 1 093 cm3 (50 ch DIN),
1 272 cm3 (60 ch DIN), 1 457 cm3 (70 ch DIN),
1 586 cm3 (54, 70 ch DIN), 1 588 cm3 (85,
110 ch DIN), 1 781 cm3 (112 ch DIN).
Refroidissement liquide.
Alimentation : carburateur simple corps
inversé, injection électronique multipoint
(Li, GLi), injection mécanique (diesel).
Transmission : traction-avant, embrayage
monodisque à sec, boîte 4, 5 synchronisée ou
3 automatique. Levier au plancher.
Structure : coque autoportante en tôles
d’acier. Roues AV indépendantes par bras
inférieurs articulés, jambes de force et barre
stabilisatrice, roues AR indépendantes par bras
tirés et barre stabilisatrice, ressorts hélicoï-
daux AV/AR, amortisseurs télescopiques AV/AR.
Freins hydrauliques assistés, disques AV/tam-
bours AR ; direction à crémaillère, jantes 13’’.
Vitesse maxi : 140 à 179 km/h.
Consommation : 4,4 à 7,3 l (90 km/h).

PERIODE A SUIVRE
Septembre 1979 - mars 1984
(869 854 exemplaires).

TENDANCE

©C.Chiquello/Echappement
Malgré ses allures de voiture de Solidement installée
“bon père de famille”, la Jetta dans le sillage de la
sait se faire brutale. Il faut
Golf 1, la Jetta de
juste la pousser un peu !
même génération par an
grimpe doucement mais sûrement.
Avec son châssis sérieux, sa belle construction, sa présen- philosophie du véhicule. Largement adoptée par les Alle- Les GLi sont désormais très prisées.
tation impeccable et son grand choix mécanique, il s’agit mands, encore réticents à acheter des voitures bicorps
de l’une des meilleures berlines compactes de sa géné- comme la Golf, la Jetta a eu moins de succès en France INDICE DE RARETE
ration. Malgré sa suspension assez sèche comparée aux où elle n’a été importée qu’à partir du millésime 1981.
concurrentes françaises ainsi que ses sièges fermes, elle Aujourd’hui aussi prisée que les Golf 1, la Jetta première Très rare 0 1 2 3 4 5 Courant
fait de gros efforts en matière de confort. En effet, par rap- du nom est hélas une victime privilégiée des amateurs de
port à la Golf, la Jetta dispose de suspensions assouplies et tuning à l’allemande dont la finalité consiste à bolider de DISPONIBILITE PIECES
d’une insonorisation plus soignée, notamment au niveau pauvres VW pourtant si jolies d’origine. Si vous dénichez Parfaite.
de l’encapsulage du compartiment moteur. Ces petites une belle Jetta Mk 1, faites une bonne action, achetez-la,
choses ne se voient pas, mais elles suffisent à changer la au moins pour lui éviter les affres du “german look”. ■ POINTS A SURVEILLER
Corrosion : la Jetta a beau avoir reçu un
traitement anticorrosion, elle est souvent
victime de la rouille. Quelques points critiques
trahissent une caisse malade, à l’image de l’an-
crage du train AR, du panneau AR, du fond de
coffre (en particulier le logement de la roue de
secours), de la baie de pare-brise, du bas des
portes, sans oublier les bords d’ailes.
Moteurs : hypersolides.
Attention à la périodi-
cité de remplacement
de la courroie de
distribution.
Points faibles :
synchro de deuxième
souvent fatigué.

La Jetta était également

Volkswag
en disponible en deux portes,
toujours avec la cellule
centrale de la Golf 1.

1 800 (L) à 5 000 euros (GLi).

59 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
ETUDE BOND

LES BOND
SONT ETERNELLES !

Son nom est Bond, mais be careful ! Ne confondez pas ! Car à la différence du célèbre agent 007, lui se prénomme
Lawrence ou Lawrie… Pourtant, l’ingénieux constructeur, qualifié de doux et timide par ses proches, aurait pu sans aucun
doute remplacer “M”, le responsable du Secret Intelligence Service dans la célèbre saga cinématographique, tant ses
inventions en matière d’automobiles auront été innovantes. C’est sans doute pourquoi aujourd’hui, certains collectionneurs
anglais et adorateurs de la marque Bond le surnomment amicalement “L”. Texte Jean-marc Navarro - Photos Archives du constructeur

En 1947, c’est dans ce petit atelier de Preston,dont
une partie a été transformée en appartement, qu’a
été conçu le prototype de la première Minicar.
L
’histoire commence le 2 août 1907, année du pre-
mier rallye Pékin-Paris où, par une belle journée
d’été dans la ville de Preston, en Angleterre, Law-
rence Bond pousse son premier cri. Après une ado-
lescence sans histoire, c’est à l’âge de 23 ans que le
jeune Bond est engagé à la Henry Meadow Limited Com-
pany, un fabricant de moteurs qui produit entre autres
le 1 500 cm3 à 4 cylindres de certaines Frazer Nash ou
les gros 6 cylindres des automobiles Invicta et Lagonda.
Un peu plus tard, il prend de la hauteur et acquiert une
solide expérience dans le domaine des constructions
légères en travaillant comme dessinateur chez le sous-
traitant aéronautique Blackburn Aircraft. En 1944, Law-
rence Bond décide de voler de ses propres ailes et de créer
la Bond Aircraft Company, société d’ingénierie notam-
ment spécialisée dans la fabrication de pièces d’avions et
les engins militaires. Mais la Seconde Guerre mondiale
60 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
touchant à sa fin, l’ingénieur choisit de se tourner vers
les véhicules civils.
DES DÉBUTS MODESTES
En 1947, il s’installe dans un atelier et en aménage une
partie en appartement. Toujours fidèle à la petite ville de
Preston, il imagine et construit des voitures taillées pour
la course. Dans les années d’après-guerre, la compétition
automobile redémarre doucement, mais l’heure n’est plus
aux véhicules surpuissants. Une nouvelle formule voit le
jour, limitant la cylindrée à 500 cm3. Plus économiques,
les bolides sont équipés de moteur, de freins et de suspen-
sions empruntés à la grande série. Pour les départager,
l’ingéniosité de leurs créateurs fait alors toute la différence.
Et dans ce domaine, mieux vaut compter avec “L”. Sa très
petite auto à traction avant, dont la conception s’inspire
largement des techniques aéronautiques, est un poids
 RETROUVEZ La première
EGALEMENT Minicar Bond
Type A. La
LA VIDEO SUR LA caractéristique
PAGE FACEBOOK de voiture
DE GAZOLINE légère lui va à
merveille. Deux
places, deux
personnes
pour pouvoir
la soulever.
Demandez à
cinq personnes
de porter le
dernier SUV à
la mode…

1950. Publicité pour une Mark A : “Vous aussi,

vous devriez posséder une Bond Minicar, la
voiture la plus économique du monde”.
© Jean-Marc Navarro

Au printemps 1950, “MMB 872”, la 1000e minicar sort

des chaînes. Pour fêter l’événement, le personnel 1954. Réclame pour la nouvelle Mark C,
s’est réuni dans la cour de l’usine. idéale pour voyager en famille…

plume. La presse de l’époque la surnomme “Doodlebug”
(à cause de sa ressemblance avec les bombes V1 lâchées
sur l’Angleterre lors de la Seconde Guerre mondiale et que
les habitants surnommaient ainsi). Dotée d’une direction
par câble et sans suspension, l’auto à très faible garde au
sol est à peine plus grande qu’un karting. En course, la
structure est si légère qu’il faut la lester de plusieurs sacs
En 1944, Lawrence Bond
décide de voler de ses propres
ailes et de créer la Bond
Aircraft Company
de sable. Pour sa première épreuve, disputée le 21 juin 1947
sur le circuit de Shelsley Hill, la puissance de son moteur de
499 cm3 rend sa conduite un peu hasardeuse. Afin d’empê-
cher les pneumatiques de tourner sur eux-mêmes en cas
de fortes accélérations, Lawrie Bond est contraint de les
coller sur leurs minuscules jantes. Sa persévérance est
récompensée, car le 24 juillet, sur le tracé chronométré de
l’île de Jersey, Lawrence gagne sa première course de côte,
mais se brise la mâchoire deux mois plus tard en perdant
le contrôle de son véhicule. Après s’être cassé les dents, il
ne se décourage pas pour autant. En 1948, le règlement de
la catégorie 500 évolue et permet la réalisation d’un plus
gros bolide. Même avec une carrosserie bien plus impo-
sante, l’auto doit toujours se présenter sur la ligne de départ
lestée de plusieurs sacs de sable, ce qui n’empêche pas la
Type C d’être encore plus performante, car son bloc, gavé
61 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
à l’alcool, atteint la vitesse de 160 km/h toujours avec une
direction par câbles... Mais elle ne brille pourtant pas en
compétition. Et sur les trois exemplaires assemblés, un seul
trouve preneur. Pour le talentueux constructeur reconnu
par tous, il était temps de passer à autre chose… Dès lors,
pourquoi ne pas se tourner vers les trois-roues ? En élabo-
rant un premier prototype de petite voiture, “L” va se forger
une solide réputation d’inventeur.
UN GÉNIAL TOUCHE-À-TOUT
« Minicar, mini prix, mais il fait le maximum ! » Voilà com-
ment le célèbre slogan publicitaire des années 80 vantant
les mérites d’une lessive liquide aurait pu également s’ap-
pliquer aux véhicules à trois roues, s’il était sorti près de
30 ans plus tôt. Pour comprendre l’essor de ces bien curieux
engins, il faut faire un grand... “Bond” en arrière et traverser
 BOND
ETUDE
Juillet 1957. La
ligne de production
Bond. Au centre,
l’auto décapotée
de teinte claire est
le châssis 14428 :
on lit ce numéro
sur son pare-brise.

Lawrence Bond à l’apogée de sa sa gloire.

Nous sommes en 1959, année de lancement
de sa nouvelle Minicar à moteur 250 cm3.

Après seulement 110 Power-Ski

commercialisés, Lawrence Bond
a certainement dû se dire qu’en
matière d’invention, il valait mieux
éviter d’avoir raison trop tôt…

la Manche. A cette époque, acheter un tricycle permettait

d’échapper aux lourdes taxes imposées aux automobiles,
mais aussi de s’affranchir du permis voiture. L’engin devait
donc peser moins de 350 kg et ne pas disposer de marche
arrière. Les très petites autos respectant ce cahier des
charges étaient alors considérées comme des motocyclettes
par le gouvernement britannique, et il suffisait d’avoir un
permis léger pour les conduire. Voilà pourquoi, à la fin de
1948, Lawrence Bond dévoile son prototype de mini-voiture.
Entièrement fabriquée en aluminium, sa carrosserie a un
peu l’allure d’une baignoire renversée. Avec sa partie arrière
effilée avec excroissance pour y ranger les provisions, sa
calandre à barres horizontales cernée par deux petits phares

En 1967, la
En 1962, on pouvait se laisser séduire par la tente de camping “remorque”. 875 Ranger
Un dispositif permettait de déployer la structure en moins d’une minute. apparaît
dans les
catalogues.
Avec une
capacité de
chargement
supérieure, la
version tôlée
permettait
un usage
commercial.

L’Equipe GT de 1963 emprunte le châssis de la Triumph Herald.

62 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018

qui semblent cligner des yeux, l’engin semble tout droit sorti
d’un dessin animé. Pour accéder à bord, pas de portière, juste
une petite échancrure qui permet au conducteur de se glis-
ser derrière le volant. Sous le long capot se cache un petit
moteur moto de 122 cm3. De marque Villiers, il repose sur
l’unique roue avant placée en position centrale. Equipée de
trois vitesses, la boîte ne possède donc pas de marche arrière.
En cas de besoin, le conducteur peut toujours… soulever
l’auto. Conçue au départ pour l’usage personnel de la famille
Bond, l’étrange trois-roues fait sensation à chaque déplace-
ment. Baptisée “The 1/8e de litre, Bond Shopping Car”, que
l’on peut traduire par “La voiture 125 cm3 pour aller faire ses
courses”, elle suscite également un grand intérêt de la part
de la presse automobile.
Face aux difficultés économiques du moment et à un certain
engouement, l’inventeur se dit alors que sa mini-voiture peut
prétendre à un bel avenir commercial. Mais pour la produire
en série, Lawrie Bond a besoin d’espace. Il se rapproche alors
de Sharp’s Commercials, une entreprise spécialisée dans
l’entretien et la rénovation de véhicules militaires pour l’ar-
mée anglaise, mais dont l’activité décline peu à peu en raison
de la fin du conflit. Les responsables de Sharp’s sautent sur
l’occasion, mais préfèrent prendre en charge la construction
des autos. Ils proposent à l’inventeur une collaboration afin
d’améliorer et de faire évoluer le modèle. En 1949, la première
Minicar sort des chaînes à raison de quinze exemplaires par
semaine. Pour chaque Minicar commercialisée, Lawrence
Bond touche des royalties. Selon les souhaits des dirigeants
de Sharp’s, Lawrie remplace la direction à câble par un
modèle à crémaillère et, sur la Mark B, échange le pare-brise
synthétique par un verre triplex moins sensible aux rayures.
La boîte ne dispose pas de
marche arrière. En cas de
besoin, le conducteur peut
toujours… soulever l’auto
Mais au fur et à mesure que ses Bond s’enchaînent, Lawrie
n’a plus l’impression d’être le seul maître à bord... Alors ce
“génie fanatique”, comme le surnomment certains collabo-
rateurs, commence à rêver d’ailleurs… Sharp’s suggère de lui
racheter ses droits de propriété, mais lui demande de rester
consultant. Bond accepte et l’argent récolté va lui permettre
de financer son Minibyke, un autre projet qui lui tient à cœur.
De conception inspirée encore une fois par l’aéronautique, ce
petit scooter à mécanique Villiers de 98 cm3 ne manque pas
d’allure. Son cadre poutre en aluminium riveté, ses garde-
boue enveloppants comme sur la mythique moto Indian
Chief ne le font ressembler à aucun autre de ses concurrents
bien plus traditionnels. Performance (65 km/h), économie
(moins de 2 litres aux 100) et confort (gros pneus ballon),
voilà les trois atouts que Mister Bond avance dans les catalo-
gues. Mais sur deux ou quatre roues, Lawrie a toujours soif
d’inventions. Il cède à nouveau ses droits au fabricant Ellis
qui gère désormais la production en continuant d’appor-
ter des améliorations à la gamme. Ainsi, le Bond Minibyke
est même prévu pour partir à l’assaut de l’Amérique et du
Japon. Lancé en janvier 1950, le scooter est vendu au prix de
55 livres et bénéficiera par la suite d’une fourche télescopique.
63 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
Avec 6 493 exemplaires
de commercialisés, le
Type F a été le modèle de
Minicar le plus plébiscité.
Après une augmentation de cylindrée à 125 cm3, les ventes se
poursuivent jusqu’en 1953, date de l’arrêt de fabrication, avec
un total de 520 exemplaires écoulés. Pendant ce temps, à la
Sharp’s Commercials Limited, la production des Bond Mini-
car ne cesse de grimper. Après 2 000 exemplaires vendus, le
premier modèle tire sa révérence en juillet 1951 pour laisser
place au Mk B. Pourvue d’une carrosserie un peu plus géné-
reuse, la nouveauté adopte enfin une suspension arrière et
sa cylindrée passe à 197 cm3. Une amélioration attendue par
un grand nombre de propriétaires qui n’hésitent plus, désor-
mais, à parcourir l’Europe au volant de leurs mini-voitures.
C’est une belle récompense pour leur concepteur qui ne les
avait développées, au départ, que pour un usage local.
Pendant que ses Minicar évoluent encore, l’ingénieur
s’oriente à nouveau vers les scooters. Commercialisés sous
le nom de “BAC” (abréviation de Bond Aircraft and Engi-
neering Company), les modèles Lilliput et Gazelle conçus
en 1952, puis l’Oscar et le Sherpa viennent s’ajouter à l’actif
de l’insatiable inventeur. Et même si seuls deux exem-
plaires de l’Oscar furent fabriqués, ces derniers sont tou-
jours présents sur les routes anglaises en 2018 ! Avec le P1,
P2, P3 et P4 dont les lignes élégantes n’ont rien à envier à
la production italienne, les deux-roues se succèdent, mais
les volumes de ventes restent limités. Or l’imagination de
Bond est vraiment débordante et, à la fin de 1952, la nou-
velle Minicar Type C sort des chaînes. Arborant une face
avant qui englobe désormais les phares, elle dispose d’un
petit siège d’appoint pour accueillir à bord deux jeunes
enfants. A, B, C, D, E , F ! Les deux dernières lettres sont
également attribuées à des variantes inédites de Minicar
qui affichent une carrosserie de forme plus moderne.
 BOND
ETUDE
Toutefois, à côté d’une supercar US, on pourrait presque
les considérer comme des autos miniatures. Le long capot
à la Tex Avery est impressionnant et permet d’allonger les
jambes dans l’habitacle, comme dans une grande voiture.
La version Saloon qui apparaît au catalogue le confirme
et souligne qu’avec son moteur de 250 cm3, on a entre les
mains une véritable voiture familiale capable de transpor-
ter quatre personnes.
L’ADIEU AUX MICROCARS
Hélas, au fil du temps et avec l’augmentation du niveau
de vie, les Minicar ont de moins en moins la cote. En
décembre 1966, l’utlime évolution, le Type G, qui est
équipée de freins hydrauliques et d’un moteur bicylindre
250 cm3, tire sa révérence. Avec une production totale de
24 482 exemplaires tous modèles confondus, la page des
Minicar Bond se tourne définitivement, alors qu’une autre
s’ouvre immédiatement... Sous l’ère des Trente Glorieuses,
le nautisme commence à passionner les foules. Lawrie
va en profiter pour surfer sur la vague. Il imagine donc
le Sea Ranger, un bateau en fibre de verre dont les pre-
Sur les toutes petites routes
du Gers, elle est aussi à
l’aise que sur les chemins
anglais. Les passants, ahuris,
se demandent de quelle
planète vient d’atterrir ce
terrestre extra au volant de
sa drôle de voiture…
miers exemplaires possèdent un pont en bois. Mais, dans
un marché ultraconcurrentiel, la production est assez
laborieuse et ne dépasse pas les quelques exemplaires.
Idem pour le Power-Ski que Bond invente en 1962. Des-
tinés principalement aux hôteliers des bords de mer, ces
flotteurs motorisés qui ressemblent un peu aux jet-skis
modernes ne seront pas fabriqués à plus de 110 unités.
Avec 616 modèles de vendus, son Scooter Ski connaîtra
un peu plus de succès. Animé par un moteur Rotax de
185 cm3, il est l’ancêtre de nos scooters des mers. Mais la
société du tout loisirs d’aujourd’hui n’était pas encore en
vogue dans les sixties. Lawrie Bond remet donc les pieds
sur terre pour goûter aux joies du plein air...
En 1963, tout ce qui porte la marque Bond n’est pas
spécialement synonyme d’engin mécanique. Pour
preuve, cette remorque “tente de camping” qui permet
de disposer d’un petit coin de paradis après seulement
90 secondes de manipulation. Mai 1963 voit également
le retour de Lawrence sur quatre roues, grâce à la Bond
Equipe GT 2+2. Doté de lignes plutôt élégantes, ce coupé
fastback emprunte le châssis de la Triumph Herald, alors
que la mécanique et les freins à disque sont issus de la
Spitfire Mk1. Tout le reste est estampillé Bond ! De la GT2,
à la GT4S de 104 ch, bien des modèles se suivent jusqu’en
1970, mais ne se ressemblent pas. Of course !
64 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
Passionné par la course,
Lawrie Bond aura également
conçu sa Bond Formula Junior
Etonnant, ce “L”, quand on apprend qu’en 1966, il a éga-
lement collaboré au développement de l’improbable 875,
un curieux “three wheelers” dont la partie avant des ver-
sions Mk3 a des faux airs de Ford Escort des années 70 sur
laquelle le constructeur aurait oublié une roue. Sur la 875,
Lawrence Bond conçoit les suspensions et certaines pièces
de carrosserie. Avec son moteur arrière et un coffre avant
réduit à la portion congrue car occupé par la direction et
les suspensions, il ne restait guère de place pour y loger des
bagages. Qu’à cela ne tienne ! C’est encore Lawrence Bond
himself qui est à l’origine d’un des premiers coffres de toit.
Des Bond, des Bond et encore et toujours des Bond ! Car
même si la marque est rachetée en 1969 par le constructeur
Reliant, le dernier modèle à trois roues baptisé “Bond Bug”
et commercialisé à partir de mai 1970 porte encore le nom
du génial constructeur. En découvrant ses lignes angu-
leuses et son unique coloris “Tangerine With Black Interior”,
les aficionados auraient pu aisément la confondre avec l’un
des premiers TGV avant l’heure… Ce véhicule à carrosserie
en fibre de verre, châssis et mécanique de 700 cm3, tous
deux siglés Reliant, possède une face avant basculante pour
accueillir deux adultes dans une ambiance typiquement
seventies. Avant-gardiste, la Bond Bug ? Assurément oui,
car presque 50 ans après la sortie du premier exemplaire,
on peut toujours la qualifier de voiture du futur !
Mais Lawrence Bond trouve également le temps de s’asso-
cier au fabricant de caravane en plastique Berkeley : ce
dernier, souhaitant se diversifier, confie la conception
d’une petite voiture de sport, la Berkeley B60, à Lawrie
qui est aussi à l’origine de la surprenante “T-60”, espèce de
mini-Jaguar Type E à carrosserie plastique et à roue arrière
unique en position centrale.
LA COMPÉTITION AUSSI
Toujours pour Berkeley, Lawrie Bond a même été nommé
responsable de l’écurie de course. Des drapeaux à damier, le
Sieur Bond n’en aura jamais été très éloigné, surtout pour
son propre compte. Toujours passionné par la course, il
aura également conçu sa Bond Formula Junior. Si la petite
monoplace en plastique équipée d’une motorisation de
Ford Anglia à deux carburateurs n’a jamais eu de carrière
commerciale, cette dernière a été pilotée dans les années 60
par Jon Goddard-Watts sur bon nombre de circuits. Seuls
deux exemplaires furent construits sans qu’une possible
évolution puisse s’aligner un jour en F1. Sans avenir donc ?
Pas si sûr, car 50 ans plus tard, leur ancien pilote, devenu
un peu plus fortuné, a retrouvé les deux voitures. Et après
les avoir patiemment restaurées, Jon Goddard-Watts les
pilote à nouveau lors de grands prix historiques. Et avec un
certain succès, puisqu’il a décroché une brillante sixième
place sur le circuit mythique de Monaco.
De la course à l’atelier, il n’y a qu’un pas, alors Lawrie
Bond ajoute à la liste de ses inventions la conception d’un
moteur deux-temps à deux cylindres à plat, l’étude d’un
système de valve rotatif et d’un V8 refroidi par air (licence
vendue mais jamais construit). Tout au long de sa vie,
ce Géo Trouvetou aura donc pratiquement tout imaginé
et tout créé. A y réfléchir, on se demande bien alors ce
qui a pu manquer à ce petit génie, décédé en septembre
1974, pour être totalement comblé. Peut-être aurait-il
tout simplement adoré voir les sourires radieux affichés
aujourd’hui par les propriétaires de ses Minicar quand
ces derniers retombent en enfance à bord de leurs drôles
de voitures de manège… ■
Source : Lawrie Bond Microcar Man de Nick Wotherspoon, En septembre 1964, la GT4S, qui conserve le châssis de la
édition Pen and Sword, 2017. Triumph Herald, propose une toute nouvelle carrosserie
Bond Owners Club : www.bondownersclub.co.uk dotée d’une face avant à calandre quatre phares.

La ligne de
production de la
GT 2+2 Equipe.
A gauche, l’auto
portant la
plaque TCK 301
est un modèle
de présérie.

1965. Voici la
première 875.
Sur les lignes
de production,
notez la variété
des modèles
(à droite,
une GT4S).
La 875 en version
Saloon de 1968.
© Jean-Marc Navarro

Un moteur
Villiers, posé sur La preuve par
l’unique roue AV l’image que même
motrice, permet avec du “banking”,
à la Mark C une Bond ne verse
de braquer la pas si facilement.
direction à 180 Benny Hill et
degrés (90 de Mr. Bean en seront
chaque côté). pour leurs frais !

65 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018

 PRES
P
POrTrAIT CHUCK WOODALL [USA]
Memphis est une référence en matière de lutte de classes
et de musique. Si Martin Luther King est vénéré comme un
libérateur, le blues est considéré comme une institution
L’ atelier DES
légendaire qui a offert ses lettres de noblesse à la cité Cette Sears de 1908 a juste
du Tennessee. Chuck Woodall, irlandais d’origine, a choisi été dégraissée après des
années de stockage dans une
cette ville mythique pour se fixer et dédier grange. Sa mécanique a été
revue et corrigée par Chuck.
son temps à la préservation du patrimoine
roulant. Un talentueux mécanicien qui
s’attelle à la restauration de voitures rares
et exceptionnelles pour le compte de per-
sonnalités. Rencontre en toute humilité.
Texte et photos Rodolphe Goupil

P
our ce qui est des automobiles classiques, les
doyennes américaines sont les reines
de l’asphalte dans le Tennessee. Sur
Beale Street, d’où les premières
notes des concerts de l’après-
midi s’échappent des clubs de blues, il est
commun de croiser la ligne d’une Cadillac
ou d’une DeSoto. Mais lorsqu’il s’agit de
les restaurer, ici à Memphis, les adresses
ne sont pas si nombreuses. Les puristes
du coin m’ont rapidement orienté vers
Chuck Woodall. La légende vivante a
élu domicile au sein d’une ancienne
usine de coton. Son atelier se situe
dans la zone d’activités, à quelques
pas du Lorraine Motel. Martin Cette Oldsmobile est la voiture
Luther King y fut assassiné le quotidienne de Chuck.
4 avril 1968, dans l’apparte-
ment 306. Un évènement qui
bouleversa l’Amérique, et plus
particulièrement la population
afro-américaine dans sa longue
lutte pour la conquête de ses
droits civiques. Il suffit d’écouter
l’émouvant discours du politicien
engagé « I have a dream… » pour
s’en convaincre. Devant le lieu du crime,
sur le parking de l’hôtel, la Dodge Royal
Coupé deux portes et la Cadillac Conver-
tible, toujours présentes, sont comme fossi-
lisées. Un endroit symbolique où les pèlerins
des quatre coins du globe viennent se recueillir
respectueusement. Emotions garanties.
Il est donc difficile de quitter cette ville mythique
et passionnante à plus d’un titre. D’un point de vue
musical, Memphis est la Mecque. Si Elvis Presley y a
enregistré ses premiers singles grâce à la persévérance
de la secrétaire de Sam Phillips (label Sun Records), plus
tôt, le bluesman Howlin’ Wolf captivait l’auditoire avec sa
voix rauque et ensorcelante tel “un loup hurlant”. Mais
j’arrive proche du lieu où excelle un autre loup qui fait
ronronner les mécaniques.
A gauche de l’entrée principale, visible de la rue, une
vitrine expose une Jaguar XK120 de 1953 noire. La
bête racée, en phase de remontage, est position-
née devant un ancêtre, une Sears de 1908 dans
un incroyable jus d’origine. Chuck Woodall
vient à ma rencontre avec une pâtis-
serie à la main et me révèle qu’il
a démonté cette auto
66 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
STIGIEUSES
RESTIGIEUSES

L’atelier de Chuck Woodall se situe Chuck Woodall est

un homme passionné
à quelques pas du Lorraine Motel, où Martin qui a plus de 40 ans
d’expérience.
Luther King fut assassiné le 4 avril 1968 Régulièrement, il se
fait aider par Elmore.
67 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
 CHUCK WOODALL [USA]
POrTrAIT

Chuck s’est attelé à un chantier phénoménal avec cette

Chrysler 300 de 1957 équipée d’un 8 cylindres très rare,
un modèle 392 très apprécié des puristes de la marque.

Si Chuck Woodall restaure à la perfection les voitures de Cette Packard 1939 participe régulièrement à des
sa clientèle ultrasélect, les siennes restent “dans leur jus”, tournages. Elle a la particularité d’avoir une calandre
comme cette très sensuelle Datsun 1600 de 1965. s’ouvrant automatiquement quand le moteur surchauffe.

Cette Lincoln
de 1965 est du
même modèle
que l’auto dans
laquelle le
président JFK
fut assassiné
à Dallas. Les étagères de l’atelier de Chuck ne manquent
pas de trésors, comme ces vieux postes radio.

pièce après pièce pour un nettoyage en profondeur. « Elle

était remisée dans une grange depuis des lustres. Je l’ai
décrassée. J’ai surtout utilisé de l’huile de coude et depuis,
elle roule régulièrement », m’explique l’homme à la cheve-
lure blanche qui m’invite à découvrir son atelier.
Chuck est né en 1957 dans le Tennessee, à Whitehaven,
proche de Memphis. « Dans ma jeunesse j’ai eu la
chance de croiser Elvis, qui lui vivait à Tupelo. » Avant
que le King ne s’installe à Graceland, Chuck a fait la
connaissance de Lansky, le couturier des stars dont
la boutique se trouve dans le centre-ville de Memphis.
C’est à cette époque qu’il débute la restauration des véhi-
cules du maître du “cousu main”. Aujourd’hui encore,
le magnat du prêt-à-porter lui est resté fidèle. Il lui a
confié un extraordinaire coupé Chrysler 300 de 1957
68 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018

dont les ailerons arrière ont été empruntés à la Cadil-
lac. « La voiture est munie d’une motorisation Hemi,
rarissime, affublée de deux énormes filtres à air et équi-
pée de deux carburateurs qui alimentent les 8 cylindres
pour une puissance de 300 ch. La boîte peut fonctionner
aussi bien en automatique qu’en manuel en actionnant
un bouton, selon l’humeur du pilote. » L’air conditionné
et les sièges électriques apportent une touche luxueuse à
cette auto exceptionnelle, vêtue d’un blanc ivoire qui lui
va à ravir. « Cette restauration a nécessité trois années
de travail intense », m’assure Chuck qui me montre la
seconde voiture de Lansky, une Chevrolet bleue modèle
Caprice de 1979 convertible en version deux portes.
Devant, c’est une Lincoln Continental noire de 1965.
Une dizaine de
véhicules sont en
phase de restauration,
achevés ou dans
leur jus d’origine
Notre mécano prend son
temps : sa Jaguar XK120
de 1953 est en phase de
reconstruction. Il travaille
dessus depuis dix ans !
Un modèle identique à celui qui a accompagné JFK à
Dallas lors de son assassinat.
Une dizaine de véhicules sont en phase de restauration,
achevés ou dans leur jus d’origine, comme l’auto du boss,
une Datsun 1600 de 1965. A côté, sur le pont, une MGA
Cabriolet de 1967 reçoit les soins courants, tout comme
le Kombi Vanagon GL de 1989. Un fourgon idéal pour
des virées au long cours. Quant à la Packard de 1939,
lorsque son moteur est en surchauffe, sa calandre élec-
trifiée entrouvre automatiquement des volets pour une
aération optimale. Un système éprouvé et efficace ! « Ce
modèle a régulièrement été utilisé pour les besoins ciné-
matographiques. Elle a d’ailleurs un beau palmarès », me
raconte Chuck tout en récupérant une meuleuse pour
achever une pièce métallique de la guitare de son pote.
« Quand j’ai fêté mes 57 ans, j’avais 57 voitures autour
de moi, dont cette Corvette de 1961 qui a longtemps
participé à la série TV Route 66. Une restauration qui a
nécessité six mois de travail. »
L’homme se replonge dans ses souvenirs : « J’avais qua-
torze ans quand j’ai eu pour la première fois une voiture
entre les mains. Pour moi, c’est comme si c’était hier.
Comment oublier cette Sunbeam bleue ? » Aussi sur-
prenant que cela puisse paraître, il a roulé à bord d’une
Peugeot 404. Une Opel GT et une Corvette Stingray de
69 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
L’ atelier DES
PRESTIGIEUSES
Chuck finalise, à la
disqueuse, une pièce
métallique destinée
à la guitare d’un de
ses potes bluesman.
1966 ont succédé à la française de la marque au lion
quand ses revenus le lui ont permis. Dès son plus jeune
âge, il a baigné dans l’univers mécanique. Son grand-
père, carburologue, œuvrait pour le compte d’une entre-
prise du Kentucky. De 1977 à 2004, Chuck a travaillé
d’arrache-pied, probablement trop, dans la vente d’auto-
mobiles avec 80 personnes sous sa coupe. « Je l’ai payé
chèrement, avec des problèmes cardiovasculaires qui ont
failli me faire passer l’arme à gauche. A partir de là, j’ai
effectué un virage à 180°. » S’en sont suivis un divorce
et un break d’un an en naviguant à bord de son voilier
le long de la côte sud des Etats-Unis, avant de reprendre
sa vie en main. « J’ai ouvert cet atelier en 2007. Je me
consacre uniquement aux clients que je côtoie depuis
longtemps. » Il entretient les voitures prestigieuses
d’une quinzaine de collectionneurs avec l’aide d’Elmore,
un ancien sans-abri devenu un ami avec le temps à qui il
offre le gîte et le couvert. Tous deux se prêtent au jeu de
la séance photo, humblement, en continuant la conver-
sation. « Je suis capable de me pencher sur n’importe
quel modèle. J’ai restauré environ 38 autos parmi les
plus mythiques que la production américaine ait four-
nies. » A l’exception d’une Duesenberg qui fait partie
des raretés que notre mécanicien n’a jamais touchées.
Mais il n’est jamais trop tard. ■
CLUBs DU mONDE CLUBUL VEHICULELOr DE EPOCA [ROUMANIE]

A gauche,
le président
du Clubul
Vehiculelor De
Epoca, Niculae
Apostol, et à
ses côtés le
vice-président
Mircea Ursache.

Le président
du club Niculae
Apostol et son
épouse à bord
de leur Nissan
Datsun 2600

nom
de 1975.

ESPRIT DEDEF
AU

L’ESPRIT DE
70 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
 Le CVE est incontournable, car il
est historiquement le premier
club de voitures anciennes de Roumanie

Photo de famille à la station-

service avant le départ du
rallye vers Constanta, en
compagnie d’une dizaine
de voitures de Bucarest.
D’autres les rejoindront.

Les 90 membres du club CVE représentent avant tout une
famille. Ce qu’ils revendiquent farouchement. Une seule
devise motive ces passionnés : rouler, s’entraider et décou-
vrir le patrimoine local en multipliant les évènements.
Course chronométrée, virée entre amis, Salon, action
pédagogique ou concours d’élégance, tout est fait pour
J
eudi matin, près de l’hôtel Marriott de Buca-
rest. J’ai rendez-vous avec le bureau directeur
du Clubul Vehiculelor De Epoca (CVE), qui
partage ses locaux avec l’Automobile Club
de Roumanie (ACR). Le président, Niculae
Apostol, arrive en compagnie du vice-président et bras
droit, Mircea Ursache, afin de finaliser la virée de fin de
semaine. Une vingtaine de personnes rallieront les bords
de la mer Noire vers Constanta. Nous profitons de cet ins-
tant pour faire le point sur l’histoire du club, son éthique

FAMILLE
satisfaire l’ensemble de cette communauté. Balade au bord
de la mer Noire pour un pique-nique épique au cœur de
et ses manifestations à venir. Mais pour commencer, un
bon café et une pâtisserie s’imposent en guise de petit-
déjeuner. Ici on sait vivre, donc on sait recevoir.
« L’esprit de convivialité et d’entraide caractérise notre

FAMILLE
la campagne roumaine. Texte et photos Rodolphe Goupil association. Nous sommes soucieux de préserver cette
ambiance familiale et d’éviter ainsi de souffrir d’une struc-
ture trop rigide », m’explique le président Niculae Apostol,
propriétaire d’une belle collection de voitures anciennes.
Parmi elles, une Dacia 1100 de 1971 et une Datsun 260
de 1975. Créé en 1992, le CVE est incontournable à Buca-
rest, car il est historiquement le premier club de voitures
anciennes de Roumanie. Sept membres fondateurs sont à
l’origine du projet. Aujourd’hui, 90 personnes et 200 autos
le composent. « Le plus ancien véhicule est une Ford T de
1912. Nous possédons un panel éclectique de la produc-
71 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
 CLUBUL VEHICULELOr DE EPOCA [ROUMANIE]
CLUBs DU mONDE
tion internationale », me précise le vice-président Mircea
Ursache qui roule à bord d’une Fiat 1600. « Nos adhérents
paient une cotisation annuelle de 150 Lei (soit un peu
plus de 30 euros). Souvent, les municipalités font appel à
nos services pour exposer nos voitures et défiler dans les
rues au moment des fêtes de villages. C’est une excellente
occasion de conduire. Ces actions organisées en parte-
nariat avec les administrations locales sont gratuites. »
A l’exception des rallyes et des raids où les dépenses sont
prises en charge par les participants. « Au total, nous pro-
posons environ seize rassemblements chaque année, dont
dix rallyes servant à découvrir le patrimoine national et de
nombreuses expositions. »
C’est au printemps qu’ont lieu les évènements majeurs
de l’association. A la mi-juin, le Salon de l’automobile
ancienne, l’équivalent de notre Rétromobile, se tient à
l’espace Romexpo de Bucarest. C’est le grand rendez-vous.
« Nous avons également le Sibiu Rally Challenge patronné
par la FIVA puisque l’épreuve rentre dans le calendrier des
dates de la Fédération internationale. Et fin juillet, c’est le
Rallye chronométré transalpin dans les Carpates. Un must
en la matière », m’explique Mircea. D’abord pour l’extra-
ordinaire décor naturel de cette chaîne de montagnes à
couper le souffle. Et ensuite pour la variété des voitures
engagées. Un des moments forts du club. « Notre équipe,
la Old Rally Team, est présente au Championnat des rallyes
d’anciennes avec quatre autos de compétition. »
Pour l’animation, il y a ce qu’il faut.
La Plymouth de
1938 attire les
photographes.
Le club multiplie les
actions pédagogiques
liées à la restauration
et à la formation
des pilotes et des
commissaires de course
La révolution industrielle de la fin du XIXe siècle entamée,
les décennies suivantes, la Roumanie a rapidement été
une terre d’accueil pour les plus grandes firmes interna-
tionales, Ford et Renault en tête. Ce qui a généré, au fil du
temps, un vivier d’ouvriers, de techniciens et d’ingénieurs
qui ont œuvré à la fabrication de véhicules. Comme le
souligne Mircea, « si le pays regorge aujourd’hui de pilotes
et d’épreuves, c’est aussi grâce aux grands noms du sport
automobile ». En effet, Petre Cristea et Ernest Urdareanu,
vainqueurs des rallyes de Monte Carlo en 1936 pour le
premier et de San Remo en 1928 et 1929 pour le second,
ont marqué les esprits.
Niculae poursuit en réaffirmant cette volonté « d’invi-
ter les plus jeunes à nous rejoindre ». C’est pourquoi de
L’accueil des membres du club est royal, le repas également.
Tout le monde s’est réfugié sous le hangar improvisé pour se
protéger de la pluie diluvienne qui s’est abattue sur nous.
72 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
nombreuses antennes ont vu le jour à travers le pays.
A Ploiesti, Constanta, Braila, Pitesti et Curtea de Arges.
« Une participation au Campionatul National de Indemâ-
nare Auto (championnat national de maniabilité) serait
l’un des moyens d’intéresser de jeunes pilotes », indique
Mircea. Un sujet sur lequel il planche sérieusement. Des
expositions se tiennent régulièrement à l’université tech-
nique de la capitale. « Nous multiplions les actions péda-
gogiques liées à la restauration, à la formation des pilotes
et des commissaires de course », raconte le vice-président
qui me sollicite pour leur prochaine balade dominicale.
Le dimanche suivant, le rendez-vous est fixé au sud-est
de la ville, dans une station-service. La Jeep Willys 1948
de Manu Radu est la première sur les lieux. « Quand
j’avais vingt ans, je rêvais de cette voiture que j’ai ache-
tée en 1995. J’avais douze ans quand je suis monté dans
ce modèle pour la première fois. » Une passion qui ne
l’a plus jamais quitté. Pendant qu’Anghel Gheorghe
fait le plein de sa Plymouth de 1938 à la consommation
excessive afin de rallier Constanta sans tomber en rade,
je discute avec Andreï Andronic, venu en famille avec sa
Mercedes 450 SL orange de 1978. La seule européenne de
sa collection. Cet artiste peintre, qui opère sur les édifices
religieux, possède une Lincoln Continental de 1973, une
Buick Riviera de 1967 et une Cadillac Eldorado conver-
tible de 1973. Mihail Dumitrae est accompagné de son
Alfa Romeo GT 2000 de 1984 et Alexandru Ion a récupéré
Repas champêtre,
virée dans la campagne
roumaine proche de
Constanta sur les
bords de la mer Noire...
Que du bonheur !
 AU nom
L’ESPRIT DE
DE

Mihail Dumitroae
est fier de présenter FAMILLE
son Alfa Romeo
GTV 2000 de 1984.

La Dacia 1300 de 1969 d’Alexandru Ion appartenait à

son beau-père. Elle est dans un parfait état d’origine.

son emblématique Dacia – l’équivalent roumain de la

Renault 12 – de son beau-père qui l’avait acquise neuve.
L’équipe est fin prête à prendre la route après l’incon-
tournable photo de famille. Nous rejoindrons d’autres
membres du club arrivant des quatre coins du pays vers
Constanta. Sur les bords de la mer Noire, un pique- Andreï Andronic
nique nous attend. Mais l’orage gronde et les averses est passionné de
diluviennes qui s’abattent sur la cité portuaire obligent Mercedes. L’artiste
notre belle tribu à se réfugier dans la campagne, sous un peintre qui restaure
hangar bâché, afin d’éviter la douche. Au menu, soupe des œuvres
de poisson, mouton à la braise et eau-de-vie du pays... ecclésiastiques
Malgré la grisaille, le soleil était dans les cœurs de ma est venu avec une
nouvelle famille d’adoption. ■ 450 SL de 1978.

CONTACT
CLUBUL VEHICULELOR DE EPOCA (CVE),
91 Str. Sandu-Aldea Constantin, Secteur 1,
012062 Bucarest (Roumanie), www.clubul
vehiculelordeepoca.ro, fr-fr.facebook.com/
vehiculelordeepoca.clubul
73 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
 RESTAURATION Lancia Fulvia Coupé Rallye 1.3 S [4]

A
llez savoir pourquoi, mais il est
des personnes pour qui, sans les
connaître, on a une sympathie,
voire un respect naturel. Je ne connais-
sais pas Gérard Welter, je ne l’avais jamais
rencontré, ni même croisé, je ne suis pas
assez “ancien” dans le milieu pour cela.
Mais plus que celui d’un autre, d’un plus
“illustre” que lui, l’annonce de son décès
m’attriste. Peut-être le fait qu’il ait eu, à
quelques semaines près, le même âge que
mon père (75 ans) me renvoit-il à cette
crainte de me retrouver un jour, le plus
tard possible, en “première ligne”, plus
vieil homme de ma cellule familiale ? Mais
ce point, que j’ignorais en commençant à
rédiger ce billet, ne suffit pas à la mélan-
colie de cet instant.
Pour beaucoup, Gérard Welter était avant
tout l’un des grands noms du design auto-
mobile. Entré chez Peugeot à 17 ans dans
l’équipe de Paul Bouvot, à qui l’on doit la
204, il fera ses premières armes sur les
feux arrière de la 404, avant de partici-
per au dessin des coupés et cabriolets
204. Le début d’une carrière entièrement
dévouée à la firme de Sochaux au sein
de laquelle il deviendra responsable du
style extérieur en 1975 avant de prendre,
en 1998, la direction du Centre de Style.
Gérard Welter planche sur la 304, la 604
et la 305. De 1988 à 2006, il crée avec ses
équipes les plus beaux concept cars Peu-
geot. Mais pour tous, son chef-d’œuvre
s’appelle 205, un modèle qui ouvre sur
une nouvelle génération de petites autos
et dont le succès aidera à redresser (une
première fois) un groupe alors en grande
difficulté. Pour tous, mais pas pour moi !
Pour moi, Gérard Welter, c’est avant tout
“l’aventure” WM au Mans. Avec une équipe
modeste, il va se mesurer à des usines
bien plus puissantes que lui. La meilleure
performance d’une WM sur le circuit de la
Sarthe sera une quatrième place en 1980,
année où un autre “artisan”, manceau qui
plus est, s’impose chez lui. Ironie de l’his-
toire, en 1985, ce dernier, Jean Rondeau
– vous l’aurez reconnu –, pilotera une...

DEmONTAGE [3]
WM ! De toutes les WM, ma préférée
restera la première, celle de 1976 avec sa
superbe déco aux couleurs des Batteries
TS. Quelle gueule elle avait ! Mais c’est
l’une de ses descendantes, devenue WR
qui, en 1988, entrera dans la légende
en obtenant le record de vitesses absolu
dans la ligne droite des Hunaudières, en
atteignant les 405 km/h. Record qui, avec
la mise en place des chicanes, n’est pas
près d’être battu. Nous continuons ce mois-ci le démontage de la partie arrière
Enfin, au moment précis où, à la rédac-
tion, nous travaillons à la publication de l’auto, lequel s’achèvera avec le retrait du train AR com-
d’entretiens avec de grands acteurs de
l’histoire de l’automobile, comment ne pas
plet. Et pour couper court au suspens, force est de constater
songer que Gérard Welter aurait pu, aurait que nous n’avons toujours pas rencontré le moindre problème.
dû être l’un des premiers à en avoir les
honneurs ? Je sais que je penserai encore Texte Stéphane Guitard et Philippe Sauvat - Photos Stéphane Guitard
longtemps à ce rendez-vous manqué !
Bonne lecture. ■
Stéphane Guitard 76 ■ GAZOLINE ■ mARS 2018
 11 DÉCONNEXION DU CIRCUIT DE FREINAGE AR
2Desserrer le
raccord à la main.

1leEnavec
prenant appui sur le contre-écrou
une clé plate de 22, débloquer
raccord du tuyau rigide. 3 On positionne d’abord une
clé de 17 sur le côté flexible.
4etPuis une clé de 22
sur le contre-écrou,
on le débloque.
5Onsansfinitpeine.à la main,
6estL’écrou côté Té
de réparation
bien plus
facile d’accès.
On le débloque...

7...démonte.
puis on le
8Voilà à quoi ressemble l’extrémité
située côté canalisation.

12 DÉMONTAGE DE LA GOULOTTE
RÉSERVOIR
AGE DU
DE REMPLISS
3deOns’occuper
va maintenant
de l’orifice
remplissage. On
démonte d’abord la
plaque de maintien du
joint d’étanchéité (pour
éviter que le trop-plein
d’essence n’aille dans le
coffre). En glissant la main
dans le trou du feu AR, on

1leOnmise
commence par déconnecter le tuyau de
à l’air libre. Première opération : enlever
collier de maintien sur le réservoir.
2 Après, on tire sur le tuyau
(au besoin en s’aidant
d’une pince), et il sort.
maintient l’écrou intérieur
avec une petite clé ou à la
main, s’il n’est pas bloqué.

4cruciforme,
A l’aide d’un
tournevis
on
démonte la vis. 5Voilà ce que
l’on récupère. 6OnEn principe,
dépose les autres vis.
il y en a quatre.
7Onla plaque.
enlève

77 ■ GAZOLINE ■ mARS 2018

 RESTAURATION Lancia Fulvia Coupé Rallye 1.3 S [4]

8Onle bouchon.
retire ensuite
9Puis le joint d’étanchéité. On
remarque qu’il est bien fatigué.
10On voitOnOn passe à présent à la base de la goulotte.
retire la plaque fixée sur le réservoir.
ici que les vis sont carrément absentes.

11Onla plaque...
soulève
12...circulaire.
puis le joint
13Onjustedébranche la durit de trop-plein située
derrière l’orifice de remplissage. 14Ilavoirne devrait pas y
un collier, là ?

17s’aiderSionçapeut
coince,
même

15Onl’écroumetdeunserrage
coup de dégrippant sur
de la goulotte.
16 Avec une pince étau (il n’y a pas
vraiment d’autres solutions),
on desserre la bague de serrage.
d’un marteau
(utilisé “à plat”).

18 Reste ensuite la méthode

Phiphi, tout en délicatesse.
19faceSupériorité de l’homme sur la
machine, la bague n’a pas résisté
à la détermination de Phiphi. 20Ongoulotte
déconnecte la
du réservoir.
21celaAvec un petit cadeau en
prime. Dans une autre vie,
devait être un joint...
78 ■ GAZOLINE ■ mARS 2018
22 On tire la goulotte de remplissage
à l’intérieur du coffre.
23Ensuite, il faut
la faire pivoter... 24 ... et boiter pour que la bague de serrage passe
dans l’orifice. Ça semble facile, mais en vrai, on
a de quoi s’énerver un peu. Ça finit pourtant par sortir !

13 DÉMONTAGE DU RÉSERVOIR DE RETOUR D’ESSENCE

1remplissage,
Destinée à absorber le
surplus de carburant au
la boîte de
retour d’essence est fixée
au-dessus du passage de
roue ARD. Elle est reliée à
la goulotte de remplissage
par une durit (voir photo 13
chapitre 12) et comporte
deux autres durits : l’une
retourne vers le réservoir,
l’autre, située au plus
haut, rejette l’essence par
terre quand le niveau est
2 On commence donc
par sortir la durit de
3branchée
On en profite pour
s’occuper de celle
sur la trappe
vraiment trop haut.
trop-plein de son orifice. de remplissage.

5réservoir
A l’intérieur du passage d’aile, on
localise les pattes de fixation du
de retour. Il y en a deux,
4Etaussion del’extrait elle
son orifice.
maintenues par des rondelles que
l’on fait sauter au tournevis. 6Ilden’yretour
a plus qu’à soulever la boîte
pour la sortir. 7Voilà, elle est
démontée !

14 DÉMONTAGE DU RÉSERVOIR
1Nous allons d’abord
débrancher la jauge.

2première
Avec une pince
fine, on enlève la
cosse... 3...seconde.
puis la

79 ■ GAZOLINE ■ mARS 2018

 RESTAURATION Lancia Fulvia Coupé Rallye 1.3 S [4]

4Onblocfaitdeensuite sauter le premier

mastic maintenant les fils. 5Ondeuxlèvefils.les 6Onsituéeretiresousla laplaque isolante initialement
banquette AR.

7Puis on extrait les fils du second bloc de mastic. On roule

le faisceau pour y revenir un peu plus tard. 8Ond’essence
va ensuite débrancher le circuit
qui part vers le moteur. 9Avec une petite pince,
on défait le collier.

11côtéMême
opération
réservoir :
collier et durit.

10Etcôtéoncanalisation
déconnecte le tube
moteur.
12et desLeà laréservoir est fixé
caisse par des vis
écrous prisonniers.

13Onles visasperge préalablement

de dégrippant. 14Puis on les desserre les
unes après les autres. 15Alachaque fois, on récupère
vis et sa rondelle.

80 ■ GAZOLINE ■ mARS 2018

16Ila dixy en!

17réservoir,
Une fois toutes les vis ôtées, on glisse un
gros tournevis plat entre la caisse et le
histoire de décoller celui-ci du joint. 18Même chose
de l’autre côté.

19Ilréservoir
n’y a plus qu’à extraire le
de son logement.

20 On le met de côté en
attendant de contrôler
s’il est ou non récupérable. 21Onvoircommence ày
plus clair, non ?

22 On remarque que le joint est

quelque peu... intermittent !
23 A l’aide d’une pince plate, on extrait
les écrous prisonniers. En les faisant
d’abord rentrer dans leur logement... 24...d’unpuispetiten lestournevis
faisant sauter à l’aide
plat. 25Voilà à quoi
ça ressemble.

81 ■ GAZOLINE ■ mARS 2018

 RESTAURATION Lancia Fulvia Coupé Rallye 1.3 S [4]
3droite
Puis celle
située à

15
du

DÉMONTAGE DE L’ÉCHAPPEMENT silencieux

intermédiaire,
juste devant
le train AR.
1l’échappement
Le silencieux
arrière de 2Voilà, on récupère
vis et rondelle.
est maintenu par
des brides en
caoutchouc. On
va commencer
4l’étatOnl’écrou.
enlève
A voir
du tube
par les dévisser. d’échappement
D’abord celle juste en
située près du dessous, on
silencieux AR. devine qu’on ne
va pas le garder.

7estLal’échappement
partie AR de

donc libérée.

5 On fait sauter la patte de

fixation. Il en reste une.
6démonter
Elle est située côté gauche, juste devant
le silencieux intermédiaire. On viendra
les supports de fixation par la suite.

9travail
Qu’à cela ne tienne, n’écoutant que
son courage, Phiphi se lance dans le
8 Souci : le silencieux AR et le tube intermédiaire
sont soudés ensemble par la chaleur et la rouille. chirurgical... à la disqueuse !

10est vite
Le problème du
silencieux AR 12d’unEtétéraccord
enfin le tube de liaison, qui a déjà
réglé. 11 Le silencieux intermédiaire subit
le même traitement définitif.
réparé à la sauvage par l’adjonction
pour le moins artisanal.
82 ■ GAZOLINE ■ mARS 2018
13Place nette étant faite, on
s’occupe de la plaque antichaleur. 14Elleet desesttiges
maintenue par quatre écrous
filetées soudées à la caisse. 15Onquatrerécupère les
écrous.

16Etla tôle.
on retire

17Pour finir, on enlève aussi les caoutchoucs

de support d’échappement. 18Vules leur allure, on ne
conservera pas.

16 DÉMONTAGE DU MÉCANISME DE FREIN À MAIN

1état,Inutile de discuter,
étant donné son
on coupe le 3dePuis on applique
une bonne dose
câble de frein à main. 2 On passe un coup de brosse sur les écrous
qui maintiennent le câble et la gaine.
dégrippant.

7Puis on sort
la gaine.

6intermédiaire
On ouvre
la patte

de maintien
4Avec deux clés, on desserre l’écrou
de maintien du câble et de la gaine. 5OnNotezsépare et on récupère l’ensemble.
que la gaine a rendu l’âme.
de la gaine.

83 ■ GAZOLINE ■ mARS 2018

 RESTAURATION Lancia Fulvia Coupé Rallye 1.3 S [4]

8Onsituéeouvredevant
la patte de maintien de la gaine
les poulies de rappel du câble.
9Làcoupeaussi,le câble.
on
10Onet d’autre
libère le câble de part
de la poulie.

11Voilà, il ne reste plus que

le système de rappel.
12Ilmoyeu
n’y aura plus qu’à démonter l’arrêt de câble sur le
AR et à renouveler l’opération sur la roue ARD.

17 DÉPOSE DU TRAIN ARRIÈRE

1écrous
On commence déjà
par dévisser les
de roue AR.

2Puis on dépose
la roue. 3Onderrière,
voit nettement les lames de suspension, l’essieu rigide
et juste au-dessus la barre Panhard.

4C’est cette barre Panhard que

l’on va démonter en premier. 5Onfixation
débloque la
côté gauche.

84 ■ GAZOLINE ■ mARS 2018

 6Puis celle
côté droit. 7Onquedévisse ensuite l’écrou inférieur
l’on récupère avec sa rondelle. 8Aonl’aide d’un petit marteau et d’un chasse,
fait sortir l’axe de maintien inférieur.

9Oninférieur
récupère l’axe
fileté. 10Même opération avec
l’axe supérieur côté droit. 11Laestbarre Panhard
sortie. 12Oninférieure
s’occupe maintenant de la fixation
de l’amortisseur.

13 On récupère la vis et l’écrou

de fixation inférieure.
14avecOnElleunepasse à la fixation supérieure.
est moins accessible. On la débloque
clé plate et une clé à pipe. 15Après avoir terminé le desserrage avec
une clé à cliquet, on récupère l’écrou.

16L’amortisseur
Puis la vis de
fixation supérieure.
est libéré.
17quatreOnles supports
s’occupe à présent de récupérer
d’amortisseurs. Il y a
18Leestsupport
démonté.
vis à démonter sur chacun d’eux.
85 ■ GAZOLINE ■ mARS 2018
 RESTAURATION Lancia Fulvia Coupé Rallye 1.3 S [4]

21On répète
A chaque fois, on récupère
une vis et une rondelle.

19OnOn passe aux fixations de la barre stabilisatrice.

commence par desserrer les deux vis. 20 En principe, ça
sort tout seul !
l’opération sur la
roue opposée.

22 Le train AR ne tient désormais plus

que par les lames de suspension.
25 On le récupère avec
On déplie la goupille de l’écrou à
créneaux de la fixation AR des lames.
23 Avec une pince,
on sort la goupille. 24 On dévisse l’écrou
à créneaux.
sa rondelle. Important :
l’axe reste en place.

27 Voilà, il ne reste plus que les écrous

inférieurs. Mais avant d’aller plus loin
(et de faire tomber le train AR), on renouvelle 28 Les prochaines interventions allant conduire à la chute
inexorable du train AR, on prévoit un appui sous celui-ci.
ces mêmes opérations côté opposé. Cela permet Un établi roulant sur lequel on aura disposé deux chevrons ou

26 On passe à la fixation AV des lames. On commence

par les écrous supérieurs des brides de maintien.
de travailler au maximum avec de l’espace
parce qu’après, ça va se compliquer un peu.
bastaings sera parfait. On descend l’auto jusqu’à amener l’essieu
rigide à quelques centimètres des pièces de bois posées sur l’établi.

29 Une fois la
position
de l’établi
rectifiée, on
vient placer
délicatement
l’essieu dessus.
Il faut être
“au contact”,
mais pas
trop en appui
pour ne pas
précontraindre
sur les fixations
des lames de
suspension.
30 En passant sur le côté de l’établi (d’où
l’intérêt d’avoir démonté un maximum
de choses avant et d’avoir un meuble support
de train AR pas trop large), on desserre les 31gaineOnpattederécupère la
de support de
frein à main.
écrous inférieurs des brides de maintien AV.
86 ■ GAZOLINE ■ mARS 2018
32 Si elles ne partent pas toutes
seules (comme ça a été le cas pour
33 Voilà, ici, il n’y a donc plus que
l’extérieure), on fait sauter les brides de
maintien AV des lames de suspension.
l’arrière des lames qui maintient le
train AR. On fait pareil de l’autre côté. 34Oncoquille
récupère ensuite la demi-
restée sur les gougeons. 35Onde fixation
va désormais retirer l’axe
AR des lames.

36Leestgauche
sorti.

37 Au tour de celui de droite. Notez que pour l’extraire,

Phiphi a coincé sa clé à œil de travers et tire donc sur la
tête de l’axe pour le faire avancer. Si vous n’avez rien oublié,
le train AR est désormais désolidarisé de l’auto.
38Illen’ydémonter.
a plus qu’à relever un peu la voiture et emmener le train AR dans une partie de l’atelier où l’on finira de
Le sourire de Phiphi en dit long sur sa satisfaction d’avoir mené cette opération sans difficultés.

18 DÉMONTAGE DES BUTÉES DE SUSPENSION AR

3roue,Dans le
passage de
on tire
sur la butée
1Dans le coffre, on dévisse l’écrou de maintien de la butée
de suspension. Il est situé contre le passage de roue. 2Onet larécupère l’écrou
rondelle. pour l’enlever.

87 ■ GAZOLINE ■ mARS 2018 [A suivre]

 rEsTAUrATION Moteur-boîte Fiat 500 [3]

DEMONTAGE DE LA
BOITE DE VITEssEs [2]
Les éléments étant désormais séparés, nous nous attelons au démontage de l’intérieur de la boîte. L’avantage
avec celle de la Fiat 500, c’est qu’elle tient sur un petit établi roulant. Mais si vous restaurez la vôtre, évitez
quand même la table basse du salon. Côté méthodologie, les puristes s’en apercevront sans doute, nous n’avons
pas suivi le “Manuel”, lequel procède plus par “élément”. On a fait selon notre logique qui veut qu’on parte d’un
bout pour finir à l’autre. Là, on a commencé par l’avant de la boîte pour remonter vers l’arrière. Ça vaut ce que ça
vaut, mais on y est arrivés sans peine. Alors vous y arriverez aussi ! Texte stéphane Guitard et Philippe sauvat - Photos stéphane Guitard
88 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
 9 LIBÉRATION DES FOURCHETTES

1Onvis decommence par ôter la

coulisseau de MAR. 2Onsa rondelle
récupère la vis et
Grover. 3Oncoulisseau
démonte la vis de
e
de 3 et 4 . e

5coulisseau
On finit par
la vis du
4Onet rondelle.
récupère vis
de 1re et 2e. 6Laon visutiliseétantunpeuaimantaccessible avec les doigts,
pour la récupérer.

10 BLOCAGE DE LA ROTATION I R E E T DE R EN VOI

A
DES ARBRES SECOND

1il faut
Opération
importante :
bloquer
la boîte. Pour
cela, on doit
enclencher
deux vitesses
à la fois. On
commence donc
par la MAR. 2Aenl’aide de la fourchette, on fait coulisser le pignon baladeur de MAR pour l’amener
contact avec celui de l’arbre secondaire qui est donc maintenant immobilisé.
89 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
 rEsTAUrATION Moteur-boîte Fiat 500 [3]

5L’arbre
re e
A l’aide de la fourchette 1 -2 , on vient pousser le pignon

3 4
re
Au tour de l’arbre secondaire. On vient ... en enclenchant le crabot baladeur de 1 -MAR sur celui de l’arbre secondaire.
bloquer le pignon entraîné de 2e... situé à l’extrémité de la boîte. de renvoi ne peut plus tourner. La boîte est bloquée.

11 DESSERRAGE DES FREINS A I R E E T DE R EN VOI

1deLeétant D’ARBRES SECOND
e
coulisseau de 2
prisonnier
son manchon,
il va nous falloir le
retirer en même
temps que l’arbre de
3laOnd’avoir
pince
profite

renvoi de 1re et 2e. entre les

Du coup, on doit mains pour
démonter l’écrou qui s’occuper
freine les pignons. également
On commence donc de la goupille
par “détordre” située en
la goupille. extrémité

2Alal’aide d’un pince, on la sort en

repoussant, puis en la tirant.
d’arbre
secondaire.

5d’arbre
On débloque
ensuite l’écrou
6Puis celui situé sur
4 Même opération que pour la
précédente : on la tire avec la pince. de renvoi. l’arbre secondaire.

12 DÉMONTAGE DES FOURCHETTES ET DES COULISSEAUX

3Onla platine.
ôte

1enLebilles
verrouillage de chaque coulisseau est assuré par des
côté sélecteur et des bonhommes (des billes aplaties
quelque sorte) côté différentiel. On s’occupe d’abord des
billes, et pour cela, on commence par enlever l’écrou de la
platine de fermeture. Sur la seconde tige filetée, il y avait le
silentbloc de la boîte. 2Onet larécupère l’écrou, la rondelle plate
rondelle Grover.
90 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018

4 On extrait les ressorts qui
maintiennent la pression sur les billes.
6lesPour ne pas qu’ils gênent la sortie
re e
du coulisseau de 1 -2 , on tourne
5 A l’aide d’un aimant (c’est le plus
simple), on récupère les billes.
e
coulisseaux de MAR et 3 - 4 . e

7coulisseaux
Toujours pour faciliter
le démontage (les
peuvent
désormais tourner sur
eux-mêmes et leurs
embouts de sélection ont
tendance à les bloquer
entre eux), on sort
légèrement l’arbre de
renvoi et le coulisseau
de 1re-2e en même temps.
On voit distinctement
que Phiphi a la main à la
fois sur le manchon et
la fourchette de 2e. On
aurait pu tout aussi bien
ne retirer que ce manchon
et non l’arbre lui-même.
Ça c’est juste fait
naturellement comme ça.
8pourOnde MAR,
va ensuite extraire le coulisseau
en maintenant la fourchette
en faciliter le glissement. 9Puis on récupère la
fourchette de MAR.

10EtdeleMAR.coulisseau
11parAtigelel’aide d’une
passée
côté carter
d’embrayage, on
vient pousser le
coulisseau de 3e-4e.
12on extrait
En maintenant
la fourchette,
le
coulisseau de 3e-4e.

13Etfourchette
on récupère la
e
3 -4 .e

14Reste
re e
le coulisseau de 1 -2 . On le tire avec
le manchon qui retient la fourchette de 2 . e 15Onlibérerpeutlamaintenant e
fourchette de 2 .

91 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018

rEsTAUrATION Moteur-boîte Fiat 500 [3]

19se sortent
Puis en les attrapant avec un aimant.
En principe, les bonhommes d’interdiction
avant les coulisseaux, en utilisant
un aimant. Mais pris par notre enthousiasme,

18 On retire enfin les bonhommes

d’interdiction des coulisseaux.
nous n’avons pas noté ce détail. Ça marche
aussi comme ça, mais il faut alors, comme
16Etcoulisseau
on sort le
re e
de 1 -2 . 17Onfourchette
récupère la
de 1 . re
D’abord en les repoussant avec un
tournevis.
nous l’avons fait, tourner les coulisseaux
pour les libérer.

13 DÉMONTAGE DES PIGNONS EXTÉRIEURS

1 On démonte
l’écrou-frein. D’ARBRE DE RENVOI

2Onsa rondelle.
récupère

3 On ôte le pignon entraîneur

de compteur.
4continuer
Une bille l’empêche de tourner.
Il faudra l’enlever avant de
le démontage. 5Onau manchon
ôte le moyeu qui sert de support
baladeur de 2 . e

7...bague.
puis sa

6Onentraîné
sort le pignon
e
de 2 ... 8Voilà ce que l’on a enlevé
de l’arbre de renvoi.

14 DÉMONTAGE DES PIGNONS EXTÉRIEURS E

2 On sort le pignon
entraîneur de 2e... D’ARBRE SECONDAIR

1Onl’écrou-frein.
démonte
3Ondifficultés.
le retire sans
4Onl’analyser
le met de côté pour
par la suite.
92 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
 15 DÉMONTAGE DE L’AXE DE MARCHE ARRIÈRE

1uneL’axe de MAR est

immobilisé par
vis située sur
le côté de la boîte.

2Ondévisse.
la
3Onet sarécupère la vis
rondelle. 4Aparl’aidele carter
d’un chasse ou d’un tournevis assez long, on passe
d’embrayage pour pousser l’axe de MAR.

5Ende maintenant le pignon baladeur

MAR, on tire l’axe. 6Voilà, il
est sorti. 7Onbaladeur
récupère le pignon
de MAR.

16 DÉMONTAGE DE LA PLATINE AVANT DE R EN VOI

DE L’A R BR E

1maintiennent
A l’aide d’un gros tournevis cruciforme,
on commence par démonter les vis qui
la platine avant. 2Onleursrécupère les vis (à tête fraisée) et
rondelles coniques éventail. 3Onla platine.
enlève
4Onle roulement.
récupère

93 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018

 rEsTAUrATION Moteur-boîte Fiat 500 [3]

17 DÉMONTAGE DES ARBRES PRIMAIRE ET SECONDAIRE

1l’arbre
Il va d’abord falloir
désolidariser
secondaire
de l’arbre primaire.
On sort donc
légèrement l’arbre
secondaire vers
l’avant de la boîte.

2Cela donne accès à la

bague d’accouplement. 3Alel’aide d’une pince, on sort
clips de sa gorge.

4leOnglisser
le fait

centre de
vers

la bague.

5Mais que voilà-t-il

donc ? Une goupille ! 6Onun outil
la chasse avec
adapté.

7Onrécupère.
la
8L’arbre secondaire est désormais
séparé de l’arbre primaire. 9Onl’arbreretireprimaire.
donc

10Pour sortir l’arbre secondaire, il faut d’abord libérer

le roulement AR en tirant l’arbre vers l’avant. 11Puis lever pour
extraire l’ensemble. 12Onôterenleprofite pour
roulement.

94 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018

 18 DÉMONTAGE DE L’ARBRE DE RENVOI
2tirerIldesuffit
le
par
l’arrière de
la boîte.

1peutLibéré de la contrainte des pignons de

l’arbre secondaire, l’arbre de renvoi
être déposé sans problème. 3Voilà
bête !
la

4leIlqu’à
n’y a plus
récupérer
pignon de 4 . e
5pignon
L’ensemble avec
moyeu, manchon et
re
baladeur de 1 . 6Etceluile dernier
e
de 3 .
pignon,

7Pour finir, le
roulement interne...

8...l’externe.
et
9Voilà, la boîte de
vitesses est vide !

95 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018 [A suivre]

rEsTAUrATION SIMCA rALLYE 3 1978 [11]

UNE POMPE A FEU !

Maintenant que l’échappement de la Rallye 3 est restauré, il faut lui appliquer
un traitement anticorrosion durable. Nous avons opté pour la métallisation à
chaud, opération dont le rendu blanchâtre est totalement raccord avec le tem-
pérament sportif de la Simca. Décidément, rien n’est trop beau pour cette auto.
Texte Hugues Chaussin - Photos H.C. et Olivier Leymet

A
près l’intervention providentielle du chirurgien
Olivier Leymet (Olimet Collection) qui a recons-
truit le pot de détente de la Rallye 3 “401” (Gazo-
line 251), je suis parti rejoindre un autre Olivier,
Blachère de son nom, dont la société AST est
spécialisée dans le thermolaquage, la métallisation et la
protection des métaux. Le but de ma visite chez AST est
simple : trouver un moyen de protéger l’échappement tout
en obtenant un aspect valorisant. Si la solution idéale du
point de vue de la tenue dans le temps, du rayonnement
et de la finition demeure la céramique, le coût exorbi-
tant de l’opération m’a amené à réfléchir à autre chose.
A l’inverse, la plupart des peintures haute température de
teinte argent sont assez peu durables (comme l’a expli-
qué très justement le chimiste Eric Décellières, patron de
Restom, qui commercialise l’une des rares peintures pour
collecteurs de qualité : « Il n’existe pas de vraies peintures
haute température de couleur noire. »). Par conséquent,
ERRATUM Contrairement à ce que nous avions
indiqué dans le précédent épisode
de cette restauration (Gazoline 251, p. 101), l’acier
ne fond pas à 800° mais à 1 450°. En l’absence de
réclamations et lettres d’insultes, on en conclut
que vous aviez rectifié par vous-mêmes.
j’ai privilégié un procédé appelé “métallisation”, essen-
tiellement utilisé dans l’industrie et le milieu marin. La
protection obtenue est parfaite et le fini, d’aspect blanc,
fait très “course”, ce qui n’est pas pour me déplaire, même
s’il doit exister moins salissant.
En parallèle, j’ai remonté le train arrière avec des élé-
ments neufs ou renforcés, à l’image des fusées taillées
dans la masse par Frédéric Breysse (BTC Breysse). Le
triple objectif poursuivi est toujours le même, ce que
j’appelle les 3 F : Finition, Fidélité, Fiabilité. ■ LES ADRESSES
AST, ZI de Trixe, 65 impasse

DU BLANC METALLISE
de Furgole, 82710 Bressols,
T. 09 50 82 69 52, www.ast82.fr,
Facebook : AST Montauban
BTC BREYSSE, 26 bis rue de
Firminy, 43240 Saint-Just-
Les éléments de
l’échappement Malmont, T. 06 60 53 05 52,
vont devoir être btcbreysse.free.fr
sablés. Dans cette AMORTISSEURS VIAROUGE,
perspective, tous les ZA La Boissonnade, 12450 La Pri-
orifices sont obstrués maube, T. 05 65 68 35 05,
par des chiffons. www.amortisseurs-viarouge.com

Comme Olivier l’a fait sur le collecteur, je

réalise un trou de 5 d’un côté du silencieux.
Il évitera la stagnation de l’eau due à la
condensation à l’intérieur de l’échappement.

Deux bouchons coniques sont insérés dans les

trous d’évacuation d’eau du pot de détente.

96 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018

 KO : LA METALLISATION ?
EZAappelée
KEgalement “shoopage”, la métallisation est un procédé qui permet
de protéger durablement des pièces en acier de la corrosion et des agres-
sions extérieures, tout en apportant un fini impeccable. Cette alternative
au thermolaquage a la particularité de résister à la chaleur, c’est pourquoi
elle est adaptée aux échappements. Le principe est assez simple : au
moyen d’un appareil que l’on pourrait rapprocher d’un poste à souder “semi-
automatique”, lequel déroule deux bobines de fil qui forment un contact
électrique au sortir d’une buse en carbure de tungstène, l’opérateur pro-
jette, grâce à l’apport d’un puissant jet d’air comprimé (700 km/h), l’alliage
en fusion sur la pièce à traiter. Suivant les propriétés recherchées, le choix
peut se porter sur de l’aluminium pur (99,9 % Al), ou bien sur un alliage
d’alu et de zinc (85 % Zn, 15 % Al). L’avantage de l’aluminium pur est sa
température de fusion plus élevée que celle du zinc (660,3 degrés, contre
419,5 degrés). Plus coûteux, le premier est donc tout indiqué pour les col-
lecteurs en sortie de culasse, ou encore les barbecues. Sur un pot d’échap-
pement, l’épaisseur à déposer doit être au moins égale à 100 microns, ce
qui correspond à deux applications successives. ■

Le corps du collecteur est

refait à neuf et le silencieux
est neuf de stock. Pour autant,
il est nécessaire de préparer
le support en le grenaillant
intégralement. Cette opération
permet de décalaminer
parfaitement l’acier tout en
générant un état de surface Yann, sableur métalliseur chez AST, contrôle avec
qui renforce l’adhérence de minutie le résultat du grenaillage pour s’assurer
l’aluminium en fusion. Notez que l’intégralité de la surface a été décapée.
que plus le revêtement à
déposer est épais, plus la Soumis à
rugosité du support doit être un courant
importante. Olivier Blachère de 45 A,
a opté pour la grenaille inox, l’aluminium
car celle-ci permet d’effectuer entre en fusion
environ un millier de cycles à 660° (il ne
tout en produisant moins de risque donc
poussière que les abrasifs pas de fondre
traditionnels comme le sur notre
corindon. En prime, la grenaille échappement),
inox élimine les risques de puis il est
rouille dus à l’inclusion de projeté par un Après le silencieux, voici venu le tour du collecteur. Le travail
particules poreuses. puissant jet est plus long car il faut s’appliquer à bien passer entre les
d’air comprimé. tubes afin qu’il n’y ait pas de zones non recouvertes.
97 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
 SIMCA rALLYE 3 1978 [11]
rEsTAUrATION
DU BLANC METALLISE (suite)
Au bout d’une petite
minute, l’échappement
a refroidi. On peut le
saisir à mains nues
afin d’estomper les
éventuels petits
défauts au tampon Jex.

Avec cet appareil, Olivier contrôle à présent l’épaisseur d’aluminium qui

a été déposée sur le support. Chaque passage dépose environ 50 microns
d’alu. La rugosité obtenue est comprise entre 6 et 12 microns.
Avant de
Et voilà le travail ! Le positionner chacun
collecteur, le silencieux des silentblocs,
et ses colliers ainsi que je mets quelques
la sortie de piste sont gouttes d’Araldite
encore plus beaux que sur le corps
neufs. Je suis impatient de métallique afin
remonter ça sur l’auto… de sécuriser
l’emmanchement,
au cas où le
serrage serait un
tout petit peu
juste. Par ailleurs,
je graisse les axes.

Voici l’aspect obtenu : de couleur gris clair argenté,

le revêtement est assez rugueux. Je verrai avec le
temps s’il n’est pas trop salissant.
98 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
ON RHABILLE LE CRABE
J’avais préalablement
démonté les éléments
du train arrière afin
de tout inspecter. Les
bibax paraissaient
en bon état, mais les
roulements étaient
morts. Ces derniers
seront remplacés
par des neufs, et les
bibax seront eux
aussi renouvelés dans
la mesure où j’en
possède une paire de
neufs en réserve.
polyuréthane. Ce choix,
pas forcément idéal,
est essentiellement
dû au fait que les
refabrications actuelles
en caoutchouc résistent
peu aux sollicitations.
Je vais perdre en
confort, mais ça durera
plus longtemps.
Ces silentblocs sont
fabriqués et vendus
par l’association
Simca Compétition
(www.simca-competition.com), qui teste
Histoire que tout soit joli, j’ai redonné un coup actuellement des modèles en caoutchouc de
de jeune aux axes de triangles arrière. Je me bonne qualité. Mais ces derniers ne seront pas
suis également procuré des silentblocs neufs en disponibles avant quelques mois...

L’opération la plus technique est le remontage

de l’axe et des silentblocs. Pour y parvenir, il est
nécessaire de disposer d’un outillage spécifique assez
simple à réaliser (merci Dédé Roux pour le prêt). Une
fois que vous êtes en possession d’un tube d’acier de
48 mm de diamètre, tronçonnez-le à 29,4 cm de long,
puis découpez-le en deux dans le sens de la longueur.
Sur l’une des deux parties, pratiquez des fenêtres
rectangulaires de 32 par 48, lesquelles se trouvent
chacune à 26 mm des extrémités de la pièce.

A la condition d’être bien

outillé, cette opération
est enfantine. Dans le cas
contraire, c’est un enfer !

Grâce au
verrouillage
assuré par les
deux demi-
coquilles, le
triangle ne
s’écrase pas
sous l’effet
des dix tonnes
de pression.
Le silentbloc
entre sans
difficulté dans
son logement.

99 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018

 SIMCA rALLYE 3 1978 [11]
rEsTAUrATION
ON RHABILLE LE CRABE (suite)
Disques neufs,
fusées neuves
taillées dans la
masse, bibax neufs :
c’est du sérieux !

Une fois
les disques
disposés dans
les fusées,
je graisse
copieusement ... puis j’insère la fusée
l’arbre... à travers le roulement.

Pour faire coulisser le bibax sur

les baïonnettes de la fusée, il est
nécessaire de taper modérément avec Lors du remontage des triangles sur le
un maillet. Pour m’aider, je dispose crabe, j’ai pris soin de remettre en place
l’ancien bibax par-dessus le neuf, puis les cales de réglage de géométrie. C’est
je tape sur un rondin. Ça doit rentrer en agissant sur le nombre et l’épaisseur
sans forcer exagérément, afin de ne de ces cales que l’on influe sur le Une fois les disques solidement vissés sur les fusées, je
pas endommager les roulements. pincement et le carrossage. remonte provisoirement les vis de maintien des roues.

Trempées une nuit

dans le diluant, Afin d’achever
les canalisations cette restauration
de freins ont été mécanique, je
nettoyées avec monte des ressorts
minutie. Pour faire neufs mis de côté
joli, j’ai astiqué depuis plusieurs
les raccords ! années, auxquels
j’adjoins une paire
d’amortisseurs
Viarouge
fraîchement sortis
des ateliers de
Francis Viarouge.
Et voilà le travail !
Le train arrière de
la Rallye 3 est prêt
à être remonté sur
LIRE AUSSI l’auto. Ça avance
doucement, mais
• Episode 1 : Remise en sûrement. La
route ! [Gazoline 231]. Simca devrait
• Episode 2 : Restom bientôt rouler…
tranquille [Gazoline 235].
• Episode 3 : Moteur, la
douche froide [Gazoline 237].
• Episode 4 : Moteur :
à bloc ! [Gazoline 239]. • Episode 8 :
• Episode 5 : Un petit Différentiel : c’est du
lifting [Gazoline 241]. costaud ! [Gazoline 247].
• Episode 6 : Tout est dans • Episode 9 : Ça gaze pour
la boîte [Gazoline 243]. le couple [Gazoline 249].
• Episode 7 : Opération • Episode 10 : Un pro
chausse-pied [Gazoline 245]. du pot [Gazoline 251].
100 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018 [A suivre]
rEsTAUrATION LANCIA FULVIA COUPE rALLYE 1.3 s

RETOUR VERS
LE FUTUr
Non amis lecteurs, vous ne rêvez pas. Pas plus
que vous ne venez d’être victimes d’un trou
spatio-temporel. Le Gazoline que vous tenez
dans les mains n’est pas celui de mars 2021,
mais bien de mars 2018. Car la Fulvia que vous
avez sous les yeux n’est pas celle de Gazoline,
mais celle d’un lecteur un brin moqueur qui,
sous prétexte de nous faire partager son expé-
rience, essaie de nous mettre la pression. On
aurait pu étouffer ses intentions durant les
quatre prochaines années, mais étant donné
son humour et la qualité du travail, on a choisi
de vous faire voir dans le futur de Gazoline.
Avec une pensée spéciale pour Phiphi !
La rédac’ Texte et photos Jean-Louis Vercruysse

E
n fidèle abonné, j’ai décou-
vert avec bonheur le modèle
retenu pour la prochaine
restauration Gazoline : une
Lancia Fulvia Coupé Rallye
1.3 S Série 1. Terminés la facilité, le
fournisseur de pièces au coin de la
rue, la doc abondante. Désormais,
vous allez connaître les moments
d’angoisse, les sueurs froides, les
périodes de découragement. Pré-
voyez un gros stock de jurons, des
outils particuliers pour le démon-
tage. Bonne chance avec le circuit
électrique, le “tiroir” sous la boîte à
gants, la commande d’avertisseur,
l’inverseur codes/phares et bien
d’autres choses. Car il y a bientôt
dix ans, avec mon gendre François,
nous avons restauré un modèle
similaire. Voici notre histoire.
Via un site web, François repère, à
Jeumont (59), une Lancia Fulvia.
Le mercredi 3 octobre 2007, dans
une pâture à l’arrière d’un garage,
nous découvrons une superbe
épave de Fulvia Série 1 Rallye
1.3 S de 1970, presque complète,
moteur tournant selon un pro-
priétaire bien décidé à nous la
vendre contre bons soins pour
une somme modique.
Le samedi 13 octobre 2007, l’auto
est rapatriée dans le garage fami-
lial, en perdant au passage la grille
de ventilation du capot moteur
sur la N 49. Grand moment de
bonheur ! Arrivé à la maison,
l’inspection me laisse craindre
un long et coûteux chantier.
L’inventaire des pièces démontées
confirme l’absence des clés, éga-
rées, les planchers, bas de caisse,
bas d’ailes enjoliveurs de roues
sont à remplacer, le tableau arrière
est douteux, les ouvrants sont très
corrodés, les freins en puzzle dans
le coffre et il manque une foule
d’accessoires. Après des heures
d’efforts, une vidange et une
pompe à essence neuve, le moteur
daigne tourner avec de sinistres
cognements : l’embrayage est
collé, le réservoir d’essence plein
d’un mélange nauséabond. Pour
sa première restauration, François
attaque très fort.
EN CHASSE !
En premier lieu, il nous faut dégo-
ter la littérature sur ce modèle
dont les revues mentionnent la
complexité et le coût du système
de freinage, la présence d’ouvrants
en aluminium et la rareté des
pièces ! Possédant le “Catalogo
delle parti di ricambio” de mes
vieilles Alfa, j’en espérais tout
autant pour la Lancia. Rien, que
nenni, walou, pas de bouquins, et
la RTA n’a jamais existé. Laurine,
ma fille, nous trouve la documen-
tation sur le web. Elle nous offre,
après de longues séances d’impri-
mante, une volumineuse doc
technique, imparfaite mais réelle.
Nous découvrons alors que si
notre Fulvia possède bien son
numéro de première série (818
360) et sa culasse d’origine, son
moteur et sa boîte proviennent
d’une deuxième série (cinq rap-
ports avec première en bas).
Les moments de joie et de déses-
poir vont alterner. La chasse
aux pièces commence. Tous les
ouvrants sont à remplacer, de
plus, ils sont en tôle d’acier et
non en aluminium ! Le 11 jan-
vier 2008, suite à une annonce
parue dans Gazoline, nous par-
tons François et moi chercher
les ouvrants et d’autres “bricoles”
à Saint-Etienne, chez un pas-
sionné d’italiennes anciennes.
La restauration peut débuter : les
102 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
freins en partie démontés sont HS
et le mécanisme de frein à main
inexistant. Les étriers Dunlop, le
maître-cylindre et le répartiteur à
bille sont confiés à la société ISF.
Durant l’hiver, François démonte
toute l’auto, la sellerie, le tableau
de bord, les tubes de freins,
l’échappement, etc. Chaque élé-
ment est vérifié, nettoyé, repeint,
stocké et étiqueté. L’achat de
pièces se poursuit, en fonction
des trouvailles mais également
du budget.
Au garage, on ne mollit pas.
Le moteur est sorti après une
joyeuse séance où dextérité et
souplesse sont nécessaires pour le
démontage des vis BTR le reliant
à la boîte. Après vérification,
je décide de garder cette boîte 5,
suite aux nombreux témoignages
vantant son efficacité et son côté
indestructible. Elle sera vidangée.
Le moteur est ouvert : la chaîne
de distribution est morte, son
gicleur d’huile cassé a disparu.
Les pistons ont tapé sur les sou-
papes, des segments sont fendus,
les coussinets sont également HS
et je m’aperçois que deux vis de
culasse ont été remplacées par
des tiges filetées avec écrou +
contre-écrou ! Une fois le moteur
totalement démonté, le bloc est
confié à un rectifieur de Roubaix
pour un déglaçage des cylindres,
le vilebrequin est parfaitement
nettoyé, mesuré : il est aux cotes
d’origine, en bon état. Les bielles,
pesées et équilibrées, retrouvent
de nouveaux pistons équipés
de segment neufs. Le jeu laté-
ral de l’axe de pompe à huile est
repris. Tout est réassemblé avec
joints neufs.
La caisse, dépouillée à grand ren-
fort de photos numériques, part
le 13 juin 2008 chez le carros-
sier. Les travaux de l’artiste vont
s’étaler sur sept mois. Les pièces
de tôlerie neuves proviennent
d’Angleterre (Omicron) ou des
Pays-Bas (Automobilia). La pose
du panneau arrière permet de
constater un défaut d’alignement
de l’aile arrière gauche. L’auto
a tapé, on remarque les traces
d’une réparation douteuse. Tout
est repris et, dans la foulée, notre
fabuleux Jean-Marc finalise les
soudures à l’étain. Durant l’hiver,
l’auto retrouve sa teinte bleu Men-
doza d’origine.
 C’est dans un champ, parmi
d’autres congénères, que
cette Fulvia a été découverte.

Forcément,
vu comme
ça, on se
dit qu’il y a
beaucoup
de travail.

L’affaire est vite

conclue et l’auto
arrive à la maison.

Sortir le
moteur (sans
le train AV)
n’a pas été
chose aisée.

A l’arrière,
le gros
problème
portait sur le
frein à main.

Le centre des crises

de nerfs : le tableau
de bord, et plus
particulièrement
l’environnement
électrique du volant. La mécanique enlevée et le check-up effectué, l’auto part chez le carrossier.
103 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
 LANCIA FULVIA COUPE rALLYE 1.3 s LE REMONTAGE
rEsTAUrATION COMMENCE
Durant ce temps, la consultation
Toute la partie des annonces – merci Gazo-
inférieure de la line – et les déplacements de
carrosserie doit chacun permettent de découvrir
être reconstruite. un véritable réseau de fondus
de la marque ou du modèle. Un
autre sympathique carrossier des
Alpes-Maritimes nous fournira (en
trois passages durant les vacances
de chacun) un essieu AR complet
avec la commande et les câbles de
frein à main, ainsi qu’un paquet
de pièces. Un autre, belge (situé
près d’Aix-la-Chapelle), les silent-
L’aile ARG est mise à nu. C’est pas joli-joli... blocs de moteur neufs, les durits
et d’autres bricoles. Avec lui, nous
apprenons le fonctionnement du
blocage de la direction de marque
Bloster (une particularité de la
Fulvia Série 1) et la mémoire nous
revient d’une clé de cette marque
aperçue en vrac dans les pièces
démontées ! Effectivement, c’est la
bonne. Le Mas des Lancia, à l’en-
trée de Fréjus, met à notre disposi-
tion l’échappement complet (neuf
et à bon prix), les vis de culasse,
quelques baguettes, compas de
sièges et l’allume-cigare.
Le remontage du moteur se pour-
suit durant l’automne et l’hiver
2008 : puisqu’elle en est dépour-
vue, Olivier, un ami de notre club
Flandres Auto Rétro qui possède
Dans la série “avant/après”, voilà ce que ça donne. Vient l’importante étape du passage en peinture. une société de mécanique géné-

Quand on vous dit que les

pistons sont morts, ce n’est
Avec son beau Bleu Mendoza, pas pour faire les malins...
l’auto reprend de l’allure. On a Les cylindres seront déglacés. Regardez-bien, ils sont en un V !
le sentiment d’avoir avancé.

Le remontage
est une phase
essentielle.
Il faut être
méticuleux.
Le moteur est remonté, il va rejoindre la caisse.
104 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
rale de grande technicité, perce et
usine la culasse pour qu’elle puisse
recevoir le pignon et la commande
de compte-tours conformes à
la série 1. Dans la foulée, elle est
radiographiée par notre vétéri-
naire de famille : RAS.
En mai 2009, les freins sont
posés avec, au passage, quelques
fuites : nous constatons que le
maître-cylindre ne fonctionne
pas ! Démontage et retour en
garantie. A la deuxième tenta-
tive, les Dunlop freinent enfin. Le
frein à main retrouve ses gaines
de câbles. Nous réglons ses pla-
quettes, mais les câbles récupérés
sur le train AR sont “élastiques” :
à chaque essai, ils s’allongent !
Nous devons les remplacer par
des neufs. Je récupère les jantes
parfaitement sablées, puis nous
perçons avec taraudage les trois
fixations par roue des enjoli-
veurs extérieurs. Les jantes sont
repeintes et équipées de magni-
fiques 165/14 équilibrés : la Fulvia
va pouvoir rouler en la poussant.
La remise en route mécanique est
laborieuse, mais le petit V4 ron-
ronne enfin. Le vrai souci provient
de l’embrayage dont la pédale ne
revient pas. Tout est neuf, sauf la
butée conservée du fait de sa dif-
férence avec le kit VALEO. Nous
réglons parfaitement la garde,
mais rien n’y fait. Le mal est dû
à l’axe de pédale trop dur malgré
une dose régulière de dégrippant.
Il nous faut redémonter toute la
colonne de direction, dérégler
ainsi les contacts de clignotants/
phares, de l’appel de phares, le
charbon contact de klaxon, du
contact tournant sur le flector...
Sniff... Le démontage de cet axe
en acier fileté avec portée conique
plus clavette bateau relié aux
pédales est un cauchemar : l’ar-
rache ne passe pas et nous ne pou-
vons procéder par choc violent du
fait du support en alu d’une seule
pièce avec la colonne de direction.
Une clé à choc finalise l’opéra-
tion. Dans la série “Les déboires
continuent”, une nouvelle fuite
de liquide de refroidissement est
apparue dans la voiture ! Le radia-
teur de chauffage nécessite sa
réfection avec une nouvelle dépose
d’une partie du tableau de bord.
La finition et le remontage de la
carrosserie vont accaparer Fran-
çois durant la belle saison. Il en
profite pour refaire le ciel de toit
dont sa maman assure la coupe
et la couture du skaï neuf. Félici-
tations ! Les joints de portes sont
remplacés, les vitres sont reposées
et le pare-brise changé pour un
neuf déniché à Reims (Europarts).
Malgré la forte chaleur, c’est une
grosse galère pour arriver à le fixer
avec son joint neuf.
MÉFIONS-NOUS
DE NOS NERFS...
La partie électrique va également
nous occuper pendant de longues
semaines. Toutes les masses sont
refaites sur la partie arrière de
l’auto, la centrale de clignotants
est neuve, le contact de marche
arrière sur la boîte a disparu,
mais il est facilement remplacé
par un contact Bosch provenant
de Volkswagen (Mécatechnic).
En revanche, les phares posent
problème : la Fulvia offre la
particularité d’une commande
d’appel de phares au centre du
volant et d’un inverseur codes/
phares par la manette de cligno-
tants en contact par quatre lin-
guets sur la colonne de direction,
dont un est relié à un contact
tournant au niveau du flector de
l’arbre de direction. Pour corser
l’exploit, la puissance électrique
des phares passe intégralement
par le contact rotatif de tableau
de bord, le relais ne servant que
de bascule codes/phares. Tout
est alimenté par une batterie de
fusibles dans un tiroir, sous la
boîte à gants. Merci à François
pour sa patience, et également à
une internaute du site Lancia qui
nous a offert le circuit électrique
dessiné à la main et donc com-
préhensible. La consommation
de jurons est en hausse et, après
ces joyeux délires électriques,
nous pouvons installer le tableau
de bord en bois intégralement
refait par un ébéniste, ami de
François. Chapeau l’artiste pour
ce plaquage d’acajou avec biseau
autour des compteurs.
Afin de finaliser l’auto, les car-
dans doivent être remplacés :
c’est reparti pour une séance
galère ! La fabrication par Alexis,
mon autre gendre également
contaminé (Alfa Giulia Ber-
tone GT Junior 1967), d’outils à
gorges spécifiques nous permet
de démonter sans soucis les
arbres de roue. Le changement
des soufflets et cardans ne cause
pas de difficultés, mise à part
l’obligation d’acheter ces pièces
en Italie. Le remplacement
des joints spi de sortie de boîte
nécessite la dépose de circlips.
A ce sujet, permettez-moi un
aparté : souhaitant me faciliter
la tâche, j’ai acheté chez Norauto
une nouvelle pince prévue à cet
usage. Elle convient sans doute
parfaitement aux magasins
de jouets ou aux boutiques de
décoration, car cet outil, s’il est
possible de le nommer ainsi,
dispose de deux becs fabriqués
en métal mou : c’est totalement
inefficace ! Nous découvrons au
passage un jeu excessif sur le
roulement de roue AVD. Ces rou-
lements sont des RIV SKF 14110.
RIV étant une société italienne
rachetée dans les années 60 par
SKF, la référence est devenue
SKF 633032 ou FAG 510917B.
Introuvable dans le réseau indus-
triel... Amis des Lancia en mal de
roulements, ces pièces ont des
cotes particulières et sont impos-
sibles à remplacer par d’autres
modèles. Bonne chance !
Le démontage requiert une autre
clé à six gorges permettant de des-
serrer un écrou à créneau immo-
bilisant le roulement à l’intérieur
du moyeu. L’outil est fourni par
Denis Boulois, un autre amateur
de Fulvia, et les rotules sont rem-
placées, ainsi que les joints de
rotules et les graisseurs. Nous en
profitons pour changer les joints
de sortie de boîte. Les silentblocs
sont en 35 52 10 à droite et 35 62
10 à gauche, en simple gorge mais
avec un sens de rotation ! Ils sont
indénichables : nous posons donc
des doubles gorges.
Le 8 octobre 2009, soit deux ans
après sa découverte, la Lancia
obtient son contrôle technique,
le freinage est top, il reste un jeu
mineur sur une rotule de direc-
tion et, sur le chemin du retour,
François se fait contrôler par la
Gendarmerie nationale : tout est
en ordre, vous pouvez circuler.
Il ne va pas se gêner. ■

Après deux ans de

travaux, la Fulvia
retrouve la route.
Amis de Gazoline,
on vous attend !

UN AN D’ABONNEMENT
A GAZOLINE POUR JEAN-LOUIS
Faites comme Jean-Louis. Envoyez-nous vos plus
belles photos d’aventures en anciennes ou de
restauration de votre auto, accompagnées d’un texte
retraçant votre propre épopée, et vous pourrez vous
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105 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
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élèves sortant de troisième et désirant intégrer
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 180
Alimentation > Environnement moteur > Réfection d’un carburateur Solex > Niveau Moyen

REFECTION D’UN CARBURATEUR

HORIZONTAL sOLEX 35 PHH [3]

Nos carburateurs ayant été entièrement mis en morceaux, les corps et petites pièces nettoyés, il
est temps de passer à une phase le plus souvent très simple mais pourtant essentielle à la bonne
qualité de cette réfection : le contrôle des pièces. Texte stéphane Guitard et Philippe sauvat - Photos stéphane Guitard
107 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
180 5 CONTROLE DES CORPS
Alimentation > Environnement moteur > Réfection d’un carburateur Solex > Niveau Moyen
L’alu du corps de carburateur étant
soumis à d’importantes variations de
température, il finit par se déformer
légèrement. Or cette déformation
est souvent à l’origine, sur les
plans de joint, de fuites appelées
prises d’air, synonymes de mauvais
fonctionnement. On commence par
vérifier l’état de ces plans de joint, des
deux côtés du carburateur, à l’aide d’un
réglet. D’abord sur chaque corps...
On vérifie également le couvercle
de pompe de reprise.
Même traitement pour les carburateurs. Là, on
constate que c’est moins régulier. Puisqu’on en a la
possibilité et le temps, ils seront rectifiés à la fraiseuse.
C’est quand même plus propre, non ?
6 CONTROLE DES PAPIL
LONS
Là aussi, la première opération est
purement visuelle. Un rapide passage
sur le papier abrasif du marbre permet
de contrôler s’il y a eu une déformation.
... puis sur les deux corps à la fois.
Ici, ça n’a pas l’air mal.
Dernière vérification : la glace de starter.
Comment dire ? Là, il y en a une, et pas
qu’un peu ! La différence entre zone
mate et brillante est assez criante.
108 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
Comme on le voit à la lumière, il y a
un petit jour. Ça n’est pas bon signe !
On effectue un petit passage Comme on le remarque aux coins
sur le marbre recouvert d’un brillants, la surface n’est pas si
papier abrasif très fin (400 par plane que ça. En revanche, la
exemple) pour s’en assurer. déformation semble régulière.
Avant d’entamer la rectification, on vérifie
l’intérieur des corps. Si vous sentez une
“marche” importante, il faudra les réaléser et
changer de papillons (pour des plus grands).
Concernant l’étanchéité avec les papillons,
après l’avoir contrôlé visuellement avant
le démontage (papillon position fermée et
source lumineuse venant par l’arrière), on
peut l’évaluer en observant les marques
laissées autour des papillons sur le corps. Les
traces noires indiquent une bonne étanchéité,
les traces brillantes un défaut. A droite, c’est
bien, mais sur celui de gauche, on distingue
une petite fuite en bas. Il faudra une
vérification plus fine (comparateur d’alésage)
afin de déterminer si cela doit être repris.
Il va de soi que toutes les petites pièces ont été également nettoyées.
Vérification de la tranche : ça
se confirme, la rotation de ce
papillon a sans doute été “forcée”
et il est tordu au niveau de l’axe. On affine la vérification avec un
Il faudra sûrement le remplacer. petit coup d’abrasif sur la tranche.
 180
Alimentation > Environnement moteur > Réfection d’un carburateur Solex > Niveau Moyen

7 CONTROLE DE L’AXE On commence par

évaluer l’état de
surface en traquant les
zones trop (et surtout
irrégulièrement)
usées (brillantes) et en
passant l’ongle sur les
zones de contact avec le
corps. Toute “marche”
importante signifierait
que l’axe est usé. On vient ensuite remettre l’axe On vérifie le jeu en entrée en le
Ici, ce n’est pas le cas. en place dans le corps du carbu. faisant boiter dans son logement.
En l’enfilant
jusqu’au bout
du second corps,
on contrôle déjà
qu’il coulisse
correctement.

Une fois en
place, on estime
le jeu latéral de
fonctionnement.
Il est correct.

PAPILLONS
8 CONTROLE D E L’AN G LE D E S

A l’aide d’un
comparateur
d’angle, nous
allons contrôler
l’angle de nos
papillons.
Rappelons que les
nôtres sont des Après avoir inséré un écrou au bout de
13° : c’est indiqué l’axe, on y positionne un contrepoids qui
sur le corps. On réinstalle le papillon. On le met en position fermée. maintiendra le papillon fermé.
On vient Le comparateur
placer le bien à plat sur
comparateur le corps, on le
sur le fait tourner
papillon, sur lui-même
dans le jusqu’à obtenir
sens de le zéro sur le
l’inclinaison cadran externe
de celui-ci. (aiguille noire).
Il est ainsi
parfaitement
d’équerre
avec l’axe des
papillons.
On lit l’angle obtenu sur l’aiguille
rouge : 13°. Elle est pas belle la vie ?

AU ET RESSORTS
9 CONTROLE D E S VIS P O INTE

Sur les vis pointeau, on contrôle

En ce qui concerne les ressorts, on
vérifie que les spires sont régulières.
Pour s’assurer du bon équilibre du l’état du cône. Ici, il est nickel, mais
tarage, on dispose deux ressorts l’un s’il est marqué ou tordu, cela signifie
contre l’autre et on les comprime. le plus souvent que la vis a été serrée
Si les écrasements sont comparables, à bloc. Il faut alors vérifier le corps
c’est qu’ils sont identiques. qui pourrait avoir été endommagé.
109 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
Exemple avec cet autre carburateur où
l’on voit très nettement que la matière
a été “poussée” autour de l’orifice de la
vis pointeau. Rectification obligatoire !
180
Alimentation > Environnement moteur > Réfection d’un carburateur Solex > Niveau Moyen
Si l’on veut vraiment être

10 CONTROLE DES
méticuleux, il est possible
de faire contrôler le
débit de ses gicleurs.
Cette étape est utile car

GICLEURS ET AJUTAGES
il n’est pas rare que deux
gicleurs identiques aient
des débits différents
On commence par le (ce qui créera un
plus simple : vérifier déséquilibre). Seul un
que le gicleur n’est pas professionnel disposant
bouché. Ici, c’est facile du banc de mesure
car le trou est gros. ad hoc pourra effectuer Premier constat, les gicleurs ont un numéro
On voit la lumière cette opération. En voici gravé sur leur tête. Ce numéro correspond
au travers, ce qui est les étapes. au diamètre de leur trou. Exemple : un
plutôt bon signe. gicleur de 120 a un trou de 1,2 mm.
En fonction
d’abaques
fournis par le
constructeur
du carburateur,
une règle
graduée
permettant de
tester chaque
gicleur est
disposée sur
le banc. Les Point essentiel : le gicleur doit
cases jaunes être contrôlé dans son sens de
correspondent fonctionnement. S’il est testé On positionne ensuite
aux tolérances “à l’envers”, la mesure sera On place le gicleur On le serre à la main. l’ensemble support/gicleur
admises. faussée (on le verra après). sur sa vis support. Inutile de forcer. sur le socle du banc de test.
La lecture
se fait sur
la règle : le
liquide est bien
dans la petite
case 120, notre
gicleur est bon.

Test avec un
deuxième
gicleur : un peu
plus bas, mais
toujours dans
Voilà, l’ensemble est en place, on peut envoyer l’air. les tolérances.

Maintenant, juste pour la Pour les tous petits gicleurs, ici

démonstration, on met le gicleur l’injecteur de pompe de reprise, En cas de déséquilibre, on pourra légèrement
sur le banc, mais à l’inverse de des supports spécifiques rectifier le diamètre intérieur avec un foret
son sens de fonctionnement. La mesure est totalement faussée ! doivent être réalisés. adapté. Attention, il faut être très délicat.
Pour vérifier

11 EAU
CONTROLE DU POINUnTpointeau
son étanchéité,
c’est simple,
on retourne
le couvercle,
qui coince et on aspire par
reste fermé ou la tétine de
qui n’est plus remplissage
étanche et et on bouche
laisse passer avec la langue.
l’essence en Si le pointeau
permanence et est étanche, la
c’est le “niveau langue reste
constant” de collée.
la cuve qui est
déréglé.
110 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018 [A suivre]
 GUIDE AGENDA
Le 1er mardi
Rendez-vous réguliers
n Réunion à Lempdes (63). A partir
de 20h30, à la Maison des Associations.
Rens. Les Vieilles Bielles, 63370 Lempdes.
Le 1er mercredi
n Rendez-vous en scooter à Paris (75).
Aux fontaines du Trocadéro, à partir
de 20h30. Rens. Les Tontons
Scooteurs, 06 82 32 63 28.
Le 1er vendredi
n Rendez-vous à Lyons-la-Forêt (27).
D’avril à octobre, parking du Besguay,
de 18h à 20h30. Rens. 07 69 27 76 90.
n Rendez-vous à Nérac (47). A 21h,
centre Hausmann. Rens. Les Bielles
d’Albret, 06 98 70 99 39.
n Rendez-vous à Gaillac (81). A partir
de 20h45, salle communale des Fédies.
Rens. AVAG, 06 28 36 12 43.
Le 1er samedi
n Rassemblement à Pons (17).
De 9h30 à 12h30, parking Leclerc.
Rens. 2 CV Club Pontois, 06 84 63 97 86.
n Rendez-vous à Montélimar (26).
D’avril à octobre, au kiosque à musique.
Rens. calandremontilienne.free.fr.
n Les samedis mécaniques à Villeur-
banne (69). Rue Eugène Pottier, de 8h à
19h. Rens. 04 72 04 65 65.
n Rassemblement au Castellet (83).
Parking du Sun’Day, RN8, de 9h à 12h30.
Rens. Rétro’mobiles Club du Castellet,
06 74 53 57 64.
Le 1er dimanche
n Rendez-vous à Avaval 01).
D’avril à octobre, de 9h à 12h, place de
la Stèle. Rens. AVAV, 04 79 87 31 17.
n Rendez-vous à Vauxbuin (02). De 10h
à 12h30, tous les mois impairs, de mars
à septembre, sur le Mail de Soissons.
Rens. VASE, 03 23 73 11 81.
n Rendez-vous d’Yzeure (03). Parking
Ysatis, de 10h à 13h. Rens. 06 33 13 26 27.
n Rendez-vous à Saint-Vallier-De-Thiey
(06). De 10h à 13h, à la Maison des Asso­
ciations. Rens. Jean Berger, 06 19 52 88 00.
n Rassemblement à Millau (12). De
10h à 12h, d’avril à octobre, place Emma
Calvé. Rens. S.A.V.A., 06 82 01 70 41.
n Rassemblement à Caen (14).
De 10h à 12h, sur le cours Koenig, au
pont Bir­Hakeim. Rens. Club RACN,
BP 155, 14010 Caen Cedex.
n Rendez-vous à Saint-Savinien-sur-
Charente (17). De 9h à 12h, derrière
l’Office du Tourisme. Rens. 06 28 75 14 18.
n Rassemblement à Orval (18). De 9h30
à 12h, de mai à octobre, place du centre
socio­culturel. Rens. BSTO, 06 58 07 64 26.
n Rassemblement à Tulle (19). De mars
à novembre, sauf août, au marché couvert
de la gare. Rens. RCT, 05 55 20 39 99.
n Rassemblement de Plérin (22). De 9h à
13h, place du Légué. Rens. 06 70 17 45 90.
n Rencontre mensuelle à Montélimar (26).
De 9h à 12h, devant le kiosque à musique, sur
les allées provençales. Rens. 04 75 01 29 13.
n Rassemblement à Gaillon (27). De 9h à
12h, Place Paul Doumer. Rens. 06 81 54 50 78.
n Rencard à Pacy-sur-Eure (27). Rue Roger
Lemeur, de 10h à 13h. Rens. 06 18 75. 07 88.
Le 3e dimanche, tous chez Gazoline !
n Rencontre de voitures anciennes à Bailly (78). Organisée par Gazoline
(06 14 47 23 29). Sur le parking du Parc des Fontenelles, à Bailly (entre Versailles et
Saint­Nom­la­Bretèche), face à l’atelier de Gazoline, de 10h à 13h. En venant de
Paris ou de l’A13 ou de l’A12, récupérer la N307 (direction Saint­Nom­la­Bretèche)
et prendre, à droite, direction Bailly­Noisy­le­Roi. Traverser Bailly et, après le troi­
sième feu, prendre à gauche direction Parc des Fontenelles. C’est là, à gauche, après
le passage à niveau. En venant de Versailles ou de l’A86, prendre direction Saint­
Cyr­l’Ecole. A Saint­Cyr, tourner à droite direction Bailly par la ferme de Gally. Au
feu de Bailly, prendre à gauche direction Noisy­le­Roi et même punition dans Bailly.
n Rassemblement à Chartres (28). De
mars à décembre, de 10h à 12h, Intermarché
des 3 Ponts. Rens. CARMC, 06 81 14 74 25.
n Rassemblement à Dreux (28). De 14h30
à 18h, (95 rue du Cdt Beaurepaire), visite
du musée RMCD. Rens. 06 03 25 16 00.
n Rendez-vous à La Teste-de-Buch (33).
De 9h à 13h, garage Renault, 180 avenue de
l’Europe. Rens. 06 80 12 64 53.
n Rendez-vous à Poussan (34)
De 10h à 12h, place de la Mairie. Rens.
Rétro Pouss Auto, 06 26 11 07 18.
n Rassemblement à Rennes (35). De 10h
à 13h, au lieu­dit Les Etangs d’Apigné.
Rens. Eric Gautier, 06 63 35 98 04.
n Rassemblement à Loches (37). De 10h
à 13h, place de Verdun. Rens. 06 80 23 18 16.
n Rassemblement à Brevans (39).
Place de la Mairie, de 10h30 à
12h. Rens. 06 78 17 22 49.
n Rassemblement à Biscarosse (40).
Rond­point de l’Hydravion, de 9h30 à
12h30. Rens. Club ABC, 06 82 81 62 50.
n Rassemblement à Mont-de Marsan (40).
Place Saint­Roch (hiver), hall de Nahuques
(été), de 9h à 12h. Rens. 06 04 03 54 75.
n Rassemblement à Villerest (42).
D’avril à octobre, de 10h à 12h, aéroport
de Roanne. De novembre à mars, salle
Emilie. Rens. Auto Musée, 06 15 06 23 96.
n Expo de véhicules anciens à Tharon-
Plage (44). De 10h à 13h, face au Café de la
Gare. Rens. 02 40 39 41 15. ou 06 44 02 67 30.
n Rendez-vous à Ancenis (44).
De 9h à 13h, d’avril à octobre, au Bois
Jauni. Rens. 06 79 83 13 21.
n Rassemblement à Bellegarde (45).
De 9h30 à 13h, sur la place du Château.
Rens. Auto Moto Rétro, 06 07 44 56 97.
n Rassemblement à Orléans (45).
De 10h à 12h, quai du Châtelet. Rens. Club
Canche-Authie Autos Club, 06 33 70 46 43.
n Réunion de Casteljaloux (47). De 9h
à 12h, parking de la piscine. Rens. Les
Vieux Moteurs Gascons, 06 78 60 01 66.
n Rassemblement à Avranches (50).
D’avril à octobre, de 10h à 12h, place de
la Mairie. Rens. AVA, 07 78 10 80 36.
n Rassemblement à Equeurdreville (50).
De 10h30 à 12h30, parking de la Maison
des Associations. Rens. Auto Rétro
Cotentin, 02 33 41 06 98.
n Rassemblement à Château-Gontier
(53). De 10h à 14h, sur le parking du
bar­restaurant La Pause. Rens. Padklub,
06 17 46 34 49.
n Rencontre à Nancy (54). Cours
Léopold, près de la porte Désilles, de 10h
à 13h. Rens. Club Vignette Gratuite.
n Rassemblement à Vannes (56).
De 10h à 12h, parking Gemo, rond­point
de Sainte­Anne d’Auray. Rens. CAVAC,
02 97 66 63 41.
n Rassemblement de Saultain (59).
De 10h à 12h, sur la place de Saultain.
Rens. Club Hainaut Autos Collection,
03 27 36 52 25.
n Rendez-vous à Beauvais (60).
A l’espace Saint­Quentin, de 14h à 17h,
de juillet à avril sauf septembre.
Rens. rdvmensueldebeauvais@free.fr
n Rendez-vous d’Estrée-Saint-Denis
(60). Place de la Mairie, de 10h à 12h30.
Rens. Club Ecurie Auto Plaines
d’Estrées, 03 44 41 30 76.
n Rendez-vous à L’Aigle (61).
De 10h à 12h, place du château.
Rens. 02 33 24 01 67.
18 mars
n Rassemblement à Enquin-sur-Baillons
(62). A 10h30, d’avril à octobre, aux étangs
ou sur la place. Rens. 06 03 11 37 47.
n Rassemblement à Canet-en-Rous-
sillon (66). De janvier à décembre,
de 9h à 13h, sur la zone technique
du port. Rens. 06 73 93 34 50.
n Rendez-vous de Strasbourg (67).
De 10h à 13h, sur le parking
du stade de la Meinau. Rens.
06 86 55 00 56 ou 06 62 73 63 19.
n Rendez-vous de Wissembourg (67).
De 10h à 12h30, route de Lauterbourg,
Rens. Club Autocars Anciens de
France, 06 20 40 94 66.
n Rassemblement à Condrieu (69).
De 10h à 12h, parking du collège Le Basse­
non. Rens. VARP, 06 89 66 96 90.
n Rassemblement amical à Vesoul (70).
Parking Vesoul Electro Diesel, RN 19, de 10h
à 12h. Rens. Daniel Bergé, 03 84 78 81 17.
n Rendez-vous à Louhans (71). De 9h
à 12h, place de la Charité. Rens. ACEVA,
Patrick Barbisan, 03 85 74 68 34.
n Rencontre du Mans (72). Centre
Leclerc, route de Bonnétable, de
10h à 13h. Rens. Véhicules d’Epoque
du Mans, 02 43 28 09 90.
n Bourse d’échanges à La Balme-de-
Sillingy (74). Salle du Bois Joli, de 8h
à 12h. Rens. CPVAF, 04 50 32 02 31.
n Rencard à Mont-Saint-Aignan (76).
Parking Carrefour, de 10h à 12h.
Rens. C. Viel, 06 62 91 03 05.
n Rendez-vous à Triel-sur-Seine (78).
De 9h30 à 13h, sur le parking Foch.
Rens. Triel Auto Rétro, 06 08 86 45 21.
n Rassemblement à Versailles (78).
De 9h30 à 12h30, place de la Cathédrale.
Rens. AVAVA, 06 85 27 28 35.
n Rendez-vous de Montigny-le-
Bretonneux (78). Sur le parking de l’Hôtel
de Ville, de 10h à 13h. Rens. 06 60 05 92 70.
n Rencard à Niort-Bessines (79).
A partir de 10h30, zone de la Mude.
Rens. 06 77 73 63 97.
n Rencontre de Montauban (82). De 10h
à 12h30, parking du Leclerc Aussonne.
Rens. 06.88.91.08.67 ou 05 63 66 02 19.
n Rendez-vous en Avignon-Cap-Sud (84).
A partir de 11h, au Memphis­Coffee.
Rens. 06 50 92 07 19.
n Rendez-vous à Sallertaine (85). A 10h
sur la ZA la Fénicière, tous les mois impairs.
Rens. Jean-François, 06 20 71 46 55.
n Rassemblement à Poitiers (86).
De 10h à 12h30, parking de la boulangerie
Montas. Rens. APVA, 06 45 20 67 70.
n Rendez-vous à Châtellerault (86).
De 9h à 13h, boulevard Blossac.
Rens. Association des Amis du Musée
Auto Moto Vélo, 06 43 55 33 43.
n Rendez-vous de Limoges (87). Place
Marceau, de 9h à 12h. Rens. Les Rétro-
mobiles Limousines 06 17 50 71 87.
n Rencard de Dourdan (91).
Place de l’Hôtel de Ville, de 10h
à 13h. Rens. 06 86 30 90 24.
n Rassemblement à Ezanville (95).
De 9h30 à 12h30 (sauf janvier et
août), au complexe de la Prairie.
Rens. 06 73 80 31 82.
n Rassemblement à Osny (95). De mars
à octobre, de 9h à 12h, château de Grouchy.
Rens. CCAPRV, 06 76 46 56 65.
Le 2e mercredi
n Réunion à Seyssins (38).
A partir de 18h30, brasserie du
Rondeau. Rens. 06 98 77 21 66.
Le 2e samedi
n Rendez-vous à Brens (01).
De 10h à 12h, parking du café.
Rens. MAB, 06 75 73 26 92.
n Rendez-vous à La Rochepot (21).
De 9h à 14h, station du Bel Air. Rens.
AOC Beaune, 03 80 22 72 34.
n Rendez-vous à Nailloux (31).
Sur le parking du village des
marques. Rens. 05 62 13 08 50.
n Rassemblement à Montlouis-sur-
Loire (37). De 10h à 13h, sur le parking
du Super U. Rens. 06 15 70 22 65.
112 n GAZOLINE n MARS 2018
Tous les 2e
et derniers dimanches
n Rassemblement à Lille (59).
De 10h à 13h, Champ de Mars.
Rens. 03.20.96.22.47 (soir).
Le 2e dimanche
n Rassemblement à Bourg-en-
Bresse (01). De 9h à 13h, sur le parking
du marché couvert. Rens. 06 11 95 22 55.
n Rassemblement à Rosières (10). De
10h à 12h, à l’UTT. Rens. 06 66 80 06 25.
n Rassemblement à Narbonne (11). De 9h à
13h, quai Vallières. Rens. ACN, 06 03 46 74 55.
n Rassemblement à Mourepiane (13).
A 9h, sur le parking en face de La Stella
d’Oro. Rens. 06 67 06 83 72.
n Rassemblement à Lisieux (14).
De 9h30 à 12h30, place de la République.
Rens. 06 84 28 52 51.
n Rassemblement à Courseulles-sur-
Mer (14). Sauf juillet et août, de 10h
à 12h, place du Général de Gaulle.
Rens. 06 07 35 44 30.
n Rendez-vous de Saint-Martin-de-
Fontenay (14). De 10h à 12h30, parking
Carrefour Market. Rens. Plaisir Auto-
rétro, 06 31 93 85 54 ou 02 31 38 20 95.
n Rassemblement à Jarnac (16). De 9h30 à
12h, place du Château. Rens. 06 62 83 67 71.
n Rassemblement à Champagne-
Mouton (16). De 10h à 12h30, au café de
la Paix. Rens. Denis Julin, 09 61 23 73 97.
n Rendez-vous à Surgères (17). Devant
le Café Français, place de l’Europe, de 8h à
14h. Rens. Michel Bolla, 06 10 95 36 54.
n Rendez-vous à Aubusson (23). De 9h
à 12h, d’avril à octobre, à la gare routière.
Rens. 06 87 03 51 42 ou 06 81 28 25 50.
n Rassemblement à Evreux (27).
De 10h à 13h, parking des Douves. Rens.
Les Amis des Douves, 06 80 46 43 23.
n Rassemblement à Barjouville (28).
De 10h à 12h30 , de mars à novembre, ZA
de la Torche. Rens. Florian, 06 45 77 46 49.
n Rassemblement de 4 CV à Fontenay-
sur-Eure (28). De 9h30 à 13h, parking
Resto­Routiers “Mon Idée”, de mars à
octobre (sauf août). Rens. 06 14 14 10 55.
n Rendez-vous à Bagnols-sur-Cèze (30).
De 8h30 à 12h, parking du Weldom.
Rens. AMRB, amr.b@aol.fr.
n Rencontre à Castelginest (31).
Sur la place du Général de Gaulle. Rens.
Les Volants du Castel, 05 61 37 75 37.
n Rendez-vous à Marciac (32). De 9h30
à 12h30, sur le parking du restaurant
La Péniche. Rens. 06 41 43 09 07.
n Rendez-vous à Audenge (33). De 9h30
à 12h, parking Aldi. Rens. 06 16 29 72 55.
n Rassemblement à Saint-Sulpice-et-
Cameyrac (33). De 9h à 12h30, parking du
stade Lamothe. Rens. CRAM, 06 44 31 41 94.
n Rendez-vous à La Gouesnière (35).
A partir de 9h30 au parking centre.
Rens. La Baie des Jantes, 06 98 25 68 74.
n Rassemblement à Ardentes (36). Place
Saint­Vincent, de 10h à 12h. Rens. Rétro
Méca Centre, 02 54 36 65 26. (ap. 19h).
n Rendez-vous à Savonnières (37).
Place des Charmilles, de 10h à 13h.
Rens. 02 47 43 53 63.
n Rendez-vous à Tignieu-Jameyzieu (38).
De 10h à 13h, au Village des Brocanteurs, Rens.
Association Kick et Manivelle Dauphinoise,
06 20 65 42 66.
n Rendez-vous à Jardin (38). De 10h à
12h, Place du Lavoir à Berardier. Rens. Club
Rétro-mécanique de Jardin, 07 82 68 19 90.
n Rassemblement de Lons-le-Saulnier
(39). De 10h à 12h, sur le parvis du
CARCOM. Rens.CJVE, 03 84 24 28 85.
n Rendez-vous à Dole (39). De 10h à 12h, à
côté du stade Bobin. Rens. 06 98 12 40 29.
n Rendez-vous à Léon (40). De 9h à 12h30,
place de l’Abbé Dulong. Rens. 06 87 06 22 82.
n Rendez-vous de Montrichard (41).
De 10h à 12h30, place du général de
Gaulle. Rens. ACT, 06 67 16 62 23.
n Rassemblement à Chambon-Feugerolles
(42). De février à octobre sauf août, de 8h30
à 12h30, parking de la Forge. Rens. Les Vieilles
Mécaniques de l’Ondaine, 06 80 10 31 49.
n Rassemblement à Pontchâteau (44).
De 10h à 12h30, carrière de Grénébo,
allée du Brivet. Rens. 06 17 63 65 11.
n Rassemblement à Saint-Brevin-les-
Pins (44). De 10h à 13h, au Débarcadère.
Rens. www.clubdynamo.fr
n Rassemblement au Pouliguen (44).
De 11h à 13h, sur le parking du magasin
Max Plus. Rens. 06 07 46 62 59.
n Rendez-vous à Vertou (44). De 10h
à 12h, parking Maison DV. Rens. Pole Collec-
tion, 06 79 54 26 38.
n Réunion de Loury (45). Salle polyvalente,
de 10h à 12h30. Rens. 06 19 59 71 00.
n Rendez-vous à Marmande (47).
A partir de 9h30, boulevard du Maré.
Rens. 07 77 38 49 81.
n Rassemblement de Baugé (49). Place de
l’Europe, de 10h à 12h. Rens. 02 41 89 20 78.
n Rassemblement de Champey (54).
RN 57, sur le parking de l’ancien restaurant
routier. Rens. Lanzi Vito, 06 18 17 27 73.
n Rassemblement à Vieux-Condé (59).
De 10h à 12h, parking du Lidl. Rens.
Passion 4 CV France, 06 52 11 69 96.
n Rendez-vous à Gouvieux (60).
De 9h30 à 13h, parking rue Blanche. Rens. Les
Vieilles Calandres de Gouvieux, 06 84 76 08 31.
n Rendez-vous de Laigneville (60). Place
Henri Barbusse, de 10h à 12h30. Rens. Auto-
mobile Club Oise Picardie, 06 85 86 60 60.
n Rassemblement à Hasparren (64).
Près de la salle Mendelea, de 9h30 à 12h30.
Rens. Soupapes et pistons, 06 45 09 21 60.
n Rencontre à Mulhouse (68). De mars
à novembre, devant le Darty de Dorlach,
de 10h à 13h. Rens. 06 85 47 64 49.
n Rassemblement à Chaponost (69).
De 10h à 12h, place du Plat de l’Air.
Rens. Chapomobile, 06 10 19 31 70.
n Rassemblement à Chambost-Allières
(69). De 9h à 12h, salle des Fêtes.
Rens. 06 23 77 49 81.
n Rendez-vous à Bergesserin-les-Cluny
(71). De mars à novembre à “Chervet”,
de 9h30 à 14h. Rens. 09 50 75 00 51.
n Rendez-vous à Rouen (76). D’avril
à septembre sauf août, à 9h30 à l’espace
des Marégraphes. Rens. normandy
retroshow@gmail.com.
n Rendez-vous à Maromme (76).
De 10h à 12h, place Jean Jaurès.
Rens. 07 62 55 38 92.
n Rencontre à Beynes (78). Sur le parking
du G20, de 10h à 13h. Rens. 06 15 26 43 30.
n Rencontre à Andrésy (78). De 9h à
13h, parc de la mairie. Rens. 06 78 35 71 35.
n Rendez-vous à Abbeville (80). De 9h à 12h,
22 Grande Rue de Thuison. Rens. 02 35 17 05 34.
n Rassemblement en Avignon (84).
De 9h à 12h, sur le parking des allées
de L’Oulle. Rens. association.4A@orange.fr.
n Rendez-vous à Valréas (84). De 10h
à 12h, parking Cave de la Gaillarde.
Rens. Anciens Véhicules de
l’Enclave, 06 63 45 11 55.
n Rencard de Toucy (89). De 9h à 17h,
parking de la gare. Rens. Club Rétro
Forterre, 03 86 41 98 75.
n Rendez-vous de Linas (91). De 10h
à 12h30, sauf août, sur le parking de
la mairie. Rens. 06 86 06 85 93.
n Réunion à Bois-Colombes (92). Place
de la Renaissance, à partir de 10h. Rens.
06 08 32 65 42.
n Rendez-vous de Suresnes (92). De 10h
à 13h, sauf juillet et août, face au cimetière
américain. Rens. Samuel Bohbot, 06 60 20 77 32.
n Rassemblement du Plessis-Bouchard
(95). Parc du centre culturel, de 9h30 à
12h30. Rens. ARCOP 06 74 38 21 37.
Le 3e vendredi
n Réunion à Brevans (39). A 20h30, salle
des associations. Rens. 03 84 79 05 23.
n Rendez-vous à Paris (75). A partir de
21h, avenue Foch. Rens. 06 15 93 61 03.
Le 3e samedi
n Rassemblement à Busloup (41).
De 10h à 12h30, Relais de Busloup.
Rens. 06 82 00 36 18.
n Rassemblement à Noisy-le-Grand
(93). De 10h à 13h, place de la Mairie.
Rens. 06 84 04 75 15.

Le 3e dimanche
n Rendez-vous à Annonay (07).
De 9h30 à 13h sauf en août, Place
Edmond Michelet. Rens. 06 21 23 40 58.
n Rendez-vous à Entraygues-sur-
Truyère (12). De 9h30 à 12h30, parking
de la Poste. Rens. 06 64 93 16 66.
n Rassemblement à Angoulême (16).
De 10h à 12h, au parc de Fregeneuil.
Rens. 06 76 63 29 50.
n Rendez-vous à La Rochelle (17).
De 10h à 12h30, port des Minimes.
Rens. 06 51 21 41 85.
n Rendez-vous à Brive (19). De janvier à
novembre, parking Leclerc. Rens. 06 14 34 57 12.
n Rassemblement à Yffiniac (22).
De 10h à 13h, sur le parking de l’Hyper U.
Rens. 06 71 44 40 63.
n Rassemblement à Trélissac (24).
De 10h à 12h, sur l’Esplanade Badinter.
Rens. Périgueux Auto Rétro, 06 17 74 62 17.
n Rassemblement à Breuilpont (27).
De mars à octobre, de 9h30 à 13h au stade
Gouery. Rens. Belles Mécaniques du Bour-
bonnais, 06 88 62 29 58.
n Rassemblement à Incarville (27).
Sur le parking Leclerc, de 9h à 12h30.
Rens. Collecto’mobile, 02 32 50 46 66.
n Rassemblement à Vernon (27).
Au Centre des Tourelles, de 10h à 12h.
Rens. Autos Jadis, 06 79 27 15 10.
n Rassemblement de Saint-Sébastien
de Morsang (27). De 9h à 13h, de mars à
octobre, parking de la Mairie. Rens. 06 24 24 59 81.
n Rendez-vous à Voves (28). De
mars à octobre, de 9h30 à 13h. Rens.
Vincent Fouin, 06 45 47 29 10.
n Rendez-vous de Saint-Lubin-de-
Joncherets (28). La Ferrette, de 10h
à 13h. Rens. Juvaboun, 06 60 22 91 71.
n Rassemblement à Morancez (28).
De mars à octobre, de 9h30 à 12h, face à
la mairie. Rens. LVMC, 06 14 55 03 71.
n Rendez-vous à Andernos-Les-Bains
(33). De juin à septembre, port du Betey,
de 9h à 12h. Rens. Rétromobile Club
Bassin d’Arcachon, 06 14 39 22 54.
n Rassemblement à Sainte-Croix-
du-Mont (33). De 9h à 12h, sur la place
de l’Eglise. Rens. 05 56 76 72 98.
n Rassemblement à Liffré (35). De 9h
à 13h, Zac de Beaugé. Rens. 02 99 68 35 53.
n Rassemblement d’Azay-sur-Cher (37).
Sur l’aire de loisirs des bords du Cher,
de 10h à 13h. Rens. 02 47 50 46 15.
n Rendez-vous à Savigny-en-Véron (37).
De 10h à 12h, d’avril à octobre, parking de
l’auberge du Bocage. Rens. 02 47 58 93 32.
n Réunion à Bletterans (39). De 10h à 12h,
sur le parking du Super U. Rens. 03 85 74 78 25.
n Rassemblement à Hagetmau (40).
Sur le parking de l’Intermarché. Rens.
Hagetmau Méca Passion, 06 60 31 64 68.
n Rassemblement à Pithiviers (45).
Mail Ouest, de 9h30 à 13h. Rens. Les Vieux
Pistons du Gâtinais, 06 75 70 83 22.
n Rassemblement à Saint-Lyé-la-Forêt
(45). De 10h à 12h30, sur le parking
derrière la Mairie. Rens. 02 38 91 83 95.
n Rassemblement à Segré (49). De 10h à
12h30, place du Port. Rens. 02 41 92 88 41.
n Rassemblement à Ban-Saint-Martin
(57). Parking du Centre socio­culturel,
de 10h à 13h. Rens. Club Vignette
Gratuite, www.cvg.asso.fr.
n Rassemblement à Sarrebourg (57).
D’avril à septembre, de 9h30 à 12h30,
parking Décathlon. Rens. 06 75 62 30 03.
n Rendez-vous à Colleret (59). De 10h à
13h, place de Colleret. Rens. 06 74 20 79 86.
n Rassemblement à Chantilly-Lamor-
laye (60). Domaine de Chantilly, de 10h à
13h. Rens. Daniel Grozdanic, 06 08 21 34 11.
n Rencontre à Varinfroy (60). Place de la
Mairie, de 9h à 12h. Rens. 03 44 87 49 00.
n Exposition de véhicules à Brêmes
(62). De mars à octobre, à partir de
9h30. Rens. Club Véhicules et Loisirs du
Camp du Drap d’Or, 06 86 97 80 28.
n Exposition statique au Bourget-
du-Lac (73). De mai à octobre, parking
Thomas II, de 9h à 12h. Rens. Club
Amicale Véhicules Anciens du Bourget-
du-Lac/Bourdeau, 06 84 97 60 56.
n Rassemblement à Rouen (76).
De 9h30 à 12h30, quai de Seine, espace
Marégraphe. Rens. 06 15 37 02 56.
n Rassemblement à Château-Landon
(77). De 10h à 12h, sur le parking du Mail.
Rens. 06 85 42 98 38.
n Rendez-vous à Saint-Thibault-des-
Vignes (77). De 10h à 12h, sur le parking
du Rigatoni Café. Rens. 06 58 60 64 07.
n Rendez-vous à Ozoir-la-Ferrière (77).
De 9h à 12h, parking Franprix. Rens. Ozoir
en Anciennes, 06 36 01 45 06.
n Rencontre à Bailly (78). De 10h à 13h,
sur le parking du Parc des Fontenelles, face
à l’atelier de Gazoline. Rens. 06 14 47 23 29.
n Rencontre à Rambouillet (78).
A partir de 9h30, au centre commercial
de la Clairière. Rens. 06 50 58 65 02.
n Rencontre à Vaux-sur-Seine (78).
De 9h30 à 12h, sur le parking de la
Gare. Rens. Jean Riou, 06 11 86 87 95.
n Rassemblement à Amiens (80).
De 9h30 à 13h, au kiosque du parc de
La Hotoie. Rens. 03 22 47 04 36.
n Rendez-vous à Fayence (83). De 9h
à 12h30, parking Saint­Pierre et La Brèche.
Rens. David HRTeam, 06 22 43 27 49.
n Rassemblement du Vidauban (83).
Sur le parking de la Tuilerie, de 10h à 12h.
Rens. Michel François, 04 94 73 08 75.
n Rassemblement à Piolenc (84).
De 9h à 12h, cours Corsin. Rens. Les Amis
de la Voie Royale Piolenc, 06 13 86 80 99.
n Rencontre de Poitiers (86). De 9h30
à 12h, au Class Hôtel Restaurant, rocade
Nord. Rens. 05 49 54 45 37 après 19h.
n Rassemblement à Viry-Châtillon (91).
De 9h30 à 13h30, sur le parking de
la mairie. Rens. 06 89 34 57 79.
n Rendez-vous à La Garenne-
Colombes (92). De 9h à 13h, place de la
Liberté. Rens. VACP 92, 06 80 67 44 91.
n Rendez-vous de Gagny (93). Devant
le marché des Amandiers, de 10h à 12h.
Rens. M. Bourgueil, 06 88 40 76 60.
n Rendez-vous à Aulnay-sous-Bois (93).
De 9h à 13h, sauf juillet et août, carrefour
de l’Orméteau. Rens. 06 16 85 37 81.
n Expo à Sucy-en-Brie (94). De 9h à 12h,
sur la place du marché, face à la cité verte.
Rens. Sucy Classic Club, 06 09 01 89 45.
n Rassemblement à Herblay (95).
Parking du Truffaut. Rens. 06 78 76 72 52.
n Rassemblement à Bouffémont (95).
De 9h à 12h30, parking du centre culturel.
Rens. 06 09 68 73 70. Confirmation sur le
site : www.lesvieuxpneusdecentnoix.com.
Le 4e samedi
n Rencontre amicale à Louveciennes
(78). De 10h à 13h, sur le parking de la
gare. Rens. 06 33 37 77 83 ou 06 60 49 07 37.
Le 4e dimanche
n Rassemblement à Dompierre-sur-
Besbre (03). De 10h à 12h, sur la place de
l’Ile face à la piscine. Rens. 06 30 96 83 75.
n Rassemblement à Saint-Julien-de-
l’Escap (17). Sur le parking du restaurant
L’Escap, de 10h à 12h. Rens. 06 31 91 62 10.
n Rassemblement à Tonnay (17).
D’avril à octobre, de 9h à 12h, au Club
Nautique des Capucins. Rens. 05 46 88 00 19.
n Rencontre à Brive (19). De 9h30 à
12h30, place de Lattre de Tassigny. Rens.
05 55 24 43 08 ou 06 82 12 61 06.
n Réunion à Plurien (22). Place du
Manoir Montangué, de 10h à 12h30.
Rens. 06 14 42 64 63.
n Rencontre à Saint-Paul-Trois-
Châteaux (26). Place Chausy, d’octobre
à mars. Rens. 06 03 90 14 46.
n Rassemblement aux Andelys (27).
De 9h30 à 12h30, sur la place du marché,
Grand Andely. Rens. 06 24 12 23 78.
n Rassemblement à Breuilpont (27).
De 10h à 13h, devant l’ancienne gare.
Rens. Club Volants et Vallée,
06 61 39 46 06.
n Rencard à Châteaudun (28). De mars
à octobre, sur le parking Intermarché,
de 9h30 à 13h. Rens. Club Les
Increvables, 06 86 35 72 08.
n Rendez-vous à Pujaut (30). De 9h à 12h,
sur la place du marché. Rens. Jeunes
Amateurs de Vieilles Autos, 06 83 14 85 00.
n Rassemblement à Gradignan (33). De
9h30 à 12h30, sur le parking du lycée des
Graves. Rens. 06 86 67 90 34.
n Rassemblement à Fondettes (37). Rue
François Rabelais, de 10h à 13h. Rens. Serge
Barjolin, 06 87 54 90 76.
n Rassemblement de Soustons (40).
Sauf décembre, de 10h à 12h30, aux
arènes. Rens. Car et Moto Addiction,
06 26 05 37 30.
n Rendez-vous à Saint-Brévin-les-Pins
(44). De 10h à 13h, au débarcadère.
Rens. Club Dynamo, 06 14 56 26 38.
n Rendez-vous à Guémené-Penfao (44).
De 9h à 13h, parking du Mail Jean­Jaurès.
Rens. Les Vieux Pistons Guéménéens,
06 68 09 45 66.
n Rendez-vous à Saint-Nazaire (44).
De 10h30 à 12h, en face de la base
sous­marine. Rens. Ecurie Côte
d’Amour, 06 85 87 80 15.
n Rassemblement d’Orvault (44).
De 11h à 13h, sur le parking de la Carrière,
derrière la mairie. Rens. 06 07 46 62 59.
n Rassemblement de La Chapelle-
Saint-Mesmin (45). De 9h30 à 12h30,
parking Espace Bel­Air.
Rens. 06 03 15 83 25.
n Rencard Rétro Sports des Thermes
à Amnéville (57). De mars à novembre,
de 9h30 à 12h, derrière l’Office du
tourisme. Rens. Club RSA Exception,
06 75 48 40 53.
n Sunday Drivers à Seclin (59). A partir
de 9h30 chez Zen Motor’s, rue de l’Industrie.
Rens. 06 72 01 16 12.
n Rencontre à Montataire (60).
Face au cinéma Pathé, de 10h à
13h. Rens. 03 44 27 55 75.
n Rassemblement à Bidart (64).
De 9h à 12h, au parking Zirlinga.
Rens. CBVA, 05 59 93 11 99.
n Rendez-vous à Port-sur-Saône (70).
De 9h30 à 12h30, de mars à novembre,
au skate­parc. Rens. Auto Rétro Terre de
Saône- 70, 06 80 08 20 75.
n Rassemblement à Bourdainville (76).
De 10h à 12h, place de la Mairie. Rens.
Club Sports et loisirs, 02 35 56 03 20.
n Rendez-vous à Maule (78). A partir de
septembre, sur la place de la Salle des Fêtes,
de 10h à 12h. Rens. Association Rétro
Mauloises, 06 07 77 78 43.
n Rencontre à Thoiry (78). Parking
du Château, de 14h30 à 17h.
Rens. 06 71 75 56 67.
n Rendez-vous à Vaison-la Romaine (84).
De 9h à 13h, parking de la Poste.
Rens. 06 61 24 57 18.
n Rendez-vous à Ans (Belgique). D’avril
à octobre, de 10h à 11h30, sur le parking
du Carrefour. Rens. Amis du Patrimoine
Autos Motos de Liège, 0032 04 246 51 87.
Tous les derniers samedis
n Rassemblement à Dijon (21).
De 9h30 à 12h, Brasserie du marché de gros,
1 rue Léon Delessard. Rens. 03 80 71 14 35.
Tous les derniers dimanches
n Rendez-vous à Manosque (04).
De 9h30 à 12h, sur le parking de l’Hyper U,
sauf juillet, août et décembre. Rens.
Association des Sports Mécaniques
de Manosque, 06 40 35 92 71.
n Rassemblement à Alairac (11).
De 10h à 13h et de mars à novembre,
à l’Espace François Mitterrand.
Rens. 06 80 14 52 41.
n Rassemblement à Fos-sur-Mer (13).
De 9h à 12h, sur l’esplanade du complexe
sportif Parsemain. Rens. 06 82 03 13 17.
n Rassemblement convivial à Saint-
Désir-de-Lisieux (14). De 10h à 12h30,
sur le parking de l’école, route de Falaise.
Rens. 02 31 62 09 73 ou 06 15 25 37 71.
n Rassemblement d’Argent-sur-
Sauldre (18). De mars à octobre,
de 9h30 à 12h30 sur la digue de l’Etang
du Puits. Rens. Amicale de Véhicules
Anciens du Cher Nord, 02 48 58 46 40.
n Rassemblement à Bosc-Roger-en-
113 n GAZOLINE n MARS 2018
Roumois (27). Sur le parking Aldi, de 10h
à 12h. Rens. 06 08 88 13 35.
n Rassemblement de Lery (27).
De 14h à 17h30, rue des Emotelles.
Rens. 06 65 12 83 71.
n Rencontre à Gourdan-Polignan
(31). De 9h à 12h, zone commerciale de
Super U. Rens. 05 61 95 69 21.
n Rendez-vous à Capestang (34).
De 9h30 à 13h, salle Nelson Mandela.
Rens. Capestang Classiques, 06 76 38 28 13.
n Réunion à Viols-le-Fort (34). Sauf juillet
et décembre. Porte de Milan, de 11h à 18h.
Rens. Club Wagon Bleu, 06 32 64 29 84.
n Rendez-vous de Bédée (35). De 10h à
13h, au grand parking derrière l’église.
Rens. 06 60 13 81 20.
n Issoudun en anciennes (36). De mars
à octobre, de 10h à 12h, sur le parking du
Bricomarché. Rens. 02 54 49 48 33.
n Rassemblement à St-Avertin (37).
De 10h30 à 12h, au château de Cangé.
UNIQUEMENT LES MOIS DE 5 DIMANCHES
Rens. Automobiles Sportives de
Touraine, 02 47 25 19 96 (ap. 19h).
n Rassemblement à Saint-Clair-de-la-
Tour (38). ZI Le Chapelier, La Tour du Pin,
de 9h à 15h. Rens. La Calamine Saint-
Clairoise, 06 08 05 72 02.
n Rendez-vous à Grenade-sur-L’Adour
(40). De 10h à 12h, face à la mairie.
Rens. Didier Stucker, 06 71 41 57 71.
n Rendez-vous à Thenay (41). A partir
de 10h, sur les circuits du Val­de­Loire.
Rens. Patrick Rabet, 06 40 33 93 93.
n Rendez-vous d’Aurec-sur-Loire (43).
Sous le pont de la base de loisirs, de 9h à
12h. Rens. Touring-Cars, 06 07 70 15 65.
n Réunion à Chécy (45). De 10h à 12h,
sur le parking du Leclerc. Rens. Auto Moto
Jadis Club Orléanais, 02 38 86 07 25
ou 06 08 53 05 89.
n Rassemblement à Courtenay (45).
De 10h à 12h, sur la place de la gare. Rens.
Court’Auto Moto Passion, 06 29 44 73 30.
n Rendez-vous à Laval (53). De février
à novembre, de 10h à 13h, parking
du Quick. Rens. West American Cars,
06 74 78 35 90.
n Rassemblement à Levoncourt (55).
De 9h à 16h, sur le parking Chez Catharina,
5 Grande rue. Rens. 06 85 86 87 85.
n Réunion de Nomain (59). De 10h à 12h,
derrière l’église. Rens. Les Vieilles Bielles
Warlaing, 03 27 27 97 28.
n Rencontre à Lumbres (62). 2 bis rue
Emile Zola. Rens. Francis, 03 21 39 75 34.
n Rassemblement à Autun (71). Sur la
place du Champ de Mars, à partir de 10h.
Rens. 03 85 52 77 61.
n Réunion à Fécamp (76). Sur le parking
du Carrefour, de 10h à 13h. Rens. Loïc
Demongher, 02 35 28 74 32.
n Réunion à Mitry-Mory (77). Sauf
juillet, août et septembre. De 9h
à 12h. Rens. 01 48 16 90 45.
n Réunion de Maisons-Laffitte (78).
A partir de 10h30, à l’hippodrome. Rens.
Philippe de Silans, 01 39 12 19 38.
n Rassemblement de Caderousse (84).
De 9h à 12h30, cours Guy Moquet,
UNIQUEMENT LES MOIS DE 5 DIMANCHES.
Rens. 04 13 07 73 84 ou 06 22 74 25 20.
n Rassemblement à Saint-Yrieix-la-
Perche (87). De 9h30 à 12h30, sur la place
de la Nation. Rens. ACA, 06 74 43 86 55.
n Rassemblement de La Bresse (88).
De 9h à 12h, au complexe sportif. Rens. Club
Rétro Loisirs Ligne Bleue, 03 29 25 96 01.
n Rassemblement de Contrexéville (88).
Devant la Galerie thermale, de 9h à 12h
(d’avril à septembre). Rens. Club Auto
Rétro Vosgien, 06 63 13 35 83.
n Rencontre de Belfort (90). Rue
piétonne, de 10h à 12h. Rens. Belfort
Auto Rétro, 06 61 11 44 10.
n Parade Linas Autodrome (91).
A partir de 10h, place de la Mairie.
Rens. 01 69 80 14 36.
n Réunion de Sainte-Geneviève des
Bois (91). Sauf décembre, de 10h à 12h30,
sur le parking de l’Hôtel de Ville, place
Roger Perriaud. Rens. 06 88 64 98 36.
n Réunion de Breuillet (91). De 10h à 13h
sur le parking Netto. Rens. 06 61 14 91 82.
4 mars
n 42e Bourse d’échanges à Avermes
(03). Organisé(e) par Mini Auto
Club 03, 8 impasse du Pont-Chinard,
03000 Avermes. T. : 07 70 28 36 26.
- philvi03@yahoo.com.
Salle Isléa, miniatures autos, trains
et jouets anciens. Tarif(s) de loca-
tion : 10 euros la table (1,60 m x
0,80 m). Tarif(s) d’entrée : 2 euros.
Horaires : 9h-16h.
n 31e Bourse d’échanges à Noyers-
sur-Cher (41). Organisé(e) par Club
Rétromobile du Val-de-Cher, 40 rue
Guy Sallé, 41120 Cormereau.
T. : 02 54 44 29 15.
Sur la place Lucien Guerrier et
dans la salle des Fêtes, vente
de pièces détachées. Tarif(s) de
location : 2,50 euros le m/l (ext.),
7,50 euros le m/l (int.), 23 euros
le box. Tarif(s) d’entrée : gratuit.
Horaires : 7h-17h.
n 32e Bourse d’échanges à Saint-
Hilaire-du-Harcouët (50).
Organisé(e) par Club Citroën de
la Baie du Mont Saint-Michel,
35 place Louis Delaporte,
50600 Saint-Hilaire-du-Harcouët.
T. : 06 73 50 17 73.
- boursesthilaire2018@gmail.com.
Sur le site du marché couvert,
3 000 m2 couverts et clos, parking
fermé et goudronné. Tombola
avec une Citroën Visa et de nom­
breux autres lots à gagner. Tarif(s)
d’entrée : gratuit.
n 1er Rassemblement à Pontor-
son (50). Organisé(e) par Club
Véhicules Anciens Pontorson
Le Mont Saint-Michel, 87 rue
Couesnon, 50170 Pontorson.
T. : 06 81 21 60 42.
A la salle polyvalente, autos, motos,
tracteurs, caravanes de toutes
marques. Tarif(s) d’entrée : 1 euro.
Une entrée gratuite par véhicule
ancien. Horaires : 7h30-17h30.
n 25e Bourse d’échanges auto-
moto de La Châtaigneraie (85).
Organisé(e) par Volants et Gui-
dons de La Châtaigneraie, 5 rue
Maurice Arnaud, 85120 La Châtai-
gneraie. T. : 06 33 45 62 77.
A la salle Clemenceau, exposition
de véhicules anciens. Parking gra­
tuit. Tarif(s) de location : 3 euros
le m/l (int.), 2,50 euros (ext.).
Tarif(s) d’entrée : gratuit.
Horaires : à partir de 7h.
10 et 11 mars
n 12e Salon de la maquette à Alès
(30). Organisé(e) par Ceven’Pas-
sions, 14 chemin de la Lauze,
30340 Mons. T. : 06 87 83 75 15.
- cevenpassions@orange.fr.
Au Boulodrome de Bruèges.
Tarif(s) de location : 25 euros le
mètre de table pour les deux
jours. Tarif(s) d’entrée : 5 euros
par adulte, 2 euros pour les
- de 18 ans. Horaires : 10h-18h
(samedi), 9h-18h (dimanche).
n 31e Salon champenois du véhicule
de collection à Reims (51).
Organisé(e) par 2CE Organisation,
16 rue Henri Warnier, 51500 Taissy.
T. : 06 81 69 60 10.
- www.2ce-salons-reims.com
- 2cegirard@orange.fr.
Au parc des Expos, bourse
d’échanges, exposition de véhicules
de collection, les ateliers de Fave­
rolles et les 2 CV Dagonet seront
à l’honneur. Tarif(s) d’entrée :
12,50 euros par adulte, 4 euros
GUIDE AGENDA
pour les 10-14 ans, gratuit pour les
- de 10 ans. Horaires : 9h30 à 19h
(samedi), 9h30 à 18h (dimanche).
Du 10 au 16 mars
n 25e Rallye Maroc Classic-La Route
du Cœur. Organisé(e) par Cyril
Neveu Promotion, 14 rue
Anatole France-La Défense,
92800 Puteaux. T. : 01 48 88 60 12.
Epreuve de régularité au départ
de Tanger et à l’arrivée de Mar­
rakech.
11 mars
n Rassemblement Carnaval en
Limouxin (11). Organisé(e) par Tout
Tacot Limouxin, Espace Fécos,
7 avenue du Pont-de-France,
11300 Limoux. T. : 06 30 05 30 52.
- www.touttacotlimouxin.fr
- contact@touttacotlimouxin.fr.
Sur l’esplanade Mitterrand, autos
et motos de prestige et sportives.
n Réunion informelle à Saint-Denis-
de-Méré (14). Organisé(e) par
Rétro Auto Passion, 5 rue Dr Bain,
14110 Saint-Denis-de-Méré.
T. : 07 77 00 50 78.
- retroautopassion.sddm@laposte.net.
Sur la place de la Mairie. Tarif(s) d’en-
trée : gratuit. Horaires : 10h-12h.
n Rassemblement à Saint-Laurent-
La-Conche (42). Organisé(e) par
Club Auto Rétro de La Conche, Le
Bourg, 42210 Saint-Laurent-La-
Conche. T. : 06 77 11 85 08.
- thierry.beauvoir42@orange.fr.
Sur la place de l’Ecole. Tarif(s) d’en-
trée : gratuit. Horaires : 8h-13h.
n Bourse d’échanges à Sandillon (45).
Organisé(e) par Solex et Cyclos
Anciens Sandillonnais, 6 impasse
des Erables, 45640 Sandillon.
T. : 02 38 41 08 68.
Sur le parking et à l’intérieur de la
salle des Fêtes, pièces détachées,
autos, motos, cyclos, tracteurs,
documentation, miniatures...
Exposition de caravanes et vélos
anciens. Horaires : 7h-17h.
17 mars
Bourse d’échanges à Gratentour (31).
Organisé(e) par Amitié
Gratentour Mircesti, 26 rue
du Barry, 31150 Gratentour.
T. : 06 44 20 83 09.
- raxach@wanadoo.fr.
Autos, motos, miniatures et
documentation. Parking pour les
anciennes. Tarif(s) d’entrée : au
bon vouloir.
n 18e Bourse d’échanges à Ville-
114 n GAZOLINE n MARS 2018
neuve-le-Roi (94). Organisé(e) par
Confrérie des Vieux Gommards,
6 rue de Verdun, 94480 Ablon-sur-
Seine. T. : 06 79 90 42 29
ou 01 45 97 56 05.
- rene-bossu@orange.fr.
Sur le parking de l’Intermarché,
avenue Le Foll, pièces autos, motos
et miniatures. Tarif(s) de location :
12 euros les deux emplacements de
parking. Tarif(s) d’entrée : gratuit.
Horaires : 7h-18h.
17 et 18 mars
n 6 Heures Tout-Terrain de Bordeaux
(33). Organisé(e) par ASACSO,
Maison des Associations, 55 av. du
Maréchal de Lattre-de-Tassigny,
33700 Mérignac. - asacso.free.fr.
Sur le circuit de Saint­Laurent­
d’Arce, dans le cadre du cham­
pionnat de France d’endurance
tout­terrain.
n Salon Auto Moto Rétro et Vin-
tage à Saint-Cyr-sur-Loire (37).
Organisé(e) par Les Amis de Rol-
land Pilain, 10 rue du 8 Mai,
37360 Beaumont-la-Ronce.
T. : 06 44 15 76 47
ou 06 83 28 96 51.
A l’espace Escale, autos et motos
anciennes, pièces détachées,
miniatures. Mise à l’honneur de
la marque Rolland­Pilain. Tarif(s)
de location : à partir de 11 euros
le m2. Tarif(s) d’entrée : 3 euros.
Horaires : 13h30-19h (samedi),
9h-18h30 (dimanche).
18 mars
n Bourse d’échanges à Bouc-Bel-Air
(13). Organisé(e) par Custom en
Pays d’Aix, 841 Domaine de la Salle,
13320 Bouc-Bel-Air.
T. : 04 42 89 82 95.
Bourse de pièces détachées autos­
motos anciennes et collection au
Domaine de la Salle, exposition de
véhicules originaux et d’époque
sur un terrain annexe. Tarif(s) de
location : 5 euros l’emplacement.
Tarif(s) d’entrée : gratuit. Horaires :
à partir de 9h.
n Dégommage à Villefranche-du-
Périgord (24). Organisé(e) par
Triumph Club de France - Périgord,
Les Chauffours, 24510 Sainte-
Alvère. T. : 05 53 57 11 15
ou 06 19 05 22 11.
- www.triumph-club-de-france.fr
- perigord@triumph-club-de-
france.fr.
Visite de la bastide et du musée de
la Châtaigne, déjeuner dans le vil­
lage de Goujounac.
n 10e Rassemblement à Saint-
Lubin-des-Joncherêts (28).
Organisé(e) par Juvaboun, 7 bis
rue de la Grande Mare “La Fer-
rette”, 28350 Saint-Lubin-des-Jon-
cherêts. T. : 06 29 94 33 85.
- www.juvaboun.com
- patricia.pourtout@free.fr.
Exposition de véhicules anciens
et de prestige, bourse d’échanges
et tombola avec un véhicule à
gagner. Tarif(s) de location : gra-
tuit. Tarif(s) d’entrée : gratuit.
Horaires : 9h-18h.
n Exposition de voitures à Uzès (30).
Organisé(e) par 2 CV Club de l’Uzège,
1 rue des Ecoles, 30700 Saint-
Maximin. T. : 06 32 88 08 80
ou 06 51 73 06 40.
- 2cvclubuzege@gmail.com.
Sur l’esplanade.
n 25e Bourse d’échanges d’Ancenis
(44). Organisé(e) par Les Bielles
Anceniennes, Le Ronderais,
44390 Petit-Mars. T. : 02 40 14 01 39.
- bielles@orange.fr.
A la salle de la Charbonnière.
Parking réservé aux anciennes.
Tarif(s) d’entrée : gratuit.
Horaires : 8h-17h.
n 41e Bourse d’échanges à Arras (62).
Organisé(e) par RAVERA,
42 place des Héros, 62000 Arras.
T. : 03 21 48 68 71.
- www.ravera-6a.fr
- ravera-6a@orange.fr.
Au parc des Expos Artois Expos,
pièces autos et motos, documenta­
tion... Tarif(s) de location : 30 euros
les 3 m/l. Tarif(s) d’entrée : 5 euros,
2 euros pour les - de 18 ans, 1 entrée
gratuite par véhicule de plus de
30 ans. Horaires : 9h-18h.
n 11e Bourse miniatures de prin-
temps à Guermantes (77).
Organisé(e) par A la recherche des
autos perdues, Mairie, 6 allée du
Moulin de la Saule, 77600 Guer-
mantes. T. : 07 68 43 07 70.
- www.alarecherchedesautos
perdues.fr
- autosperdues@hotmail.fr.
A l’espace Marcel Proust, minia­
tures autos, trains, avions, bateaux.
Exposition de véhicules anciens
sur le parking. Tarif(s) de location :
8 euros la table de 1,20 m, 16 euros
la table de 2 m. Tarif(s) d’entrée :
gratuit. Horaires : 8h30-15h.
n Bourse d’échanges et rassemble-
ment au Cannet-des-Maures (83).
Organisé(e) par Var Alpine Club
et Comité d’animation du Cannet-
des-Maures, 59 rue du 8 Mai 1945,
83340 Le Cannet-des-Maures.
T. : 04 94 50 10 08.
- varalpineclub83340@gmail.com.
Autos, motos, camions de toutes
marques, miniatures. Tarif(s) de
location : 15 euros les 6 m (voiture
comprise). Tarif(s) d’entrée : gra-
tuit. Horaires : 9h-17h.
Du 23 au 25 mars
n 16e Avignon Motor Festival (84).
Organisé(e) par Trajectoire
Concept, 28 rue Velouterie,
84000 Avignon. T. : 04 90 83 27 29.
- avignon-motor-festival.com
- avignonmotor@orange.fr.
Au Parc des Expos, Salon consacré
à toutes les formes de locomotion
anciennes ou modernes : autos,
avions, bateaux, motos, utilitaires,
tracteurs, véhicules militaires, de
compétition, engins de loisirs. Bourse
d’échanges et vente de miniatures.
Parking gratuit. Tarif(s) d’entrée :
13 euros par adulte, 10 euros pour
les 12-16 ans, gratuit pour les - de
12 ans. Horaires : 9h-19h (vendredi et
samedi), 9h-18h (dimanche).
24 mars
n 28e Bourse d’échanges à à Pont-
chartrain (78). Organisé(e) par
Les Bielles de Jadis, Place du
8 Mai 1945, 78760 Pontchartrain.
T. : 07 52 02 36 94.
- biellesdejadis.free.fr
Au Foyer rural, pièces autos et
motos antérieures à 1975, docu­
mentation, rencontre d’auteurs et
dédicaces. Tarif(s) d’entrée : gra-
tuit. Horaires : 7h-15h30.
24 et 25 mars
n 25e Rallye de Paris (21, 58).
Organisé(e) par Rallystory, 214 rue
de Courcelles, 75017 Paris.
T. : 01 42 12 03 04.
Ouvert aux voitures anciennes de
1950 à 1986 (catégorie Classic)
et sportives et supercars à partir
de 1987 (catégorie GT). Roulages
sur le circuit de Magny­Cours
le samedi et Dijon­Prenois le
dimanche.
Organisé(e) par CVAV, Chemin de Cléon Normandie, 5 rue du Val
25 mars
n Matinée Saucisses à Chantelle
5e
la Justice, 07690 Villevocance. Morin, 27120 Pacy-sur-Eure.
T. : 06 16 08 39 82. T. : 06 03 99 65 74.
(03). Organisé(e) par Les Vieilles - yolande.morel@sfr.fr. - www.car-cleon.fr.
Soupapes de Chantelle, Mairie, A la salle des Fêtes, exposition de Vente de pièces de toutes
03140 Chantelle. T. : 07 77 37 28 75. voitures et motos anciennes, vente marques, doc., miniatures, exposi­
- www.vieilles-soupapes-chantelle.fr. de pièces. Tarif(s) d’entrée : gratuit. tion de véhicules anciens. Parking
Au stade municipal (salle Char­ Horaires : 7h-16h. réservé aux anciennes.
donnet), rassemblement amical n 19e Bourse d’échanges de Pont- n 22e Rassemblement des belles
de collectionneurs de voitures L’Evêque (14). Organisé(e) par CAR mécaniques à Villemur (31).
anciennes. Tarif(s) d’entrée : gra-
tuit. Horaires : à partir de 11h.
n Rassemblement et bourse
d’échanges à Villevocance (07).
115 n GAZOLINE n MARS 2018
 GUIDE AGENDA
Organisé(e) par Ecurie Automobile
de Villemur-sur-Tarn, 34 rue de la
République, 31340 Villemur-sur-
Tarn. T. : 05 61 09 .01 43.
- passions.mecaniques.free.fr
Dans le parc de Bernadou, autos
anciennes, GT, prestige, améri­
caines, sportives, camions, motos,
tracteurs anciens... Parking réservé
aux véhicules de collection. Tarif(s)
d’entrée : 5 euros, gratuit pour les
- de 12 ans.
n Rencontre informelle de prin-
temps à Feurs (42). Organisé(e) par
Rétromobile Club Forézien, 10 bis
rue Montesquieu, 42110 Feurs.
T. : 06 08 81 84 12.
- www.retroclubforezien.com.
Place Félix Nigay, ouverte à tous
les collectionneurs et amateurs de
mécanique ancienne. Tarif(s) d’en-
trée : gratuit. Horaires : 9h-13h.
31 mars
n Balade des Châteaux en Périgord
à Vayrac (46). Organisé(e) par Rétro
Twin Vayracois, 136 avenue de
Brive, 46110 Vayrac.
T. : 05 65 32 68 49.
- secretariattrtv46@yahoo.com.
Au départ de la mairie, boucle au
road book de 50 km. Horaires :
10h30-16h. Frais d’engagement :
20 euros par pers.
n 11e Critérium Amédée Gordini en
Alsace (67). Organisé(e) par Alpine
Gordini Club Vallée de la Bruche,
7 rue des Vosges, 67420 Saales.
- agcvb.franceserv.fr
- agcvb@orange.fr.
Au départ et à l’arrivée de Colroy­
la­Roche, épreuve de navigation
cartographique. Frais d’engage-
ment : 60 euros par équipage.
31 mars et 1er avril
n Eurosolexine à Yzeure (03).
7e
Organisé(e) par Les Pétochons
du Bourbonnais, David Cunier,
1 chemin de la Joubarde,
03460 Aurouër. T. : 06 75 78 89 08.
- www.lespetochons.com.
Rassemblement de Solex, expo­
sition, balades, célébration des
50 ans du Velosolex Micron.
n Auto Moto Rétro Le Mans (72).
Organisé(e) par Le Mans Evéne-
ments, Centre des Expositions,
1 avenue du Parc des Expos,
72058 Le Mans Cedex 2.
T. : 06 71 36 .81 57.
- www.lemansautomotoretro.com.
Au Centre des Expositions, bourse
aux pièces détachées et exposition
de véhicules, vente aux enchères
le dimanche. Tarif(s) d’entrée :
3 euros. Horaires : 9h-18h.
n 32e Bourse d’échanges de Vagney
(88). Organisé(e) par Rétro-
Loisirs Ligne Bleue, BP 90034,
88121 Vagney Cedex.
T. : 06 89 46 93 31.
116 n GAZOLINE n MARS 2018
- www.retroloisirslignebleue.fr.
Parking réservé pour les visiteurs
venus en ancienne. Tombola avec
une voiture ancienne à gagner.
Tarif(s) d’entrée : 5 euros la jour-
née, 8 euros pour les deux jours,
gratuit pour le chauffeur d’une
ancienne. Tombola : 2 euros
(Ford Escort cabriolet à gagner).
Horaires : 9h-18h (samedi), 9h-17h
(dimanche).
n 16e Bourse de véhicules anciens
à Ath (Belgique). Organisé(e) par
Amicale Athoise d’Amateurs d’Au-
tomobiles Anciennes, 1 rue des
Enfers, 7941 Attre.
T. : 0032 476 36 45 56.
- emilewillain@yahoo.fr.
Au profit de l’association carita­
tive Les Heures heureuses. Tarif(s)
d’entrée : 4 euros. Horaires : 13h-
18h (samedi), 10h-18h (dimanche).
Du 31 mars au 2 avril
n 51e Bourse d’échange auto-moto-
rétro à Saint-Jean-de-Maruéjols (30).
Organisé(e) par Les Belles d’Au-
trefois, 12 rue de la Maréchale,
30430 Saint-Jean-de-Maruéjols.
T. : 06 77 30 09 00.
- www.auto-moto-retro.fr.
Exposition de voitures anciennes
et de collection, bourse aux pièces
détachées. Tarif(s) de location :
30 euros les 8 m/l. Tarif(s) d’en-
trée : 2 euros la journée, 4 euros
l’abonnement, gratuit pour les
- de 18 ans et le conducteur d’un
véhicule ancien. Horaires : 8h-18h.
1er et 2 avril
n Esca’Pâques de Goudargues
15e
(30). Organisé(e) par Les Dingos-
Deuches, c/o Joël Sabonnadière,
2 rue de la Charrette, 30630 Gou-
dargues. T. : 06 81 93 60 16
ou 06 79 73 47 18.
- dingos-deuches.blog4ever.com.
Rendez­vous à la Salle des Ren­
contres : les Deuches, Méhari,
Dyane, fourgonnettes et autres
sont les bienvenues. Des balades
dans la région seront organisées
ainsi qu’une tombola. Horaires :
10h le dimanche, balade à 11h45,
8h30 le lundi.
117 n GAZOLINE n MARS 2018
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blème moteur, véhcule vendu en bon état de marche. Dpt 38.
T. 06.45.48.98.61.
avec CG + lot de pièces, attelage T. 06.86.89.42.17.
Citroën - Vds Citroën DSpécial
de 1972, 82.117km d’origine
avec sa feuille des mines et
manuel, entièrement révi -
sée, 5 Michelin X A S neuf s ,
int . re m arq u ab l e , s o u b a s -
sement exceptionnel. Prix:
24.5000 euros. www.motos-
anciennes-lyon.com. Garage
Madoyan (Quincieux). Dpt 69.
T. 06.13.80.61.26.
Citroën - Vds Citroën Ami 8
break de 1974, contrôle tech-
nique réalisé le 19/09/2017,
87.000km au compteur, nom-
breuse corrosion, le plancher
sera à changer. Prix: 700 euros.
Dpt 80. T. 06.21.58.24.68.
Citroën - Vds Citroën CX 2400
véhicule à remettre en route.
Dpt 38. T. 06.86.89.42.17.
Citroën - Vds Citroën CX Pres-
tig e d e 19 8 3 , ve n du e s an s
CG , 24 0 0 G T i , b oî te au to -
matique, sellerie cuir, plate-
form e corre c te, complè te.
Prix: 1.150 euros. Possibilité de
faire CG collection. Dpt 03. T.
07.81.46.23.00.
Citroën - Vds Citroën Visa 11
RE de 1984, 5cv, type VDVG,
76.204km, de couleur gris métal
clair, à restaurer, pour collec-
tion. Prix: 2.000 euros. Dpt 16. T.
05.45.65.90.40.
Citroën - Vds Citroën CX 2500
TRD série II, berline rouge, toit
ouvrant électrique, 4 pneus
neufs, BEG. Prix: 5.000 euros.
Dpt 58. T. 03.86.59.53.77.
Citroën - Vds Citroën CX break
2,0l RE de 1989, série 2, vendue
avec sa carte grise, 165.000km
119 ■ GAZOLINE ■ MARS 2018
 ANNONCES CLASSÉES
DEUTSCH ET BONNET
Deutsch et Bonnet - Vds HBR5 de
1958, voiture révisée, très rare,
éligible à beaucoup de courses
historiques. Échange, reprise
possible sur voiture ancienne.
Société Rare et d’Origine. Dpt
71. T. 06.16.15.34.17.
FIAT
Fiat - Vds Fiat 850 sport coupé,
deuxième main française, de
1971, c véhicule est vendu dans
son jus, factures d’entretien,
roule très bien. Un échange ou
une reprise sont possibles sur
une autre voiture ancienne.
Société Rare et d’Origine. Dpt
71. T. 06.16.15.34.17.
Fiat - Vds Panda de 1987, ce
véhicule est vendu avec sa carte
grise, 216.485 km au comp-
teur, elle est à remettre en
état ou pour servir de banque
de pièces. Prix: 400 euros, un
échange est possible contre une
aut. Dpt 45. T. 06.14.77.60.31.
Fiat - Vds Coupé 1,8l de 1996,
entièrement restaurée au plus
près de l’origine, 7 ans de tra-
vaux, dossier factures, ce véhi-
cule part toutes distances. Prix:
4.800 euros. Mail: gil.clau@free.
fr. Dpt 30. T. 06.78.02.78.35.
FORD
Ford - Vds Escort MKII, 1300 GT
4 portes, complètes, carte grise.
Dpt 32. T. 05.62.08.53.81.
Ford - Vds Scorpio modèle Ghia
de 1990, 4 portes, toit ouvrant,
toutes options, première main,
boîte automatique, bleu nuit,
intérieur cuir, prix à débattre.
Dpt 09. T. 05.61.67.64.56.
Ford - Vds Mondeo 1,8l de 1992,
CT OK, 1re main, TBEG pour
future voiture de collection,
2 pneus neufs, freins arrière
refaits, vidange ok, courroie
distribution ok, +échappement
90.000km. Prix: 3.000 euros.
Dpt 76. T. 06.03.99.04.94.
HONDA
Honda - Vds Prélude de 1988,
73.000km d’origine certifié, TO,
DA, peinture refaite par pro.
non fumeur, entretien suivi,
abritée dans un garage. Le CT
fait pour la vente, prix à négo-
cier. Dpt 92. T. 06.42.43.64.81.
JAGUAR
9cv, BE, 335.000km, CG, CT ok. de 1979, ce véhicule est dans
Prix: 1.600 euros à déb. Dpt 43. un très bon état ex térieur,
T. 06.46.13.33.21. intérieur. Le moteur est hors-
service. Faire offre. Dpt 83. T.
Jaguar - Vds MK2 de 1961 en MG 06.56.80.63.16.
2,4l overdrive, restauration MG - Vds MG B de 1964, 1re ver- Opel - Vds Opel Corsa 1200S
intégrale, très belle voiture, sion Owe moteur Gold 3 paliers de 1986, roulante à restaurer.
d o s sie r p hoto e t fa c ture s . 46.000km Overdrive TDB et Dpt 12. T. 05.65.47.68.45 ou
Échange, reprise possible sur volant bois nombreuses options, 06.33.30.67.56. Panhard - Vds Panhard CT de
ancienne. Société Rare et d’Ori- excellent état int. ext., historique Opel - Vds Kadett 1400 LS de
gine. Dpt 71. T. 06.16.15.34.17. 1963, freins allumages refait,
entretien, CGN. Prix: 19.900 1988, à restaurer. Dpt 12. T. batterie neuve, bon état, CGN.
Jaguar - Vds XJ12 Sovereign de euros. Dpt 02. T. 06.31.22.36.11. 05.65.47.68.45 ou 06.33.30.67.56. Prix: 10.000 euros. Dpt 33. T.
1986, 141.000km, roues Pee- MG - Vds MG B de 1971, bon 06.84.99.51.68.
perport, gris métal, peinture état. Prix: 13.000 euros. Bel- PANHARD
refaite, cuir BE, moteur bloqué, gique T. 0032.496.983.459. PEUGEOT
sous housse dans garage. Prix: Peugeot - Vds Peugeot 177 châs-
4.500 euros à débattre. Dpt 21. OPEL sis moteur pont, etc. Dpt 38. T.
T. 03.80.64.39.38. 06.86.89.42.17.
JEEP Peugeot - Vds 201 de 1931, 2
Jeep - Vds Willys 24 volt CGC es portes, toit simili, 4 places restau-
13CV, BEG. Prix: 10.000 euros. rée de A à Z. Prix: 12.500 euros
Dpt 54. T. 06.98.83.26.92. à déb. Dpt 30. T. 06.81.87.81.81.
Jeep - Vds Cherokee 2,5 TD de Panhard - Vds Panhard 24 BT Peugeot - Vds Peugeot 201,
1996, 3 por tes, 167.0 0 0km, de 1963, parfait état, visible radiateur d ynamo, démar-
blanc, avec attelage, bon état. en Haute -Saône. Dpt 92. T. reur embrayage. Dpt 38. T.
Dpt 68. T. 06.13.58.41.34. Opel - Vds Opel Monza 2,8l S 06.45.48.98.61. 06.86.89.42.17.
LANCIA
Lancia - Vds Lancia Flavia à
remettre en route. Dpt 38. T.
06.86.89.42.17.
LAND ROVER
Land Rover - Vds Land Rover 109
pick up série II de 1964, collec-
tion, ess., à démonter en par-
tie à restaurer complet CG +1
moteur +1BV. Prix: 3.500 euros.
Dpt 33. T. 06.85.30.35.09.
MERCEDES
Mercedes - Vds 280 SE de 1972,
6 cyl., 2,8l, BV4, 16cv, batterie
neuve + 5 pneus + vidange
+ courroie fait + échappe -
ment + radiateur changés ,
int. cuir noir, 144.000km, bon
é t a t g é n é ra l . P r i x : 12 . 0 0 0
euros à débattre. Dpt 49. T.
06.09.32.03.92.
Mercedes - Vds 280E de 1982,
BVA, VE, TOE, gris métal, bon
état, stocké garage. Prix: 2.800
euros. Dpt 77. T. 06.79.79.16.80.
Mercedes - Vd s 19 0 E d e
1989, noir, BE, C T OK. Prix:
1.500 euros à déb.. Dpt 40. T.
06.37.46.41.38.
Mercedes - Vds 230 E de 1989,
120 ■ GAZOLINE ■ MARS 2018

Peugeot - Vd s Peugeot 201
Confort de 1932, à finir tour-
n a n t e / r o u l a n t e CG co ll e c-
tion à mon nom. Dpt 33. T.
06.68.20.39.80.
Peugeot - Vds Peugeot 301 D
de 1935, à finir, tournante/
roulante, CG collection, à mon
nom. Dpt 33. T. 06.68.20.39.80.
Peugeot - Vds Peugeot 202 pla-
teau type 4H de 1949, de cou-
leur verte. Très bon état. Bâche
neuve, pompe à eau neuve.
Très bonne tenue de route.
Prix: 6.000 euros. Dpt 70. T.
06.32.75.44.30.
Peugeot - Vds Peugeot 203C
d e 19 55 , t o i t o u v ra n t , CG
normale, bon état méca-
nique, à rafraîchir. Prix: 6.500
euros à débattre. Dpt 14. T.
02.31.24.12.49.
Peugeot - Vd s Peugeot 203
berline luxe de 1959, avec toit
ouvrant, historique limpide,
belle voiture et très belle cou-
leur. Échange, reprise possible
sur voiture ancienne. Société
Rare et d’Origine. Dpt 71. T.
06.16.15.34.17.
Peugeot - Vds Peugeot 4 0 4
cabriolet de 1962, belle voi-
ture, une des premières, roule
bien. Échange, reprise possible
sur voiture ancienne. Société
Rare et d’Origine. Dpt 71. T.
06.16.15.34.17.
Peugeot - Vds Peugeot 50 4
cabriolet de 1971, injection,
belle voiture saine. Échange,
reprise possible sur voiture
ancienne. Société Rare et d’Ori-
gine. Dpt 71. T. 06.16.15.34.17.
Peugeot - Vds Peugeot 50 4
de 1972, carbu berline, toit
ouvrant, blanche, C T OK, 4
pneus neufs, 98.631km, pein-
ture d ’origine. Prix : 6 .0 0 0
euros. Dpt 61. T. 06.03.88.16.30.
Peugeot - Vd s Peugeot 20 4
b r e a k d e 19 74 , c r è m e , u n
peu de peinture à prévoir,
C T OK. Prix: 6.000 euros,
non négociable. Dpt 4 0. T.
06.43.01.08.65.
Peugeot - Vds Peugeot 30 4
coupé de 1974, ess. 7cv, type
30 4C02, 4 places, CG, com-
plète, dort garage, à restau-
121 ■ GAZOLINE ■ MARS 2018
rer. Prix: 800 euros à débattre.
Dpt 59. T. 03.20.39.53.29 ou
06.78.81.09.71.
Peugeot - Vds Peugeot 30 4
Coupé ES de 1974, 4 places,
7cv, type 304C02, CG, complète
à restaurer, dans son jus, dors
garage intérieur, cuir. Prix:
800 euros à débattre. Prix: 800
euros. Dpt 59. T. 03.20.39.53.29
ou 06.78.81.09.71.
Peugeot - Vds Peugeot 604 SL
de 1977, couleur verte, très
bon état, 47.940km, contrôle
ok. Prix: 3.800 euros +GPL. Dpt
82. T. 06.44.39.67.01.
Peugeot - Vds Peugeot 604 Ti
V6, nombreux éléments méca-
niques neufs, avec fac ture,
tous fluides + filtres effectués
par mécano, à finir de restau-
rer, manque de temps dernier
CT. Prix: 3.000 euros. Dpt 72. T.
06.73.29.24.43.
Peugeot - Vds Peugeot 50 4
b r e a k d e 19 81, d i e s e l , 2 e
main, 8cv, 5 places, crochet
d’attelage, 210.000km, par-
fait état de marche. Dpt 80. T.
03.22.80.89.06.
Peugeot - Vds Peugeot 505 SRD
turbo 7cv de 1982, 1re main,
220.000km, CT OK, vitres élec-
triques, très bon état, couleur
ver te, roule très souvent le
dimanche. Prix: 2.900 euros.
Dpt 86. T. 05.49.90.71.77.
Peugeot - Vds Peugeot 604 STi
de 1982, gris fumé, C T OK ,
159.000km, cuir, toit ouvrant,
clim., carte de grise de collec-
tion, prévoir une peinture.
Prix: 2.500 euros. Dpt 37. T.
06.47.99.32.13.
Peugeot - Vd s Peugeot 305
D break de 1987. Dpt 32. T.
05.62.08.53.81.
Peugeot - Vds Peugeot 205 de
1988, essence, saine mais seg-
ments à revoir, crochet d’atte-
lage, 146.000km, vendue dans
l’état, 400 euros. Mail: guil-
louandre@hotmail.fr Dpt 92. T.
06.15.24.04.34.
Peugeot - Vd s Peugeot 4 05
GRD turbo de 1990, blanche,
398.000km, jantes alu, 4 pneus
neufs, jupe, attelage carrosse-
rie bon état, intérieur à revoir,
au garage depuis 2015, avec
défaut s mineur s . Prix : 750
euros. Dpt 24. T. 06.72.64.16.07.
Peugeot - Vds Peugeot 205 de
1991, ess., part toutes distances
121.000km, ent. révisée, courroie
distribution durites fait, etc. Pneus
neufs, pot échappement neuf,
peinture métallisée. Prix: 1.350
euros. Dpt 80. T. 06.12.83.12.72.
Peugeot - Vds Peugeot 405 SR
de 1992, bon état, roulante
mais sans contrôle technique,
● Adresses classées
idéal collection, très bonne ● CARBURATEURS ● ÉLECTRICITÉ (SUITE)
base, quelques petits travaux
mais nickel. Prix: 600 euros. Dpt
33. T. 06.31.72.75.36.
Peugeot - Vds Peugeot 405 Style
D de 1995, très bon état, vert
reflex, 400.000km, courroies kit
freins embrayage tout à jour.
Prix: 700 euros, ou échange
contre Renault 4L état correct.
Dpt 16. T. 06.07.26.49.42.
Peugeot - Vds Peugeot 4 0 6
coupé de 1997, 236.000km,
distribution, peinture et autres
pièces récentes. Prix: 3.500
euros. Dpt 28. T. 06.80.26.11.01.
Peugeot - Vds Peugeot
4 0 6 coup é d e 19 97, 4 c yl. ,
138.000km, très belle, bleu clair
métal., cuir rouge. Prix: 5.000
euros. Dpt 07. T. 04.75.32.34.19.
PORSCHE ● CARROSSERIE

Porsche - Vds Porsche 944 de

1985, , 155.000km, parcourt
toute distance, excellent état,
culasse neuve, courroie, dis-
tribution faite, couleur noire,
intérieur noir et blanc cassé.
Prix: 14.000 euros. Dpt 70. T.
06.32.75.44.30.

Porsche - Vds Porsche 964 Car-

rera 2 de 1993, toit ouvrant,
sièges spor t autobloquant
étanchéité moteur courroie
allu m e u r 12 / 2 017 v i d a n g e ● ÉLECTRICITÉ
+fil tre s tou s re p ri s e iD DS
contrôle technique OK. Prix:
5 9 . 0 0 0 e u r o s D p t 13 . T.
06.82.33.22.63.

P o r s c h e - Vd s P o r s c h e 9 93
4S de 1996, noire cuir noir,
159.000km, belle voiture avec
carnet, factures, 4 pneus neufs
toit ouvrant électrique, cli-
matisation, sièges chauffants.
Échange, reprise possible sur
voiture ancienne. Société
Rare et d’Origine. Dpt 71. T.

Le bulletin
06.16.15.34.17.
RANGE ROVER

d’abonnement
Range Rover - Vds Range Rover
de 1989, moteur 2,4l turbo die-
sel, boîte pont ok à remettre
en état, véhicule roulant, pour
collection dans 1 an assurance
collection 50 euros. Prix: 2.300
est en page 136
euros. Dpt 07. T. 06.21.82.61.55.
122 ■ GAZOLINE ■ MARS 2018
● INJECTION MÉCANIQUE ● PEINTURE (SUITE)

Formulaire à remplir
en page 140
● POMPES À EAU
● PARE-BRISE

Pour figurer dans cette rubrique

● SELLERIE
MORGAN 06.22.04.17.83

● PARE-CHOCS

● PEINTURE
● SELLERIE

123 ■ GAZOLINE ■ MARS 2018

● Adresses classées
● MOTEUR
● TRANSPORTS
RENAULT
Renault - Vd s Renault 4 C V,
R1062, de 1950, parfait état.
Dpt 53. T. 06.76.67.52.72.
Renault - Vd s Re n aul t Fre -
gate Amiral de 1953, noire,
peinture et sellerie refaites
comme à l’origine. Prix: 7.000
euros à débattre. Dpt 30. T.
06.81.87.81.81.
Renault - Vds Renault Prairie de
1954, restauré, sablage anti-
rouille, estimation expert. Faire
offre. Dpt 53. T. 06.28.30.48.74.
Renault - Vds Renault Floride
de 1959, capote noir, carrosse-
rie et hard-top blanc Kilimand-
jaro, int. rouge/bordeaux, très
bon état, 40.789km, moteur
Gordini boîte 4 d’origine, CGC.
Prix: 19.500 euros. Dpt 57. T.
03.82.56.87.56.
Renault - Vds Renault Caravelle
de 1965, très bon état général,
facture depuis 1989, code 180
Suisse (Veteran). Prix: 15.000
euros, 17.500CHF. Parle alle-
mand ou anglais. Voiture en
suisse. wu.humbel@bluewin.ch
Suisse T. 0041.447.504.934.
Renault - Vds Renault Ondine,
bleu gris, sièges avant et
arrière défectueux à rempla-
cer, Neiman à remplacer, volant
direction cassé, moteur tourne.
Prix: 2.800 euros. Dpt 49. T.
06.18.45.17.42.
Renault - Vds Renault 4L Savane
de 1992 à finir +Renault 4L
● RADIATEURS
fourgon vitré latérale de 1971,
les deux tournantes. Prix à voir.
Dpt 85. T. 06.14.83.03.92.
Renault - Vds Renault 12 break
de 1972, pour pièces ou à res-
taurer complète, CG, corrosion
caisse, moteur non bloqué,
freins à refaire, prévoir pla-
teau. Prix: 500 euros. Dpt 34. T.
06.27.52.56.29.
Renault - Vd s Re naul t 6 T L
modèle R1181, à restaurer.
Dpt 12. T. 05.65.47.68.45 ou
06.33.30.67.56.
Renault - Vds Renault 12 Gor-
dini de 1974, moteur refait à
neuf, très bel état, belle pein-
ture, 11.000 euros de factures
récentes, prix sur demande.
Échange, reprise possible sur
voiture ancienne. Société
Rare et d’Origine. Dpt 71. T.
06.16.15.34.17.
124 ■ GAZOLINE ■ MARS 2018
Renault - Vds Renault 6 de 1974,
blanche, sortie de garage à
remet tre en route entière.
Prix: 1.000 euros. +Donne Peu-
geot 104 2 por tes entières.
Dpt 85. T. 02.51.38.61.46 ou
06.20.15.08.22.
Renault - Vds Renault 15 GTL de
1975, CT 19/09/2017, 64.000km
compteur. Prix: 2.500 euros.
Dpt 80. T. 06.21.58.24.68.
Renault - Vds Renault 6 TL de
1976, complète stockée dans
un hangar fermé 15 ans, rou-
lante, idéal pour collection. 1re
main, CG, châssis sain, ancrage
paliers bon. Prix: 1.200 euros.
Dpt 72. T. 02.43.33.09.56 ou
06.19.97.70.29.
Renault - Vd s Renault 6 d e
1977, CT. Renault 4 de 1967,
Renault 6 de 1978. Dpt 32. T.
05.62.08.53.81.
Renault - Vds Renault 30, bon
état général CT OK, 170.000km,
toit ouvrant, résidant dans un
garage au Creusot. Prix: 2.900
euros. Dpt 71. T. 06.12.74.00.85.
Renault - Vds Renault 5 GTL de
1980, 5 portes, CG tournante,
caisse saine, couleur Grenat,
à remettre en état. Prix: 850
euros. Dpt 45. T. 06.14.77.60.31.
Renault - Vds Renault 18 turbo
essence de 1981, 145.000km,
1re main, roulante, pour pièces,
couleur orange. Prix: 650 euros.
Dpt 85. T. 02.51.69.04.18.
Renault - Vds Renault 5 GTL
de 1981, pour pièces, moteur
8 8 . 435km , inté rieur ti s su s
orange impeccable. Dpt 41. T.
02.54.82.95.15.
Renault - Vds Renault Fuego
GTL de 1981, dans l’état ou
échange. Faire offre. Dpt 33. T.
06.08.32.84.23.
Renault - Vds Renault 18 turbo
de 1982, carte grise, véhicule
à restaurer, moteur tournant.
Prix: 3.500 euros. Dpt 53. T.
06.07.61.30.75.
Renault - Vds Renault 5 de 1982,
5 portes, 230.000km, pas de
CG, mais possible CG collection
toit ouvrant caisse très saine
moteur boîte dépose. Prix: 450
euros, ou échange. Dpt 45. T.
06.14.77.60.31.
Renault - Vds Renault Fuego
GTL de 1982, 7cv, type 136100,
114.381km, bleu clair métal,
à restaurer pour collection.
Prix: 2.000 euros. Dpt 16. T.
05.45.65.90.40.
Renault - Vds Renault Fuego
turbo diesel de 1983,
250.000km, attelage, parfait
état, toujours dans hangar à
l’abri, vendu cause santé. Prix:
2 .95 0 euro s . Échange p o s -
sible ULM ou avion. Dpt 33. T.
06.45.55.73.04.
Renault - Vds Renault 20 TS
d e 19 8 4 , t y p e 12 7 7, B V 5 ,
120.000km, marron int. tissus
marron avec CG à notre nom,
très propre. Prix: 2.500 euros.
Dpt 93. T. 06.11.99.86.64.
R e n a u l t - Vd s R11 G T D d e
1985, à restaurer. Dpt 12. T.
05.65.47.68.45 ou 06.33.30.67.56.
Renault - Vds Renault 25 GTX de
1985, 93.100km, BVA, CGN, CT
OK, 2e main, alarme, toujours
couché en garage, historique
limpide, parfait état, docs, fac-
tures et pièces supp. Dpt 64. T.
06.22.16.52.21.
Renault - Vds Renault 5 Lau-
réate de 1985, modèle L , 5
p o r t e s , 127. 0 0 0 k m , s a b l e .
Prix: 1.100 euros. Dpt 85. T.
06.44.25.10.83.

Renault - Vds Renault 9 TXE de
1985, 118.000km, CT OK, 1re
main, factures entretien pos-
sibilité carte grise collection,
visible dépt. 21. Prix: 1.500
euros. Dpt 38. T. 06.71.48.69.66.
Renault - Vds , cause décès ,
Renault Super 5 TC de 1985,
76.000km, parfait état avec
stock de pièces, moteur boîtes,
carrosserie, démarreur, alter-
nateur. Prix: 600 euros, le lot.
Dpt 70. T. 06.78.05.54.82, pas
de SMS.
R e n a u l t - V d s R e n a u l t 11
T X E d e 19 8 6 , à r e s t a u r e r.
Dpt 12. T. 05.65.47.68.45 ou
06.33.30.67.56.
Renault - Vds Renault Super 5
de 1986, tournante avec CG,
pas de C T, prévoir plateau.
Prix: 1.000 euros. Dpt 17. T.
06.42.86.50.76, 19h.
Renault - Vds Renault 21 GTS
d e 19 87, e s s e n ce , 7c v, CG ,
180.000km, bon état, grise,
vendu dans l’état. Prix: 600
euros, ou échange. Dpt 45. T.
06.14.77.60.31.
Renault - Vds Renault 5 GTD
modèle Saga de 1990, à restau-
rer. Dpt 12. T. 05.65.47.68.45 ou
06.33.30.67.56.
Renault - Vds Renault S5D de
1991, 4 places, 2 portes, atte-
lage, prévoir distri. pneus ven-
tilo non fonction mais fourni.
Saine dans l’état. Prix: 70 0
euros. Dpt 47. T. 06.10.20.33.09.
Renault - Vds Renault Safrane
2,0 i de 1993, 140.000km avec
CG, complète pour pièces ou à
remettre en route. Dpt 62. T.
06.66.27.27.00.
Renault - Vd s o u é c h a n g e ,
Renault Safrane 2,5l turbo D,
de 1993, accidentée, CG turbo
14.000km, 278.000km, pignon-
nerie graissage refait, étudie
toutes propositions. Dpt 47. T.
06.10.20.33.09.
Renault - Vds Renault Safrane
2,1 dT de 1994, 290.000km,avec
CG, complète pour pièces ou à
remettre en route. Dpt 62. T.
06.66.27.27.00.
Renault - Vs Renault 19 Sto-
ria turbo diesel de 1995, vert
métallisé, pour pièces (joint de
culasse) entière. Prix: 500 euros.
+4 Jantes alu 16 pouces avec
pneus 195/45VR16. Prix: 200 SALMSON
euros. Dpt 33. T. 06.88.61.38.66.
Salmson - Vds Salmson S4 61
ROVER moteur BV pont 4 vitesses. Dpt
38. T. 06.86.89.42.17.
Salmson - Vds Salmson S4 61
coupé de 1950, boîte Cotal,
m o te u r- b oî te re s t au ré s ,
nombreux frais. Parcour t Simca - Vds Simca 9 Sport de Talb o t - Vd s Ta l b o t S a m b a
toutes distances. Dpt 62. T. 1953, origine, à restaurer très cabriolet de 1982, très belle,
06.21.83.50.99. rare, fabriqué à 96 exemplaires, jamais restaurée, pas de corro-
CG à mon nom, caisse alu, jantes sion, 4 pneus Michelin neufs,
SIMCA capot parfaite, bleu métal, CT,
Rover - Vds Rover 3500 P5B V8 Simca - Vds Simca 5 pick-up de à rayon Robergel. Dpt 70. T.
06.07.05.41.79 ou 03.84.31.58.42. CG?. Prix: 4.500 euros. Dpt 81.
de 1968, en très bel état, révisée, 1947, bâche gris, restauration T. 05.63.75.31.22, avant 18h,
superbe intérieur en cuir vert. récente, mécanique révisée, TALBOT merci.
Échange, reprise possible sur voi-
CGC. Prix: 6.500 euros, échange Talbot - Vds Talbot 1100 VF2 Talbot - Vds Talbot Horizon EX
ture ancienne. Société Rare et possible contre Citroën Ami 8 C T TE de 1982, CG, C T 2017, de 1983, bon état, 89.500km,
d’Origine. Dpt 71. T. 06.16.15.34.17. ou Renault Ondine. Dpt 57. T. 56.000km. Prix: 1.500 euros. CT OK, CGC. Prix: 1.400 euros.
Rover - Vds Rover SD1 2600 de Dpt 39. T. 06.72.81.70.78. Dpt 02. T. 06.12.85.07.99.
03.82.56.87.56.
1984, 170.000km, grise, batte-
rie neuve, amortisseurs gon- Simca - Vds Simca 8 de 1950,
flables, attelage, idéal pour 50.000km, à remettre en
tracter 135ch, 11cv fiscaux. prix: route, ancienne restauration.
7.500 euros à débattre. Dpt 21. Prix: 6.500 euros. Belgique T.
T. 03.80.64.39.38. 0032.496.983.459.
125 ■ GAZOLINE ■ MARS 2018
 ANNONCES CLASSÉES
TEILHOL
Teilhol - Vds Teilhol Tangara 4x4
de 1987, 47 exemplaires, bon
état de fonctionnement, CT
OK au 10/11/2017, carte grise à
mon nom, système 4x4 Voisin,
impeccable. Prix: 8.400 euros.
Dpt 04. T. 06.85.59.06.60.
Teilhol - Vds Teilhol Tangara 4x4
de 1988, sur base 2CV 6 châs-
sis renforcé raid reconditionné
de A à Z pour info. Dpt 82. T.
06.86.36.68.80.
VOLKSWAGEN
Volkswagen - Vds Volkswagen
Polo Fancy de 1990, diesel, à res-
taurer. Dpt 12. T. 05.65.47.68.45
ou 06.33.30.67.56.
VOLVO
Volvo - Vds Volvo 240 break de
1986, bon état, 310.000km, int.
cuir noir, jantes alu Corona 25
rayons, bon moteur, CT OK mai
2017, problème démarrage.
Prix: 2.000 euros. Dpt 51. T.
06.14.16.31.73.
DIVERS
Vd s O p e l C o r s a d e 19 8 5 ,
73.000km, + AX Tonic de 1989,
105.000km, + Peugeot 205 die-
sel de 1990, + Peugeot 306 TD
de 1996 pour pièces ou autres,
papiers. Prix: 800 euros le tout.
Dpt 63. T. 06.24.05.54.64.
Achats autos
CITROËN
Citroën - Achète 2CV Série A de
1949 à 1954 et diverses pièces,
plate-forme Etec et 2CV Sahara
et volant de Mini cooper de
33cm en cuir et diverses pièces.
Suisse T. 0041.762.95,.391.
FIAT
Fiat - Recherche Fiat 500 de
1957 à 1975, à restaurer avec
carte grise et complète. Faire
offre, étudie toutes proposi-
tions. Dpt 52. T. 06.03.08.01.53.
Fiat - Achète Fiat 131 Racing
2000 TC, CG, état indifférent,
complète, roulante ou non.
Faire offre prix raisonnable.
J e m e d é p l a c e . D p t 4 4 . T.
02.40.60.07.08.
MERCEDES
Mercedes - Recherche Mer-
cedes 190 diesel, peu importe
l ’é t a t . D é p l a c e m e n t p a r-
to u t e n Fra n ce. D p t 0 4 . T.
06.49.87.79.80.
PEUGEOT
Peugeot - Achète Peugeot 504
Coupé 4 ou 6 cyl. de 1975 à
1983, avec moteur état indiffé-
rent épaves exclues roulante ou
non, en France. Je me déplace.
Dpt 44. T. 02.40.60.07.08.
Peugeot - Recherche Peugeot
504 ou 505, essence ou diesel,
peu importe l’état. Déplace-
ment partout en France. Dpt
04. T. 06.49.87.79.80.
126 ■ GAZOLINE ■ MARS 2018
RENAULT
Renault - Achète Renault 4CV
pour pièces, avec ou sans CG,
même démontée mais com-
plète. Je me déplace. Dpt 05. T.
06.79.50.77.19.
Renault - Recherche Renault
11 TXE, bleu, avant mi 1986,
très bon état uniquement.
Me déplace partout. Simar -
BP153 - B4800 Verviers. Mail:
info@simarjr.be. Belgique T.
0032.87.33.31.28.
SIMCA
Simca - Recherche Aronde ou
Simca, peu importe année et
modèle, état exceptionnel,
faible kilométrage, faire offre.
Dpt 25. T. 06.08.09.59.48.
VOLVO
Volvo - Cherche P1800 Jensen,
P1800S, 1800 ES, en état d’ori-
gine ou à restaurer. Dpt 02. T.
06.82.04.52.90.
Ventes deux-roues
Alcyon - Vds Alcyon type 23 de
1951, CGC, restaurée, fourche
parallelogram 3 vitesses réser-
voir. Dpt 21. T. 06.23.21.23.73.
France Loire - Vds vélo France
Loire homme vintage, quelques
travaux à prévoir (câble, selle,
pneus d’origine, à changer)
P r i x : 7 0 e u r o s . D p t 7 8 . T.
06.34.47.07.44.
Gnome et Rhône - Vds moteur
Gnome et Rhône type R3
n°510235 de 1949, sans carbu.
Dpt 45. T. 06.47.45.74.92.
Harley-Davidson - Vds pièces
Harley Sp or t s ter Evo. 8 83,
10 0 0 , 12 0 0 , k i t 12 0 0 n e u f
culasses, cames allumage, freins
embrayage +cloche cale-pieds
béquille, compteur, carters,
bobines, câbles bras oscillant.
Dpt 92. T. 06.42.43.64.81
Honda - Vds cyclomoteur Honda
de 1976 49cm3, 6.300km, carte
grise, très beau. Prix: 500 euros.
Dpt 69. T. 06.02.15.41.96.
Honda - Recherche Honda CG
125 R de 1980 ou aut. pour
pièces entière ou démonté.
Dpt 09. T. 05.61.67.02.28 ou
06.76.54.12.47, soir.
Honda - Vd s p iè ce s n e u ve s
pour Honda XR 600, 400, 250
c ylindre s b oî te, allumage,
embrayage, embiellage, car-
ter s , freins , bras oscillant ,
fourche, amortisseur cale-pieds
arbres à cames, guidons et plus.
Dpt 92. T. 06.42.43.64.81
Lambretta - Vds triporteur Lam-
bretta de 1957 avec CG, très
bon état, avec cabine toile. Bloc
Lambretta filière marque Virax
à peignes très bon état. Dpt 24.
T. 06.78.99.75.85.
Motobécane - Vds 1 cylindre
moteur Motobecane année
1924-1930 avec pipe alu démon-
table, décompresseur et culasse
démontables alésage ø inté-
rieur 57, fourche de direction
avec les deux ressorts départ
du haut du guidon. Dpt 24. T.
06.78.99.75.85.
Motobécane - Vds Motobécane
88 de 1959, en état d’origine,
carte grise. Prix: 650 euros. Dpt
56. T. 06.20.57.16.47.
Motobécane - Vds motobécane
Caddy de 1965, complet. 150
euros. Dpt 28. T. 06.80.26.11.01.
MV Agusta - Vds MV Agusta 4
de juillet 1967, la toute 1re MV4
de route au monde, châssis et
moteur 199-001. La toute 1re
des 1200 très mythiques MV4
cylindres. Exceptionnel état
d’origine, jamais restaurée.
Moteur de pré-série avec parti-
cularités uniques et moulage au
sable très particulier... Accom-
pagnée de toute sa documenta-
tion d’origine, jusqu’à la facture
signée du Comte Agusta.
Manuels complets, trousse à
outils complète, clés et porte-
clés MV d’origine... Dédicace
de Ian Fallon, auteur de la bible
sur les MV4. Échange, reprise
possible sur voiture ancienne.
Société Rare et d’Origine. Dpt
71. T. 06.16.15.34.17.
MZ - Vds MZ 250 chameau com-
plète, à remonter. Dpt 13. T.
06.20.06.55.33.
Ossa - Vds belle moto trial Ossa
250 MAR de 1975, toute d’ori-
gine, a très peu servi, fonc-
tionne parfaitement, ok pour
trial à l’ancienne ou balade.
P r i x à d i s c u t e r. D p t 9 5 . T.
06.73.50.90.38.
Pannónia - Vds Pannónia 250
hongroise, roulante. Dpt 13. T.
06.20.06.55.33.
Peugeot - Vds vélo Peugeot
de 1940/1945, dans son jus,
c o m p l e t , n o i r. D p t 2 8 . T.
06.80.26.11.01.
Suzuki - Vds Suzuki 200 scooter
3cv, 27.000km, top-case AR
en bon état. Prix: 1.200 euros
échange possible. Dpt 74. T.
06.08.62.38.57.
Suzuki - Vds Suzuki 250GT de
1974, parfait état général, révi-
sée, pneus et batterie neuf.
Prix: 3.400 euros. www.motos-
anciennes-lyon.com. Garage
Madoyan (Quincieux). Dpt 69.
T. 06.13.80.61.26.
Yamaha - Vds Yamaha 600 XS,
CG, bon état, 1.000 euros. 125
DTMX SCG, 500 euros. Piaggo
cyclo 49 cm3, CG, 200 euros.
Dpt 38. T. 07.88.04.88.37.
Yamaha - Vds Yamaha 500 SR de
1992, état exceptionnel d’ori-
gine, entièrement révisée, 2
propriétaires. Prix: 4.500 euros.
www.motos-anciennes-lyon.
com. Garage Madoyan (Quin-
cieux). Dpt 69. T. 06.13.80.61.26.
Vd s s elle biplace anné e s
1950/1960 Henri Gauthier très
bon état, était montée sur
ancienne 125. Prix: 120 euros.
Dpt 21. T. 06.23.21.23.73.
Ventes pièces
ALFA ROMEO
A l fa R o m e o - Vd s 4 j a n t e s
Magnesium Alfa GT V6.
Prix : 20 0 euro s . D p t 39. T.
03.84.45.22.94.
ALPINE
Alpine - Vds pour Alpine A110:
1 jante origine 4,5x13, 1 ser-
rure prote G 1969, 1 phare
Cibié ø160, 3 codes origine
neufs 1969, 1 écrou enjoliveur
papillon 19 63 , volant b ois
+moyeu Ferero. Belgique T.
0032.494.187.617.
Alpine - Vds pour Alpine A110: 2
pneus Michelin 23-56-13 Slicks
4mm ép. 2 voil. Gotti 13’’, 2’’ et
5’’. Pot Devil transv. 1600 volant
127 ■ GAZOLINE ■ MARS 2018
 ANNONCES CLASSÉES
Delta Mics cuir noir ø330 360
mm 4 jantes 5,5x13. Belgique T.
0032.494.187.617.
Alpine - Vds, prix à saisir, 2 Gotti
bimétal, 6PX13 + 1 en 5PX13 +2
voiles extérieur ancien PLS ou
BBS en 12 boulons en alu +voile
Gotti acier +alu 6PX13 Dpt 06.
T. 06.66.72.88.99
Alpine - Vd s p our Alpine
A310/1600 1971/1976: moteur
18 0 0 16 S t y p e F16 - i E / F 7 P
( o r i g i n e R19 / 1 6 S ) , 1 b e c-
quet AR G4 +1 Michelin XVS
205x70HR13 +chambre. Dpt 54.
T. 03.83.62.55.70.
Alpine - Vds pour Alpine A310
V6 de 1976/1985: pompe à eau
+tubes de poutre inox +2 venti-
lateurs origine +glace Custode
ARD +1 pneu Michelin MVS
205x70HR13 +chambres à air.
Dpt 54. T. 03.83.62.55.70.
Alpine - Vds pour Alpine A310
V6 de 1976/1985: kit embrayage
Valeo 235 DBR neuf +méca-
nisme neuf Ver to 235 DBR
+ventilateurs origine +2 amor-
tisseurs AV De Carbon +tubes
d’eau inox neufs. Dpt 54. T.
03.83.62.55.70.
Alpine - Vds pour Alpine A310
V6/R5 turbo: kit hiver Michelin
TRX M+S 45 sur jantes origine
+PB20 18x60-15 et SB 23x59-15
AR, pack GT, idéal circuit. Dpt
54. T. 03.83.62.55.70.
AUDI
Audi - Vd s p our Audi 8 0: 2
moteurs et boîtes, 135.000km
et 235.000km environ +carros-
serie +accessoires, échange pos-
sible. Dpt 13. T. 06.12.02.49.00.
Audi - Vds pour Audi 9 0 de
19 8 5 : n o m b r e u s e s p i è c e s
neuves, liste sur demande. Dpt
62. T. 06.48.60.56.02.
AUSTIN
Austin - Vds pour Austin Mini
1000: un moteur, des portes, un
capot, une calandre, un réser-
voir, + pièces diverses. Dpt 02.
T. 03.23.08.83.49.
Austin - Vds moteur boîte, com-
plet Austin 1300, échange pos-
sible. Dpt 13. T. 06.12.02.49.00.
Austin - Vds bas de moteur Aus-
tin 1000. Prix: 200 euros. Dpt
39. T. 03.84.45.22.94.
AUTOBIANCHI
Autobianchi - Vds pour Auto-
b i a n c h i A112 : b o î t e , N e i -
man, delco, carbu. Dpt 02. T.
03.23.08.83.49.
BEDFORD
Bedford - Vds pour Bedford
moteur diesel 9c v +boî te 5
+pare - brise et accessoires ,
échange possible. Dpt 13. T.
06.12.02.49.00.
BMW
B M W - Vd s p o u r B M W M 3
E30 de 1985: 2 sièges Recaro
b a q u e t s cuir n oir o rigin e ,
é t a t n i c ke l . B e l g i q u e T.
00.32.476.235.897.
128 ■ GAZOLINE ■ MARS 2018
BMW - Vds BMW 318 TDS de
1996, pour pièces, carrosserie
non accidentée, sans moteur
ni b l o c ava n t in té ri e u r e n
bon état, échange possible.
Prix : 5 0 0 euro s . D p t 03. T.
07.81.46.23.00.
BUICK
Buick - Vds pour Buick Skylark
de 1982: 2 portes ailes AVG,
80 euros. Glace porte droite,
25 euros . Int . velour s bleu
(manque siège AVG) 80 euros,
baguettes bas de caisse, 20
euros. Dpt 72. T. 02.43.33.35.91.
CITROËN
Citroën - Vds pièces de 3cv:
capot avant, calandre chro-
mée, pare-chocs AR, démar-
reur 12 volts à tirette. Dpt 61. T.
02.33.66.25.00.
Citroën - Vds pour Citroën 5HP
châssis long et pièces pour 2CV
démarreur Ducellier 3202A CT
FEMSA 381B 6V avec charbon
neuf plusieurs compteurs, tout
modèle réservoir. Dpt 06. T.
04.93.66.24.39.
Citroën - Vds pour Citroën 5CV:
1 moteur, bon état de marche
de 1923 +1 moteur bon état
de marche de 1925, 1 boîte
de vitesses bon état, 1 démar-
reur, 1 collecteur échapp., 1
carbu 26 +divers. Dpt 81. T.
06.62.18.59.05.
Citroën - Vds Citroën B14 de
1927: 1 bloc moteur culasse, 1
carburateur Zenith 22HAK555,
1 dynamo, 1 magnéto, 4 bielles
pistons, segments 8 soupapes,
1 pompe à huile distribution.
Prix: 200 euros le tout. Dpt 54.
T. 06.86.13.71.22.
Citroën - Vd s p our Citro ë n
Rosalie: 10 culasses collec-
t e u r d ’é c h a p p e m e n t C 4 à
p i s t o n s n e u f s ø7 2 t r a p p e
d ’eau C 4 GM FP; Dp t 6 6 . T.
06.24.72.40.84.
Citroën - Vds Citroën Traction
15-6: lot de pièces, pare-chocs,
bon état à rechromer, allumeur
compétition combine compteur
beige, plafonnier, etc avec CG
non barrée de 1953. Faire offre.
Dpt 42. T. 04.77.41.86.69.
Citroën - Vds pour Citroën Trac-
tion: joint culasse (15.6) 150
euros, couple conique, origine,
500 euros. Pièces neuves. Ami
6 de 1966: ensemble moteur
boîte alternateur démarreur,
700 euros. (63.000km). Dpt 24.
T. 06.70.33.92.92.
Citroën - Vd s p our Citro ë n
Traction 11 BL de 1953: chaîne
distribution, +pignons avec
sa tringlerie +1 cône à monter
tout type soufflets cardasn. Dpt
71. T. 03.85.24.03.73.
C i t r o ë n - Vd s p i è c e s p o u r
2 C V Tr a c t i o n e t d i v e r s e s
pièces, roues plus de 20 et
portes arrière de 1930 un lot
pour 3 0 0 euros . Dpt 3 0. T.
04.66.82.92.03.
Citroën - Vds boî te moteur
425cc de Citroën 2CV modèle
AZU +train AV complet avec
volant. Le tout à restaurer.
Dpt 12. T. 05.65.47.68.45 ou
06.33.30.67.56.
Citroën - Vds garniture freins
pour 2CV de 1964 et diverses
pièces de carrosserie, capot AV,
malle AR, ailes avant. Dpt 61. T.
02.33.66.25.00.
Citroën - Vds ou échange pour
Citroën DS moteur 11cv com-
plet, 1 boîte 4 vitesses, 1 boîte
5 vitesses +2 roues avec écrou
central, +jantes 5 trous, contre
intérieur DS ou aile, portière.
Dpt 13. T. 06.12.02.49.00.
Citroën - Vds train avant et
arrière de Citroën 2CV, bon
état. Dpt 80. T. 06.13.83.71.38.
Citroën - Vds boîte de vitesses
HY de 19 6 8 , 11c v, essence,
50.000km, très bon état. Prix:
100 euros. Échange possible.
Dpt 08. T. 06.43.53.06.96.
Citroën - Vds ailes AV droite et
gauche Citroën Ami 6 capot AV
et AR Peugeot 205 phare feux
AR. Dpt 76. T. 06.08.90.15.58.
Citroën - Vds pièces Citroën
Ami 8 break, tôlerie acastillage
vitres, freins, disques, étrier,
BV, feux AV/AR, clignotants
châssis avec roues direction
pots de suspension freins AR.
Dpt 89. T. 06.23.07.66.79.
Citroën - Vd s 4 p or tière s +
hayon de Citroën Dyane.
Prix: 40 euros l’unité, ou 150
euros l’ensemble. Dpt 49. T.
06.18.45.17.42.
Citroën - Vds deux portières
avant et deux portières arrière
et hayon de Citroën Dyane.
Prix: 40 euros l’unité, ou 150
euros l’ensemble. Dpt 49. T.
06.18.45.17.42.
Citroën - Vds pour Citroën Ami
8 de 1973, BV +étriers, pot,
su spension, pièces moteur
carbu. peu roulé. Dpt 69. T.
06.77.57.72.17.
Citroën - Vds pour Citroën 2CV6
de 1974: 2 portes avant et 2
portes arrière bon état, capot
malle arrière, essieux avant
+arrière complets, bon état.
Dpt 68. T. 06.13.58.41.34.
Citroën - Vds moteur Citroën
GS 1220 complet et boîte 3
vite s ses semi automatique
avec convertisseur. Dpt 14. T.
07.71.82.92.46.
Citroën - Vds moteur essence
Citroën CX2000, boîte 4
vite s s e s , siè g e rou g e, trè s
bon état, réservoir, échappe-
ment, pare-chocs arrière et
divers pièces C X. Dpt 80. T.
03.22.80.89.06.
Citroën - Donne caisse de
Citroën Mehari de 1976 com-
plète avec accessoires bâches,
5 roues, volant, portes, capot
m o nt ant , b â ch e co m p te ur
calandre, pare- chocs AR /
AV, p a r e - b r i s e c h a u f f a n t ,
embrayage, etc. Faire offre. Dpt
26. T. 06.03.80.20.96.
Citroën - Donne caisse de
Citroën Méhari de 1976, com-
plète, et vds capot, por tes,
bâches avec support montants
sièges roues compteur +divers
pièces moteur démarreur alter-
nateur prise chauffage supp.
Dpt 26. T. 06.03.80.20.96.
Citroën - Vds pour Citroën Aca-
diane de 1983/1986: galerie de
toit + diverses pièces méca-
nique et carrosserie. Dpt 28. T.
06.80.26.11.01.
Citroën - Vds pour Citroën Aca-
diane: 1 porte AVG, 40 euros, 1
porte ARD, 70 euros, 1 panneau
réservoir essence, 50 euros,
collect. admission, +carbu, 100
euros, 1 sup. bobine +bobine,
80 euros, 2 optiques 20 euros
pièce. Dpt 07. T. 06.21.97.08.86.
Citroën - Vds pour Citroën C15
essence de 1985: train arrière
complet neuf, avec freins et
amortisseurs modèle 3 gou-
jons pour les jantes. Dpt 62. T.
06.48.60.56.02.
Citroën - Vds pour Citroën 2CV6:
deux optiques rectangulaires
complètes de couleur rouge
Delage. Prix: 10 0 euros les
deux, échange possible contre
carburateur 2CV6, bon état.
Dpt 75. T. 06.79.01.03.29.
Citroën - Vds enjoliveur roue
Citroën DS 10 euros, 2 jantes
rayon Rosalie 50 euros, lot
pièces Trac tion 30 euros, 2
cardan AX 106 50 euros, com-
mutateur éclairage H 2CV 15
euros, tableau de bord. Dpt 91.
T. 01.64.99.38.42.
Citroën - Vds portes G neuves Ami
8, pompe à eau CX 2000, 2200,
2400, pochettes joints Visa, LNA
4 cylindres, doc atelier 2CV, HY,
RTA CX. Dpt 02. T. 06.19.94.94.28.
COTAL
Cotal - Vds boîte Cotal MK15
série DS 12volts type GS pour
Peugeot Unic ou autre à véri-
fier. Dpt 09. T. 06.84.60.89.78.
DE DION BOUTON
De Dion Bouton - Vds Magnéto
De Dion Bouton Vigtrix type
V14 4CL Voltex RB type L06
tourne à gauche Voltex renvoi
d’angle RB type L4 pour pièces
tourne à droite. Dpt 0 6. T.
04.93.66.24.39.
DODGE
Dodge - Vds pour Dodge US
4X4 Armée: nez de pont avant
ou arrière 4x4 ou 6x6, dynamo
+régulateur 6V. Bon état. Dpt
68. T. 06.13.58.41.34.
FIAT
Fiat - Vds pour Fiat 1200 ou
Simca 8: 4 pistons Borgo, ø72mm
réf. 66 50170, emballage d’ori-
gine jamais monté Turino Ita-
lie. Dpt 41. T. 06.21.04.02.65 ou
02.54.83.33.68.
Fiat - Vds pour Fiat 500: comp-
teur, +démarreur, 4 phares,
pare-soleil, feux AR, cligno-
tants AV, éclaireur de plaque,
petits feux sur ailes AV. Dpt 72.
T. 02.43.33.35.91.
FORD-EUROPE
Ford - Europe - Vd s piè ce s
neufs pour Ford Fiesta XR2,
embrayage complet Sachs ren-
forcé, freins avant et arrière,
volant sport 12 bougies, filtres
faisceau d’allumage, et plus.
Dpt 92. T. 06.42.43.64.81
Ford-Europe - Vds pour XR3i
d e 19 87: moteur b oî te,
portes, hayon, optiques, inté-
rieur, pièces divers. Dpt 02. T.
03.23.08.83.49.
HOTCHKISS
Hotchkiss - Vds pour Hotchkiss
129 ■ GAZOLINE ■ MARS 2018
ANNONCES CLASSÉES
Anjou 1350 occasion, bon état:
face AV, 2 ailes AV, capot, châs-
sis, poignées, portes, monte-
glace et bloc moteur. Dpt 24. T.
06.70.33.92.92.
JAGUAR
Jaguar - Vds pour XJ6 4.2l série
1: 1 aile AVG, 70 euros, 2 portes
AVG et AVD, 80 euros pièce,
1 porte ARG et ARD, 80 euros
pièce, 3 tôles sous ailes ARG
et ARD, 30 euros pièce, 2 char-
nières, 25 euros, 1 malle AR,
100 euros, 1 pare-chocs AV, 2
pare-chocs AR 80/120 euros
pièce. Dpt 07. T. 06.21.97.08.86.
Jaguar - Vds pour XK8: feu AR G
+bloc compteur. Prix : 80 euros.
Dpt 72. T. 02.43.33.35.91.
Jaguar - Vds pour Jaguar type E:
2 portes AV, 500 euros. Dpt 24.
T. 06.70.33.92.92.
JEEP
Jeep - Vds moteur Indenor, BE
avec kit adaptable pour Willys
Ford M201. 600 euros à déb.
Dpt 27. T. 02.32.55.90.09 ou
06.73.97.42.54, HR.
LANCIA
Lancia - Vds pour Lancia Fulvia
1600 HF: 1 jante alu +1 porte
AVG +1 capot alu, bon état. Dpt
24. T. 06.70.33.92.92.
MATRA
Matra - Vds pour Matra Djet:
porte AVG complète, 450 euros.
Dpt 24. T. 06.70.33.92.92.
MERCEDES
Mercedes - Vds pour Ponton de
1966: feux AR, 40 euros pièce.
Mercedes SLK: capot AV 140
euros, tableau de bord com-
plet, 100 euros +les 2 sièges,
140 euros, moquette complète,
80 euros +divers. Dpt 72. T.
02.43.33.35.91.
Mercedes - Vds pour 250 TD, 5
jantes alu, TBE, se monte sur
VWT4 avec kit écrous antivol +2
130 ■ GAZOLINE ■ MARS 2018
pneus Firestone TZ300 195/65/
R15 91H , 5 0 0 k m . P rix : 4 0 0
euros. Dpt 07. T. 06.21.97.08.86.
Mercedes - Vds pour 220 D de
1974, tableau de bord. Dpt 02.
T. 03.23.08.83.49.
Mercedes - Vds pour 190 de 1983:
4 jantes en tôle, 5 trous, réf.:
2014 000 502.Prix : les 4 pour 30
euros. Dpt 72. T. 06.85.51.88.63.
Mercedes - Vds pour 300 GD
4X4 de 1983: pièces mécanique
et carrosserie, pompe injection
ok. Dpt 80. T. 06.12.83.12.72.
Mercedes - Vds jeu complet por-
tières +malle +capot AV +pare-brise
Mercedes W115, 2 brochures pub
W115 +manuel 220 à Ponton-W115,
180 euros. W115, 40 euros. Ponton
20 euros. Dpt 10. T. 06.80.14.30.77.
MG
MG - Vds 4 jantes peintes à
rayons de MGA 1300, avec les
4 écrous papillon, BE. Prix : 500
euros. Dpt 07. T. 06.21.97.08.86.
NSU
NSU - Vds lot de pièces pour
NSU 1000 et plus face AV avec
optiques moteur 1000 diverses
pièces mécanique et électrique
roues tôle 4,5x12. Dpt 68. T.
06.08.86.54.38.
NSU - Vds pour NSU 1000 C: 2
optiques phare, 100 euros. Dpt
24. T. 06.70.33.92.92.
OPEL
Opel - Vds pièces Opel Manta
B d e 19 7 5 à 19 8 9 S R , G T,
GTE, GSi, Fréquelin, 2 capots,
kit freins AV et AR, maître-
cylindre, pompe à eau, allu-
meur, 3 jeux de bougies +filtres
trappe à essence, volant sport
+lot d’huiles, etc. Dpt 95. T.
06.73.50.90.38.
Opel - Vds 2 enjoliveur s de
phare en alu pour Opel Kapi-
tän de 1959 à 1963. Prix: 35
euros port compris. Dpt 53. T.
06.32.12.91.36.
Opel - Vds pour Opel Manta
400: 4 bielles très bon état. Dpt
97. T. 06.92.65.97.02.
Opel - Vds pour Opel Kadett de
1990, essence 1200cm3 moteur
complet carbu +boîte de
vitesses +cardans +train avant
33.158km certifiés. Dpt 62. T.
06.48.60.56.02.
PANHARD
Panhard - Vds pour Panhard
Z12 Z16 de 1958: 1 pare chocs
AV avec jupe, très bon état, 1
pare-chocs AR, très bon état
comme neuf. Prix: 100 euros le
lot. Dpt 71. T. 03.85.84.09.27,
HR.
Panhard - Vds pour Panhard
P L17 : 1 b o î t e d e v i t e s s e s
1959/19 62, BV C 34 07 révi-
sée par ancien mécani-
cien Panhard. Prix: 320
euros à débattre. Dpt 71. T.
03.85.84.09.27, HR.
Panhard - Vds épaves avec CG
pour pièces, Panhard 24C T,
P L17, S i m c a 9 , 1 p a i r e d e
phares type LR agréés APTP
398 pour Juvaquatre premier
modèle très beau. Dpt 06. T.
04.93.66.24.39.
PEUGEOT
Peugeot - Vds pour Peugeot
201 de 1930: boîte de vitesses.
Prix : 15 0 euro s . D p t 28 . T.
06.80.26.11.01.
Peugeot - Vds pour Peugeot,
sans doute 402, 1930/1940: 2
glaces de custode AR et 1 glace
lunette AR +1 grand poster
noir et blanc Cabriolet 176 de
1928 (1,17mx0,77m). Dpt 54. T.
03.83.62.55.70.
Peugeot - Vds pour Peugeot
302: radiateur eau à rénover,
moteur pour pièces. Dpt 68. T.
06.13.58.41.34.
Peugeot - Vds Peugeot Jaeger
montre camion de 1937 8 jours
ø80. Prix: 120 euros. Dpt 39. T.
06.72.81.70.78.
Peugeot - Vds pièces pour 203:
câble de compteur, pare-brise
en bon état, baguettes ailes
AV/ARG, baguettes portières
et calandre, Robri ailes ARG.
Dpt 44. T. 06.95.82.55.93 ou
02.40.36.63.54.
Peugeot - Vds moteur entière-
ment refait Peugeot 203, 2.000
euros, si reprise de l’ancien
1.500 euros, Livraison possible.
Dpt 27. T. 06.25.41.30.72.
Peugeot - Vds pour Peugeot
403: nombreuses pièces
m é c a ni q u e e t c a r ro s s e rie.
Dpt 62. T. 03.21.39.79.22 ou
06.74.30.81.42.
Peugeot - Vds pour Peugeot
4 0 3 : 1 c a p o t m o t e u r, b o n
état. Prix: 80 euros. Dpt 38. T.
06.25.15.29.20.
P e u g e o t - Vd s u n l o t d e 6
radiateurs dans l’état, 4 de
404 et 2 autres à faire restau-
rer. Prix: 100 euros. Dpt 72. T.
06.85.51.88.63.
Peugeot - Vds 1 calandre Peu-
geot 204 plastique, 60 euros,
1 pare-chocs inox AR s/caout-
chouc, 60 euros, 2 pare-chocs
AV inox dont 1 avec caout-
chouc, 50/65 euros. Dpt 07. T.
06.21.97.08.86.
Peugeot - Vds pour Peugeot
304: porte-bagages souples
pour cornières et porte-
bagages à visser. Belgique T.
00.32.476.235.897.
Peugeot - Vds pour Peugeot
4 0 4 Familiale: sièges AV et
AR et banquettes tissu rouge.
Prix : 10 0 euro s . D p t 72 . T.
06.85.51.88.63.
Peugeot - Vd s p our J7 p or-
tières AR longue pare-chocs
AV neuf jamais montés pour
Austin cambrige ASS de 1956
boîte capot train AR boîte et
autre très bon état. Dpt 06. T.
04.93.66.24.39.
Peugeot - Vds pour 504D: méca-
ni s m e e m b raya g e + di s qu e
+pompe inj. +filtre GO com-
plet +boîtier de préchauffage
+pompe à eau boîte cou-
pure pompe à inj. Dpt 76. T.
06.67.47.37.38.
Peugeot - Vds radiateur Peugeot
504, 80 euros. Moteur essuie-
glaces, 45 euros. Colonne direc-
tion, comodo neiman, 70 euros.
Pare-chocs inox, 35 euros. 4
Roue s Michelin 175x14 , 9 0
euros. Dpt 01. T. 06.88.44.68.51.
Peugeot - Vds pour Peugeot
504 diesel: un moteur et boîte.
Prix : 4 0 0 euro s . Dp t 72 . T.
06.85.51.88.63.
Peugeot - Vds boîte moteur
complet de Peugeot 104, bon
état. Dpt 80. T. 06.13.83.71.38.
Peugeot - Vds pour Peugeot
10 4: ail e s AV, p a r e - c h o c s ,
calandre, radiateur, optique G.
Dpt 02. T. 03.23.08.83.49.
Peugeot - Vds pour Peugeot
104: jeu chemises, pistons neufs
ø75mm, 4 jantes alu Dunlop,
jamais roulé, 4 jantes alu Amil
pétales 4,5x13 neuves. Belgique
T. 00.32.476.235.897.
Peugeot - Vds 5 jantes
131 ■ GAZOLINE ■ MARS 2018
de Peugeot 405. Dpt
4 4 . T. 0 6 . 9 5 . 8 2 . 5 5 . 9 3 o u
02.40.36.63.54.
Pe u g e o t - Vd s d e u x j a n t e s
Peugeot 205 C Ti. Prix: 30
e u r o s l ’ u n i t é . D p t 4 9 . T.
06.18.45.17.42.
Peugeot - Vds pièces moteur
feux pour Peugeot 205 GL de
1984, moteur à plat essence.
Dpt 49. T. 06.18.45.17.42.
Peugeot - Cause retraite agent,
vds s tock pièces anciennes
divers radiateurs moteur Peu-
geot 205 GTi 105ch révisé avec
pièces divers culasses PSA révi-
sées. Dpt 63. T. 06.32.71.32.32.
Peugeot - Vds moteur complet
Peugeot 205 X S. Dpt 13. T.
06.12.02.49.00.
Peugeot - Vds moteur com -
plet Peugeot 205 GTi 19 0 0
+pièces accessoires. Dpt 13. T.
06.12.02.49.00.
Peugeot - Vds 4 jantes Peugeot
205 GTi 1900 cm3 avec pneus.
Prix : 10 0 euro s . D p t 28 . T.
06.80.26.11.01.
Peugeot - Vds pour Peugeot
40 6 de 1996, 4 jantes acier
avec enjoliveurs 15’’ neufs en
emballage. Valeur en 2014:
576 euros, vendues: 150 euros,
plus port éventuel. Dpt 92. T.
06.15.24.04.34.
Peugeot - Vds 4 jantes Peugeot
201 20 euros, 4 portes 40 euros,
2 ailes AR 30 euros, 2 phares
406 brouillard 30 euros, bois
tableaux bord 406 20 euros,
feu rouge 204-304, 10 euros
pièce, soupapes 404. Dpt 91. T.
01.64.99.38.42.
Peugeot - Vds pochettes joints
moteur 204, 304, 305 depuis
75, 104, Samba, LNA, Visa, C15,
vitres 304 coupé, doc atelier
203, 403, D3A, 204, RTA, etc.
Dpt 02. T. 06.19.94.94.28.
Peugeot - Vds radiateur pour
moteur Peugeot D3A, bon état.
Dpt 24. T. 06.78.99.75.85.
PORSCHE
Porsche - Vds pour Por sche
911: 2 phares Cibié type boule
L P é t a t n e u f. B e l g i q u e T.
00.32.476.235.897.
Porsche - Vds pour Porsche 924:
un ventilo neuf Bosch réf. 321
819 021. Prix: 30 euros. Dpt 72.
T. 06.85.51.88.63.
RENAULT
Renault - Vds moteur entière-
ment refait Renault 4CV, 1.800
euros, si reprise de l’ancien
1.500 euros, Livraison possible.
Dpt 27. T. 06.25.41.30.72.
 ANNONCES CLASSÉES
Renault - Vds culasse moteur
670.03 pour Renault Juvaquatre
de 1955-1960 estafette Dauphi-
noise, en très bon état, avec la
pompe à eau. Prix: 100 euros.
Dpt 18. T. 06.75.22.11.30.
Renault - Vds pour Renault Fre-
gate de 1956: 1 capot moteur,
bon état. Prix: 80 euros. Dpt 38.
T. 06.25.15.29.20.
Renault - Vds pour Renault 4CV
de 1959: radiateur bon état, 75
euros. Pipe échappement, 35
euros. Tirant de porte +balai
essuie-glace neuf, 60 euros.
Enjoliveur poignée de porte
centrale clignotant 6 volts, 50
euros. Dpt 16. T. 05.45.61.09.61.
Renault - Vds pour Renault Dau-
phine Gordini: collecteur éch.
adm +carbu 32 Solex neufs,
cache-culb. tôle origine, cache
radio origine comodo phares
+caches rouge noir beige feux
AR neufs complets. Belgique T.
0032.494.187.617.
Renault - Vds pour Renault Dau-
phine: 1 aile AVD, 20 euros, 1
aile ARG, 20 euros, compteur
15 euros, pompe à eau esta-
fette 30 euros, segment Juva-
quatre ø58,5 30 euros, 71,5 30
euros, soupapes 4CV 5 euros,
Dynastart 50 euros. Dpt 91. T.
01.64.99.38.42.
Renault - Vds boîtes de vitesses
Renault 4 3 vitesses, Renault 4
4 vitesses alu., Renault 4 fonte,
Renault 5 L de 1982, Renault 5
4 vitesses, Renault 5 GT turbo
de 1985, Renault 6 TL, Renault
14 TL de 1978, Renault 18 TL
+diesel Renault 25 GTX, 2,2l de
1989. Dpt 62. T. 06.48.60.56.02.
Renault - Vds pour Renault 8 S:
volant, très bon état. Dpt 49. T.
06.76.81.50.07.
Renault - Vds groupe moteur
Renault 8 avec bielles vilebre-
quin volant 30 euros le tout.
Dpt 73. T. 04.79.62.10.50 ou
06.88.77.24.21.
Renault - Vds pour boîte 4 ou 5
Renault 8 Gordini A110 auto-
bloquant d’époque en ZF à
disques +2 couples pour boîte
5 en 8x35 et en 8x31 +pignon-
nerie complète +pièces. Dpt 06.
T. 06.66.72.88.99
Renault - Vds pièces Renault 12
TL/ TS années 69 à 80, volant
spor t, kit freins +maître-
cylindre neufs, longues por-
tées Cibié, 3 jeux de bougies
+filtres huile +essence x4, +lot
132 ■ GAZOLINE ■ MARS 2018
d’huiles Elf, etc. Dpt 95. T.
06.73.50.90.38.
Renault - Vds Renault 4 GTL:
couleur rouge, aile AR droite.
Dpt 31. T. 06.81.70.35.62.
Renault - Vds pour Renault 16
TX: 1 jante origine, 1 galerie
toit, 2 optiques LP origine état
neuf Cibié, 1 tableau de bord
complet, 2 feux AR. Belgique T.
0032.494.187.617.
Renault - Vds pour Renault 16TS
de 1973: calandre complète
neuve, 2 feux AR amande com-
plet, état neuf, 2 phares Cibié
i35 LP blancs et caches origine.
Belgique T. 0032.494.187.617.
Renault - Vds pour Renault 16:
une aile avant gauche neuve,
jamais montée ni peinte.
Prix : 3 0 0 euro s . D p t 74 . T.
06.73.52.82.59.
Renault - Vds pour R4 de 1973:
boî te de vite s se s , crémail -
lère de direction, démarreur
12 V, e t v a s e d ’e x p a n s i o n ,
p o r t e A R e t AV D p o u r R 4
fourgonnette, bon état.
Dpt 44. T. 06.95.82.55.93 ou
02.40.36.63.54.
Renault - Vds pour Renault 12:
porte AVD, pare-chocs, réser-
voir, cardans, divers. Dpt 02. T.
03.23.08.83.49.
Renault - Vds pour Renault 4, 5,
12, 17: 2 jantes Fergat ø13, l4,
110mm. 1 jante Fergat ø13, l4,5,
110mm. 1 jante Fergat ø13, l4,
5, 130mm. Prix: 30 euros pièces.
Dpt 01. T. 06.48.50.36.79.
Renault - Vds pour Renault
12 phase 2 de 1977: tableau
de bord +capot AR +pont
AR +essuie glace +radiateur
chauffage +triangle +barre
stabilisatrice ø17 +comodos
+MR et PR et divers. Dpt 54. T.
03.83.62.55.70.
R e n a u l t - Vd s p i è c e s p o u r
Renault 4L de 1977 plus deux
Clio 1,9 diesel 96/97 pour pièces
e ntiè re s é chan g e p o s sible
contre châssis R4 F6 ou pièces
R5 TS TX MT boîte 5V. Dpt 91. T.
06.81.00.70.72, après 16h.
Renault - Vd s amor tis s eur s
avant Koni neufs pour Renault
14 de de 1978 à 1983, Renault
21 avant de 1986 à 1994, Trafic
avant de 1980 à 1983. Dpt 62. T.
06.48.60.56.02.
Renault - Vds pour Renault
16: boîte, culasse, démarreur,
delco. Dpt 02. T. 03.23.08.83.49.
Renault - Vds pour Renault 30:
capot AV, malle AR, pare-brise,
+petites pièces, moteur, essuie-
glace, proche du neuf. Dpt 59.
T. 06.15.37.97.70.
Renault - Vds pour Renault
Rodeo 5: capot +2 ailes AR
+glace AR+volant +1 direction
+fusées/moyeux AV +triangles
AV +attelage+kit roulements
AR +manuel de bord +grand
poster Rodeo 5 orange
(1,02x0,60) neuf. Dpt 54. T.
03.83.62.55.70.
Renault - Vds pour Renault
Fuego de 1984: hayon turbo
170 euros, disques freins AV et
AR, 2 pneus, 2 triangles moteur
essuie phare, 1 jante alu GTS,
mâchoires frein, 3 clignotants
MR PR Fuego MR R21 R18. Dpt
41. T. 07.80.51.86.75.
Renault - Vds pour Renault 11
turbo: boîte de vitesses JB3, 200
euros. Dpt 38. T. 06.33.47.00.41.
Renault - Vds pour Renault 11: 4
portes capot AV malle AR, inté-
rieur complet très bon état, 4
jantes alu, TXE, +divers pièces
R11 arbre à cames neuf DS sa
boîte pour Peugeot 205 ES. Dpt
59. T. 06.15.37.97.70.
Renault - Vds bagues étanchéité
anti-fuites sortie différentiel
pour BV Renault 5 Turbo et
Alpine type UN, 369, 364 et
365. Dpt 09. T. 05.61.67.64.56.
Renault - Vds pour Renault 5
Alpine turbo 5 jantes d’origine
pour Innocenti Detomaso pour
5HP Citroën de Peugeot diam
51cm 4 trous épaisseur 7,5cm
à prendre sur place. Dpt 06. T.
04.93.66.24.39.
Renault - Vds Renault 9 GTL de
1985, 158.064km, complète
pour pièces, sans carte grise ni
contrôle technique, en 1 lot,
prévoir plateau. Prix: 300 euros
à débattre. Prévoir plateau. Dpt
59. T. 03.27.86.78.21.
Renault - Vds caisse complète
Renault 4L Savane, 500 euros.
Moteur 8.000km, 100 euros.
5 Roues, 100 euros. Dpt 01. T.
06.48.60.50.46.
Renault - Vd s moteur 18 0 0
16S F16 / IE origine Renault
19 +ailes AV +por tes
+alternateur +démarreur
+ventilateur+tableau de bord
+chauffage +moquette +réser-
voir + faisceau électrique. Dpt
54. T. 03.83.62.55.70.
Renault - Vds moteur de Renault
Clio 1,9l diesel de 1994, refait à
neuf, pompe injection révisée,
2 étriers +2 disques ventilés
neufs, démarreur neuf, alter-
nateur, 2 rétros extérieur. Dpt
02. T. 06.82.04.52.90.
ROVER
Rover - Vds pour Rover 2200
T C 19 7 5 : m o t e u r c o m p l e t
50.0 0 0km, boîte automa-
tique, pont AR, avec freins.
Prix : 5 0 0 euro s . Dp t 8 0. T.
03.22.80.89.06.
Rover - Vds lot pièces méca-
nique et élect., carrosserie,
accessoires pour Rover Mini
collec tion et Jeep +lot car-
bur. Solex LH61 et 30 PAAi et
28 CBi +carter WO. Dpt 67. T.
06.85.66.28.58.
SAAB
S aa b - Vd s 1 j a n t e 4 t r o u s
p o u r S a a b 8 J x15 H 2 e t 3 3 ,
400.4727R, 15 euros. Dpt 92. T.
06.15.24.04.34.
SIMCA
Simca - Vds pour Simca Rallye
1: 2 phares Ducellier LP jaune
+ caches état neuf origine, 2
sièges baquets origine nickel,
2 phares Marchal ø110 LP jaune
et blanc +caches nickel. Bel-
gique T. 00.32.476.235.897.
Simca - Vds pour Simca A90 P60:
moteur 7cv Flash, état moyen
avec pompe à eau et essence,
allu m e u r, c a r b u . P ri x : 45 0
euros. Dpt 76. T. 06.67.47.37.38.
Simca - Vd s lot d e piè ce s
diverses, carrosserie et méca-
nique, pour Simca A90 P60, à
voir et négocier sur place. Dpt
45. T. 06.36.81.72.51.
S i m c a - Vd s m o t e u r S i m c a
Aronde B9, bon état, dynamo
6V. Dpt 03. T. 06.18.60.50.84.
Simca - Vds pour Simca
Aronde P60 de 1959: BV, pont,
démarreur, tambour, freins,
jantes, feux AR, vitres, allu-
meur, tableau de bord, pare-
chocs, état moyen. Dpt 31. T. 130 0 - 01, Ver sailles , Cham - Triumph Spitfire, 100 euros +lot
06.81.70.35.62. bord, Ariane, 10 0 0, Rallye, de filtres à huile et filtre à air.
Simca - Vds 4 roues à restau- RTA, pièces Aronde, P60, 1301, Dpt 50. T. 02.33.48.23.79.
rer pour Simca Aronde Etoile réservoir Ariane. Dpt 02. T. VOLKSWAGEN
6. Dpt 12. T. 05.65.47.68.45 ou 06.19.94.94.28.
06.33.30.67.56. Vo lk s wa g e n - Vd s 4 j a n t e s
TALBOT alu pour Volk swagen Golf.
Simca - Vds moteur et boîte Talbot - Vds segments pour Tal- Prix : 15 0 euro s . D p t 39. T.
auto avec carburateur double bot Solara 1600 SX Gotze 80.65 03.84.45.22.94.
corps pour Simca 1500. prix: neufs dans leur pochette. Prix:
450 euros, ainsi que planche Volkswagen - Vds boîte, pont
100 euros + frais de port. Dpt de Volkswagen Cox à trom-
de bord pour Simca 1501 ou 83. T. 06.74.56.54.94.
13 01, 8 5 e u r o s . D p t 3 9. T. pettes et à cardans, boîte blo.
Talbot - Vds pochette de joints essence, diesel 1977 à 1994,
06.87.14.30.05. pour moteur Samba, 1510, Golf essence, diesel 1975 à
Simca - Vds pour Simca 1100: Solara, Intérieur Solara GLS, 1995, boîte pont K70 de 1973.
un pare-brise clair, état neuf. pièces Solara Horizon, docu- Dpt 80. T. 03.22.80.89.06.
P r i x : 6 0 e u r o s . D p t 76 . T. mentation atelier Samba, RTA
06.67.47.37.38. Volkswagen - Vds Volkswagen
Talbot, insignes Solara, etc. Dpt Golf: calandre, 4 phares, avec
Simca - Vds pour Simca 1510/ 02. T. 06.19.94.94.28. les 2 optiques au centre. Dpt
Horizon phares avant en TOYOTA 81. T. 06.81.70.35.62.
bon état, blocs optiques AR
c ab o ch o n clig n o t ant AV + Toyot a - Vd s m o te u r b oî te Volkswagen - Vds un moteur
manuel d’utilisation. Dpt 76. T. Toyota Hiace diesel non bloqué, boîte de vitesses pour Volk-
06.67.47.37.38. à prendre sur place. Dpt 33. T. swagen Golf diesel de 1992,
07.81.26.57.82. complet, 130.000km. Dpt 14. T.
Simca - Vds pour Simca Rancho: 06.72.56.85.73.
at telage, très bon état, 8 0 Toyota - Vds pompe à eau pour
euros, Neiman, 40 euros. Dpt Toyota 1,6 Corolla de 1990, VOLVO
07. T. 06.21.97.08.86. complète avec joints. Prix: 30 Volvo - Vds pour Volvo 122 de
euros. Dpt 53. T. 06.48.57.50.37.
Simca - Vd s ju p e A R Sim c a 1965: jantes, collecteur échap-
P60, Aronde 130 0, pompes TRIUMPH pement 2 sorties, arrache tam-
à eau P60, 1300, 1301, 1501, Triumph - Vds pour Triumph bour, calandre, pompe essence,
joints moteur 1307, Horizon, Spitfire MK4: un pare- vitrage, 2 sièges AV noir +2
S olara , c ap ot P 6 0 , p o r te s , brise, une crémaillère, une rouge avec repose-tête. Dpt 51.
réservoir Ariane. Dpt 02. T. porte gauche ainsi que T. 06.14.16.31.73.
06.19.94.94.28. diver s e s piè ce s . Dp t 02 . T. Volvo - Vds pour Volvo P1800
Simca - Vds documentation 03.23.08.83.49. de 1965: rétroviseur intérieur,
atelier Simca 9, Aronde, P60, Tr i u m p h - Vd s 4 j a n t e s d e refroidissement huile, cré -

Le bulletin d'abonnement
est en page 136
133 ■ GAZOLINE ■ MARS 2018
 ANNONCES CLASSÉES
maillères, vitres, déflecteurs,
volant, tous les compteurs,
bas tableau de bord, prise
air chromée, jante. Dpt 51. T.
06.14.16.31.73.
Volvo - Vds pour Volvo P1800
de 1965: compteur tempéra-
ture capillaire neuf, compte-
tours neuf, vitrage, por tes,
radiateur chauf fage, pont,
poignées intérieures +exté-
rieures, jantes, crémaillère.
Dpt 51. T. 06.14.16.31.73.
Volvo - Vds pour Volvo 54 4:
2 tirants pont, lunet te AR ,
déflec teur s AV/AR +joint s ,
tambours, fusées, triangles,
boîtier de direction, arbre de
transmission, poignées. Dpt
51. T. 06.14.16.31.73.
Volvo - Vds pour Volvo 54 4:
aile ARD, capot , malle AR ,
radiateur chauffage, ventila-
teur chauffage, mécanisme
d ’e s s u i e - g la c e , e nj o li v e u r
pare-brise +lunette AR, réser-
voir. Dpt 51. T. 06.14.16.31.73.
Volvo - Vds pour Volvo 140:
attelage, enjoliveurs, roues,
feux AR , Neiman. 2 SU HS6
reconditionnés à neuf +2 HIF,
2 Solex 40 ADDHE très bon
état, boîte O.D TYPJ révisée.
Dpt 51. T. 06.14.16.31.73.
Volvo - Vds pour Volvo 1800
ES de 1973: vitrage complet
+chromes, console centrale,
p oigné e s int . + ex t ., mani -
velles lève-glace, compteurs,
r é s e r v o i r, f e u x A R , p a r e -
chocs, servofrein. Dpt 51. T.
06.14.16.31.73.
Volvo - Vds pour Volvo 1800
ES de 1973: boîtier injection
+faisceau, portes, collecteur
adm. +échappement, butoirs
AR neuf, Neiman, radiateur
c h au f f. , ré t rov i s e u r s e x t . ,
jantes. Dpt 51. T. 06.14.16.31.73.
Volvo - Vds pour Volvo 340:
o p ti q u e s , ra dia te u r, ré tro
e x t . , co m p te u r. D p t 02 . T.
03.23.08.83.49.
Volvo - Vds 200kg de pièces
diverses, tableaux de bord,
op tiqu e s , ceinture s , le lot
200 euros, ou détail que
ch e rch ez- vo u s . M ail: g uil -
louandre@hotmail.fr Dpt 92.
T. 06.15.24.04.34.
Volvo - Vds pour Volvo 950,
a t t e l a g e A t l u x n° 17 2 8 6 5
(rare), manque prise de cou-
rant à changer, 200 euros à
prendre à Boulogne. Dpt 92. T.
06.15.24.04.34.
Volvo - Vds pour Volvo break
740/850/V70: ailes AV, vitres,
hayon AR, capot, moteur lève-
vitre, essuie-glaces AV/AR, int.
anthracite, feux AV/AR, jantes
alu 15 et 16, int., volant. Dpt
51. T. 06.14.16.31.73.
Volvo - Vds divers ceintures de
sécurité Volvo et divers (indis-
pensable pour contrôle tech-
nique) 50 euros pièce. Dpt 92.
T. 06.15.24.04.34.
DIVERS
Accessoires - Vds deux volets
roulants coffre, jamais mon-
tés, couleur marron. Dpt 49. T.
06.18.45.17.42.
Moteurs - Vds moteur Millot
L3, 350 euros. 1 W110 +1 W112,
100 euros. 2 Robin pièces, 30
euros.. 2 Briggs et Stratton, de
1940, fonte, 100 euros.. Dpt 38.
T. 07.88.04.88.37.
Moteurs - Vds moteur Bernard
W3 n°série 342544, très bon
état de marche, essais possible.
Dpt 14. T. 06.72.56.85.73.
Moteurs - Vds moteur Bernard
W1 segmentation neuve, très
bon état, fonctionne. Pirx: 250
euros. Dpt 21. T. 06.23.21.23.73.
Optiques - Vds optique de phare
marque Carello, jaune H1, réf.
03 245 700, trois fixations, une
paire. Dpt 61. T. 02.33.66.25.00.
Pneumatiques - Vds 2 pneus
neuf s voiture 5.6 0 x15 ,
Firestone. 2 pneus rechappés
5.75x15 +un 185x400. 1 pneu
neuf 165HR400, SP Dunlop. Dpt
24. T. 06.78.99.75.85.
Pneumatiques - Vds une roue
complète 13.0/65.18 (12.0.18) RK8
16 PLYS Dunlop extra renforcé
jante 6 trous, neufs. Roue com-
plète 13.5/75, Vredestein 14PR
6 trous état neuf +1 pneus neuf
13.5x75-14PR roue complète pour
MB 14.9-13x26 Continental AS 10
PLYS très bon état +autres. Dpt
24. T. 06.78.99.75.85.
Pneumatiques - Vds pneus neufs
Dunlop SP 165HR400 +2 pneus
neufs 5.60x15 Firestone +2
pneus 5.75x15 rechappés. Dpt
24. T. 06.78.99.75.85.
Pneumatiques - Vds roues clou-
tées Michelin : 2x 185-15, 2x
145-4, 2x 155-13, 2x 165-13. Dpt
38. T. 06.74.52.88.24.
Pneumatiques - Vds 2 pneus
a g r i c o l e s 2 x 4 2 0 / 8 5 R 24 , 2
jantes 24 pouces. Dpt 38. T.
06.74.52.88.24.
Pneumatiques - Vds 4 roues
complètes neige, 185x65x15.
Prix: 150 euros, le tout en bon
état. Dpt 66. T. 04.68.67.13.35.
Pneumatiques - Vds 4 Dunlop
neufs, 145x12. Prix: 120 euros.
Dpt 02. T. 03.23.08.83.49.
Pneumatiques - Vds 5 jantes
alu Peugeot 504, 80 euros. 2
Roues neige Trafic 185x75x14,
150 euros. 2 pneus neige Dan-
gel 4x4 205/75/14, 80 euros. 4
Pneus neige 155x12, 150 euros.
2 Roues neige Fiat 145x80x13.
Dpt 01. T. 06.88.44.68.51.
Pneumatiques - Vds 5 pneus
115x400, 250 euros . 2 pneus
125x380, 125 euros. 2 jantes
Cox montées, 40 eurs. Roues
de moto ancienne, 30 euros.
Dpt 38. T. 07.88.04.88.37.
Pneumatiques - Vds chambres
à a i r n e u v e s 14 5 / 3 0 5 / 12 ,
155 / 3 8 0 /15 , 3 euro s piè ce.
Pneus 205R16, 30 euros pièce.
4 roues alliage 175/70/13 pour
R9, R11, Super 5, 200 euros. Dpt
60. T. 06.75.92.11.43.
P n e u m a t i q u e s - Vd s p n e u s
Mabor 185/65R14. Dpt
4 4 . T. 0 6 . 9 5 . 8 2 . 5 5 . 9 3 o u
02.40.36.63.54.
Radiateurs - Vds radiateur refait
à neuf, jamais monté plus régu-
lateur klaxon. Prix: 180 euros.
Dpt 49. T. 06.18.45.17.42.
Vds pour Simca 5: 1 porte AVD
60 euros, BV R4, 40 euros. 1 BV
2CV, 40 euros. 1 moteur 602
bloqué, 60 euros. 1 porte AV
Cox 1302, 80 euros. 1 radia-
teur neuf +2 pare-chocs 924,
150 euros. 1 radiateur Pony
812, 1 Auto union Munga, 1
Aronde. 1 R4. 1 pont AR Pan-
hard Levassor ø18 1930. Dpt 38.
T. 07.88.04.88.37.
Vds pièces Renault 4L, Trac-
tion 11B, Ford Sierra X R4i,
Ford Fiesta, Renault 19, roues
de Jeep Cherokee, Renault 5
alu Ford alu, pièces Corvette,
Citroën C3 454 1974. Dpt 42. T.
04.69.35.52.28.
Vds autos à remettre en route,
pièces Rover P4, P5, P6, SD1,
Honda Civic de 1987, Volvo
340, 360 de 1988, Peugeot 205
GT de 1985, toutes avec CG. Dpt
21. T. 03.80.64.39.38.
Achats pièces
ALFA ROMEO
Alfa Romeo - Recherche pour
Alfa Romeo 75 iE Scuderia de
1991: les 2 phares feux AR cli-
gnotants AV intérieurs portes
AV le radiateur le spoiler la
rampe injecteurs tube échap-
pement la baguette coffre AR.
Dpt 28. T. 02.37.47.17.36.
HONDA
Honda - Recherche Honda
XLS pour pièces, modèle 125,
ou XR, XLR avec ou sans CG.
Dpt 09. T. 05.61.67.02.28 ou
06.76.54.12.47, soir.
Honda - Achète pour Honda
Prelude de 1987/1988: rétrovi-
seur droit à réglage manuel,
neuf, ou en trè s b on é t at .
Merci de faire offre. Dpt 92. T.
06.42.43.64.81.
LAND ROVER
Land Rover - Recherche pour
109 SW 6 cylindrs 2600cm3:
collecteur échappement en bon
état. Dpt 97. T. 06.92.65.97.02.
OSI FORD
OSI Ford - Recherche pour OSI
Ford 20M TS de 1968: capot
avant avec ossature en bon
état. Faire offre. Possibilité
d’échange de pièces OSI. Dpt
28. T. 06.51.04.41.52.
PEUGEOT
Peugeot - Recherche démarreur
de 504 diesel, 9 dents. Dpt 13.
T. 06.12.02.49.00.
Peugeot - Achète aile arrière
gauche, plage arrière Peugeot
304. Dpt 80. T. 06.11.28.85.86.
Peugeot - Recherche Peugeot
309 avec moteur Talbot pour
une restauration. Dpt 49. T.
06.18.45.17.42.
Peugeot - Achète pour Peu-
geot 204, 304, 404, 504 break
planche coffre amovible.
Me déplace partout. Simar -
BP153 - B4800 Verviers. Mail:
info@simarjr.be. Belgique T.
0032.87.33.31.28.
RENAULT
Renault - Recherche 1 pignon
d’entraînement du câble de
compteur 10 dents embout rec-
tangulaire, boîte 3 vitesses. Dpt
71. T. 06.81.24.29.18.
Renault - Cherche pièces
Renault 6TL de 1976: enjoli-
veurs, ventilateur de chauffage,
cabochon AR D, aile AVD, plage
AR. Dpt 02. T. 06.23.43.35.42.
Renault - Cherche moteur boîte
+faisceau pour Renault Super
5 GT turbo, phase 1. Merci de
me contacter n’hésitez pas à
laisser un message. Dpt 58. T.
06.78.43.50.97.
Renault - cherche pare-chocs
AV et AR, toutes les baguettes
pour Renault Clio 16S de 1991.
Dpt 33. T. 06.08.32.84.23.
TOYOTA
Toyota - Cherche une Toyota
Celica, ou pièces, de 1970 à
1978. Dpt 78. T. 06.12.93.56.08.
Utilitaires
Berliet - Recherche Berliet GLR
ou GBH benne. Prix raisonnable
pour travaux et sauvegarde
camion ancien, étudie toutes
propositions. Merci. Dpt 19. T.
06.74.90.27.52.
Berliet - Vds camion Berliet
GR280/GR260, don un Grumiet,
très bon moteur, arrêtés depuis
3 ans. Dpt 12. T. 05.65.64.55.72.
Citroën - Vds pour HY: 5 pneus
19R400 XCA neuf avec chambre
à air neuve. Prix: 650 euros le
lot. Dpt 27. T. 06.80.92.64.41.
Citroën - Vds pour C35: ligne
échappement et silencieux die-
sel. Dpt 27. T. 06.80.92.64.41.
Ebro - Vds Ebro fourgon de
1987, moteur Nissan Vanette,
bonne mécanique, pour pièces,
échange possible. Prix: 800
euros. Dpt 03. T. 07.81.46.23.00.
Ford - Vds Ford Transit MK2
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leurs : variées - Parties ouvrantes : non - Sus­
pensions : non - Pièces photodécoupées : non
- Décorations : non - Prix : 35 euros.
Ce Bedford camion plateau équipé d’une
benne fixe ressemble à s’y méprendre à la
version Dinky Toys (réf. 25W). Il est pro-
posé sans vitrage. Excepté le kaki, tous les
autres coloris sont inédits.
BmW 1600 GT 1968
Nom du fabricant : Bos-Models - Echelle : 1/18
- Réf. : BOS343 - Matières : résine - Couleurs :
argent - Parties ouvrantes : non - Suspen­
sions : non - Pièces photodécoupées : entou-
rage de lunette latérale et grille de calandre
- Décorations : non - Prix : 119,95 euros.
A l’échelle 1, cet élégant coupé a été
dessiné par Pietro Frua. Il est issu des
Glas 1300 et 1700 GT apparues en 1963.
Après le rachat de la marque par BMW,
1 257 exemplaires seront estampillés aux
couleurs du constructeur munichois. La
miniature de Bos-Models est parfaite en
tous points, en particulier la calandre en
photodécoupe.
Chevrolet Camaro Z28 1980
Nom du fabricant : Norev - Echelle : 1/43
- Réf. : 900016 - Matières : zamak et châssis
plastique - Couleurs : deux teintes de bleu
dont une métallisée - Parties ouvrantes : non
- Suspensions : non - Pièces photodécou­
pées : non - Décorations : Z28 - Prix : 35 euros.
Citroën 2 CV Dolly 1985 et 2 CV6 1972
Nom du fabricant : Norev - Echelle : 1/18
- Réf. : 181494, 181495 - Matières : zamak et
châssis plastique - Couleurs : bicolore blanc
Meije et gris Cormoran, rouge Rio - Parties
ouvrantes : portes AV, capot et coffre - Sus­
pensions : non - Pièces photodécoupées :
non - Décorations : Dolly 1985
- Prix : 59,90 euros et
65 euros (Dolly).
Norev offre deux
nouveaux coloris
à ces 2 CV Dolly
1985 et 2 CV6
1972, respecti-
vement une teinte
bicolore blanc et gris
Les américaines sont rares chez Norev,
nous ne bouderons donc pas notre plaisir
de voir cette Z28 apparaître au catalogue
du fabricant. D’autant que sa décoration est
splendide et qu’on retrouve bien les jantes
alu à cinq branches spécifiques à ce modèle.
Chrysler Flight sweep I 1955
Nom du fabricant : Neo - Echelle : 1/43 - Réf. :
NEO46590 - Matières : résine - Couleurs :
bicolore rouge et crème - Parties ouvrantes :
non - Suspensions : non - Pièces photo­
découpées : essuie-glaces et grille de calandre
- Décorations : non - Prix : 79,95 euros.
Finition soignée pour cette Chrysler carros-
sée, à l’échelle 1, par Ghia. Essuie-glaces et
calandre sont en photodécoupe et l’aména-
gement intérieur est parfaitement reproduit.
Citroën 2 CV Lusitano 1986
Nom du fabricant : Ixo - Echelle : 1/43 - Réf. :
CLC172 - Matières : zamak et châssis plastique
Honda Civic
EF3 Groupe A 1988 et EF9 1992
Nom du fabricant : Spark - Echelle : 1/43
- Réf. : S5457, S5458, S5465 - Matières : résine
- Couleurs : variées - Parties ouvrantes : non
- Suspensions : non - Pièces photodécou­
pées : essuie-glaces - Décorations : Suzuka
1989 (n°3) et Aïda 1992 (n°14) - Prix : 59,95 euros.
Il y a peu de chance que vous ayez un jour
croisé ces Honda Civic, même en version
civile sur nos routes : elles n’ont jamais
été importées en Europe. Les variantes
coursifiées se sont illustrées dans diffé-
142 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
Texte et photos stéphane Guillou
(réf. 181494) et un rouge
Rio. Pour être tout à fait
conformes à l’originale,
les écrous de roues de cette
dernière auraient mérité un
petit coup de pinceau.
- Couleurs : blanc, vert, jaune et rouge - Par­
ties ouvrantes : non - Suspensions : non
- Pièces photodécoupées : non - Décora­
tions : Lusitano 1986 - Prix : 31,95 euros.
Ixo propose une 2 CV dans une version
peu commune : la Lusitano, série limitée
réservée, à l’échelle 1, au seul marché por-
tugais. Voilà qui réjouira les passionnés de
la marque au chevron.
Dodge Horton ambulance 1973
Nom du fabricant : Neo - Echelle : 1/43 - Réf. :
NEO46941 - Matières : résine - Couleurs : bico-
lore blanc et orange - Parties ouvrantes : non
- Suspensions : non - Pièces photodécou­
rents championnats japonais. Ces trois
miniatures ont été réduites avec beau-
coup de soin et disposent d’un aména-
gement intérieur très réaliste.
pées : essuie-glaces - Décorations : ambulance
- Prix : 74,95 euros.
Si la finition extérieure de cette ambu-
lance Dodge Horton est irréprochable, il
n’en va pas de même de l’aménagement
intérieur, quasi inexistant. C’est indigne
d’une miniature de notre époque, surtout
à ce tarif.
Graham 97 supercharger
Four-Door sedan 1939
Nom du fabricant : Neo - Echelle : 1/43 - Réf. :
NEO465665 - Matières : résine - Couleurs : noir
- Parties ouvrantes : non - Suspensions : non
- Pièces photodécoupées : antenne et essuie-
glaces - Décorations : non - Prix : 74,95 euros.
A taille réelle, le look avant-gardiste de
cette américaine des années 40 lui a joué
des tours. Elle n’a donc pas eu le succès
qu’elle aurait mérité. En miniature, à en
juger par sa finition générale optimale,
elle devrait obtenir plus de suffrages.
Horch 930 s
stromlinie Limousine 1948
Nom du fabricant : CMF - Echelle : 1/43 - Réf. :
CMF18030 - Matières : résine - Couleurs : bor-
deaux - Parties ouvrantes : non - Suspen­
sions : non - Pièces photodécoupées : non
- Décorations : non - Prix : 169,95 euros.
Présentée au Salon de Berlin en février
1939, cette Horch a été fabriquée, à
l’échelle 1, à neuf exemplaires. La minia-
ture de CMF est fidèle au modèle original,
possédant même la petite trappe sur l’aile
avant droite qui dissimulait un évier avec
eau chaude et froide.

Humber super snipe Estate
1963
Nom du fabricant : Neo - Echelle : 1/43 - Réf. :
NEO46330 - Matières : résine - Couleurs : gris
métallisé - Parties ouvrantes : non - Suspen­
sions : non - Pièces photodécoupées : essuie-
glaces - Décorations : non - Prix : 69,95 euros.
Produite à taille réelle entre 1938 et 1967,
la version IV de cette Humber a été pré-
sentée en octobre 1962. Pour être iden-
tique à son modèle, la miniature aurait
du disposer du logo de la marque sur la
calandre. Hormis l’absence de plaque
d’immatriculation, c’est son seul défaut.
Ifa W50 L 1973
Nom du fabricant : Ixo - Echelle : 1/43 - Réf. :
TRU027 - Matières : zamak et ABS - Cou­
leurs : bicolore bleu clair et blanc - Parties
ouvrantes : non - Suspensions : non - Pièces
photodécoupées : non - Décorations : Orwo
Film - Prix : 49,95 euros.
Fabriqué à 571 789 exemplaires à l’échelle 1,
ce camion était tellement populaire en
ex-Allemagne de l’Est qu’il a reçu le privi-
lège de décorer le billet de cinq Marks. Ixo
le propose sous une décoration inédite,
celle d’une marque de produits photogra-
phiques. La cabine a été réduite avec beau-
coup de soin et la finition générale est tout
à fait satisfaisante.
Jeep Willys station Wagon 1960
Nom du fabricant : Ixo - Echelle : 1/43 - Réf. :
CLC261 - Matières : zamak et châssis plastique
- Couleurs : bicolore bleu métallisé et blanc
- Parties ouvrantes : non - Suspensions :
non - Pièces photodécoupées : essuie-glaces
- Décorations : non - Prix : 35 euros.
Nouveau coloris pour cette Jeep Willys
déjà disponible au catalogue d’Ixo. Rien à
redire côté ligne générale. La finition est
quant à elle convenable.
Jensen Interceptor 1976
Nom du fabricant : Norev - Echelle : 1/43 - Réf. :
270250 - Matières : zamak et châssis plastique
- Couleurs : vert foncé - Parties ouvrantes : non
- Suspensions : non - Pièces photodécoupées :
non - Décorations : non - Prix : 35 euros.
Sportive de type GT, cette Interceptor est
la remplaçante de la C-V8. Produite de
1966 à 1976, son design est l’œuvre de la
143 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
poignées de portes font partie des nom-
breuses pièces rapportées dont elle est
Carrozzeria Touring. Norev
composée et les enjoliveurs sont à eux
seuls une merveille de précision.
diffuse le modèle 1976, année où la marque
Jensen disparaîtra après 6 407 Interceptor
assemblées. Hélas, la miniature est dotée
d’essuie-glaces trop grossiers et de pneus
surdimensionnés bien peu réalistes.
Lincoln Continental Town Car
1977 mAN Büssing 19.320 1975
Nom du fabricant : Ixo - Echelle : 1/43 - Réf. :
TRU028 - Matières : zamak et plastique - Cou­
leurs : bicolore vert pâle et blanc - Parties
ouvrantes : non - Suspensions : non - Pièces
Nom du fabricant : Neo - Echelle : 1/43 - Réf. : photodécoupées : essuie-glaces - Décora­
NEO44422 - Matières : résine - Couleurs : noir tions : transport Wandt - Prix : 49,95 euros.
- Parties ouvrantes : non - Suspensions : non
- Pièces photodécoupées : grille et logo de Dépourvu de partie ouvrante et de bâche
calandre, grilles sur clignotants avant - Décora­ amovible, ce camion dispose d’une déco-
tions : non - Prix : 74,95 euros. ration tampographiée et de trois essuie-
Le soin apporté à cette américaine est glaces photodécoupés. La finition générale
digne de son standing. Rétroviseurs et est correcte.
Lorraine-Dietrich B3-6
Nom du fabricant : Ixo
- Echelle : 1/43 - Réf. :
LM1926 - Matières : zamak
et plastique - Couleurs : bleu
France - Parties ouvrantes :
non - Suspensions : non - Pièces
porta la quatrième
photodécoupées : essuie-glaces - Déco­ édition des 24 Heures
rations : 24 Heures du Mans 1926 (n°6) du Mans. La miniature
- Prix : 35 euros. est splendide, les jantes à rayons très
Pilotée par Robert Bloch et André Ros- fines et la décoration tampographiée.
signol, cette Lorraine-Dietrich rem- On regrette juste l’absence de pilote.
 mINIATUrEs
COLLECTION
mercedes-Benz Unimog U416 double cabine 1977 la Kadett D GT/E
Nom du fabricant : Bos-Models et Premium Classixxs - Echelle : 1/87
sera rapidement
et 1/18 - Réf. : BOS87315, PCL30090 - Matières : résine, zamak et remplacée par la E GSI. La miniature
plastique - Couleurs : bicolore vert et noir - Parties ouvrantes : non dispose pas de parties qu’en a réalisée Bos Models est dépourvue
- Suspensions : non - Pièces photodécoupées : non - Décorations : ouvrantes. En résine pour de parties ouvrantes et proposée dans un
non - Prix : 29,95 euros (1/87), 199,95 euros (1/18). le premier, en zamak et coloris qui ne la met guère en valeur.
Réduit au 1/87 chez Bos-Models (réf. BOS87315) et au 1/18 plastique pour le second, ils souffrent tous deux d’un prix
chez Premium Classixxs (réf. PCL30090), cet Unimog ne de vente exagérément élevé. Peugeot 304 Cabriolet s 1973
et 304 Coupé s 1974
mercedes-Benz 280 sE 1969 morgan 4/4 Flat radiator s1
1936

mercedes-Benz
O319 bus 1957
Nom du fabricant :
Norev - Echelle :
1/18 - Réf. : 183412
- Matières :
zamak et châssis Nom du fabricant :
plastique - Cou­ Norev - Echelle : 1/18 - Réf. : 183569 - Matières :
leurs : bicolore zamak et châssis plastique - Couleurs : ivoire
bleu et beige - Parties - Parties ouvrantes : portières, capot et coffre
ouvrantes : non - Suspensions : non - Pièces - Suspensions : non - Pièces photodécoupées :
photodécoupées : non - Décorations : Sturm- non - Décorations : non - Prix : 79,90 euros.
vogel Reisen - Prix : 69,90 euros. Difficile de trouver des défauts à cette
Même dépourvu de parties ouvrantes et de splendide Mercedes au 1/18. Petit bémol
suspensions, ce bus est très réussi. Le toit cependant : les parties chromées sur le
ouvrant en toile aurait également mérité modèle à l’échelle 1 sont ici uniquement
d’être fonctionnel. peintes, à l’exception des pare-chocs.
Nom du fabricant : Neo - Echelle : 1/43 - Réf. :
NEO46236 - Matières : résine - Couleurs : vert
anglais - Parties ouvrantes : non - Suspen­
sions : non - Pièces photodécoupées : essuie-
glaces et grille de calandre - Décorations : non
- Prix : 69,95 euros.
Jusqu’alors fabricant de cyclecars (nous
sommes en 1936), Morgan se lance
dans la commercialisation de son pre-
mier véhicule équipé de quatre roues :
la bien nommée Four/Four (pour quatre
roues et quatre cylindres). La voici pour
la première fois en miniature, et le seul
reproche que l’on puisse lui faire est l’ab-
sence de plaque d’immatriculation.
Opel Kadett D GT/E 1983
Nom du fabricant : Bos-Models - Echelle : 1/18
- Réf. : BOS070 - Matières : résine - Couleurs :
blanc - Parties ouvrantes : non - Suspen­
sions : non - Pièces photodécoupées : non
- Décorations : GTE - Prix : 119,95 euros.
Produite à l’échelle 1 durant onze mois,
mais à 36 153 exemplaires tout de même,
Nom du fabricant : Norev - Echelle : 1/43
- Réf. : 473412, 473413 - Matières : zamak
et châssis plastique - Couleurs : rouge, blanc
- Parties ouvrantes : non - Suspensions :
non - Pièces photodécoupées : non - Décora­
tions : non - Prix : 35 euros.
Nouveaux coloris pour les 304 Cabriolet et
Coupé de chez Norev. Dommage que les
essuie-glaces soient à ce point bâclés et que
les phares soient blancs. Notez que le cabrio-
let ne sera pas commercialisé avec capote
ouverte, comme sur notre photo.
Peugeot 404 Cabriolet 1967
Nom du fabricant : Norev - Echelle : 1/18 - Réf. :
184832 - Matières : zamak et châssis plastique
- Couleurs : bleu Mendoza - Parties ouvrantes :

Panneaux de signalisation Fabriqués à l’échelle 1 par Michelin entre

Nom du fabricant : Norev - Echelle : 1/43
- Réf. : AV4109 - Matières : ABS - Couleurs :
blanc - Parties ouvrantes : non - Suspen­
sions : non - Pièces photodécoupées : non
- Décorations : panneaux Michelin - Prix :
30,60 euros.
1910 et 1971 en lave émaillée et en pierre de
Volvic, ces panneaux ornent toujours nos
routes. Ils font incontestablement partie de
notre paysage routier. Ils pourront désor-
mais enrichir vos dioramas grâce à ce cof-
fret composé de huit éléments.

144 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018


portières,
capot et coffre - Sus­
pensions : non - Pièces
photodécoupées : non - Décorations : non
- Prix : 59,90 euros.
Très belle réalisation que ce cabriolet 404.
Il dispose de parties ouvrantes et d’une
ligne parfaitement reproduite. On lui
reprochera néanmoins quelques défauts,
parmi lesquels l’absence de suspensions,
ses phares blancs et une moquette qui
aurait dû être assortie à la carrosserie.
Porsche 914-6
Nom du fabricant : Spark - Echelle : 1/43
- Réf. : S5582 - Matières : résine - Couleurs :
orange - Parties ouvrantes : non - Sus­
pensions : non - Pièces photodécoupées :
essuie-glaces et entourages de vitres latérales
- Décorations : Rallye de Monte-Carlo 1971
(n°7) - Prix : 59,95 euros.
Impeccable reproduction de la Porsche
914-6 qui a fini troisième du Monte-Carlo
1971 derrière deux intouchables A110.
Porsche 934
Nom du fabricant : Spark - Echelle : 1/43 - Réf. :
S5094 - Matières : résine - Couleurs : tricolore
rouge, bleu et blanc - Parties ouvrantes : non
- Suspensions : non - Pièces photodécou­
pées : essuie-glaces et grilles sur pare-chocs
avant - Décorations : 24 Heures du Mans 1980
(n°94) - Prix : 59,95 euros.
Engagée aux 24 Heures du Mans 1980
par la Team Alméras Frères, cette 934
abandonnera sur accident. La création de
Spark est parfaite, il manque simplement
les attaches d’ailes élargies.
renault 4
Export 1974
Nom du fabricant : Norev - Echelle : 1/43
- Réf. : 510039 - Matières : zamak et châssis plas-
tique - Couleurs : orange - Parties ouvrantes :
non - Suspensions : non - Pièces photodécou­
pées : non - Décorations : non - Prix : 35 euros.
Les essuie-glaces de cette Renault 4 sont
grossiers, les poignées de portes et les cli-
gnotants d’ailes gravés en relief, c’est dom-
mage. Au chapitre des satisfactions, notez
la calandre rapportée (et fort réaliste), des
phares jaunes et des pare-chocs chromés.
saab 900
Turbo 16 Cabriolet 1992
Nom du fabricant : Norev - Echelle : 1/43
- Réf. : 810043 - Matières : zamak et châssis plas-
tique - Couleurs : blanc - Parties ouvrantes :
non - Suspensions : non - Pièces photodécou­
pées : non - Décorations : non - Prix : 35 euros.
Norev diffuse la première génération
de ce cabriolet quatre places fabriqué, à
l’échelle 1, à 48 894 exemplaires. Dom-
mage pour l’absence de logo Saab sur le
coin du capot, en bas des montants de
pare-brise, ou pour le choix de ce colo-
ris blanc qui ne met pas la miniature
en valeur. Le rouge que proposait Norev
(réf. 810042) lui allait bien mieux.
simca Vedette
Chambord 1960
Nom du fabricant : Norev - Echelle : 1/18
- Réf. : 185727 - Matières : zamak et châssis
plastique - Couleurs : bicolore vert tropique
et blanc de Chine - Parties ouvrantes : por-
tières avant, capot et coffre - Suspensions :
non - Pièces photodécoupées : non - Décora­
tions : non - Prix : 75 euros.
Nouvelle teinte pour cette Chambord qui Coffret prototypes d’une Citroën DS 19, d’une 203
bénéficie d’une finition maximale. Si elle Nom du fabricant : Dan-Toys - Echelle : et d’une Aronde Elysée, accom-
ne dispose pas de suspensions, elle offre de 1/43 - Réf. : DAN-CP1, DAN-CP2 - Matières : pagnées d’une Lincoln Première
nombreuses parties ouvrantes et un amé- zamak et châssis tôle - Couleurs : variées
et d’une Studebaker Commander.
nagement intérieur ultraréaliste. - Parties ouvrantes : non - Suspensions :
non - Pièces photodécoupées : non Vous pouvez acheter ces deux cof-
- Décorations : non - Prix : 129 euros. frets chez Dan-Toys en téléphonant
Avant de sortir en série, toutes au 01 56 08 09 57.
les miniatures Dinky
Toys passaient par un
prototype. Certains n’ont
jamais été commercialisés
à grande échelle. Le fabri-
cant Dan-Toys édite deux
sunbeam coffrets regroupant une
partie d’entre eux. Dans
Tiger le premier, vous trouve-
rez une Ford Vedette de
1954, des Peugeot 203 et
403, une Traction Avant
11 BL et une Buick
Nom du fabricant : Spark - Echelle : 1/43 - Réf. : Roadmaster. Le second
S4061 - Matières : résine - Couleurs : bicolore coffret est composé
rouge et blanc - Parties ouvrantes : non - Sus­
pensions : non - Pièces photodécoupées :
essuie-glaces, entourages de vitres latérales
avant et attaches de capot - Décorations : Rallye
Wartburg 312 Camping 1960 de finition très au-dessus de son prix
Nom du fabricant : Whitebox - Echelle : 1/43 de vente. Et comme elle est rarissime
de Monte-Carlo 1965 (n°107) - Prix : 59,95 euros. en miniature, nous ne bouderons pas
- Réf. : WB264 - Matières : zamak et châssis
Pilotée à l’échelle 1 par l’équipage anglais plastique - Couleurs : bicolore rouge et blanc notre plaisir.
Peter Harper et Ian Hall au Monte-Carlo - Parties ouvrantes : non - Suspensions :
1965, cette Sunbeam a échoué au pied du non - Pièces photodécoupées : non - Déco­
podium. La miniature de Spark est soignée, rations : non - Prix : 22,95 euros.
on retrouve bien la trappe à essence spé- Présentée en 1965 comme une voiture de
cifique sur l’aile gauche, les phares longue transition, la Wartburg 312 a eu une
portée et les antibrouillards. Il manque durée de vie très courte. Whitebox
juste les stickers de vérification technique s’est emparé de ce modèle pour le
sur les vitres latérales arrière. proposer au 1/43 avec une qualité
145 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018
 A côté de leurs pompes
Par Jean-Luc Delvaux

146 ■ GAZOLINE ■ mArs 2018

.