Mini Projet Route

Réaliser par:

Mohamed Amine Bouraoui

Khaled Ben Moumen

Encadré par :

M.Sawsen Ben Said

Classe:

L3TP2
GROUPE 1

2023/2024
 Sommaire

• PRESENTATION DU PROJET

• ETUDE PATHOLOGIQUE

• ETUDE GEOTECHNIQUE

• ETUDE DE TRAFIC

• ETUDE DE DIMENSSIONNEMENT DU CORPS

DE LA CHAUSSEE PAR LA METHODE DE
CATALOGUE ROUTE TUNISIE

• VERIFICATION DE LA DEFORMATION DE LA
CHAUSSEE PAR LE LOGICIEL ALIZE
 •PRESENTATION DU PROJET

I. INTRODUCTION
Le projet s’inscrit dans le cadre du Projet d’Etude de Réhabilitation de la
Route Locale RL 661 du PK 0 au PK 24,8 dans le Gouvernorat de
SILIANA. La RL 661 assure la liaison entre la RR71 et la RR77 qui
représentent une liaison entre le Nord et le sud du gouvernorat.

II. SITUATION GEOGRAPHIQUE

La route RL661 prend son origine au niveau de la ville de Rouheya sur la RR71 au
PK71+150 (Figure 1). Elle évolue dans une direction Nord-Est sur environ 6 km
pour arriver à Fondok Debich puis, à la suite d’un virage très serré ou elle change
de direction vers le Sud-Est pour atteindre la RR77 au PK28+900 après avoir
parcouru 24,800 km.
Rouheya est une ville du Nord-Ouest de la Tunisie, à 70 kilomètres au sud-ouest
de Siliana et au sud du Kef.

a-Sur la carte routière de Siliana . b-Sur la carte d’état major

Figure 1- Situation de la RL661

III. ITINERAIRE

Description de l’état actuel :

La route prend naissance sur une intersection avec la RR71 (voir Figure 2 et 3 ci-
après) au niveau de la ville de Rouheya.

La traversée de cette zone urbaine (longue de 600m) est caractérisée par un tracé
rectiligne et un profil en long plat (une pente de 1% sur les 140 premiers mètres et
0,2% pour le reste).
Le profil de la route se compose d’une chaussée bidirectionnelle de
largeur moyenne 4,5 mètres munie de deux accotements à droite et à
gauche d’une largeur variable (en moyenne 1 mètre). (Figure 5 et 6).
A la fin, la route se raccorde sur la RR77 au PK28+900 au moyen d’une
intersection simple non aménagée (Figure 7).

Les buts essentiels de ce projet sont l’élargissement et le renforcement de la

chaussée existante, l’élaboration de système de drainage, ainsi que l’établissement
du confort et la sécurité des usagers
 ETUDE PATHOLOGIQUE

ETUDE PATHOLOGIQUE DE LA ROUTE LOCALE RL661 :

Une visite des lieux du projet a permis de détecter plusieurs anomalies et

dégradations de la route RL661. Compléter le tableau ci-joint avec le type et les
causes probables des dégradations illustrés dans les photos prise lors de la visite.

On distingue quatre types de pathologies de routes

• Les déformations
• Les fissurations
• Les dégradations
• Les arrachements
Les fissurations :

Les Fissurations Transversales

Les causes probables :

• Joint de construction mal exécuté (arrêt et reprise des travaux de pose
• d’enrobé).
• Vieillissement et fragilisation du bitume.

Les Fissures en piste de roues

Les causes probables :

• Capacité structurale insuffisante de la chaussée.
• Mauvais drainage des couches granulaires de la chaussée.
 Les Fissures en carrelage

Les causes probables :

• Fatigue (ex. : épaisseur de revêtement insuffisante).
• Capacité portante insuffisante

Fissures longitudinales (hors piste de roues):

Les causes probables :

• Ségrégation de l’enrobé à la pose.
• Vieillissement du revêtement .

Fissuration en Rive

Les causes probables :

• Discontinuité dans la structure(ex. : élargissement).
• Assèchement du sol support.
 Les déformations :

Orniérage

Les causes probables :

• humidité importante dans les couches inférieures de la chaussée.

• absence ou insuffisance de drainage

Les dégradations :

Coupe et tranchée

Les causes probables :

• Le manque d’étanchéité du joint de coupe.

• Le Compactage insuffisant des matériaux de remblayage de la tranchée.
 Fissuration autour des regards et des puisards

Les causes probables :

• La consolidation ou tassement de la chaussée,
• les cycles de gel et de dégel.

Les arrachements :

Les Flaches
Les causes probables :
• Fatigue localisée sur les chaussées.
• Défaut de portance de sol.

Nids de poule
Les causes probables :
• Épaisseur insuffisante du revêtement.
• Chaussée fortement sollicitée par le trafic lourd.
 Ressuage
Les causes probables :
• Surdosage du bitume.
• Excès de liant d’accrochage.

Les pelades
Les causes probables :
• sous- dimensionnement de la chaussée.
• compactage insuffisant.

Dénivellation des regards et des puisards:

Les causes probables :
• Consolidation ou tassement de la chaussée.
• Perte de matériaux autour de la structure.
• Cycles de gel et de dégel engendrant des déformations permanentes
 ETUDE GEOTECHNIQUE
I. INTRODUCTION
L’objectif de la géotechnique routière, pour un projet de réhabilitation, est de définir
les caractéristiques des sols qui serviront d’assise pour la structure de la nouvelle
chaussée ainsi que la classe de la chaussée existante. Et ce afin de dimensionner la
chaussée et d’examiner la possibilité de réutiliser le sol extrait en déblais dans les
travaux de remblai

II. CAMPAGNE GEOTECHNIQUE

Dans le cadre du Projet de l’Etude de Réhabilitation de la Route Locale RL 661 du PK
0 au PK 24,8 dans le Gouvernorat de Siliana, le Groupement des Bureaux d’étude
TE2S et 2ID a confié à l'entreprise THYNASONDAGE d’effectuer la mission de
reconnaissance et d'interprétation géotechnique du site de ce projet.

Les travaux exécutés sont définis par :

* Sur site :
- Réalisation de treize (13) Fouilles à Ciel ouvert à la pelle hydraulique F1 à F13
jusqu'à la profondeur de 2 m avec prélèvement des échantillons remaniés. Ces fouilles
sont réparties le long du tracé de la route comme l’indique les Figures 1 et 2.

* Au laboratoire :

Essais du type A : Essais d’identification

- Teneurs en eau (W),
-Poids volumique,
Poids spécifique
- Analyse granulométrique,
- Limite d’Atterberg,
- Teneur en Matière organique,

Essais du type B : Essais mécanique

- Essai Proctor
- Essai CBR
- Equivalent de Sable
 ❖ L’espacement retenu nous permet d’obtenir, avec une bonne précision, les
renseignements sur la constitution et la nature des sols supports de
l’ensemble de l’itinéraire.

❖ Voici les paramètres régionaux climatiques 𝖺 et 𝛽 :

Figure 3 : la carte pluviométrique annuelle par région pour

Tunisie suivant α, β.

Tableau 1 : les paramètres régionaux climatique α et β

❖ Avec : 𝖺 = 𝐍𝐦𝐨𝐢𝐬 𝐬𝐞𝐜𝐬 /𝟏𝟐

𝛽 =𝐍𝐦𝐨𝐢𝐬 𝐡𝐮𝐦𝐢𝐝𝐞𝐬 / 𝟏𝟐
❖ Donc notre projet étudié se trouve à la région de seliana, qui appartient à la
région A d’après la carte donc α =0,5 et β=0,5.
III. Résultats de la campagne géotechnique

Les 4 premières fouilles à ciel ouvert ainsi que les résultats des essais
géotechniques réalisés sur les 13 échantillons prélevés sont récapitulés dans le
Tableau 1.
 V. TRAVAIL DEMANDE:

1. Déterminer la classe du sol support du projet d’après

a) Classification à l'aide du catalogue Tunisien

Le but de cette classification est de déterminer la classe du

sol support permettant de définir la structure de chaussée.
Méthode de calcul

- Pour la fouille F1
- Pour la fouille F2
C.𝐵. 𝑅 i =7
C.𝐵. 𝑅 i =10
C. B. R = 5,29 C. B. R =8,36
𝐶. 𝐵. 𝑅 𝑠 =4
𝐶. 𝐵. 𝑅 𝑠 =7

- Pour la fouille F3 - Pour la fouille F4

C.𝐵. 𝑅 i =30
C.𝐵. 𝑅 i =10
C. B. R =22,58 C. B. R =8,94

𝐶. 𝐵. 𝑅 𝑠 =17 𝐶. 𝐵. 𝑅 𝑠 =8

Tableau 3- Classe de sol d’après le Catalogue Tunisien.

𝐥𝐨𝐠 𝐂̅ ̅𝐁𝐑= 𝑎log CBRi + 𝛽log CBRs

𝐂̅𝐁𝐑= 𝟏𝟎𝐥𝐨𝐠 𝐂̅ 𝐁̅ 𝐑̅
b) Classification LCPC
Pour classer un sol consiste à l‘identifier grâce à des mesures quantitatives
et à lui donner un nom afin de le rattacher à un groupe de sols de
caractéristiques semblables.

Classification LCPC Sol à partir des résultats fournis par :

- La granulométrie

- Les caractéristiques de plasticité de la fraction fine (Atterberg)

• Classification des sols fins

- Si le refus à 0,08 mm est inférieur à 50% => Sol Fin, donc on va

déterminer 𝑊L et IP.

• Classification des sols grenus

Si le refus à 0,08 mm est supérieur à 50% => Sol Grenu On détermine :

- Le refus à 2mm à comparer avec 50% des éléments supérieurs à 0,08

mm

- Si le tamisât à 0,08mm < à 5%, on est présence d’un sol qui est
insensible à l’eau on calcul 𝐶u et Cc.

- Pour la fouille F1

- Le refus de tamis 80 μm : 8%, donc le sol est Fin.

Ip = 32,34 %
Les limites d’Atterberg : au-dessus de la ligne A
WL= 55,59 % Donc : Classe At : argile Très plastique.
 - Pour la fouille F2
- Le refus de tamis 80 μm : 8%, donc le sol est Fin.

Ip = 33,83%
Les limites d’Atterberg : au-dessus de la ligne A
WL= 56,99% Donc : Classe At : argile Très plastique.

- Pour la fouille F3

- Le refus de tamis 80 μm : 45%, donc le sol est Fin.

Ip = 21,55%
Les limites d’Atterberg : au-dessus de la ligne A
WL= 47,82% Donc : Classe Ap : argile peu plastique.

- Pour la fouille F4

- Le refus de tamis 80 μm : 9%, donc le sol est Fin

Ip = indi
Les limites d’Atterberg : au-dessous de la ligne A
Donc : Classe Lp et Op : limons et des organiques peu
WL= indi
plastiques

Tableau 4- Classe de sol d’après la classification LCPC

 c) Classification GTR:

- Pour la fouille F1

Dmax < 50mm

Le sol fin de classe A
Passant (0,08mm) : 92% >35%

IP = 32,34% : entre 25 et 40, donc A3

➢ Wop = 24,20 % et wnat= 13,21 % (Ic > 1,3 ou wn < 0,7 wOPN)
➢ A3ts

- Pour la fouille F2

Dmax < 50mm

Passant (0,08mm) : 92% >35% Le sol fin de classe A

IP = 33,83% : entre 25 et 40, donc A3

➢ Wop = 16,7 % et wnat= 15,86 % (0,9 wOPN ≤ wn < 1,2 wOPN)

➢ A3m

- Pour la fouille F3

Dmax < 50mm

Le sol fin de classe A
Passant (0,08mm) : 55% >35%

IP = 21,55% : entre 12 et 25, donc A2

➢ Wop = 14,7% et wnat= 12,32% (0,7 wOPN ≤ wn < 0,9 wOPN)

➢ A2s
 - Pour la fouille F4

Dmax < 50mm

Le sol fin de classe A
Passant (0,08mm) : 91% >35%

IP = indi, donc A1

➢ Wop = 24,20 % et wnat= 13,21 % (0,7 wOPN ≤ wn < 0,9 wOPN)

➢ A1s

Tableau 5- Classe de sol d’après la classification GTR

Figure 7 - Classification des matériaux selon leur nature

 Figure 8: Classe de sol d’après la classification GTR.

d) Conclusion :

➢ Nous allons opter pour S1 sur l'ensemble des tronçons (Cas le moins
favorable).

➢ Conformément à la classification LCPC, c'est un sol fin car le pourcentage de

refus est inférieur à 50%.

➢ Les trois premières fouilles révèlent des sols argileux, tandis que le dernier
est caractérisé par un sol lumineux.

➢ En accord avec la classification GTR, il est évident qu'il s'agit d'un sol fin.
2. la réutilisation des matériaux extraies des déblais dans les
travaux de remblais.

- Pour la fouille F1

- Pour la fouille F2

- Pour la fouille F3

- Pour la fouille F4

➢ Le sol de quatre fouilles ne peut pas être réutilisable comme remblai

3. Déterminer la classe de la chaussée existante

a) par coupe de la chaussée:

Tableau 6 : Classe de chaussée existante par coupe de la chaussée

 Figure 9 : Détermination de la classe de chaussée Régions A et B

b. Détermination la de Classe de la chaussée par indice de structure

La chaussée dans ce cas est caractérisée par son indice de structure

qu’on appelle SN :

SN = ∑aixhi /2,54+ΔSN

Avec :
• Hi : l’épaisseur en cm de la couche i
• Ai : coefficient caractéristique de la rigidité et de la résistance des
matériaux utilisés
• ΔSN : résistance apportée par le sol support

• Détermination de l’indice de structure SN

La détermination de l’indice de structure se fait par la formule ci-dessus,
voici dans ce qui suit un exemple de calcul de l’indice de structure pour la
fouille F1 :

- La fouille F1
CBR = 5,29, donc ΔSN = 0,6
• Choix de la classe de la chaussée par l’indice de structure
La classe de la chaussée déterminée à partir du tableau suivant :

Figure 10 : classe de la chaussée en fonction de 𝑺𝑵

Tableau 7- Classe de chaussée existante par indice de structure.

e. Conclusion

Selon les conclusions des résultats, nous optons pour la

classe de chaussée la moins favorable, qui est la classe C1,
afin de l'utiliser dans le processus de dimensionnement.
Conclusion de l’étude géotechnique
En conclusion, la détermination de la classe du sol à partir des quatre fouilles a été
réalisée en utilisant trois méthodes différentes. La première méthode, basée sur la
classification LCPC en mécanique des sols, implique l'analyse de la granulométrie, des
caractéristiques de plasticité (Atterberg) et la classification des sols fins. La deuxième
méthode, qui utilise la classification GTR , nécessite des données telles que Dmax, le
tamisat à 0.08mm, l'indice de plasticité et la teneur en eau optimale, pour distinguer le
type de sol à partir d'un tableau. Enfin, la troisième méthode consiste à déterminer la
classe du sol à partir du CBR en utilisant le Catalogue Tunisien, avec les nombres de mois
humides et secs et leurs coefficients pour calculer le CBR, conduisant à la classification
du sol du tronçon étudié comme étant de classe S1. Ces trois approches offrent des
moyens complémentaires pour caractériser le sol .De plus, l'analyse des sols en vue de
leur réutilisation en tant que matériau de remblai a conclu que le sol des quatre fouilles
ne peut pas être réutilisé à cette fin.
La détermination de la classe de la chaussée a été effectuée en utilisant plusieurs
paramètres, aboutissant à la classification C1 comme la classe la moins favorable.
Enfin, la décision a été prise d'utiliser la classe de chaussée la moins favorable (C1) dans
le processus de dimensionnement. Ces informations sont essentielles pour la
planification et la conception de projets de génie civil.
 ETUDE DE TRAFIC

I- INTRODUCTION

Le trafic routier est l’ensemble des véhicules légers et lourds, qui passent pendant une
unité de temps à travers une section de la route. L’étude du trafic est un facteur
indispensable à tout projet de réalisation ou d’aménagement d’une route. Elle permet le
choix du type d’aménagement ainsi que les caractéristiques à lui donner, allant du nombr
de voie jusqu’à l'épaisseur des différentes couches constituant la chaussée.
 I. TRAVAIL DEMANDE
1. Le trafic journalier par 2 sens en 2016 et 2021
Le Tableau 2 montre les différentes catégories, les définitions et les silhouettes des
véhicules autorisés à circuler sur le réseau routier tunisien

➢ Détermination les catégories et le CAM de chaque véhicules (VL) et (PL) :

 2. Détermination les nombres de poids lourds (PL) et de véhicules légers (VL):

TPL2021= 604 PL/jour/2sens

TPL2028= 604x(1+0,045) ^7= 822 PL/jour/2sens
TPL2038= 822x(1+0,05)^10= 1276,540 PL/jour/2sens

TPL20243= 1276,540x(1+0,035) ^5= 1590,801 PL/jour/2sens

TVL2021= 2558 VL/jour/sens

TVL2038= 2558x(1+0,055)^7= 3721,07VL/jour/2sens
TVL2038= 3721,07x(1+0,05)^10= 6356,1251 VL/jour/2sens

TVL2038= 6356,1251x(1+0,045)^5= 8307,20 VL/jour/2sens

3. Estimer le nombre de voies nécessaire pour cette route.

TUVP=2 TPL+ TVL=2x1590,801+8307,20= 11488,802 UVP/jour/2sens

TUVP=(2 TPL+ TVL)/2=(2x1590,801+8307,20)/2= 5744,401UVP/jour/sens

➢ TUVP=5744,401UVP/jour/sens< 8500UVP/jour/sens, donc dans cette route on a 2 voies

4. Calculer le taux de croissance des années 2016 et 2021:

• Poids lourds (2016-2021):

• Véhicules legers (2016-2021):

5. déterminer la classe du trafic .

• Trafic équivalent:

• Trafic cumulé:
 CONCLUSION
"À la suite de notre étude de trafic routier, qui a impliqué la collecte de données sur
le recensement, le taux de croissance, l'année de mise en service et la durée de vie de
la route, nous avons pu obtenir des informations essentielles pour évaluer la situation
de la route en question.
Notre recensement a révélé que la route en question se compose de 2 voies,
fournissant une base solide pour la gestion du trafic. En utilisant le taux de croissance,
nous avons déterminé que la route appartient à la classe T2 en termes de trafic, ce qui
aidera à adapter les futures initiatives d'entretien et d'amélioration. De plus, en
connaissant l'année de mise en service et la durée de vie de la route, nous pouvons
anticiper les besoins en matière de rénovation et d'entretien à mesure que la route
vieillit.
Ces résultats fournissent un aperçu complet de la situation actuelle de la route, ce qui
permettra aux autorités compétentes de planifier des mesures appropriées pour garantir
la sécurité et l'efficacité de la circulation routière dans la région concernée."
 ETUDE DE DIMENSSIONNEMENT DU CORPS DE
LA CHAUSSEE PAR LA METHODE DE
CATALOGUE ROUTE TUNISIE

I. INTRODUCTION:

Le dimensionnement des chaussées en Tunisie suit généralement les normes et les

méthodes de conception routière tunisiennes, qui sont définies par le ministère de
l’Équipement La méthode de dimensionnement des chaussées en Tunisie est basée sur les
spécificités locales, les conditions environnementales, le trafic routier et les matériaux
disponibles dans la région. Le dimensionnement d’une structure consiste à déterminer la
composition et l’épaisseur des différentes couches qui la constituent afin d’éviter le
poinçonnement du sol support en assurant une épaisseur suffisante à la structure, et éviter
la rupture par flexion des couches traitées en donnant des épaisseurs suffisantes à ces
couches.

Les paramètres intervenants dans le dimensionnement de la chaussée sont :

➢ Classification du trafic
➢ Classification du sol
➢ Classe de la chaussée et qualité de la chaussée
existante, dans le cas de renforcement
➢ Les matériaux disponibles dans la région

II. Dimensionnement de la structure de la chaussée

Le dimensionnement est basé sur les résultats de l’étude géotechnique et l’étude
de trafic, qui nous donne les résultats suivants :

➢ Classe de trafic : T2
avec (TPL2028=411 PL/j/Sens et Teqc=1,7*10^6 essieux 13t/j/sens)
➢ Classe
___ de sol S2 (Le choix de S2 est dû pour éviter le remblais)
avec (CBR=8,36) __
➢ Classe de chaussée : C1 avec (SN=1,63)
1) Renforcement :
D’après l’étude du trafic et géotechnique, on a le couple (T2 ; C1) et d’après les
fiches de structures types pour renforcement du catalogue les structures suivantes
sont envisageables :

Tableau 18: Les structures de catalogue du dimensionnement de chaussée

BB : couche de roulement en béton bitumineux 0/14

RSB : couche de roulement en revêtement en enduit superficiel bicouche
GB : couche de base en grave bitume
 2) Chaussée neuve :
D’après l’étude du trafic et géotechnique, on a le couple (T2 ; S2) et d’après les fiches
de structures types pour renforcement du catalogue les structures suivantes sont
envisageables :

Tableau 19 : les structures de catalogue du dimensionnement de chaussée

BB : couche de roulement en béton bitumineux 0/14

RSB : couche de roulement en revêtement en enduit superficiel bicouche
GB : couche de base en grave bitume
G : il s’agit de tout venant de concassage 0/31.5.

III. Les fiches de dimensionnement de la chaussée utilisée :

1) Fiche de dimensionnement de renforcement:

Tableau 20 : Fiche 3 de renforcement

2) Fiche de dimensionnement de chaussée neuve

Tableau 21 : Fiche 6 de chaussée neuve

IV. Choix de la structure:
Les produits blancs (sans bitume) varie avec un pas de 5cm
Les produits noirs (avec bitume) varie avec un pas de 1cm

Convection des matériaux

1cm GB -----> 1.5GRH

1cm GRH -----> 1.5 G

1) Fiche 3 renforcement et fiche 6 chaussée neuve

Tableau 22: la structure choisi d’après les fiches:

(fiche 3 renforcement et fiche 6 chaussée neuve)
On a 3cm GB:

3GB 4.5GRH
3GB = 6.75GC
4.5GRH 6.75GC

5BB

17GB 20GB
20GB

30G 30G

5BB

17GB 17GB 17GB

25G 25G
Vérification de la déformation de la chaussée par le logiciel Alizé

I. Introduction
Les capacités du logiciel Alizé-LCPC vont au-delà du simple dimensionnement
des chaussées neuves conformément aux normes françaises (NF P98-086).
Alizé-LCPC, élaboré par le
Département Matériaux et Structures de l'Ifsttar (Institut français des sciences
et
technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux), se distingue
comme l'outil de choix pour le dimensionnement et l'analyse approfondie
du comportement mécanique des chaussées.
Ce logiciel n'est pas limité aux normes actuelles ; il offre également la
possibilité de
réexaminer des projets réalisés selon d'anciens référentiels (Guide 1994 ou
Catalogue 1998).
La méthode de dimensionnement repose sur une comparaison pointue entre
les
déformations ou les contraintes calculées sous l'essieu de référence et les
limites admissibles des matériaux constitutifs de la chaussée.

II. Phases d'exécution

1. Lancer le programme Alizé

2. Création d'un nouveau fichier de configuration structurelle.

3. Intégration du titre :

Dans notre projet on va vérifier le choix de

Renforcement :
• 5BB
• 17GB

Chaussée neuve :
• 5BB
• 17GB
• 25G
4. Choisir les épaisseurs :

On procède à l'introduction des épaisseurs des différentes

couches, déterminées à partir du catalogue tunisien.

La décision de choisir la méthode collée est basée sur la note de

circulation publiée par la Direction Générale des Ponts et
Chaussées du Ministère de l'Équipement et de
l'Aménagement du Territoire de la République tunisienne.
Ensuite, on procède à la détermination du module en MPa de la
couche de roulement et de la couche de base en appuyant sur
"Autre" et en sélectionnant le matériau approprié pour chaque
couche à une température de 20°C, compte tenu de
l'emplacement
nordique de notre projet.

Les sols support et classe de la plateforme [selon la norme

NF P98-086]: Sol support : Les sols support et classe de la
plateforme [selon la norme NF P98- 086]:
• Esol = CBR, avec max= 5
• Cas du projet route RL661 : Esol = CBR =5x8.36=41.5 MPa

Classe de portance à long terme de la plateforme support de chaussée

La détermination du module en MPa de la couche de fondation et du sol

support s'effectue en utilisant les formules spécifiées dans la note
ministérielle :

• Couche de fondation : Chaussées à structure bitumineuse (GB ou

EME/GNT), à moyen ou fort trafic (T>T3) :

• E(sous-couche j) = KxE(sous-couche (j-1)) .

• Le coefficient K dans les formules ci-dessus est donné au tableau suivant :

Avec E=2.5xE(j-1)

• GC : catégorie 2
➢ E=2.5xE(j-1) =41.5x2.5=103.75MPa
• GRH : catégorie 1
 • Configurer Alizé => pays=>France
• Configurer Alizé =>Définition de la charge de référence

➢ Ensuite, on effectue le calcul des valeurs admissibles de chaque

couche en sélectionnant l'option "Valeurs admissibles" dans la
barre d'outils, et le résultat obtenu est le suivant :
➢ On remplit les cases :
• Moyenne journalière annuelle = 411
• La durée de service : 15 ans
• Trafic cumulée :1 700 000 / 0.5=>3
400 000 PL
• Coefficient CAM = 0.5

➢ Données :
Type de matériaux : BB
 ➢ En appuyant sur le calcul de l'epsilon admissible, le résultat obtenu est :

• On compare la valeurs maximale (EpsT en valeur absolu) en tableau avec

(EpsiT) :
La valeur admissible pour les produits noirs est obtenue avec les espT, tandis
que la valeur pour les produits blancs est déterminée avec les epsZ.

- La couche de roulement (produit noir) :

EpsT= 92.9 > EpsiT =89,2 : Condition non vérifiée

On augmente l’épaisseur de la couche de roulement

Résultat :

EpsT= 90.3 > EpsiT =89,2 : Condition non vérifiée

On augmente l’épaisseur de la couche de base
Résultat :

EpsT= 84.7 < EpsiT =89,2 : Condition vérifiée

• Pour la couche de base :
Le type de matériaux : GB2
On augmente les épaisseurs :

La couche de base (Grave bitumineux : produits noir) :

EpsT = 39.7 < EpsiT = 81 : Condition vérifiée

Pour la couche de fondation :

• Le type de matériaux : PF1
• Coefficient de CAM=1
- La couche de fondation (grave : produit blanc) :
EpsZ=182.2 < EpsiZ= 425.8 : Condition vérifiée
 Conclusion

Nous en concluons que le processus de dimensionnement

nous a permis de déterminer l'épaisseur de la chaussée
ainsi que les propriétés des matériaux pour chaque
couche, conformément au tableau de dimensionnement
de la méthode tunisienne (Catalogue 1984). Tandis que le
logiciel Alizé nous a donnée des valeur supérieure a celle
du catalogue et plus fiable , Donc ces résultats seront
utilisés dans l'étude de réhabilitation de la route RL661.