Académique Documents
Professionnel Documents
Culture Documents
NEWALL Isabelle
Matre de mmoire :
Pierre Mdan
2004 ~ 2005
REMERCIEMENTS :
INTRODUCTION :
I.1
I.1.a
Historique de lautomobile :
La naissance de lautomobile
10
11
12
I.1.b
12
13
13
14
I.2
I.2.a
17
17
La situation mondiale
17
19
La situation en France
21
I.2.b
La segmentation du march
25
25
26
26
27
27
I.3
30
I.3.a
30
I.3.b
Le processus dachat
31
2
II
AUTOMOBILE
34
II.1
35
Prsentation de la chane
35
35
De nombreux acteurs
37
41
42
43
43
La situation gographique
44
44
45
Une forte diversit des produits et une chane en flux tirs et non flux pousss
45
II.2
chane47
II.2.a La phase amont du processus : les approvisionnements
47
47
50
52
53
53
Le transport
54
54
56
56
58
60
III
67
67
67
70
71
71
72
76
76
77
77
77
CONCLUSION
79
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
81
ANNEXES
REMERCIEMENTS :
INTRODUCTION :
La logistique est le cur de mtier de lindustrie automobile. En consquence, les
professionnels du march automobile sont acteurs de lvolution des systmes
logistiques. En effet, nous avons pu le constater durant le sicle dernier et jusqu
aujourdhui avec le modle Fordien et le Toyotisme par exemple. Cest pour cela
que jai dcid de faire une tude sur ce march.
La principale problmatique des constructeurs automobile est toujours la mme
depuis quelques annes, cest--dire, comment faire pour produire et dlivrer au
plus vite une voiture un client en limitant les gaspillages ? Tout ceci, sans
rduire, mais au contraire diversifier loffre.
En effet, ce qui fait la spcificit des produits des constructeurs automobiles sont
dabord la longueur de la gamme : un grand nombre de produits diffrents et pour
chacun, de multiples variantes. Deuximement, chacun des produits est compos
de multiples rfrences dont il faut grer la qualit et lapprovisionnement. De
plus, les attentes des consommateurs voluent et leurs exigences pour un produit
qui reste cher sont de plus en plus grandes. Enfin, la rglementation lie
lindustrie automobile est extrmement stricte. Toutes ces spcificits
reprsentent des contraintes pour le mtier dun constructeur. On comprend alors
pourquoi la logistique dont la dfinition est donne ci-dessous est au cur de la
stratgie de ce dernier.
Dans cette introduction, nous allons dabord dfinir et dlimiter le sujet, puis
nous verrons succinctement comment cette tude va se drouler.
II PPRREESSEEN
UM
DU
BIILLEE ::
OB
ND
MO
ON
OM
TO
TIIO
UT
AT
AU
TA
NT
HEE A
CH
RC
MA
AR
Lindustrie de lautomobile a bien chang depuis son apparition la fin du XIXme
sicle. Cette volution est due plusieurs vnements et notamment lvolution
des consommateurs. Nous allons relater brivement dans cette premire partie
lhistoire de lindustrie automobile, puis analyser la situation lheure actuelle du
march automobile franais et enfin, nous essaierons dvaluer les attentes des
consommateurs.
II..11 EEVVO
OLLU
UTTIIO
ON
ND
DU
US
SEECCTTEEUURR A
AUUTTO
OM
MO
OBBIILLEE ::
La naissance de lautomobile
10
Nous allons voir dans ce point-ci quels ont t les diffrents principes
fondamentaux des stratgies de production des constructeurs depuis les dbuts de
lindustrie automobile et comment elles ont volu1.
12
Cette thorie sappuie sur les ides dAdam Smith et Charles Babbage : la
division du travail dans une organisation industrielle contribue amliorer la
productivit dun entreprise. La division du travail amliore la spcification de
louvrier et lexprience quil a de sa tche. Lutilisation de la machine sert
allger le travail de louvrier et permet de rduire le temps de production.
13
Selon Quel modle productif, Trajectoires et modles industriels des constructeurs automobiles
14
La concurrence nationale et internationale cette poque l sest intensifie, si bien que les
15
en Italie. Les constructeurs de ces pays ont redfini une stratgie diffrente pour
chacun dentre eux afin de faire du profit et de la productivit tout en mettant
laccent sur la force salariale. Les modles sloanien, toyotien et hondien
connaissent quant eux des limites et les entreprises les incarnant connaissent
la fin de cette priode une crise.
La quatrime priode jusqu 2001 connat une transformation de la demande
provoque par lclatement de la bulle financire et les politiques restrictives de
certains pays. Les modles de production ayant tous volus, les carts de
comptitivit entre les constructeurs se sont rduits. Les entreprises essayent de
btir un nouveau modle industriel. En 2001, la bulle Internet clate et jusqu
aujourdhui, lindustrie automobile bien quen lger dclin essaye de se
maintenir. A ces fins, les constructeurs essayent de produire au plus juste en
rpondant le mieux possible la demande, en jouant sur les cots, en rduisant
les gaspillages tout en respectant leur stratgie et leur positionnement marketing.
16
II..22 LLEE M
MA
AR
RC
CH
HEE A
AU
UTTO
OM
MO
OBBIILLEE A
AU
UJJO
OU
UR
RD
DH
HU
UII
Nous allons dans ce deuxime paragraphe tudier le march automobile pour le
comprendre et pour pouvoir ensuite expliquer son mode de fonctionnement
logistique. Tout dabord nous allons brivement prsenter les diffrents acteurs en
prsence, dans le monde puis en France. Ensuite, nous allons parler du march
franais et de la faon dont il est segment. Puis nous verrons limportance de la
stratgie marketing qui permet de mieux rpondre aux exigences des
consommateurs.
La situation mondiale
Tout dabord nous allons classifier les pays producteurs de vhicules moteur par
le nombre dunits produites. En 20031, les trois premiers pays producteurs sont
les Etats-Unis, le Japon et lAllemagne avec plus de 5 millions de vhicules
chacun. La Chine vient ensuite avec 4,4 millions dunits et la France, avec 3,6
millions. Puis viennent le Canada, lEspagne, la Rpublique de Core, le
Royaume-Uni, le Brsil, le Mexique et lItalie. La Fdration de Russie et lInde
sont deux nouveaux venus et produisent plus dun million chacun.
1Source : http://www.ilo.org/public/french/dialogue/sector/techmeet/tmtem05/tmtem-r.pdf
17
Le march mondial depuis 1997 connat une croissance continue, bien que les
rsultats des grandes zones gographiques soient htrognes. Les trois grandes
zones gographiques sont comme nous lavons vu plus haut, les Etats-Unis, le
Japon et lEurope. La zone Europe affiche de bons rsultats bien que depuis 2000,
ses performances sont stagnantes. Aux Etats-Unis, les rsultats sont en baisses.
En ce qui concerne le Japon, les immatriculations sont toujours touches par la
crise qui perdure depuis 1998.
Evolution des Immatriculations dans les trois grandes zones gographiques
de lindustrie automobile
16000
en milliers d'units
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
1997
Japon
1998
1999
2000
Etats-Unis
2001
2002
Europe
Nous allons maintenant voir comment se distribuent les parts de march des
constructeurs sur ces trois grandes zones gographiques.
Le tableau ci-dessous nous donne un rcapitulatif des positions des constructeurs
automobiles :
18
Source : http://www.ilo.org/public/french/dialogue/sector/techmeet/tmtem05/tmtem-r.pdf
19
3,9%
5,5%
2,4%
2,4%
6,4%
12,0%
1,4%
1,8%
1,9%
9,6%
27,7%
30,8%
Ford
PSA Peugeot Citroen
BMW
Fiat
Hyundai
Volkswagen
Toyota-Lexus
Autres
Renault
Nissan
Opel
Mercedes
20
15%
22%
8%
5%
4%
3%
30%
19%
2%
17%
Ford
General Motors
BMW
Mitsubishi
Hyundai
Volkswagen
Nissan
Honda
Toyota
La situation
en France
Daimler Chrysler
21
Nous allons maintenant analyser la situation du march franais sur laquelle nous
allons nous pencher plus particulirement dans la suite de ce mmoire.
Depuis 4 ans, lindustrie automobile franaise connat quelques difficults cause
du ralentissement de la croissance conomique nationale. Cependant, les
immatriculations demeurent un haut niveau sur la priode et le march franais
reste lun des plus dynamiques en Europe. Cette dynamique est due notamment
un effet doffre important sur de nombreux segments.
2300
en milliers d'units
2250
2200
2148
2255
2145
2150
2100
2009
2134
2050
2000
2013
1950
1900
1850
1999
2000
2001
2002
2003
2004
22
Le march franais est largement domin par les deux constructeurs franais
Renault et PSA Peugeot Citron qui totalisent environ 60% du march des
vhicules particuliers. Cependant, le succs des marques trangres est de plus en
plus important. Ci-dessous nous pouvons visualiser la rpartition des parts de
march des constructeurs en France.
3,9%
5,5%
2,4%
2,4% 6,4%
12,0%
1,4%
1,8%
1,9%
9,6%
27,7%
30,8%
Ford
PSA Peugeot Citroen
BMW
Fiat
Hyundai
Volkswagen
Toyota-Lexus
Autres
Renault
Nissan
Opel
Mercedes
23
65%
60%
55%
50%
45%
40%
35%
30%
1999
2000
2001
2002
2003
2004
Source : www.emapmedia.com
24
25
Une autre volution de loffre des constructeurs est apparue depuis quelques
annes. En effet, ceux-ci produisent des automobiles dont la particularit est
dtre un croisement ou crossing-over entre deux segments. Ces nouveaux
produits engendrent parfois un nouveau segment part entire. Cette volution
montre aussi limportance de linnovation produit qui permet aux marques de se
positionner sur de nouveaux marchs. Des exemples de crossing-over
seraient :
26
27
2,4%
3,9%
4,9%
2,3%
1,4%
0,2%
7,2%
12,0%
32,0%
12,6%
Mini-Citadines (A)
Breaks
Monospaces Compacts
Berlines (M2)
19,8%
Source : www.ccfa.fr.
28
On remarquera que 80 % des ventes sont faites sur les citadines, les petites
berlines, les berlines et les monospaces.
Ce qui nous amne nous demander quelles sont les nouvelles attentes du
consommateur daujourdhui et comment les constructeurs y rpondent.
29
II..33 LLEESS A
ATTTTEEN
NTTEESS A
AU
UJJO
OU
UR
RD
DH
HU
UII
Si la segmentation des vhicules particuliers a t modifie, cest parce que les
attentes du consommateur ont chang de part leur mode de vie, une socit
bouleverse par des changements comme Internet, la mondialisation etc. Nous
allons donc dans ce paragraphe essayer de dfinir les attentes du consommateur
franais ; puis nous verrons comment les constructeurs ont adopt leur discours
marketing.
Loffre des constructeurs est trs varie. Le consommateur est donc logiquement
en position de force et trs exigent sur la qualit et le prix de la voiture quil
pense acheter : il veut en effet un produit correspondant ses attentes avec un
haut niveau de personnalisation un prix concurrentiel, une voiture avec telle ou
telle option, le plus rapidement possible. Il suit une logique de tout, tout de
suite .
Le consommateur daujourdhui fait jouer la concurrence et visite donc plusieurs
concessionnaires reprsentant des marques diffrentes et fait aussi un comparatif
de prix entre les diffrents concessionnaires de mme marque, qui saccentue
avec la nouvelle rglementation europenne sur la distribution que nous verrons
plus loin dans cette tude. Quelle est donc sa dmarche dachat ?
= 20%
= 10%
= 70%
- 2,5 mois
-2mois
-1,5 mois
-1 mois
-0,5 mois
Achat
32
Il faut remarquer que 20% des acheteurs sont indcis encore 15 jours avant
lachat. Il est donc important pour les constructeurs dutiliser les mdia pour
convaincre son futur consommateur.
Pour communiquer son client, le constructeur va utiliser tous les moyens mis
sa disposition, quil les contrle directement ou indirectement :
Directement : Publicit, Mdia, catalogue, showroom, discours des vendeurs
Indirectement : Presse auto, bouche oreille etc.
33
IIII LLA
DEE LLIIN
UEE D
QU
TIIQ
GIISST
OG
NEE LLO
RIIEE A
TR
BIILLEE
AIIN
OB
HA
USST
MO
CH
DU
OM
ND
TO
AC
AU
UT
La filire automobile est caractrise par une forte concentration et centralisation
de lactivit dassemblage et de production alors mme que les sources
dapprovisionnement et les circuits de distribution sont disperss. Que ce soit
alors dans la gestion des approvisionnements, la gestion de la production ou
lacheminement des produits sortis dusine jusquau client, la logistique est au
cur du travail des constructeurs et de la filire.
Dautre part, la logistique automobile est extrmement varie et tendue pour
plusieurs raisons qui ont dj t voques ci-dessus :
le grand nombre de pices composant un vhicule
les nombreux fournisseurs
la grande varit de produits finis
le cycle de vie des produits
Nous allons prsenter dans cette partie la chane logistique du secteur automobile
pour montrer quel point elle est complexe et pour pouvoir par la suite savoir
comment les constructeurs sy prennent pour rduire les dlais de livraisons dun
produit un client.
34
IIII..11 PPRREESSEEN
NTTA
ATTIIO
ON
ND
DEE LLA
AC
CH
HA
AIIN
NEE
Fournisseurs
Fournisseurs
de rang 2
de rang 1
Constructeur
Distributeurs
35
Cependant on peut voir, daprs le schma ci-dessus que la chane est centre sur
le constructeur et que ce soit en amont ou en aval, le rseaux de fournisseurs et le
rseaux de distributeurs sont trs vastes.
Ci-dessous, nous pouvons voir deux tableaux issus du site Internet de Renault.
Ces deux tableaux sont destins nous donner un petit aperu du nombre de
fournisseurs et de distributeurs du groupe Renault. Cependant le premier donne le
nombre de fournisseurs pour les filiales espagnoles et portugaises et le deuxime
le nombre de distributeurs en France pour Renault. Ce sont deux marchs
diffrents, mais il est possible dimaginer le nombre de fournisseurs pour la
France partir des donnes des filiales espagnoles et portugaises.
Source : www.renault.com
Le nombre de fournisseurs en Espagne et au Portugal pour Renault est de plus de
6 000.
36
Source :www.renault.com
Le nombre de distributeurs de vhicules Renault est de plus de 5 000.
De nombreux acteurs
Ces chiffres sont tirs de lAutomobile : march, acteurs et stratgies de BGE ditions Elenbi
37
Les quipementiers de rang 1 sont des multinationales qui jouent une fonction de
management du rseau des fournisseurs pour les constructeurs. Ils leurs livrent
des modules et systmes prts tre assembls. Les principaux en France sont :
Delphi, Bosch, Viston, Valo, Faurecia, Autoliv, Siemens, Tenneco Walker.
Le poids moyen des quipementiers dans le prix de revient industriel dun
vhicule est estim 75% par la FIEV1.
Le rle des fournisseurs et quipementiers est donc majeur dans la production
automobile et montre la tendance lexternalisation de lactivit des
constructeurs.
Les constructeurs
Nous avons vu dans la premire partie ltat du march des constructeurs dun
point de vue mondial et national. (cf : I.2). Nous ajouterons que le constructeur,
se concentrant sur son mtier de base, apporte :
Le design du vhicule
La motorisation (module parfois mme, comme nous lavons dj dit,
externalis)
Lassemblage et lintgration du vhicule
38
39
Daprs Lautomobile : march, acteurs, stratgie, EBG des ditions Elenbi 2003
40
Les constructeurs ont une forte implication dans le management de ces rseaux de
distribution et cela permet :
De contrler leur image auprs des consommateurs et veiller sa bonne
diffusion par le concessionnaire.
Dassurer la diffusion de lintgralit de la gamme de vhicules.
De contribuer la performance de la maintenance des vhicules aprs la vente
et des services des constructeurs (financement, extension de garantie, etc.)
De favoriser la vente et lutilisation des pices de rechange dorigine
constructeur.
De contrler les oprations de rappel des vhicules.
De garantir lquilibre conomique global du systme de distribution
notamment en matrisant les prix.
Dautres modes de distribution sont venir en France et surveiller dans les
prochaines annes : la grande distribution et la vente de vhicule par Internet,
notamment facilits par la nouvelle rglementation europenne.
Depuis quelques annes, les constructeurs ont concentr leurs efforts sur la
gestion de production pour rduire les dlais lis la production des voitures et
rduire les cots chaque maillon de la chane. Les voitures aujourdhui sont
construites en 48 heures. Cela a t rendu possible grce au rapprochement
gographique des fournisseurs et des quipementiers prs des usines de
production.
41
Dlai
Conception
10
Pices et composants
47
Deux jours
Assemblage
16
Un jour
Distribution
27
Transport/livraison
Marketing
Marge du distributeur
Bonus et primes
42
car, comme nous le verrons un peu plus tard, il est difficile de contrler ces cots.
Dune part les fournisseurs subissent dj beaucoup de pression de la part des
constructeurs et il est difficile dinnover et davoir de la qualit si il y a une
importante rduction de cots. Dautre part il sera difficile dans le futur de
contrler les rseaux de distribution avec la nouvelle rglementation europenne.
43
La situation gographique
Les flux des livraisons sont complexes : les camions de transport de vhicules
doivent partir plein, dautant plus que la rduction constante du cycle de
44
Les cycles de vie des produits sont extrmement irrguliers et par consquent les
flux logistiques sont difficiles grer. Lors dun lancement de produit, la
logistique doit synchroniser les approvisionnements des usines, mettre en place
les processus de production adquats en fonction des prvisions de ventes et en
fonction du cycle de vie du modle.
Une forte diversit des produits et une chane en flux tirs et non flux pousss
les rtroviseurs.
46
IIII..22 LLIIM
MPPO
OR
RTTA
AN
NC
CEE
D
DEE LLA
A LLO
OG
GIISSTTIIQ
QU
UEE A
A C
CH
HA
AQ
QU
UEE N
NIIV
VEEA
AU
UXX D
DEE LLA
A
C
CH
HA
AIIN
NEE
Le juste temps permet de faire disparatre les stocks tampons dans les usines, et
donc de rduire des cots. Pour quil ny ait pas de rupture de la chane, il faut
donc que gographiquement, les fournisseurs soient proches du constructeur. Les
prestataires logistiques sont aussi amens changer leurs offres puisque les
livraisons doivent tre moins espaces dans le temps, et de moindre importance
(petits lots hautes frquences).
Pour raliser ce modle de production, les constructeurs essayent de :
47
1
2
48
49
Systmes : ensembles cohrents assurant une fonction technique complexe (scurit du poste
de conduite, thermique habitacle, freinage.) et dont larchitecture globale est dfinie par le
fournisseur , LAutomobile : marchs, acteurs, stratgie de EBG aux ditions Elenbi.
51
Le co-dveloppement
Les fournisseurs de rang 1 ou 0,5 aujourdhui travaillent main dans la main avec
les constructeurs puisquils ont des quipes travaillant chez le constructeur pour
pouvoir prendre des dcisions en temps rel. Cest en quelques sortes un bureau
dtudes ou une quipe consultante.
Ce type de co-dveloppement est associ lessor dInternet et des places de
marchs virtuelles pour rellement travailler en temps rel avec le constructeur.
52
53
Le transport
Les flux de livraison de vhicules sont trs contraints. En effet les camions de
transports sont spcifiques, ainsi que les installations de chargement et de
dchargement. Les camions doivent tre pleins afin doptimiser le cot de trajets
qui comporte plusieurs tapes : usine/plate-forme de prparation, plateforme/centre logistique, centre/concessionnaire.
On peut distinguer deux schmas de distribution selon que le march est de
production ou dimportation :
Du centre de production au concessionnaire. Le transporteur a la matrise
totale du transport.
Du centre dimportation ou de production vers des centres qui redistribuent
vers le territoire et les concessionnaires. Les trajets sont plus longs, font
intervenir plusieurs oprateurs et modes de transport.
Cette sous-partie est base sur ltude Eurostaf 2003, limpact de la nouvelle rglementation sur
la distribution automobile
54
Jusquen 1995
Le rglement autorise donc des contrats de distribution slective et exclusive pour
lautomobile. Les constructeurs ont le pouvoir de refuser de vendre des vhicules
un distributeur non agr par eux. Le concdant accorde, en contrepartie de
cette slectivit quil exerce, une exclusivit territoriale et ventuellement une
exclusivit dapprovisionnement. Le concessionnaire sengage, lui, ne se
fournir quauprs du fournisseur en produits de la marque. Enfin, le
concessionnaire sengage ne pas vendre de vhicule de marque concurrente. Ce
rglement a pour effet de limiter fortement lindpendance des distributeurs.
Jusquen 2002
La rglementation change et est remplace par une nouvelle rglementation
permettant un rquilibrage des relations concdant/concessionnaire.
Ce rglement permet le multi-marquisme en sparant la gestion des marques
vendues. De plus, la dure minimale du contrat de concession est allonge de 4
5 ans et le dlai de rsiliation de un deux ans. Enfin, le constructeur ne peut plus
modifier seul le statut ou le territoire contractuel du concessionnaire.
La rglementation prvoit aussi la possibilit pour le concessionnaire de
sapprovisionner de pices chez des quipementiers et des fournisseurs
indpendants cependant que les pices sont reconnues tre de qualit par le
constructeur.
Cette rglementation na pas atteint les objectifs escompts, et en 2002, il y a une
nouvelle libralisation de la distribution.
55
A partir de 2002.
La nouvelle rglementation prvoit en effet que les constructeurs devront choisir
entre la distribution exclusive et la distribution slective. Or ceux qui opteront
pour la slectivit, quelle que soit leur taille, ne subiront aucune clause de
localisation. Ces dispositions autorisent galement le multi-marquisme, la seule
condition que les marques soient prsentes dans des parties diffrentes du mme
magasin.
Dun point de vue logistique, ce projet risque daccentuer le rle des logisticiens.
Entre deux concessionnaires vendant les mmes modles, le consommateur aura
deux critres essentiels de choix : le prix et le dlai de livraison du vhicule. La
qualit et la rapidit du rseau logistique seront par consquent un facteur dcisif
de vente. Les constructeurs doivent donc dfinitivement rduire leur dlai de
distribution.
56
57
dlais, les fournisseurs sont forcs de se mondialiser pour pouvoir tre proche de
leurs clients.
Les constructeurs font donc de plus en plus appel des spcialistes non seulement
pour leur fournir des solutions industrielles en aval, mais aussi en amont. Enfin,
ils leur fournissent aussi parfois des modles conceptualiss de modules pour
leurs modles de voitures (des moteurs comme nous lavons vu).
Avantages :
Savoir-faire spcialis du prestataire
Rduction du cot logistique globale
Abaissement du seuil de rentabilit grce laugmentation relative des cots
variables
Meilleure connaissance des cots logistiques
Inconvnients :
Manque dexprience des prestataires des oprations industrielles
Dpendance envers les prestataires pour les approvisionnements
58
59
Le juste a temps
Le juste temps ou la lean production est une faon de procder une production
frquences leves, en petits lots pour gagner en flexibilit et rpondre
prcisment la demande du client, tout en liminant les excs1. Ce systme de
production est une rponse aux contraintes de lindustrie automobile. Il est aussi
accompagn dune volont damliorer continuellement le processus, dans la
logique de kaizen2.
La volont de produire au plus juste conduit les logisticiens produire en
fonction des besoins du poste aval. Ce qui nous amne parler du kanban. Le
poste aval va donc mettre un signal (tiquette=kanban en japonais) pour
Dans le Toyota Production System, les excs sont la conjonction Muri, Mura, Muda (lexcs
kaizen : volont damliorer le processus de production tous les niveaux de la chane dans le
TPS
60
61
Pour pouvoir travailler en juste temps, les fournisseurs sont amens travailler
proximit des usines dassemblages. Ainsi sont apparus les Magasins Avancs
de Fournisseurs (MAF). Ceux-ci sont situs gographiquement proche pour
pouvoir livrer les constructeurs en juste temps : livraison haute frquence, de
petites quantit de lots. Le rapprochement gographique est en effet indispensable
pour rester dans une logique dconomie dchelle et de rduction de cots.
En fonctionnement synchrone, il est indispensable pour les fournisseurs et les
constructeurs dtre situs presquen bord de chane dassemblage. Sont donc
apparus
les
Parcs
Industriels
de
Fournisseurs
(PIF).
Les
principaux
63
La plus abouties des usines dassemblage avec tous ses fournisseurs runis
sur un PIF est lusine de Smart, qui est en forme de croix afin de faciliter la
livraison en bord de chane et fluidifier la circulation de marchandises entre les
fournisseurs et lusine.
64
65
66
IIIIII R
AIISS
AIISS :: D
MA
DEELLA
NSS M
ON
TIIO
DEESS D
UT
N D
OLLU
ON
VO
TIIO
CT
UC
DU
DEESS EEV
REED
T
DEESS C
RSS D
UR
OU
UJJO
OU
TO
TEESS
NT
AIIN
RA
TR
NT
ON
CO
La volont de baisser des cots, rduire les dlais, et toujours satisfaire son
consommateur est le quotidien des entreprises de lindustrie automobile
daujourdhui. Des spcialistes travaillent sur ces problmatiques et ce nest pas
dans ce mmoire que je fournirai les solutions idales. Cependant, bien que je
manque dexprience, je voudrais dans cette troisime partie revenir sur les
principales tendances daujourdhui de gestion de chanes logistiques dans
lindustrie automobile. Puis, je voudrais parler des ventuelles volutions futures.
IIIIII..11R
OU
UR
R SSU
UR
R LLEESS G
GR
RA
AN
ND
DEESS TTEEN
ND
DA
AN
NC
CEESS
REETTO
67
68
Constructeur
Renault
PSA
Objectif
Nouvelle distribution : passer de 6 8 semaines 21 jours.
Projet Diva : livrer en 25 jours en moyenne avec la possibilit de
modifier les caractristiques du vhicule jusqu dix jours avant la
livraison.
Toyota
Ford
Volkswagen
Source : Eurostaf
69
Pour essayer de trouver des solutions pour modliser flux et stocks en fonction de
la structure gographique des entrepts, les constructeurs font appel un
intgrateur apportant un savoir-faire en outils de planification. Renault sest
tourn vers la CAT et I2 Technologies et PSA vers Gefco et SAP comme
fournisseur de solutions informatiques. Il sagit darticuler les contraintes de
dlais et de cot, avec la particularit que la majorit des temps de transport (donc
les dlais) sont des temps darrts (gnrateurs de stocks, donc de cots).
Les amliorations apportes au rseau de distribution automobile sont donc :
Lutilisation de plates formes logistiques de sous-traitants soccupant de la
gestion de stocks, de la prparation des vhicules.
La volont de mettre en place le systme Locate To Order qui aide la
flexibilit du rseau
En effet, si une voiture doit tre produite au Japon pour un client franais, le
transport de la voiture en question durera environ 6 semaines. Cest un dlai
incompressible. Ainsi, cest le cas pour Toyota en France. La filiale doit donc
optimiser son rseau de distribution pour essayer de rduire au maximum les
dlais de distribution.
71
Lentreprise
Le choix du fournisseur repose sur la confiance : le fournisseur doit livrer des
produits de qualit en respectant les temps de rquisition. Le contrat est de
longue dure, cest donc un investissement en temps et en argent.
La qualit des produits : lentreprise doit pouvoir faire confiance son
fournisseur sur les pices livrs (zro dfaut), dans le but dconomiser du
temps. Si les pices prsentent un dfaut, limage du constructeur est
directement impacte.
72
Le fournisseur
Le transfert de responsabilit : dans le systme synchrone, cest le fournisseur
qui assume tous les risques lis la responsabilit de lapprovisionnement et
la qualit des produits.
Lexclusivit du fournisseur : les fournisseurs perdent en autonomie et se
voient forcs de rejoindre lentreprise sur son site de production.
Le cycle de vie des produits : si le produit arrive la fin de son cycle de vie et
quil nest plus demand par les consommateurs, ne concidant pas forcment
avec la fin du contrat dapprovisionnement, quelles sont les possibilit qua le
fournisseur pour se recycler ?
Il apparat donc que, dans le systme synchrone, tout comme lentreprise dpend
de son fournisseur, celui-ci dpend de lentreprise. En effet, il supporte tous les
risques et peut perdre son activit. De plus, le fournisseur sengage bien souvent
amliorer sans cesse sa productivit, ce qui rajoute un niveau supplmentaire de
difficult.
73
Il existe une limite sur laquelle les protagonistes de la filire nont aucun
contrle : ce sont les impondrables, dus lenvironnement, lusine ou encore
au transport des produits.
Les impondrables lis lenvironnement
Ces risques sont trs peu probables mais mritent nanmoins dtre mentionns
puisquils peuvent constituer une limite au systme synchrone. Ainsi, ces risques
peuvent tre :
Les impondrables lis lusine : Les alas les plus frquents qui peuvent
entraver le bon fonctionnement de lusine et entraner une perte de
productivit et de fiabilit importante sont les grves et les pannes sur les
chanes de montage. Aucun des protagonistes ne peuvent prvoir ou contrler
totalement ces vnements.
74
75
IIIIII..22PPEERRSSPPEECCTTIIVVEESS FFUUTTUURREESS
Dans cette sous partie, je voudrais exposer certaines perspectives que jentrevois
sur le march automobile.
III.2.a Du ct des fournisseurs :
76
Continuation de lexternalisation :
Les fournisseurs sont amens soccuper de plus en plus dactivits gres
autrefois par les constructeurs. Les fournisseurs ou plutt les quipementiers ont
donc plus de valeur ajoute et donc plus de poids dans la filire. Si bien quil y a
une perte de savoir-faire de la part du constructeur ou un gain en faveur de
lquipementier.
77
78
CONCLUSION
Lindustrie automobile est un march qui volue tout le temps et de plus en plus
vite depuis ces dernires annes. La dure du cycle de vie des produits, tant de
plus en plus courte, change la structure de la chane logistique. Les modles sont
produits moins longtemps et vendus en moindre quantit cause de la diversit
de loffre.
Les constructeurs sont confronts au traitement de donnes complexes, non
seulement sur les consommateurs et sur lenvironnement du march, mais aussi
des phnomnes tels que la mondialisation, le vaste march des fournisseurs, les
nouvelles offres de prestations logistiques, la rglementation de la distribution ou
encore les dlais de livraison rduire.
Cest en parti pour cela quils sous-traitent et quils externalisent leurs activit.
Cest une faon de dlguer et simplifier leur mtier. Cependant il faudrait en
mesurer limpact dans quelques annes : est-ce que la sous-traitance ne
complexifie pas la chane en elle-mme et est-ce un bon investissement sachant
que les constructeurs perdent un peu de vue le contrle et la qualit de leurs
activits logistiques ? Ces deux problmatiques jouent sur les problmes de dlais
qui restent un enjeu majeur pour le constructeur et son image.
Les problmes de dlais ne se retrouvent pas trop dans la phase de production,
bien que le systme de production utilis en grande partie aujourdhui reprsente
beaucoup de contraintes, et pour les fournisseurs et pour le constructeur. Par
contre,
les
constructeurs
doivent
appliquer
leurs
efforts
dans
les
79
80
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
Livres :
Lencyclopdie du marketing de Jean-Marc Lehu, ditions dorganisation
Management de la production de Anne Gratacap et Pierre Mdan, ditions Dunod
Lautomobile, March Acteurs Stratgie de EBG, ditions Elenbi
Quel modle productif ? Trajectoires et modles industriels des constructeurs
automobiles mondiaux de Michel Freyssenet
Presse et magasines :
Geodis dvoile le MAF automobile du futur, Stratgie Logistique numro 54,
Mars 2003, p54 58
Distribution automobile : Les nouveaux enjeux, Le journal de la logistique
numero 19, Octobre 2004, p28 48
Sites Internet :
www.Emapmedia.com
www.ccfa.fr
http://www.ilo.org/public/french/dialogue/sector/techmeet/tmtem05/tmtem-r.pdf
www.renault.com
www.volkswagen.fr
81
Autres :
La logistique automobile, Etude Eurostaf 2002
Limpact de la nouvelle rglementation sur la distribution automobile, Etude
Eurostaf 2003
82