Sommaire.....................................................................................................................................................................

1
Liste des abréviations .................................................................................................................................................2
Glossaire ......................................................................................................................................................................3
INTRODUCTION GENERALE ...............................................................................................................................6
CHAPITRE 01 : Généralités sur la logistique du Commerce International.......................................................10
Section 01 : Présentation de la logistique ...........................................................................................................10
Section 02 : La chaîne logistique (Supply Chain) ..............................................................................................17
Section 03 : Les métiers de la logistique et les intervenants dans la chaine logistique dans le commerce international...................22
Section 04 : Les documents utilisés en commerce extérieur .............................................................................27
CHAPITRE 02 : Les Incoterms® 2020 ..................................................................................................................37
Section 01 : Historique des Incoterms® .............................................................................................................38
Section 02 : Les règles des Incoterms®...............................................................................................................40
Section 03 : Présentation de l’architecture des Incoterms® .............................................................................42
Section 04 : Signification des différents Incoterms® .........................................................................................48
Section 05 : Loi régissant les contrats de vente à l’international (CIV-Convention de Vienne) ...................61
CHAPITRE 03 : Etude de cas pratique..................................................................................................................68
Section 01 : Les Incoterms® et la valeur en douane ..........................................................................................68
Section 02 : L'Incoterm®, un élément déterminant de la valeur en douane ....................................................70
Section 03 : Calcul des droits de douane, des taxes, et de la liquidation .........................................................72
CONCLUSION GENERALE ..................................................................................................................................76
BIBLIOGRAPHIE CONSULTEE ..........................................................................................................................78

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 Liste des abréviations

CFR : Cost and Freight (Coût et fret)

CIF : Cost, Insurance and Freight (Coût, assurance et fret)

CIP : Carriage and Insurance Paid to (Port payé assurance comprise jusqu’à)

Container HC : Container High Cube

CPT : Carriage Paid To (Port payé jusqu’à)

DAT : Delivered At Terminal (Rendu au terminal)

DAP : Delivered At Place (Rendu au lieu de destination)

DDP : Delivered Duty Paid (Rendu droits acquittés)

DTS : Droit de Tirage Spécial.

ETA : Expected Time of Arrival (Date et heure prévues d’arrivée)

ETD : Expected Time of Departure (Date et heure prévues de départ)

EXW : Ex-Works (Sortie d’usine)

FAS : Free Alongside Ship (Franco le long du navire)

FCA : Free Carrier (Franco transporteur)

FOB : Free On Board (Franco à bord)

HS code : Code du Système Harmonisé

OMC/WTO : Organisation Mondiale du Commerce (World Trade Organization)

OMD/ WCO : Organisation Mondiale des douanes (World Customs Organization)

ICC (CCI) : International Commercial Chamber (Chambre de Commerce Internationale)

VAT/AVF : Value Added Tax or Added Value Fee. C’est-à-dire TVA (Taxe sur la valeur ajoutée)

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 Glossaire

Accord d’intégration régionale : Accord passé entre plusieurs pays d'une même région du monde
pour faciliter les échanges, le déplacement des biens, services, capitaux et des personnes. Les accords
peuvent prendre des formes plus ou moins avancées d'intégration économique. On distingue cinq
niveaux d'intégration : la zone de libre-échange (forme la plus simple), l'union douanière, le marché
commun, l'union économique, l'intégration économique (forme la plus évoluée).

Assurance AD VALOREM : Assurance dont les indemnités sont calculées sur la base de la valeur.

CFR : Cost and Freight. Le transfert de risque s'opère lorsque les marchandises sont livrées à bord
du bateau dans le port d'embarquement. Le vendeur assume de plus les frais de transport jusqu'au
port de destination et les frais de chargement, il effectue les formalités d'export et paie les droits et
taxes liés. L'acheteur endosse les frais à partir de l'arrivée des marchandises au port de destination,
effectue les formalités à l'import et acquitte les droits et taxes liés.

CIF : Cost, Insurance and Freight. Le transfert de risque s'opère lorsque les marchandises sont livrées
à bord du bateau dans le port d'embarquement. Le vendeur assume de plus les frais de transport et
d'assurance jusqu'au port de destination et les frais de chargement, il effectue les formalités d'export
et paie les droits et taxes liés. L'acheteur endosse les frais à partir de l'arrivée des marchandises au
port de destination, effectue les formalités à l'import et acquitte les droits et taxes liés.

CIP : Carriage and Insurance Paid to. Les conditions sont les mêmes que pour CPT. Le vendeur doit
fournir une assurance couvrant pour l'acheteur, le risque de perte ou de dommage que la marchandise
peut courir pendant le transport.

CMR : Lettre de transport routier. Désigne aussi la convention relative aux contrats de transport
internationaux de marchandises par route, signée à Genève en 1956, et qui détermine le champ de la
responsabilité du transporteur routier.

CPT : Carriage Paid To. Le vendeur assume les frais du transport maritime jusqu'au port de
destination. Le transfert de risque est établi lorsque les marchandises sont mises à la disposition du
premier transporteur. Ainsi, les frais d'assurance sont à la charger de l'acheteur.

DAT : Delivered At Terminal. Outre le transport principal, le vendeur organise et paie le

déchargement de la marchandise au point de destination et son acheminement jusqu'au terminal
convenu. Le transfert de risque est effectif lorsque la marchandise a été mise à la disposition de
l'acheteur au terminal convenu. L'acheteur effectue les formalités d'importation et acquitte les droits
et taxes dus en raison de l'importation.

DAP : Delivered At Place. Le vendeur prend en charge le transport des marchandises jusqu'au point
de livraison convenu, donc il assume les coûts et les risques jusqu'à ce point. Les marchandises sont
mises à disposition de l'acheteur à destination sur le moyen de transport, sans être déchargées.
L'acheteur organise le déchargement, effectue les formalités d'importation et acquitte les droits et
taxes dus en raison de l'importation.

DDP : Delivered Duty Paid. Les marchandises sont livrées au lieu de destination, prêtes à être
déchargées, alors que le vendeur a effectué le dédouanement à l'export et à l'import et acquitté les
droits et taxes liés à ces opérations. En principe, l'acheteur endosse les frais de déchargement, sauf si
le contrat stipule que ce déchargement est à la charge du vendeur. Parallèlement, l'acheteur n'a aucune
obligation de prendre en charge les coûts d'inspection, tandis que le vendeur paie les frais des
inspections avant expédition exigées par les autorités du pays d'exportation ou d'importation.

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Dette douanière : Montant des droits à acquitter à la douane à l’importation et de façon
exceptionnelle à l’exportation.

EXW : Ex-Works. La marchandise est disponible dans les locaux du vendeur à une date fixée.
L'acheteur organise et paie le transport. Il en supporte aussi les risques jusqu'à la destination finale
des marchandises. Les formalités et frais d'exportation et d'importation, ainsi que les droits et taxes
liés à ces deux opérations sont également à la charge de l'acheteur.

FAS : Free Alongside Ship. Le vendeur règle les frais de transport jusqu'au port d'embarquement et
effectue les formalités d'exportation, acquitte les frais, droits et taxes liées à ces formalités. La
marchandise est livrée le long du navire dans le port d’embarquement : cette livraison marque le
transfert de risques et de frais. L'acheteur supporte les coûts de chargement, le transport maritime, les
coûts de déchargement et de transport du port de destination jusqu'à ses lieux d'activité.

FCA : Free Carrier. Le vendeur remet les marchandises au transporteur désigné et payé par l'acheteur.
Le transfert de risques est matérialisé lors de cette opération. Les formalités et frais d'exportation,
ainsi que les droits et taxes liés, sont à la charge du vendeur. L'acheteur endosse le transport jusqu'à
ces lieux d'activité, effectue les formalités à l'import et acquitte les droits et taxes liés.

FOB : Free On Board. La marchandise est livrée sur le navire désigné par l'acheteur. Aux termes des
règles 2010, la notion de passage de bastingage qui matérialisait jusqu'alors le transfert de risque a
disparu. Désormais, le transfert de risque et de frais s'opère quand la marchandise a été livrée sur le
navire. Le vendeur règle les frais de transport jusqu'au port d'embarquement, ainsi que les frais de
chargement et effectue les formalités d'exportation, acquitte les frais, droits et taxes liées à ces
formalités.

Fret : Prix du transport des marchandises ou le transport en lui-même.

Staries - délai de planche : Délai, défini par convention, accordé au chargeur pour le chargement et
le déchargement d’un bateau ou d’un convoi.

Tare : poids de l’unité de transport intermodal (UTI) ou du véhicule sans chargement

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INTRODUCTION GENERALE

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 INTRODUCTION GENERALE

Le commerce international est l'échange de biens, de services et capitaux entre pays. Il s'effectue
entre les habitants de deux ou plusieurs pays. Il comprend les importations, achats à l'étranger et les
exportations, ventes à l'étranger des biens produits à l'intérieur d'un pays.

Ce type de commerce existe depuis des siècles (route de la soi) mais il connaît un nouvel essor surtout
ces dernières décennies. Les échanges commerciaux internationaux ont grandement augmenté, plus
particulièrement pour les pays développés et pour les nouveaux pays industrialisés, favorisant la croissance
de ces derniers. Les pays les moins avancés n'ont pas connu une telle hausse des échanges commerciaux
internationaux. Le volume du commerce mondial a été multiplié par quinze à partir des années 1950 et
1960 et il a encore triplé depuis la chute du mur de Berlin.

La logistique est l'activité qui a pour objet de gérer les flux physiques du commerce International
(ainsi que les données informatives ou financières s'y rapportant) la logistique comprend les manutentions,
la gestion des stocks, l’entreposage, les transports, les conditionnements, les approvisionnements, les
techniques du commerce international…. Certains la définissent comme : « L’ensemble des activités ayant
pour objet la mise en place au moindre coût d’une quantité déterminée d’un produit à l’endroit et au
moment où la demande existe ». D’autres la qualifient comme « Mouvement et manutention de
marchandises du point de production au point de consommation ou d’utilisation ». En réalité la logistique
concerne toutes les opérations nécessaires à la mise à disposition des produits sur les lieux de vente depuis
les lieux de production.

La maitrise de la logistique constitue un avantage concurrentiel pour une entreprise et même pour un
pays, dans la mesure ou sa maitrise est source de réduction des coûts. Une bonne coordination entre les
éléments d’une chaîne logistique (clients, intermédiaires, fournisseurs…) permet d’obtenir les produits en
bonne état, au bon moment en bonne quantité même si les clients se situent dans des endroits loin voire
même difficiles d’accès.

La logistique internationale comprend Le transport, maillon principal de la chaîne logistique du

commerce international. Il se subdivise en quatre modes à savoir les modes terrestre, aérien, ferroviaire et
maritime. Le développement de ce dernier est étroitement lié à celui du commerce international. C’est le
principal mode de transport de marchandises dans le monde. À peu près 98% des échanges empruntent à
un moment ou à un autre de la chaîne multimodale, la voie maritime. Certains experts britanniques estiment
que 3/4 du commerce mondial exprimé en poids alimente les marines.

La logistique internationale suppose d’abord que les commerciaux cherchent des fournisseurs des
clients étrangers. Ensuite, il faut voir la commande et expédier la marchandise en cas d’exportation.il faut
choisir le bon contrat, les bons moyens d’emballage et en identifiant les moyens de transport les plus
adéquats ainsi que l’assurance et les intermédiaires (transitaires transporteurs…). Enfin, la connaissance
des bases des régimes et techniques douanières, les droits de douanes les facilites de règlement douanier,
les infractions douanières, aura sûrement un impact positif sur le commerce international.

Les techniques logistiques du commerce international mettent L'accent sur ces différents étapes
incontournable au commerce international. Que ces formalités soient faites par l’opérateur lui -même ou
par des intermédiaires, la connaissance préalable des différentes règles du jeu et le respect de la législation
douanière en vigueur constituent un atout majeur pour la mise en œuvre d’une bonne démarche
commerciale.

Le besoin ressenti par les hommes de faire des échanges au-delà des frontières géographiques a donné
naissance au commerce extérieur et cela en raison de la diversité dans la répartition des richesses. C'est
ainsi que Les échanges internationaux se sont développés et ont pris de l'ampleur jour après jour.
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 Toutefois, cette évolution est accompagnée par un accroissement des risques liés à
l’approvisionnement et aux conditions de financement des importations, et plus les parties en présence sont
éloignées plus ce risque s’accroit et les relations qu'elles entretiennent comportent une part d'incertitude
surtout si l'un des pays souffre de restrictions douanières ou monétaires.

Malgré les progrès sensibles qui ont marqué les opérations du commerce international ces dernières
années, il subsiste un nombre important d’obstacles à la libre circulation des biens et des services dans de
nombreux pays, en particulier les pays en développement et les pays en transition. Ces obstacles, qui sont
à l’origine des surcoûts et de la complexité inutiles des transactions internationales, empêchent les pays et
les entreprises de tirer pleinement parti du commerce international.

L’Algérie est un pays largement ouvert sur l’extérieur, le commerce extérieur occupe une place
importante dans l’économie algérienne.

Les statistiques sur le commerce extérieur de l’Algérie ont montré que les échanges commerciaux
depuis l'année 2013 ont été caractérisés par une augmentation des importations de 17.99% par rapport à
2012.

Face à un environnement international en pleine mutation, il convient de se poser bien des questions
avant de lancer l’opération import/export, sous peine de voir sa marchandise bloquée en douane, non
conforme à la commande ou de découvrir, un peu tard, l’ensemble des coûts générés par cet achat
international.

A travers ce modeste travail nous nous proposons d’apporter un éclairage sur les nombreux risques
auxquels sont exposés les entreprises Algériennes dans leurs transactions avec l’étranger, et la
problématique fondamentale qui se pose est :

« Quelle est la place de l’Incoterm dans le calcul de la valeur en douane des marchandises à
l’import et à l’export au moment du dédouanement avec dépôt de la déclaration en détail ? »

A partir de cette problématique, nous avons essayé de répondre aux deux questions principales :

Q1 : Quel sont les risques que courent les entreprises pendant leurs activités d’import/export ?
Q2 : Quand quelque chose ne va pas pendant une opération commerciale, qui est responsable,
l'exportateur, l'importateur, le transporteur ?

Dans le commerce international, il existe une série de conditions communément acceptées pour
résoudre les conflits pouvant survenir entre les parties impliquées dans une opération, " Les Incoterms®".

Les Incoterms® définissent les responsabilités des sociétés acheteuses et vendeuses dans la livraison
des marchandises dans le cadre des contrats d'achat et de vente. Ce sont des règles faisant autorité qui
déterminent comment les coûts et les risques sont répartis entre les parties.

Les règles des Incoterms® sont régulièrement intégrées dans les contrats de vente à travers le monde
et font désormais partie du langage quotidien du commerce. Dans le même temps, il convient de noter que
son objectif principal est basé sur l'objectif d'éviter autant que possible les incertitudes dérivées de ces
termes dans différents pays.
Les règlements, la fonction, les caractéristiques et leurs divisions sont quelques-uns des sujets qui
seront abordés dans ce mémoire de fin d’études.

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 La mondialisation des marchés internationaux a fortement poussé la vente des Marchandises dans
tous les pays et ceci a augmenté la complexité de ces affaires car il y a plus de possibilités de ne pas
s'entendre d'une manière claire et précise sur certains conditions, obligations et risques, ceci pouvant
amener les parties à des procédures très coûteuses. Pour cette raison l'utilisation des Incoterms® est
fortement conseillée.

Il est fréquent que les différentes parties à un contrat international ignorent les différentes pratiques
commerciales des autres pays, cela peut conduire à des malentendus et des litiges entre le fournisseur et le
client. Pour tenter de réduire l'incidence de ce type de problème, la Chambre de commerce internationale a
établi en 1936 une série de règles d'interprétation des termes commerciaux appelées « Incoterms® 1936
». Celles-ci ont été modifiées sept (07) fois, la dernière révision remonte à 2020.

Le but des Incoterms® est d'établir des règles pour l'utilisation et l'interprétation des termes les plus
utilisés dans le transport international. De cette manière, le nombre de malentendus ou de mauvaises
interprétations peut être réduit.

Contraction "d'International Commercial Terms", Les Incoterms® sont des outils définis par une
convention internationale permettant à la fois de préciser et de simplifier les transactions d'ordre
international, comme la vente internationale de marchandise.

Chaque terme de ces Incoterms® précise clairement quelles sont les obligations réciproques du
vendeur et de l’acheteur.

Ces Incoterms® publiés pour la première fois en 1936, sont périodiquement révisés pour tenir
compte en particulier de l’évolution des modes de transport. La dernière révision date du 1er Janvier 2020.

Les Incoterms® sont les termes commerciaux internationaux qui définissent et répartissent
clairement les obligations, les dépenses et les risques du transport international et de l'assurance, à la fois
entre l'exportateur et l'exportateur. Ces conditions sont reconnues comme des normes internationales par
les autorités douanières et les tribunaux de tous les pays.

Ce mémoire a pour vocation de répondre à un certain nombre de questions et de concepts de base qui
nous jugeant important pour entamer une activité à l’international, Il s'agit essentiellement de présenter les
spécificités des opérations d'importation et d’exportation et la prise ne compte des Conditions
Internationales de Ventes (CIV), c’est-à-dire Les Incoterms® que nous aborderons dans le premier
chapitre (Volet théorique), qui constituent un élément essentiel dans le calcul de la valeur en douane lors
de l’opération de dédouanement des marchandises à l’import et à l’export avec une illustration de traitement
de la déclaration en détail dans le cas pratique qui fera l’objet du deuxième chapitre (Volet pratique).

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 CHAPITRE 01 :
Généralités sur la logistique du Commerce International

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CHAPITRE 01 : Généralités sur la logistique du Commerce International

Introduction au chapitre premier :

La logistique, régulièrement évoquée dans la vie de tous les jours, est un secteur clé au centre d’enjeux
économiques et des préoccupations des pouvoirs publics. Activité à la croisée des services et de l’industrie,
la logistique a pour rôle d'encadrer et de prendre en charge les échanges de biens et d’informations liées
entre les différents maillons de l’économie, qu’il s’agisse des entreprises ou des consommateurs. Dans ce
contexte, ce secteur détient un rôle clé dans l’organisation économique actuelle, marquée par une
flexibilisation accrue et un éclatement spatial et organisationnel des chaines de production et de distribution.

La production de biens en séries courtes, rapidement renouvelée, voire d’articles personnalisés en fonction
de la demande des clients, l’accélération des cycles de production et la réduction des stocks ne peuvent se
faire sans un appui logistique. Dès lors, la fonction logistique tend à s’autonomiser pour devenir un secteur
ayant une existence spatiale et économique propre, composé d’acteurs prenant en charge des tâches diverses
et gagnant en complexité.

La logistique concerne l’ensemble des opérations de transport, de stockage, d’allotissement, de distribution,

de dédouanement de la marchandise permettant de la mettre à disposition dans les délais et les quantités
souhaitées sur les lieux de production, de distribution ou de consommation. C’est une fonction très large
qui déborde le simple cadre du transport international.

Sa finalité est d’optimiser les coûts d’approvisionnement et de stockage, de rendre l’entreprise plus
compétitive sur les marchés extérieurs et de valoriser tous les efforts à caractère mercatique qui auront été
réalisés par ailleurs. Dans cette optique l’entreprise doit donc effectuer plusieurs choix qui doivent la
conduire à une bonne maîtrise de ses flux d’informations et de marchandises. Ces choix interviennent dans
le cadre d’une réflexion globale qui assure la cohérence de la politique logistique de l’entreprise.

Dans ce chapitre nous présenterons la logistique et toute sa fonctionnalité au sein d’une entreprise
exportatrice ainsi les différents métiers et intervenant dans une chaine logistique.

Section 01 : Présentation de la logistique

Le terme logistique vient d’un mot grec qui signifie l’art du raisonnement et du calcul. La logistique, dans
le contexte militaire, concerne tout ce qui est nécessaire (physiquement) pour permettre l’application sur le
terrain des décisions stratégiques et tactiques (transports, stocks, fabrication, achat, manutention). Dans
cette section nous aborderons tout ce qui est logistique son passer, son avenir, et bien sûr tout ce qui relie a
cette activité en passant par ces enjeux.

1.1-Définition :

La logistique consiste, pour une firme, à acheminer les produits (semi-finis, matières premières) de ses
fournisseurs, vers ses sites de production (logistique amont). Une fois fabriqués, les produits doivent
parvenir jusqu’aux points de vente, afin d’être achetés par les clients (logistique aval). Elle concerne donc
toutes les opérations nécessaires à la mise à disposition des produits sur les lieux de vente depuis les lieux
de production. Toutefois il existe plusieurs associations qui ont défini la logistique :
Définition selon l’Américain Marketing Association en 1948 : « mouvement et manutention de
marchandises du point de production au point de consommation ou d’utilisation »1.

1 P. MEDAN et A. GRATACAP, « Logistique et Supply Chain Management », DUNOD, Paris, 2008, p9.

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ASLOG (Association française des logistiques d’entreprise) définit la logistique comme : « l’ensemble
des activités ayant pour but la mise en place, au moindre coût, d’une quantité de produit, à l’endroit et au
moment où une demande existe. La logistique concerne donc toutes les opérations déterminant le
mouvement des produits tel que localisation des usines et entrepôts, approvisionnements, gestion
physique des encours de fabrication, emballage, stockage, et gestion des stocks, manutention et
préparation des commandes, transport et tournées dès la livraison. »2.

Afin de limiter les coûts de cette activité, d’obtenir les produits dans les délais prévus, en quantité et en
qualité requise, l’entreprise doit parvenir à assurer une coordination optimale entre les différents acteurs
(amont et aval) de sa chaîne logistique.

Celle-ci consiste donc à gérer des flux physiques et informationnels entre une entreprise et ses multiples
fournisseurs et clients. Le rôle de la logistique dans l’entreprise a considérablement évolué : elle est un
facteur de différenciation, car elle peut permettre à une entreprise de livrer ses clients dans les délais
inférieurs à ceux de ses concurrents, de livrer un client situé dans une zone géographique lointaine.

On peut, de même, considérer que la maîtrise de la logistique est une source de domination des coûts,
source d’un avantage concurrentiel pour l’entreprise. En effet, certaines entreprises peuvent abaisser le
coût de leurs produits grâce à des coûts logistiques bien maîtrisés.

La logistique dans un contexte international présente des différences par rapport au contexte national. Le
terme qui caractérise le mieux l’approche internationale est : l’incertitude. C’est ainsi que l’entreprise
devra évoluer dans des environnements éloignés géographiquement et culturellement. La logistique
internationale comprend3 :

- Le transport ou plus exactement les transports, car un acheminement international utilise souvent
plusieurs modes de transport (transport multimodal). Les transports maritime et aérien ne font jamais de
porte-à-porte. En conséquence, il faut des transports d’appoint ;

- Le dédouanement de la marchandise : même s’il n’y a pas de taxes à payer, la marchandise doit être
dédouanée à l’export. La même opération sera effectuée à l’import, mais il peut y avoir des droits et taxes
à régler qui peuvent représenter un coût important ;

- Le règlement des avaries et l’assurance qui sont très complexes dans le domaine du commerce
international. Si la marchandise subit un dommage, il faut savoir qui est responsable et comment le litige
peut être résolu. Dans ce but, il est nécessaire de bien connaître les conventions internationales qui
régissent les transports.

Quel que soit le secteur ou le contexte, la logistique comprend trois types d’opérations

• Opérations de planification : prévision des commandes, programmation des approvisionnements,

ordonnancement des transports de livraison, gestion des flux ...
• Opérations administratives : traitement et suivi des commandes, tenues des stocks ...
• Opérations physiques : préparation des commandes, manutention, transport.

1.2- Historique :
Le terme logistique vient du grec logistikos « relative au raisonnement » ou logisteuo « administrer ». De
différent publication rapporte que depuis toujours les institutions ont utilisé ce terme pour « définir l’activité
qui réussit à combiner deux facteurs nécessaires dans la gestion des flux : l’espace et le temps »4.

2 D. TIXIER, H. MATHE ET J. COLIN, « La logistique au service de l’entreprise : moyens, mécanismes et Enjeux, DUNOD, PARIS, 1983, p 12.
3 www.logistiqueconseil.org, consulté le 20-03-2020.

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1.2.1- Origine militaire :
La logistique a avant tout une origine militaire. La logistique est née lors de toutes les préparations en
prévision d’une bataille, pour mettre à disposition les moyens de transport, les équipements ou encore tout
ce qui concerne les denrées alimentaires. La logistique représente un pilier car c’est elle qui va déterminer
la force de résistance d’un pays. La logistique va permettre de mettre en place les forces armées au bon
moment pour les opérations tactiques pour atteindre les objectifs fixés par les stratégies définies.

La logistique existe depuis des millénaires et elle est avant tout du domaine militaire. Cependant, selon les
périodes de l’histoire, la logistique n’a pas connu les mêmes usages. Voici un aperçu des grandes étapes de
l’histoire :

1.2.2- IV millénaire avant J-C :

Alexandre Le Grand (356-323 avant Jésus-Christ), serait le précurseur de la logistique moderne. Son idée
fut de donner à la logistique une place stratégique. Ce roi grec de Macédoine, est le premier à expliquer que
la guerre nécessite avant tout une préparation importante pour pouvoir mener campagne dans les meilleures
conditions envisageables. En effet, une guerre se prépare de façon très rigoureuse et c’est cette dernière qui
peut déterminer l’issue d’une bataille. Cet homme va ordonner à ses hommes de brûler les chariots
contenant le matériel, les richesses ou encore les affaires personnelles afin d’aller plus vite. Alexandre Le
Grand s’est rendu compte que tout ce matériel ralentissait considérablement les troupes. En brûlant tous
ces éléments des troupes ce chef a voulu accélérer l‘avancée de ses soldats et ainsi mieux surprendre ses
ennemis.5

Nous trouvons ensuite des traces de ce qui peut s’apparenter à une fonction logistique entre le XIIIème et le
XVIIIème siècle via le Génie Militaire qui avait pour but, l’organisation ainsi que la construction des
défenses et infrastructures des villes.

1.2.3- XIXème siècle :

Une des premières apparitions écrites intervient au XIXème siècle où la logistique est définie comme l’art
de combiner le transport, le ravitaillement et le logement des troupes. Elle fait l’objet d’un livre, « L’art de
la guerre » écrit par le Général JOMINI (Général d’empire au service de Napoléon Ier) où celui-ci souligne
le lien étroit existant entre le bon déroulement des opérations militaires et la conduite d’une logistique
efficace.

Les grandes évolutions technologiques de la révolution industrielle vont ne faire qu’accélérer le besoin
d’avoir une gestion de flux efficace. Parallèlement à la logistique militaire, la « logistique civile » va
commencer à se développer au fil des années (dans un premier temps grâce à la sous-traitance de certaines
fonctions militaires à des entreprises du secteur public).

Le grand tournant de l’évolution de la logistique aura lieu durant la 2ème guerre mondiale La guerre de
1939-1945 a constitué un tournant de la logistique militaire. La motorisation de la logistique des armées du
Reich aussi bien que l’importance accordée à l’arme blindée, allaient poser en termes quasiment modernes
un certain nombre de problèmes logistiques. Pour la première fois dans l’histoire militaire, des forces
considérables durent intervenir sans aucune possibilité de soutien local à des milliers de kilomètres de leurs
bases. Ce fut le cas des forces allemandes en Union soviétique, de Rommel en Libye, des forces américaines
un peu partout dans le monde. Il a fallu mettre en place de véritables chaînes logistiques à la fois routières,
par voies ferrées, par bateaux voire même par avions dans un contexte d’une complexité inouïe6.

Dans les années 50, les spécialistes logistiques militaires démobilisés après la fin de la 2ème guerre mondiale
tentèrent de transposer leurs savoir-faire au monde de l’entreprise. Cependant, du fait de la reconstruction,
la recherche d’optimisations opérationnelles ne débuta que dans les années 60 – 70.
4
Stratégie logistique, « Alexandre Le Grand précurseur de la logistique moderne ?», Mars 2003 –n°54,
p133.
5
Idem, P 134.
6
Logistique production-distribution-soutien, d’YVES PIMOR ET MICHEL FINDER, 5eme édition,
édition DUNOD, année 2008, P 69.

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On observa dans un premier temps des optimisations disjointes (stocks, production...) où la démarche était
avant tout productiviste. Celle-ci visait à réduire le coût des opérations et à améliorer la circulation du flux
sans chercher une optimisation globale.
Les années 80-90 furent une phase de croissance où l’on passa à une logistique ayant pour but de coordonner
les différentes fonctions de l’entreprise. On commence à assister à un décloisonnement et la notion de
transversalité fait son apparition. L’entreprise va ainsi passer dans une démarche de recherche de l’efficacité
et de la maîtrise de ses coûts.

La fonction logistique a pris une importance telle qu’elle a donné lieu à l’apparition d’un métier à part
entière, et d’entreprises dont l’objet est justement et uniquement de réaliser les opérations qui appartiennent
à la logistique, pour le compte de clients, industriels ou distributeurs, dans le cadre d’un contrat de sous-
traitance.
Face à un marché qui devient de plus en plus saturé et à une clientèle dont les exigences évoluent de façon
importante, les entreprises vont entrer dans une phase de mutation logistique importante.

1.3- Activités et finalités de la logistique :

La logistique d’une manière générale, regroupe l’ensemble des activités mises en œuvre pour assurer la
disponibilité d’un bien ou d’un service, à un lieu où le besoin existe, et garantissant une gestion optimale
la combinaison « quantités, délais et coûts ».
Dans une entreprise, la fonction logistique se rattache traditionnellement à l’organisation des opérations
de7 :

➢ Émission et/ou traitement des commandes relatives aux besoins en ressources logistiques ;
➢ Gestion des livraisons, dont les activités d’emballage, manutention et transport ;
➢ Gestion de ressources physiques (parc automobile, magasins, plates-formes d’éclatement…) ;
➢ Gestion des mouvements des personnes (plannings de rotation, plannings d’activité…).

Dans l'industrie, la fonction logistique regroupe toutes les activités précédentes, auxquelles s’ajoutent les
opérations de :

➢ Gestion des données techniques de la production ;

➢ Planification des besoins en composants.

Dans les administrations enfin, la fonction logistique regroupe généralement l’ensemble des activités de
gestion des ressources physiques (bâtiments, engins divers de travaux et manutention, véhicules de
transport,). A ces dernières, s’ajoutent les « services généraux » (petites maintenances, entretiens,
sécurité…).

1.3.1. La logistique des biens et services :

La logistique des biens et services se répartit en logistique d’approvisionnement ; logistique des systèmes
de fabrication ; la logistique de stockage ; logistique de distribution et logistique des ventes, et finalement
la Logistique inverse.

1.3.1.1. La logistique d’approvisionnement :

Il constitue la fonction la plus en amont de la logistique, les matières et les composants approvisionnés
constituent 60% à 70% des couts de produits fabriqué dans la majorité de l’entreprise. Réduire les couts
d’approvisionnements contribue à réduire les couts des produits finis, et ainsi avoir plus de marge
financière.

7
http://www.logistiqueconseil.org/Articles/Logistique/Fonctions-logistiques.htm consulter le 22-03-2020.

Page 13 sur 79
 Les délais de livraison des fournisseurs et la fiabilité de la distribution influe plus que le temps de
production sur le niveau de stock ainsi sur la qualité de service de chaque fabriquant. Cette logistique
implique8 :

➢ Gestion des achats, des commandes et des contrats avec les fournisseurs ;
➢ Approvisionnement des chaînes de montage, des sites de fabrication, par les différents éléments
provenant des fournisseurs, des sous-traitants, des sites de production éclatés ;
➢ Gestion des stocks en amont ;
➢ Transport et opérations de douanes relatives aux marchandises.

1.3.1.2. La logistique des chaînes de fabrication :

La fonction de production enveloppe les compétences qui détiennent l’entreprise pour fabriquer, développer
ou transformer les matières premières en produits fini ou services. Cette logistique implique9 :
➢ Gestion du flux de production en fonction des commandes et des produits disponibles ;
➢ Lancement des commandes vers l’amont ;
➢ Gestion du stock de produits semi-finis.
1.3.1.3. Le stockage :

Le stockage inclut toutes les quantités stockées tout au long du processus en commençant par le stock en
matière première, le stock des composants, le stock des en-cours, et finalement le stock des produits finis.

1.3.1.4. La logistique de distribution :

Ensemble des activités qui ont pour objectif d'assurer la mise à disposition dans les délais souhaités par le
client et/ou le consommateur final des références ; quantités voulues de produits finis dans les meilleures
conditions de coût. La réalisation de ce processus implique la définition d'une politique de distribution
(méthode de gestion des stocks de produits finis, délais de livraison, gestion du transport en aval, sous-
traitance à des prestataires de services logistiques...)10.

1.3.1.5. La logistique des ventes :

La fonction de vente est la fonction ultime dans une chaine logistique, son efficacité dépend de la
performance des fonctions en amont, si on a bien optimisé pendant les étapes précédentes, alors en facilite
la tâche du personnel chargé de la vente, car ils pourront offrir des prix plus compétitifs que la concurrence,
si non les marges seront très étroites et les bénéfices pas très importants.

1.3.1.6. Logistique inverse ou gestion des retours :

La gestion des retours est associée au retour ou à la réception de produits retournés pour diverses raisons :
réparation, recyclage, récupération, etc. Ce processus s’intègre dans le service après-vente qui se focalise
sur la gestion des flux logistiques du consommateur à la source.

1.3.2. La logistique des transports :

La logistique des transports se décompose en trois principales activités : la détermination des réseaux de
transport, la planification des transports et la gestion du parc de véhicules.
8
ZEROUK MOULOUA, Thèse sur l’ordonnancement coopératif pour les chaines logistique, école
doctorale IAEM lorraine, année 2007, p 13.
9
Idem, P14.
10
http://www.cat-logistique.com/vocabulaire.htm consulter le 26/06/2020
Page 14 sur 79
1.3.2.1. Détermination des réseaux de transport :
Il s’agit d’analyser différents réseaux de transport et de choisir sur la base du coût global, des délais et de
la qualité de service, la meilleure offre. On détermine les parcours en portant un accent sur :
➢ Le mode d’acheminement des produits (maritime, aérien, ferroviaire, routier ou multimodal) ;
➢ Risques de transport (limitation du nombre de ruptures de charges, utilisation d’unités de transport
intermodal) ;
➢ La disponibilité des moyens logistiques (engins de manutention, zone de stockage) de part et d’autre
de chaque point de transport ;
➢ La sélection du réseau le moins coûteux et le mieux adapté aux marchandises que l’on souhaite
acheminer.
1.3.2.2. Planification des transports :

Une fois que les différents nœuds (points successifs) du réseau de transport sont déterminés, l’opération de
transport proprement dite doit être planifiée. La planification des transports tient une place importante dans
la gestion des tournées de livraison ; le transport inter-usines ou inter-magasins est largement déployé au
niveau des plates-formes de groupage/dégroupage.

L’activité de planification des transports consiste à prévoir et fixer dans le temps, les quantités, les dates et
les lieux d’acheminement des marchandises. Ce qui permet d’effectuer à l’avance les ajustements et
équilibrages nécessaires compte tenu de la capacité réelle de transport disponible et du taux de remplissage
des véhicules.

1.3.2.3. Gestion du parc de véhicule :

Bien qu’elle intègre quelques fois la planification des transports, la gestion du parc de véhicules est une
activité essentiellement basée sur la gestion administrative et technique des véhicules de transport. Elle
regroupe donc l’ensemble des activités dont le but est de suivre l’utilisation des véhicules et de garantir la
disponibilité de ces derniers pour d’éventuels besoins de transport (mise en œuvre des contrôles techniques,
mise à jour des documents de bords, suivi des chauffeurs, gestions des stocks de carburant et des pièces de
rechange).

1.3.3. La logistique de soutien :

On retrouve dans cette catégorie l’ensemble des activités pilotées par les services généraux de l’entreprise :

➢ Gestion des activités logistiques en contrat de sous-traitance ;

➢ Gestion immobilière : location/entretien des bâtiments, villas, locaux de l’entreprise ;
➢ Gestion du courrier et des prestations de télécommunications.

1.4- Les enjeux de la logistique :

La logistique constitue un enjeu de taille pour l’entreprise. La performance, et parfois même la pérennité
de l’entreprise dépend de la maitrise du processus logistique, la logistique conditionne :

➢ La croissance de l’entreprise : la stratégie implique une parfaite maîtrise des problèmes logistiques.
➢ La maîtrise des coûts : grâce à une meilleure connaissance de l’ensemble des coûts du produit, depuis
l’approvisionnement en matières premières jusqu’à l’après-vente.
➢ Les possibilités d’externalisation de l’entreprise : l’analyse logistique permet à l’entreprise de se
recentrer sur sa vocation principale en confiant à des spécialistes certaines opérations (exemple de la sous-
traitance). La nouvelle donne, c’est aussi l’optimisation des flux de transports.
➢ La normalisation des produits et des processus de gestion : l’optimisation des flux implique
l’établissement des normes (standardisation de certains composants et produits, normes de coûts...).
➢ La diversification de l’entreprise : la maîtrise de la chaîne logistique permet à l’entreprise d’élargir
Page 15 sur 79
la gamme de ces activités.
➢ La flexibilité et l’adaptabilité de l’entreprise : grâce à une souplesse obtenue dans la distribution
amont et aval, ainsi qu’une meilleure maîtrise de la gestion des transports et du stockage.
Du fait de leur importance, les enjeux de la logistique sont également pris en compte par l’Etat dans
l’élaboration des politiques économiques, industrielles et techniques, ce qui n’est pas sans conséquence
pour l’entreprise, la logistique influence en effet : le secteur des transports (ceci peut aller jusqu’à privilégier
un certain type de transport), le développement régional (les entreprises préféreront s’implanter dans des
régions dotées d’une infrastructure logistique solide), les politiques économiques (l’importance de la
logistique conduit l’Etat et les collectivités territoriales à intensifier leurs interventions : amélioration du
réseau routier, mise en place d’une politique des transports...), l’environnement scientifique et technique
(l’analyse logistique favorise la généralisation de la robotique, de la productique...et reste liée au
développement de l’informatique, télématique...).11

1.5- Coûts et avantages :

Le pourcentage de coût logistique / chiffre d’affaire de l'entreprise est un indicateur important car il permet
de mesurer en permanence l'évolution du coût de la logistique par rapport à la valeur des produits qui
transitent dans le système de Supply Chain de l'entreprise.

Il permet également de se comparer à d'autres entreprises pour déterminer l'avantage ou le désavantage

compétitif qu'apporte l'organisation logistique par rapport à la concurrence. Ce deuxième objectif est
cependant difficile à atteindre car il est rare que les items retenus et que la répartition soient identiques dans
le calcul des coûts logistiques D'une entreprise à une autre, La définition même du coût logistique est très
variable d'une entreprise à l'autre ; il peut comprendre ou ne pas comprendre12 :

➢ Le coût d'acquisition : coût des services d'achat et de contrôle de qualité à la réception ;

➢ Le coût des transports : approvisionnement depuis les fournisseurs jusqu’aux entrepôts usines ou le
lieu de la livraison ;
➢ Les coûts de stockage : ils comprennent bien sur les coûts liés à l'entreposage et à la manutention,
mais peuvent inclure ou non des coûts d'immobilisation du capital ;
➢ Les coûts de direction de la logistique et d'informatique : peuvent être plus ou moins élevés et pris
en compte ou non selon l'organisation, toutes les subtilités d'une comptabilité analytique en ce qui concerne
les charges indirectes et les amortissements vont se répercuter sur le résultat ;
➢ Les coûts de la logistique de proximité : le cas par exemple d'une logistique de soutien ou de
production ; on peut en effet rattacher ou non à l'organisation logistique les petits magasins d'ateliers, les
stocks de pièces de rechange disponibles auprès des machines, les en-cours de production, etc.
➢ Les coûts de la logistique de produits : qui ne sont pas approvisionnés par le service logistique :
achats dans le commerce, fournitures de bureau, pièces fournies dans le cadre de contrats de service, etc.

1.6- Avenir de la logistique :

Les logistiques sont en pleine évolution et leur histoire ne va certainement pas s’arrêter. Il est cependant
difficile de déterminer quelles seront les évolutions des prochaines années : en effet, s’il est facile de
prolonger les évolutions en cours, il l’est moins de déterminer les « ruptures » qui peuvent survenir pour
des raisons d’ailleurs très différentes les unes des autres.13

11
Cours de Mr DIEMER Arnaud, IUFM d’auvergne, économie d’entreprise, partie 2 les fonctions de
l’entreprise, p20.
12
http://www.web-logistique.com/nouvellepage1.htm. Consulter le 11-05-2020.
13
Logistique production-distribution-soutien, d’YVES PIMOR ET MICHEL FINDER, 5eme édition,
édition DUNOD, année 2008, P 86.

Page 16 sur 79
Section 02 : La chaîne logistique (Supply Chain)

Durant les cinq dernières décennies, nous avons assisté à une profonde mutation des stratégies d’entreprise.
Cette mutation est principalement due au renversement du rapport entre l’offre et la demande, à la
globalisation des marchés économiques et aux mutations techniques et technologiques. Cette évolution a
obligé les entreprises à passer d’une politique peu collaborative à une politique où les entreprises créent de
plus en plus de partenariats. Ces partenariats ont donné lieu à des réseaux d’entreprises appelés chaînes
logistiques. Désormais, la chaîne logistique est la priorité stratégique des entreprises industrielles et
commerciales. Elle recouvre l’ensemble des flux physiques, financiers et informationnels permettant à
l’entreprise de satisfaire les besoins de ses clients.14
Dans cette section, nous présentons les différents apports d’une chaine logistique en entamera après les
principaux processus de la chaine logistique et en va conclure par les 03 types de flux dans une chaine
logistique.

2.1. Définition de la chaine logistique :

La chaine logistique englobe l’ensemble des opérations réaliser pour la fabrication d’un produit ou d’un
service allant de l’extraction de la matière première a la livraison au client final, en passant par les étapes
de transformation, de stockage, de distribution.

De nos jours, de plus en plus on voie la chaine logistique comme une toile regroupant plusieurs activités
citées, cela est dû à la complexité des organisations actuelles et leur dimension internationale. Ajoutée aux
flux de matière, la chaine logistique inclut les flux d’information et les flux financiers. Chaque étape de
transformation ou de distribution peut impliquer de nouveaux acteurs, de nouveaux fournisseurs ou de
nouveaux clients intermédiaires, avec également des nouveaux flux d’informations.

Plusieurs définitions existent dans la littérature et elles s’accordent toutes sur la finalité d’une chaîne
logistique. Cependant, Thierry et Bel distinguent deux approches : celles qui définissent la chaîne logistique
d’un produit et celles qui définissent la chaîne logistique d’une entreprise.15

➢ Chaîne logistique d’un produit :"La chaîne logistique d’un produit fini se définit comme l’ensemble
des entreprises qui interviennent dans les processus de fabrication, de distribution et de vente du produit,
du premier des fournisseurs au client ultime".
➢ Chaîne logistique d’une entreprise "La chaîne logistique peut être considérée comme le réseau
d’entreprises qui participent, en amont et en aval, aux différents processus et activités qui créent de la valeur
sous forme de produits et de services apportés au consommateur final. En d’autres termes, une chaîne
logistique est composée de plusieurs entreprises, en amont (fourniture de matières et composants) et en aval
(distribution), et du client final".

2.2. Les apports de la mise en place d’une chaîne logistique :

2.2.1. Apports financiers:

Plusieurs améliorations financières sont attendues, en particulier la réduction des coûts liés au niveau élevé
des stocks, aux coûts d’expéditions et aux frais d’exploitation ; l’avantage concurrentiel obtenu par les
coûts et par la marge bénéficiaire qui augmente avec des coûts incorporables inférieurs (coûts de produit).
Ces réductions de coût sont obtenues sans réduction d’efficacité (redimensionnement), sans licenciements
et sans fermeture d’usines.
14
O. KALLEL, Thèse en vue de l’obtention du doctorat de l’université de Toulouse et de Tunis sur l’impact des relations
contractuelles entre donneurs d’ordre et sous-traitant sur la performance d’une chaine logistique équitable, année 2012, P 23.
15
Thierry C., Bel G., 2002. "Gestion de chaines logistiques dans le domaine aéronautique : outils d'aide a la décision pour
l'amélioration du partenariat", Revue Française de Gestion Industriel.

Page 17 sur 79
2.2.2. Apports opérationnels :

Les activités opérationnelles des entreprises sont améliorées ; en particulier, on constate une réduction du
temps de cycle, une baisse des niveaux de stock, des ruptures de stocks moins fréquentes, une productivité
opérationnelle plus grande, etc.

2.2.3. Apports sur le service à la clientèle :

On constate également une augmentation de la satisfaction des clients, notamment une plus grande fiabilité
des livraisons (le bon produit, au bon moment, en bonne quantité, …), ainsi qu’une plus grande rapidité de
réaction aux changements et un meilleur service après- vente.

2.2.4. Apports sur la coordination :

La coordination plus forte entre les partenaires est un apport important. Ceci aboutit à une amélioration de
la qualité des produits et des informations et à une augmentation du partage des compétences et des risques,
qui créent un avantage compétitif et une rentabilité plus grande.

2.3. Processus principaux de la chaîne logistique :

D’une façon plus globale, on peut distinguer dans une chaîne logistique deux processus de base : (1) un
processus amont (processus de production) qui couvre la planification de la production et des
approvisionnements, la fabrication et enfin la gestion des stocks et (2) un processus aval (processus de
distribution) couvrant la planification et la gestion des réseaux de distribution ainsi que le transport et la
livraison des produits finis.

Le premier processus concerne l’approvisionnement, la production de biens ou de services et l’entreposage

des matières premières, produits intermédiaires et produits finis au sein de l’entreprise.

Le deuxième processus fixe la manière dont les produits sont acheminés de l'entreprise jusqu’aux détaillants
et clients finaux. Ces produits peuvent soit être directement livrés soit transiter par des centres de
distribution. Ce processus inclut la gestion d’entrepôt et de dépôt, le transport et la livraison.

Entre les différents partenaires d’une chaîne logistique circulent trois catégories de flux : les flux physiques
ou de marchandises venant de l'amont vers l'aval, les flux financiers venant de l’aval vers l’amont et le flux
d'information circulant dans les deux sens.

2.4. Les flux d’une chaîne logistique :

Trois catégories de flux circulent entre les acteurs d’une chaîne logistique :
Flux d’informations, flux physiques et flux financiers. Ces flux font généralement l’objet d’un Contrat de
partenariat stipulant les droits et les obligations de chaque partie contractante.

En effet, un contrat définit la relation de partenariat entre deux entreprises successives d’une chaîne
logistique, précisant la nature des différents flux et les modalités de livraison qui doivent être échangés
entre les partenaires. Les contrats seront présentés avec plus de détails dans le deuxième chapitre.

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 Schéma n°1 : une chaine logistique.

Source : http://www.pentalog.fr/expertise_metier/distribution_logistique.htm

2.4.1. Les flux informationnels :

Avant l’apparition des chaînes logistiques, l’échange informationnel était quasi inexistant entre les
entreprises participant à un même réseau de fabrication d’un produit ou d’un service. Le concept de
chaîne logistique implique une collaboration étroite entre les acteurs d’un même réseau d’entreprises.
Cette collaboration ne se manifeste pas uniquement par l’échange de produits ou d’argent, mais
également par l’échange d’informations telles que : le niveau de stock, la demande, le délai
d’approvisionnement, la variance du délai, le délai de livraison, etc.

Cet échange permet aux divers acteurs de la chaîne d’optimiser leur processus de travail en termes de temps,
coût et qualité. Par exemple, une connaissance même prévisionnelle sur la demande permet de réduire
certains coûts de stocks et de gagner en délai de livraison. Le flux d’’information est de plus en plus rapide
grâce aux progrès des TIC.

Par contre, le besoin de confidentialité et le sentiment d’insécurité quant à l’échange même des informations
(divulgation ou utilisation frauduleuse) et aux informations échangées (erronées ou périmées) est une
contrainte quant au développement des flux informationnels entre les acteurs de la chaîne logistique.

2.4.2. Les flux physiques :

Le flux physique est constitué par le mouvement des marchandises transportées et transformées depuis les
matières premières jusqu’aux produits finis en passant par les divers stades de produits semi-finis. Il justifie
l’organisation d’un réseau logistique, c’est-à-dire les différents sites avec leurs ressources de production,
les moyens de transport pour relier ces sites et les espaces de stockage nécessaires pour pallier les aléas.
Page 19 sur 79
En bref, l’écoulement du flux physique résulte de la mise en œuvre des diverses activités de manutention
et de transformation des produits, quel que soit leur état. Le flux physique est généralement considéré
comme étant le plus lent des trois flux.
2.4.3. Les flux financiers :

Le flux financier concerne toute la gestion budgétaire des entreprises : ventes des produits, achats de
composants ou de matières premières, mais aussi des outils de production, de divers équipements, de la
location d’entrepôts, du salaire des employés, etc. Le flux financier est généralement géré de façon
centralisée dans l’entreprise dans le service financier ou comptabilité, en liaison toutefois avec la fonction
production par les services achats et le service commercial. Sur le long terme, il correspond aussi aux
investissements lourds tels que la construction de nouveaux bâtiments et de lignes de fabrication. Encore
s’agit-il d’échanges avec des organismes bancaires extérieurs au réseau d’entreprises.

2.5. Les enjeux de la chaine logistique :

Les modèles traditionnels de stratégie se sont complexifiés avec le développement de la concurrence

mondiale. D'une approche dichotomique de l'avantage concurrentiel : domination par les prix (et donc les
coûts) ou différenciation, nous sommes entrés dans l'ère du prix et de la différenciation. Il faut maintenant
être « bon partout », dans tous les domaines prix, qualité, délai, flexibilité, niveau de service.

2.5.1. Les prix / les coûts :

La pression permanente sur les prix oblige les producteurs à améliorer régulièrement leur productivité et à
revoir leur organisation industrielle. Cette tendance les a amenés à agir sur tous les coûts qu'ils soient directs
usine (main d’œuvre, machines, ...), indirects usine ou frais généraux siège.

2.5.2. La qualité des produits :

La qualité n'est plus vraiment un objectif dans la mesure où elle se présente comme un prérequis pour
pouvoir être compétitif. L'unité de mesure utilisée reflète bien les progrès réalisés dans ce domaine : du
pour-cent, le niveau de qualité est passé au « pour mille » puis plus récemment au PPM (pièces défectueuses
par million). La question ne se pose plus sous la forme du niveau de qualité à atteindre, mais plutôt du coût
pour y parvenir.

2.5.3. Le délai :

Le délai se définit comme le temps s'écoulant entre la demande du client et la réception du produit
commandé. Dans l'entreprise, industrielle ou non, pour l'utilisateur, il est plus souvent perçu comme le
temps entre la constatation du besoin et le moment où il peut commencer à l'utiliser. Cet écart intègre des
opérations réalisées par le fournisseur (préparation de la commande, expédition, etc.), mais également des
tâches internes (constatation du besoin, contact avec le service Achats, passation de la commande, puis
réception et contrôle).

2.5.4. La flexibilité :

La flexibilité, ou la capacité à réagir a des variations de la demande, sous présente sous deux aspects :
volume ou mix-produits.
Le premier indique la capacité de l'entreprise à s'adapter aux variations de la demande en quantité. Par
exemple à un contrat de 10 000 pièces par semaine, correspondront des livraisons moyennes journalières
de 2000 pièces, selon le souhait du client. Le second précise le délai nécessaire, lorsque l'on a prévu
de fabriquer un produit donné (ou une séquence de produits différents), pour modifier son plan de
fabrication, réorganiser son processus et passer à un autre article (ou à une autre séquence).

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2.5.5. Le niveau de service :

Nous entendons par niveau de service la probabilité de satisfaire la demande dans un délai donné. Si le
concept se comprend aisément, son application pose quelques difficultés, en particulier dans le choix des
variables. Faut-il en effet comparer les livraisons effectuer au nombre total de livraison, ou plutôt choisir
le nombre de ligne de commande, les tonnes ou encore le chiffre d’affaire.
Aux critères traditionnels, prix, qualité, délai, flexibilité et niveau de service, sont venus s'adjoindre plus
récemment les risques et le potentiel de progrès.

2.5.6. Les risques :

À l'heure où la technologie permet tout ou presque, on ne supporte plus le moindre risque : le retard, l'erreur,
la panne, la faillite du fournisseur, etc. deviennent de plus en plus inadmissibles. Le fonctionnement en
juste à temps de bon nombre d’entreprise n’a fait qu’accroitre cette peur de l’aléa. Le niveau ou coefficient
de risques est alors devenu un des indicateurs à suivre, pour l'entreprise elle-même, mais aussi pour la
société cliente, dans le cadre de la sélection de l’audit de ses fournisseurs.

On analyse ainsi successivement les risques potentiels externes provenant du marché, de la concurrence,
des changes, de la législation, etc., et les risques internes liés à l'organisation, la technologie utilisée, le
niveau de la main-d’œuvre, la gamme de produits et son renouvellement.

2.5.7. Potentiel de progrès :

Le potentiel reprend des éléments subjectifs et objectifs, permettant de juger des possibilités d'amélioration
de la performance de l'entreprise : climat social, âge moyen du personnel, ancienneté, organisation en
ateliers technologiques, communication dans l’entreprise, existence de groupes de travail, etc.

Après avoir optimisé leurs différentes fonctions séparément production puis distribution et plus récemment
achats), les entreprises ont pris conscience que l'amélioration de leurs performances passait nécessairement
par l'intégration et la vision globale de leurs processus. Le concept de logistique puis plus récemment de
Supply Chain a permis d'atteindre cet objectif.

La logistique permet d’améliorer la compétitivité des entreprises industrielles et commerciales mais

également territoriale16 :

Tableau N°1 : tableau représente les enjeux de la chaine logistique sur la compétitivité des entreprises et
sur le développement territorial.
Outil de compétitivité des entreprises Outil de développement territorial
• Accroître la productivité dans un univers • Attirer et retenir les entreprises et les prestataires
fortement concurrentiel. logistiques.
• Améliorer et accélérer le service. • Réaliser des économies d’échelle grâce à
• Limiter les coûts et les délais de production. concentration d’activités.
• Répondre aux exigences de • Contribuer à la création d’emplois dans une
flexibilité, de fiabilité et de rapidité. région.
• Optimiser les processus et les trajets. • Mieux intégrer les opérations logistiques en
• Accentuer la collaboration entre les partenaires milieu urbain.
de la chaine. • Desservir un bassin adjacent de consommateurs.
• Mutualiser les organisations. • Optimiser les flux de marchandises pour réduire
• Innover dans la gestion de la chaîne logistique les délais et la congestion
pour en retirer un avantage concurrentiel. • Offrir des possibilités d’inter - modalité
(ferroviaire, fluvial).
16
Sylvain Convers, Les enjeux de la Logistique, CFR & CGL Consulting, P 1.

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Section 03 : Les métiers de la logistique et les intervenants dans la chaine logistique dans le commerce international

Dans cette section on va déterminer les métiers de la logistique et du transport, les différents intervenants
de la chaine logistique qu’il soit à caractère financier ou administratif du commerce mondial.

3.1. Les métiers de la logistique et des transports :

La logistique a pour but de coordonner toutes les activités liées à la circulation des marchandises en
intervenant dans les domaines de l’approvisionnement, de la production, de la manutention, du
conditionnement, de l’emballage, du stockage, de l’entreposage, de la distribution et ce, jusqu’à la livraison
à travers l’étude des moyens de transport à utiliser. Travailler dans le domaine de la logistique, c’est occuper
dans les différents secteurs d’activité ci-dessus et ce, quelque niveau de qualification que ce soit, en ayant
toujours à l’esprit le respect des procédures, des règles d’hygiène et de sécurité, avec le souci de la
satisfaction du client et de la conservation des produits. Les principaux métiers de la logistique
internationale sont 17 : Magasinier, Responsable d’entrepôt, Gestionnaire de commande, Logisticien, Agent
de transit, Déclarant en douane, Gestionnaire du parc automobile.

3.1.1. Technicien d’achat Import/Export :

Pouvant occuper les fonctions d’acheteur local ou international, le technicien d’achat import/export a
l’avantage de maitriser la négociation de la commande, mais aussi celles des techniques et opérations liées
à l’acheminement des produits (incoterms, transport maritime, aérien routier et ferroviaire, procédure en
douane, assurance, manutention et stockage). Il est en relation avec les fournisseurs et les prestataires
logistiques, ce qui nécessite la pratique des étrangères.

3.1.2. Magasinier, Gestionnaire de stock :

Dans toute entreprise qui l’emploie, le magasinier exerce son activité dans les domaines suivants :
➢ La réception des produits : déchargement, identification, contrôles quantitatifs et qualitatifs,
acceptation ou réserve…
➢ Le stockage : rangement des produits en utilisant les différents engins de manutention et de levage
existants, et en respectant les zones d’implantation et les modes de stockage en vigueur…
➢ L’expédition des produits : préparation des commandes, conditionnement et emballage, vérification
des bons de commande et des bons de livraison, établissement des documents liés à l’expédition,
chargement…
➢ La tenue et la gestion informatisées des stocks : enregistrement des entrées et sorties de produits,
réapprovisionnement, inventaires…
Selon la taille et l'activité de l'entreprise dans laquelle il travaille, le magasinier exerce les fonctions de
réceptionniste, gestionnaire de stock, manutentionnaire, emballeur ou agent d'exploitation… ; mais il peut
aussi assurer plusieurs ou toutes ces activités. Si l’entreprise dispose d’une fonction commerciale, il peut
être appelé à développer des compétences dans le domaine de la vente avec contacts clientèle. Après deux
à trois années d’expérience, il ferait un bon acheteur et pourra facilement progresser comme responsable
des achats grâce à sa bonne connaissance du matériel et des consommables de l’entreprise.
3.1.3. Responsable d’entrepôt :
Le responsable d'un site de stockage, d’un entrepôt ou celui d’une base logistique supervise la réception
des marchandises, organise leur stockage et coordonne leur transfert vers les différents quais d’expédition:
➢ Il veille au respect de la chaîne du froid et de la qualité des produits.
➢ Il règle les litiges avec les fournisseurs ou les transporteurs.

Il propose des aménagements pour améliorer la qualité du service, réduire les coûts et les délais, dans le
respect de la réglementation et de sécurité.

17
http://www.logistiqueconseil.org/Articles/Logistique/Metiers-logistiques.htm consulter le 28-03-2020.

Page 22 sur 79
3.1.4. Agent de transit :

L’agent de transit dans l’entreprise a la responsabilité de préparer l’ensemble des documents nécessaires
pour la déclaration en douane des marchandises à l’import comme à l’export. Dans la fonction
approvisionnement, l’agent de transit prend le relais de l’acheteur international après la passation d’une
commande. Il est l’intermédiaire entre l’expéditeur des marchandises à l’étranger qui est généralement le
transitaire au départ et le transitaire local (à l’arrivée). Il collectionne les informations de livraison des
commandes par les fournisseurs étrangers auprès du transitaire du pays d’expédition ; suit le transport
principal avec une attention particulière portée sur les commandes urgentes ; apprête les éléments
nécessaires au dédouanement des marchandises dès réception d’un avis d’expédition ; émet l’ordre de
transit et confie le dossier au transitaire local et commissionnaire agrée en douane. Il s’occupe aussi du
suivit du post acheminement des marchandises jusqu’au lieu de livraison convenu.

3.1.5. Déclarant en douane :

Le déclarant en douane est un agent de la compagnie agrée à effectuer les formalités de dédouanement des
marchandises pour le compte de ses clients. Il reçoit l’ordre de transit et le dossier préparé par l’agent de
transit de l’entreprise client.

3.1.6. Gestionnaire du parc ou de la flotte automobile :

La gestion de la flotte automobile, qu’elle soit propre à l’entreprise ou louée à un ou plusieurs particuliers,
est en général confiée à une personne qui coordonne l’ensemble des mouvements des véhicules. Le
gestionnaire du parc automobile est donc la personne en charge de gérer les véhicules routiers et/ou les
véhicules de manutention utilisés par l’entreprise ainsi que les équipes de chauffeurs qui y sont affectées :

➢ Il planifie les périodes d’activité et d’inactivité des véhicules ;

➢ Il optimise le nombre de voyages et les durées des parcours ;
➢ Il est l’émetteur des manifestes de transport et des ordres de transport ;
➢ Il supervise les opérations de chargement et déchargement des véhicules ;
➢ Il s’assure du respect du planning de maintenance des véhicules ;
➢ Il s’assure de l’actualisation régulière des documents des véhicules ;
➢ Il s’assure de l’actualisation régulière des documents des chauffeurs ;
➢ Il contrôle les dépenses d’exploitation du parc.

3.1.7. Logisticien :

Le logisticien dans l’entreprise prend en charge l’élaboration de méthodes et de procédures visant à

optimiser et à coordonner l’ensemble des activités de celle-ci. Il s’implique dans des secteurs aussi variés
que la production, les achats ou la distribution, en s’intéressant tout particulièrement à la circulation des
marchandises.

Ainsi, l’entreposage, le stockage, l’emballage, la manutention et le transport des marchandises concentrent

toute son attention, l’amenant à améliorer sans cesse l’ensemble des paramètres de l'activité de ces grands
pôles afin d’en réduire les coûts, tout en garantissant le respect des procédures, des règles d’hygiène et de
sécurité, et en gardant à l’esprit le souci de la satisfaction du client et de la conservation des produits.

Il doit être capable de coordonner les activités d’autres responsables, tels ceux de l’entrepôt, des achats,
des transports ou du service en charge de planifier les programmes de production des ateliers. Il pilote
l’ensemble de ces opérations en s’appuyant sur son tableau de bord logistique.

3.2. Les intervenants à caractère financiers :

Parmi les intervenants à caractère financiers, on trouve les banques et les assurances ;
Page 23 sur 79
3.2.1. Les Banques : c’est un organisme financier qui concentre des moyens de paiement, assure la
distribution du crédit, le change, et l’émission de billets de banque.

3.2.2. Les assurances : L’assurance est une fonction économique dont la finalité est de permettre
l’indemnisation des dommages survenus aux biens et aux personnes grâce à la prise en charge d’un
ensemble de risques et à leur compensation moyennant le paiement d’une prime ou cotisation de l’assuré18.

3.3. Les intervenants à caractère administratif : Parmi les intervenants à caractère administratif, on
trouve la douane et les services de contrôle de qualité et contrôle sanitaire.

3.3.1. La douane: Elle doit 19:

➢ Contrôler les flux de marchandises à l’importation, et cela pour but de préserver la sécurité, la santé et
la morale publique ;
➢ Lutter contre la contrefaçon ;
➢ A l’exportation pour vérifier la destination finale de certains biens jugés stratégiques ;
➢ Percevoir les droits et taxes à l’importation et faire appliquer la réglementation communautaire et
nationale ;
➢ Informer sur les échanges extérieurs en élaborant les statistiques du commerce mondial ;

Les formalités de dédouanement des marchandises à destination ou en provenance de l’étranger permettent

les contrôles et la taxation douanière, ces formalités sont accomplies par le détenteur de la marchandise
(exportateur, importateur, commissionnaire agréé en douane, titulaire d’une autorisation de déclaration de
dédouanement……).

Le point important dans la formalité de dédouanement est constitué par la déclaration de douane qui permet
d’assigner un statut juridique précis à la marchandise dont les éléments fondamentaux sont :( l’espèce
tarifaire, la valeur en douane et l’origine du produit).

3.3.2. Les services de contrôle de qualité et contrôle sanitaire :

Aujourd’hui, les gouvernements attachent une grande importance au développement du commerce

international, mais également à la protection de la santé et de sécurité du consommateur ainsi de
l’environnement, les organismes de normalisation agissent dans un cadre législatif, sollicitent l’intervention
des entreprises indépendantes afin de garder un contrôle des marchandises toute au long de la chaine
logistique du commerce mondial.

Le service de contrôle de qualité, de conformité et contrôle sanitaire est un intervenant à caractère

administratif au côté de la douane, il est pour but de vérifier la conformité des marchandises suivant des
normes nationales ou leur équivalant au plan international.

Parallèlement, ils s’attachent à faire comprendre aux importateurs et aux exportateurs de conformer aux
normes et l’intérêt qu’ils trouvent. Pour les livraisons ponctuelles ou les premières livraisons doivent suivre
le processus d’expédition basique : document apportant la preuve de la conformité aux normes requises,
sinon, les marchandises peuvent être testé dans un laboratoire agrée.

Les marchandises sont soumises à un contrôle physique pour vérifier quels documents correspondent bien
aux produits et qu’aucune anomalie n’est constatée : les expéditions régulières peuvent être traitées par
enregistrement ou sous licence.

18
Jean-Moulin, « lexique de gestion », DALLOZ, 6eme édition, Paris, 2003, p19.
19
http://www.douane.gouv.fr/articles/a11602-les-multiples-missions-de-la-douane.

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3.4. Les autres intervenants :

3.4.1. Le transitaire :

Le transitaire est considéré comme l’un des principaux auxiliaires du transport, c’est un intermédiaire qui
réalise la livraison entre deux modes de transports. L’importateur doit avoir recours aux services d’un
transitaire qui le décharge de toutes démarches en formalités nécessaires relatives à la cargaison importée
notamment, lorsque le destinataire est éloigné du point d’arriver de la marchandise, le transitaire intervient
alors comme intermédiaire pour s’informer de l’arrivée du navire, de recevoir la marchandise du
consignataire (s’il n’est pas lui-même consignataire).
Il est tenu d’accomplir des formalités de douane et d’assurer l’expédition de la marchandise à destination
de l’importateur qu’il a mandaté.
Au point de réception, il prend en charge la marchandise et s’assure qu’elle est conforme aux descriptions
du connaissement, l’expédition des marchandises et leurs dédouanements constituent des actes complexes
qui nécessitent une large connaissance du domaine en question, les techniques et des pratiques du
commerce international. Le transitaire à la différence du transporteur ne prend que ses failles personnelles,
il faut donc établir sa faute ; par exemple : il a réexpédié la marchandise vers son destinataire sur un wagon
mal propre ou en camion non bâcher20.

3.4.2. Le consignataire :

Le consignataire maritime travaille au sein d’une équipe dont le rôle est de prendre en charge dans sa
globalité un navire national ou étranger durant son escale pour qu’il soit le plus rapide et le moins onéreux
possible. Il représente les intérêts de l’armateur et prend toutes les mesures d’ordre commerciales,
techniques et administratives nécessaires et la bonne exploitation du navire en escale.

Sur les lignes régulières, il est chargé de rechercher du fret pour remplir le navire, il s’occupe de
l’élaboration du plan de chargement ou de l’étude du plan de déchargement, il essaie de résoudre les
problèmes qui peuvent se poser pour l’équipage (consultation de médecins, prêts d’argent). Il sert
d’intermédiaire entre l’armateur d’une part et les chargeurs/réceptionnaires, l’entreprise de manutention, et
d’une manière générale tous les intervenants portuaires d’autre part.
Il prévoit aux besoins du navire et veille au ravitaillement en fuel et en eau, comme il peut également faire
appel à des sous-traitants pour l’entretien du navire. Le consignataire travaille dans une entreprise de
consignation ou une agence maritime ayant passé un contrat avec des armateurs étrangers pour l’assistance
de leur flotte dans les ports où accostent les navires de la compagnie.

3.4.3. L’acconier :

Dans le transport maritime, on fait appel à des professionnels spécialisés en manutention dont les missions
peuvent ne pas se limiter à cette unique activité. L’acconier est un entrepreneur de manutention, il assure
les activités suivantes : débarquement, embarquement, réception, livraison, garde, arrimage, extra partage,
allotissement…etc. des marchandises. L’activité elle-même peut s’exercer par des entreprises publiques ou
privées, elle peut être aussi confiée dans certains pays à un office portuaire.
L’acconier est présumé responsable des dommages dans les opérations de manutention proprement dites, il
doit également veiller à prendre les réserves nécessaires contre le transporteur concernant les opérations de
réception afin de réserver les recours de l’importateur. L’acconier voit sa responsabilité dégagée lorsqu’il
peut prouver que la perte, l’avarie ou le retard constaté à l’arrivée ne sont pas de son fait. Alors l’acconier
bénéficie des mêmes causes d’exonération que le transporteur21.

20
El Khalifa, M.E.K, Guide de transport international de marchandises, édition DAHLEB, 1966.
21 Idem.

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3.4.4. Le transporteur :

C’est le propriétaire de la compagnie de transport maritime qui s’est engagée envers l’expéditeur pour
transporter et livrer la marchandise en un lieu spécifié (port de débarquement).

Le transporteur n’est concerné qu’au moment de l’arrivée de la marchandise et aussitôt après son
débarquement. En effet, la réception de cette marchandise par le destinataire met fin au contrat de transport.

Le transporteur doit mettre le navire en état de navigabilité, l’armer, l’équiper et l’approvisionner. En outre,
il doit mettre en état convenable les lieux où la marchandise sera entreposée et apporte le soin et l’attention
nécessaire au chargement et au déchargement a la manutention, à l’arrimage et à la surveillance de la
marchandise durant le transport.

D’après l’article 27 de la loi 1966, le transporteur est défini comme suit : « Le transporteur est responsable
des peines et dommages subis par la marchandise depuis la prise en charge jusqu’à la livraison à moins
qu’il ne prouve que ces pertes ou dommages proviennent à des cas exceptés » 22.

3.4.5. Le courtier maritime :

Un courtier est considéré comme une société et s’arrête au moment où ces deux entreprises concluent un
contrat. Il est rémunéré à la commission appelée « courtage » et payé soit par les deux parties, soir par l’une
d’elles. On distingue deux types de courtiers :

➢ Le courtier d’affrètement :
D’une manière générale, les courtiers se spécialisent en opérant soit pour le compte du navire soit de la
cargaison. A la différence du courtier maritime, le courtier d’affrètement agit aussi bien pour le compte du
navire que de la cargaison. Le courtier reçoit pour sa prestation de services une commission variable selon
qu’il s’agisse de tonnage important ou de durée plus au moins longue de l’affrètement, mais en général elle
est fixée d’environs de 2,5%.

➢ Le courtier d’interprète :
Le courtier d’interprète assure la mise en douane du navire, la traduction des écrits, la légalisation des
documents, la certification des rapports de mer…etc. le courtier interprète joue un rôle important,
notamment pour la conclusion des affrètements au voyage et essentiellement à mettre les parties en
présence, à les renseigner, à les conseiller. Les courtiers sont rémunérés à la commission, calculée sur le
fret et payée par le fréteur, sauf convention contraire.

3.4.6. Le commissaire d’avaries :

Le commissaire d’avaries est généralement un technicien qui a pour rôle d’établir les constats de sinistre,
d’effectuer éventuellement des expertises amiables pour le compte de l’assureur et aussi de faire des «
dispaches », c’est-à-dire se calculer et repartir les indemnités à verser. Agent de l’assureur. Le commissaire
d’avarie est nommé et révoqué par la compagnie qui utilise ses services.
En effet, en cas de sinistre (vole, perte, incendie, détérioration). Le réceptionnaire de la marchandise doit
requérir le commissaire d’avarie du lieu de destination, dont le nom est normalement porté sur le certificat
ou la police d’assurance.

3.4.7. Le mandataire :

A la différence du commissionnaire de transport, le mandataire limite son rôle à l’expédition, la réception

et dans certain cas, a l’entreposage de la marchandise.

22
Article 27 de la loi 1966 du code maritime Algérien.

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Evidemment, il peut étendre son activité, mais dans le cas sa responsabilité n’est pas engagée dans les
opérations ou interviennent d’autres auxiliaires ou fournisseur de services. En doit, il n’a qu’obligation de
moyen, c’est-à-dire qu’il ne répond que de ses fautes et celles de ses préposés.

Le transport maritime nécessite donc des intervenants spécifiques dans le but de bien gérer le chargement,
déchargement, importation et exportation pour gagner du temps et minimiser des coûts supplémentaires.

Section 04 : Les documents utilisés en commerce extérieur

Il est fréquent que les entreprises activent ou non sur le niveau international n’aient pas les moyens de
réaliser elles-mêmes ses opérations et le recours à des prestataires est indispensable : transitaires,
commissionnaire. Ceux-ci grâce à leur degré de spécialisation et à leur réseau international proposant des
services à valeur ajoutée qu’il est nécessaire de comparer et dont il faut assurer le suivi.

Dans cet état de fait, la mise en place d’une base documentaire permet de gérer et d’organiser le plus
efficacement la logistique internationale et d’en faire un outil de performance et de management.

Les transactions commerciales internationales étant situées sur des territoires éloignées les uns des autres,
donc il faut établir un nombre de document prouvant que de part et d’autre transaction commerciale
internationale entraîne des échanges d'informations entre le fournisseur et le client. Ces échanges sont
matérialisés par les documents commerciaux.

Il y a plusieurs catégories de documents utilisés dans le commerce extérieur :

4.1- Contrat commercial

Le fondement juridique du commerce international demeure le contrat, ayant trait à la vente et à l’achat des
marchandises. Il est le pivot de tout un dispositif de réseaux divers mais de façon essentiellement liée où
viennent s’inscrire en même lieu de convergence le choix de moyens de transports et les modes retenus,
l’assurance couvrant les marchandises, les formalités douanières et les divers modes de règlement.

Nécessité de l’écrit :

L’offre faite par le vendeur et suivie d’une acceptation par le client donne naissance au contrat de vente
international. Il est souhaitable que cet accord soit écrit, pour être précis et complet, pour prévenir les litiges
et ménager un moyen de preuve.

4.1.1- Définition du contrat de commerce

La notion du contrat commercial s’entend dans un sens large. Il s’agit de tout document qui justifie un achat
ou une vente fermée de marchandises ou de services à l’étranger, mettant en jeu des ordres juridiques
différents.
La naissance d’un contrat de vente ou d’achat international reste datée du moment où l’offre proposée par
l’importateur/exportateur à un autre exportateur/importateur est acceptée. A partir de ce moment-là,
l’accord pourra être formellement conclu12.

4.1.2- Effet du contrat du commerce international

Le contrat du commerce extérieur est soumis à des règles à respecter, pour avoir un bon déroulement de la
transaction du commerce extérieur. Dans ce cas il existe deux parties d’obligation du contrat :

11 Bertrand Blancheton, « Maxi Fiche de Science Economique », Edition DUNOD, Paris, 2009, p214.
12
KLEIN J et MARIO B, « Gestion et stratégie financière internationales », Edition Dunod, 1985, P28.

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 Obligation du vendeur :

- La marchandise livrée doit correspondre aux indicateurs prévus dans le contrat ;

- Le vendeur est tenu de remettre la marchandise à la disposition de l’acheteur assortie des documents
(assurance, facture) ;
- Les marchandises doivent être libres de tout droit ou prétention d’un tiers ;
- La marchandise doit être livrée dans les délais fixés, au lieu donné.

Obligation de l’acheteur :

- L’acheteur doit satisfaire de paiement des marchandises suivant les conditions requises ;
- Réceptionné la marchandise ou en prend livraison, « obligation de prise en charge de la marchandise
même lorsqu’elle est en quantité ou en qualité insuffisante »13.

4.1.3- Les formes du contrat commercial

Plusieurs formes peuvent être prisent par le contrat commercial, citons14 :

- Le contrat commercial en bonne et due forme (convention signée par les deux protagonistes) ;

- L’échange de correspondance détaillant toutes les clauses et signifiant qu’il y a conclusion et ratification
de contrat ;
- Lettre ou bon de commande ferme précisant les indications importantes (prix unitaire, quantités, date
de livraison convenue…) confirmant définitivement la vente ou l’achat ;
- Facture pro-forma ou devis détail.

4.1.4- Les principales clauses du contrat commercial à international

Quelle que soit la forme que prend le contrat commercial, il doit figurer des clauses qui formalisent l’accord
entre les protagonistes. Ces clauses sont subdivisées en deux catégories selon leur portée générale et leur
caractère économique.15

4.1.4.1- Les clauses de portée générale

- Désignation des contractants : désignation des signataires du contrat (vérification de leur pouvoir et leur qualité) ;
- Objet du contrat : nature de la chose vendue, description des caractéristiques commerciales et/ou techniques… ;
- Entrée en vigueur : la date d’entrée en vigueur est liée soit à un versement d’un compte, soit à une autorisation de
l’autorité étrangère ou encore, à une confirmation de commande ;
- Clause de sauvegarde : permet de renégocier les termes de l’accord en cas d’évènement important modifiant
l’équilibre du contrat ;
- Clauses exonératoires : permettant aux contractants de se dégager de leur responsabilité en cas d’inexécution totale
ou partielle du contrat ;
- Clause pénale : prévoit des indemnités en cas d’inexécution des obligations contractuelles
(Exemple : défaut de conformité, retard de livraison, de paiement…) ;
- Clause résolutoire : possibilité de maitre fin au contrat s’il y a défaut d’exécution constatée ;
- Désignation de la loi applicable : liberté pour les parties de déterminer le droit applicable au contrat et choix du
tribunal compétent en cas de litige porté devant les tribunaux ;
- Clause compromissoire : prévoit le recours à l’arbitrage international.

13
BOUCHTA.S, « Le commerce international », Ecole supérieur des banques, Alger, 2003, P8.
14
KLEIN J et MARIO B, « Gestion et stratégie financière internationale », Edition Dunod, 1985, P28.
15
LEGRAND.G et MARTINI.H, « Management des opérations du commerce international », 6éme édition, Edition Dunod,
Paris, 2003, P.p344-345.
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4.1.4.2- Les clauses à caractère économique

La livraison : définition du délai de livraison et de son point de départ, plafonnement des indemnités
dues en cas de retard de livraison, rappel des conditions de vente (incoterms) ;
La validité des prix : indication de prix (ferme) et durée de validation, modalités de variation possibles;
Le transfert de propriété et de risque : moment de transfert de risque déterminé par les incoterms;
La garantie des produits : détermination de la garantie de conformité qui doit limiter la durée et les
obligations du vendeur (condition de répartition ou de garantie).

A/ Clauses de portée générale

Clauses Contenu
Désignation des contractants Désignation des signataires du contrat (vérification de leur qualité et de leur pouvoir).
Nature de la chose vendue (biens de consommation, d’équipements), description des caractéristiques
Objet du contrat commerciales et/ou techniques, performance à atteindre ou normes de qualité, etc.
La date d’entrée en vigueur peut être liée à un événement particulier (versement d’un acompte, autorisation de
Entrée en vigueur et langue l’autorité étrangère, confirmation de commande). Préciser la langue de référence en cas de contestation
de référence (la qualité de la traduction est déterminante).
Permet de renégocier les termes de l’accord en cas d’événement important modifiant l’équilibre du
Clause de sauvegarde (hardship) contrat (utile dans les contrats où la durée d’exécution est longue, contrat d’approvisionnement par
exemple).
Permettent aux contractants de se dégager de leur responsabilité en cas d’inexécution totale ou
partielle du contrat : exonération en cas de force majeure (1). Les cas de force majeure peuvent être définis
Clauses exonératoires contractuellement (exemples : grèves, interruption des approvisionnements en matières premières,
embargos et autres faits politiques).
Prévoit les indemnités dues en cas d’inexécution des obligations contractuelles (exemple : défaut de
Clause pénale conformité, retard de livraison, de paiement…).
Clause résolutoire Possibilité de mettre fin au contrat s’il y a défaut d’exécution constatée.
Désignation de la loi applicable Liberté pour les parties de déterminer le droit applicable au contrat (attention le droit français est pro-acheteur).
et juridiction compétente Choix du tribunal compétent en cas de litige porté devant les tribunaux. Si ces clauses sont omises, le juge
recherchera et déterminera le droit applicable et le tribunal compétent en vertu de règles de droit international.
Clause compromissoire Prévoit le recours à l’arbitrage international.
(1) Cas de force majeure : événement imprévisible, insurmontable et extérieur aux parties. Les conventions internationales et la
convention de Vienne ont une interprétation plus large de cette notion.
Source : Ghislaine LEGRAND & Hubert MARTINI, « Gestion des opérations : import/export », Edition DUNOD, Paris, 2008, P 271.

B/ Clauses de portée économique

Définition du délai de livraison et de son point de départ. Plafonnement des indemnités dues en
La livraison
cas de retard de livraison. Rappel des conditions de vente (incoterm).
Indication du prix (ferme) et durée de validité de ce prix. Modalités de variation possibles
La validité des prix
(indexation sur un indice par exemple).
Moment du transfert de risque déterminé par l’incoterm. Possibilité de dissocier le transfert de
Le transfert de propriété
propriété du transfert de risques : usage de la clause de réserve de propriété qui retarde le
et des risques
transfert jusqu’au complet paiement du prix.
Détermination de la garantie de conformité (vices apparents) : la clause de garantie doit limiter
la durée et les obligations du vendeur (conditions de réparation ou d’échange). Attention la
La garantie des produits
garantie des vices cachés est légale (deux ans, convention de Vienne, dix ans en droit français).
Le vendeur ne peut la limiter.
Source : Idem, « Gestion des opérations : import/export », P 271.

4.2- Les documents de prix :

4.2.1- La facture pro-forma :

C’est un devis sous-forme de facture anticipant la facture définitive qui sera établie avant la réalisation de
l’opération commerciale.

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Ce document adressé par le vendeur au potentiel acheteur sert aussi de bon de commande retourné revêtu
d’une mention signée par ce même acheteur. Elle permet, généralement à l'acheteur (importateur)
d'accomplir certaines démarches administratives qui nécessitent une opération d'importation (domiciliation,
ouverture d'un CREDOC, REMDOC). Elle doit reprendre les caractéristiques de la marchandise : la qualité,
le prix ainsi que les modalités de paiement.

4.2.2- La facture definitive (Commerciale):

C'est l'élément de base qui concrétise toute transaction commerciale. Elle est établie par le vendeur. Elle
reprend généralement : l'identité des deux parties, la nature et la qualité de la marchandise, le numéro de
commande ou de contrat, les quantités, le prix unitaire et global ainsi que les frais accessoires, la date
d'émission, les délais de livraison, les modalités d'expédition 16.

4.2.3- La facture consulaire :

Ce document, doit mentionner la description détaillée de la marchandise dans la langue nationale du

destinataire et suivant le tarif douanier de ce pays. Elle doit également indiquer la valeur, le poids brut et
net, et certifier l'origine de la marchandise.

Elle doit ensuite être légalisée par le Consul du pays importateur 17.

4.2.4- La facture douanière

Elle répond aux mêmes besoins que la facture consulaire et elle est établie sur des formulaires spéciaux.
Elle est établie et signée par l’exportateur suivant les normes exigées par les services des douanes du pays
importateur.

4.2.5- La facture provisoire :

Lorsque le fournisseur ne dispose pas de tous les documents lui permettant d’établir une facture commerciale
ou lorsque l’expédition concerne des marchandises dont le poids est sujet à dommages en cours
d’acheminement et donc nécessite un ajustement de prix : elle reste obligatoirement suivie d’une facture
définitive.

4.2.6- La facture d’acompte :

Elle symbolise l’exigence de versement de l’acompte prévu au contrat. Le versement de l’acompte constitue
lui-même dans de nombreux cas le point de départ des délais contractuels. Ce document ne remplace en
aucun cas la facture définitive et reste sans conséquence fiscale notamment au regard de la TVA.

4.3- Les documents de transport :

Les documents liés au transport international sont établis par les prestataires extérieurs tels que
commissionnaires ou transitaire ou les transporteurs eux même. Ces documents permettent d’assurer le
suivi logistique de l’opération, dates, état de la marchandise au départ, à l’arrivée, prestataires, expéditeurs
et destinataires. Ils sont importants pour prouver les différentes responsabilités ainsi que les contrats de
transport, et mettre en œuvre les assurances de transport 18.

16
LEGRAND.G et MARTINI.H, « Management des opérations du commerce international », 6éme édition, Ed Dunod, Paris,
2003, P 66.
17
BERNET ROLANDE.L, « Principe des techniques bancaires », 25éme édition, Dunod, Paris, 2008, P355.
18
BOUDINOT.A et FRABOT.J.C, « Techniques et pratiques bancaires », 4éme édition, Ed Dunod, 1985, P45.

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4.3.1- En matière de transport maritime :

Le transport maritime reste, en volume, le premier moyen de transport de marchandises. Les différentes
compagnies maritimes se sont organisées en « conférence », groupe ou consortiums afin de mieux exploiter
les différentes lignes et de développer des services, notamment la conteneurisation sur de nombreuses
destinations. Le principal document en transport maritime est le connaissement 19.

« Le connaissement maritime est un titre de propriété envers le transporteur, il est négociable ; une
originale de ce titre signé par la compagnie sera demandée au port de destination pour retirer les
marchandises embarquées »20.

Il doit préciser : le nom et l’adresse de propriétaire de navire, du chargeur (fournisseur) et du destinataire,

le nom du navire, ports de chargement et de déchargement, la description de la marchandise, le montant de
fret.
Il revêt un triple aspect :

- Le récépissé d’expédition remis au chargeur (l’expéditeur) ;

- Le contrat de transport faisant figurer les conditions intégrales ;
- Un document indispensable en échange du quel il y a retrait de marchandise.

Le document maritime comprend des obligations respectives reprise dans le tableau ci-dessous :

Tableau N°1 : Les obligations des parties chargeur-transporteur (connaissement)

Obligation du chargeur Obligation du transporteur
- Déclaration écrite (sous forme de note de chargement - Emission du connaissement ;
ou d’inscription d’expédition) des marchandises - Mise en état de navigabilité du navire, compte tenu du
transportées (marques, quantités, nature…) ; voyage à effectuer et des marchandises à transporter ;
- Marquage des colis avec indication du poids (de façon - Prise en charge de la marchandise ;
très lisible), numéro de colis, port de destination, - Chargement et opérations de calage, arrimage à bord,
identification du destinataire ; puis transport, de façon appropriée ;
- Emballage suffisant pour protéger la marchandise - Transbordement en cas d’empêchement de poursuivre
durant le transport et les manutentions portuaires ; le voyage ;
- Calage et arrimage à l’intérieur des conteneurs. - Avis d’arrivée au destinataire de la marchandise,
déchargement et livraison.
Source : LEGRAND.G et MARTINI.H, Management des opérations du commerce international, 6éme édition, Edition Dunod,
Paris, 2003, P38.

4.3.2- En matière de transport aérien :

En matière de transport aérien la lettre de transport aérien représente le seul document justificatif de
réception ou de livraison de marchandise.

La lettre de transport aérien (LTA) :

La lettre du transport aérien est un document de transport aérien établi par la compagnie aérienne ou un agent
agrée, sur les instructions de l’expéditeur et sous sa responsabilité. Il doit préciser notamment : les mentions
relatives aux poids, dimensions des marchandises. Il constitue un simple reçu d’expédition, normatif et non
négociable (il ne représente pas un titre de propriété). Pour retirer la marchandise de l’aéroport, le
propriétaire doit présenter un titre appelé « avis d’arrivée » établi et envoyé par la compagnie aérienne au
destinataire des marchandises. Dans le cas où cet avis serait établi au nom de la banque, celle-ci doit à son
tour établir un bon de cession bancaire à l’importateur pour lui permettre de prendre possession de sa
marchandise.

19
Idem. P 38.
20
MONOD Didier-Pierre, « Moyens et techniques de paiements internationaux », Ed ESKA, Paris, 2002, P 226
Page 31 sur 79
Les obligations des parties sont les suivantes :
Tableau N°2 : Les obligations des parties chargeur-transporteur (LTA)
Obligation de chargeur Obligation du transporteur
- Marquage des colis ; - Charger et acheminer les marchandises à
- Mettre la marchandise à la disposition du destination dans les délais contractuels et en bon
transporteur au lieu et à la date prévue ; état, ou à défaut, dans les délais raisonnables ;
-Emettre la LTA responsabilité des renseignements -Avis d’arrivée à destination ou à l’intermédiaire sur
fournis dans la lettre d’instruction fournie par la la LTA.
compagnie aérienne ;
- Prévoir le dédouanement des marchandises.
Source : LEGRAND.G et MARTINI.H, Management des opérations du commerce international, 6éme édition, Edition
Dunod, Paris, 2003, P45.

4.3.3- En matière de transport routier :

Le transport routier permet de réaliser des expéditions en porte à porte et constitue souvent la prestation
complémentaire indispensable aux autres moyens de transport.

La lettre de transport routier (LTR) :

La LTR est un document de transport par route, émis par le chargeur qui est généralement le transporteur ;
qui s'engage à livrer la marchandise au point de destination convenu. Il atteste la prise en charge de la
marchandise en bon état et d'autre part son expédition effective dès la signature par le transporteur21.
Le contrat de transport fait naitre les obligations suivantes :

Tableau N°03 : Les obligations des parties expéditeur-transporteur

Obligation de l’expéditeur Obligation du transporteur
- Emballer et étiqueter les marchandises ; - Livrer la marchandise au destinataire au lieu prévu
- Remettre dans les délais convenus la marchandise après vérification du nombre de colis et de leur état
et informer le transporteur de ses particularités ; apparent ;
- Procéder au chargement pour les envois de plus de - Assurer le chargement pour les envois de moins de
3 tonnes ; 3 tonnes ;
- Veiller à la rédaction du document de transport - Emettre le document de transport, pour le compte
international ; de l’exportateur ;
- Acquitter le prix du transport en « port payé ». - Régulariser les opérations de transit.
Source : LEGRAND.G et MARTINI.H, « Management des opérations du commerce international », 6éme édition, Edition
Dunod, Paris, 2003, P52.

4.3.4- En matière de transport ferroviaire :

Le transport ferroviaire présente l’avantage d’une plus grande sécurité dans l’acheminement et les délais et
cela est d’autant plus vrai que la distance à parcourir est grande.

Le duplicata de la lettre de voiture international (DLVI) :

La DLVI est le récépissé d’expédition d’une marchandise adressée à l’étranger par voie ferrée. C’est un
document non négociable et non réclamé à l’arrivée, établie sur un formulaire rempli par l’expéditeur et par
le chemin de fer. L’original est remis au destinataire de l’envoi.
Le contrat est conclu lorsque le chemin de fer a accepté la marchandise et apposé le timbre de la gare
expéditrice sur la lettre de voiture internationale.
La conclusion du contrat ne crée pas d’obligations particulières à la charge de l’expéditeur si ce n’est la
fourniture d’un emballage adéquat et le changement des marchandises pour les envois de plus de 3 tonnes.

21
LEGRAND.G et MARTINI.H, Commerce international, Edition Dunod, Paris, 2008, Page 38.
Page 32 sur 79
Par contre, les obligations du chemin de fer sont distinctes pour les envois de délais et pour les envois
complets. Présentées dans le tableau ci-dessous :

Tableau N°04 : Les obligations contractées par le document ferroviaire

Envois complet Envois de détail
L’obligation de transporteur, mais avec la L’obligation de transporter n’existe plus, les
possibilité pour le chemin de fer, de concentrer envois peuvent par contre faire l’objet de
le trafic international sur les réseaux les plus groupages.
demandés.
En conséquence, l’expéditeur n’a pas
forcément le choix de l’itinéraire.
Source : LEGRAND.G et MARTINI.H, « Management des opérations du commerce international », 6éme édition, Edition
Dunod, Paris, 2003, P56.

4.3.5- En matière de transport fluvial :

Le transport par voie fluviale donne lieu à l’émission d’une lettre de voiture fluviale, ce document est très
peu utilisé sauf sur le Rhin.

4.3.5.1- Le récépissé de colis postaux :

C’est un document établi par le service des postes à personne dénommée. Il concerne l’expédition des
marchandises n’excédant pas vingt kilogrammes.

4.3.5.2- Document de transport combiné FIATA (multimodal) :

Ce document utilisé lorsqu'il s'agit de l'utilisation de plusieurs modes de transport pour acheminer la
marchandise. Il est émis par l'entrepreneur de FIATA en vue d'attester la prise en le bon état de la
marchandise pendant l’acheminement.

4.4- Les documents d’assurances :

Les marchandises encourent des risques ordinaires liés à la manutention, au stockage, aux ruptures de
charges et au transport lui-même. Des risques particuliers peuvent se surajouter tels que : émeutes, grève,
sabotage, conflits armés… les marchandises voyagent donc aux risques et périls et elles doivent être
garanti22.

Il existe divers types d’assurances et leurs expressions souvent synonymes mais de significations
différentes.

4.4.1- La police d’assurance :

C’est un contrat passé entre un assureur et son client, il indique clairement clause par clause les conditions
sous lesquelles les risques inhérents au transport des marchandises figurant sur ce contrat sont pris en
compte et détermine précisément les obligations de chacun des contractants.

Il existe des différentes polices d’assurance : la police de voyage, La police flottante ou police
d’abonnement, la police à alimenter, la police tiers-chargeur.

4.4.1.1- Les certificats d’assurance :

Ce sont des attestations délivrées par l’assureur certifiant qu’il existe bien une police d’assurance couvrant
les risques indiqués pour les marchandises. Le certificat d’assurance doit préciser la valeur de l’envoi, la
prime de l’assurance, la garantie choisie et la valeur assurée.

22
GARSUAULT (P) et PRIAMI (S) : Les opérations bancaires à l'international, Edition. Banque-Editeur, Paris, 1999.p62.
Page 33 sur 79
4.4.1.2- L’avenant :

Document complémentaire annexe à la police d’assurance, il modifie ou complète les clauses primitives
d’un contrat ou désigne un nouveau bénéficiaire, il est alors appelé « avenant de délégation ».

4.5- Les documents douaniers :

Les documents douaniers sont établis le plus souvent sous la responsabilité de l’exportateur dans les formes
exigées par l’administrateur des douanes du pays de l’importateur, on a 23 :

4.5.1- Le certificat de circulation de marchandise (EUR 1) :

Rempli par l’exportateur lui-même ou son déclarant, il permet à la marchandise de bénéficier de droits de
douane réduits ou nuls dans les pays qui ont conclu avec l’union européenne des accords préférentiels sur
la base de la réciprocité. A ce titre, il peut être considéré comme un certificat d’origine.

4.5.2- La déclaration de détail :

Faite par l’administration des douanes, elle porte sur l’ensemble du chargement établie par l’exportateur ou
son représentant en douane. Elle comporte toutes les indications nécessaires à l’identification des
marchandises.

4.6- Les documents annexes :

Ces documents sont variés et nombreux et il n’existe pas pour eux de règles particulières. Il est difficile
d’en établir une liste exhaustive et limitative du fait de leurs diversités, citons cependant : 24

4.6.1- Le certificat d’origine :

C’est un document établi par l’administration des douanes, par une chambre de commerce ou par des
experts convenus entre les parties, en vue d’attester le pays d’origine des marchandises, c’est-à-dire le pays
où elles ont été produites.

4.6.2- Le certificat de provenance :

Certificat qui précise le pays où ont été expédiées les marchandises importées. On parle de provenance,
lorsque la marchandise transite par un pays autre que celui d’origine.

4.6.3- La note de colisage :

Fournie des indications relatives au poids, conditionnement, contenu de chaque colis complémentairement
à ce qui est porté sur la facture. En générale, elle désigne avec précision toutes les caractéristiques des
marchandises ainsi que les références de la facture correspondante.

4.6.4- Le certificat de pesage (ou certificat de poids) :

Ce document a un caractère officiel et doit être émis par conséquent par un organisme compétent ou un «
peseur assermenté » il reprend les références de la facture commerciale à laquelle il joint et assure la
certification du poids des marchandises.

4.6.5- Le certificat de qualité ou d’analyse :

Il doit être conforme aux normes indiquées éventuellement dans l’ouverture de crédit et doit être établi par
un laboratoire ou un expert ayant procédé à la vérification de la marchandise.

23
KLEIN Jean et MARIO Bernard, « Gestion et stratégie financière internationale », Ed Dunod, 1985, P78.
24
Crédit populaire d’Algérie, Manuel des procédures de domiciliation, Alger, Page 98.
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4.6.6- Le certificat sanitaire :

Il atteste du caractère sain des marchandises d'origine animale. Il est établi par un vétérinaire ou par un
organisme sanitaire officiel.

4.6.7- Le certificat phytosanitaire :

Document identique au précédent qui concerne cependant les plantes, fruits ou semences ; il est établi par
un organisme médical spécial pour attester que les produits en question sont sains à la consommation ou
aux semailles.

4.6.8- Le certificat d’inspection :

Document établi par un organisme spécialisé et compétent énumérant les constatations faites dans le cadre
des instructions reçues sur certaines marchandises se trouvant généralement dans une fabrique, port ou
aéroport avant embarquement.

Toute transaction comporte des risques contractuels qu’il importe de limiter. C’est la finalité du contrat
écrit de prévoir toutes les situations possibles et préserver au mieux les intérêts des parties. Il constituera
alors une protection juridique efficace.

Lorsque la transaction revêt de surcroît international, des difficultés supplémentaires apparaissent : risques
de malentendus étant donné l’usage de langues étrangères, manœuvres dilatoires de parties
géographiquement éloignées, et diversité des systèmes juridiques en présence, heureusement des
conventions internationales ont permis d’unifier le droit de la vente internationale et des clauses spécifiques
permettent de prendre en compte ces écueils.

Et pour évités les mal entendu générer par la différenciation de langue, transfert de risque…il existe un
langage qui facilite la coopération et le partage de responsabilité, transfert de propriété et de risque entre les
deux partenaires qui sont les incoterms que nous présenterons dans le chapitre suivant.

Conclusion au chapitre premier :

La logistique, une fonction et une démarche essentielle à l’entreprise, c’est l’art de livrer le bon produit au
bon endroit et au bon moment, la règle des six (06) bons.

La logistique est au cœur des enjeux territoriaux, après avoir été restreinte au management et aux stratégies
des entreprises.

Elle est devenue un facteur clé de la gestion du territoire, très présente dans l’aménagement, le transport,
insertion environnementale, l’emploi et la formation et donne lieu à des décisions, des choix de
configuration et d’investissements (infrastructures, équipements, zones dédiées…) de plus en plus lourds.

Les métiers du transport et de la logistique ont évolué. Ils demandent de plus en plus de polyvalence, de
compréhension des problèmes liée aux organisations, aux activités professionnelles et aux processus de
travail. Une nécessité : gérer aux mieux les flux de marchandises, de personnes, et d’information.

Pour cela il faudra adopter une organisation adéquate du système portuaire et un recours à une gestion
logistique intégré des opérations portuaires, donc l’implantation de la logistique en tant que concept de
management.

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 CHAPITRE 02 :
Les Incoterms® 2020

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 CHAPITRE 02 : Les Incoterms® 2020

Introduction au chapitre deuxième :

Le terme INCOTERM est tiré de l'anglais International Commercial Terms (IN. CO. TERMS). Il
s'agit d'une série de termes en trois lettres. Ces termes traduisent la répartition des coûts (coût du transport
par exemple) et des risques entre les parties. Ils définissent donc certaines obligations, coûts et risques
engendrés par le transfert d'un produit. Les Incoterms® vont aider l'acheteur et le vendeur à définir qui
d'entre eux va supporter les frais. Ils vont également permettre de préciser le moment de la passation du
risque. En revanche, il ne définit pas le transfert de propriété ! Cette confusion est faite parfois, c'est le
paiement intégral de la facture, quel que soit l'incoterm utilisé, qui permet à l'acheteur d'être propriétaire
de la marchandise.

International Commercial Terms : outils créés en 1936 par l’ICC et régulièrement révisés. La version
2020 est applicable au 1er janvier 2020. L’Incoterm est une des conditions du contrat commercial parmi
tant d’autres (prix, délai, modalités de paiement, garantie en cas de défectueux…). L’Incoterm est lié à
l’acheminement des marchandises (qu’elles soient facturées ou pas !).

Il répartit les droits et obligations le long de la chaîne de transport entre vendeur (expéditeur) et
acheteur (destinataire). Il n’est pas d’application obligatoire mais tellement pratique pour sécuriser tout
échange de bien (à l’international, mais aussi en vente nationale).

Il existe aujourd'hui une liste de 11 Incoterms® qui définissent le partage du risque et des coûts entre
le vendeur et l'acheteur. La Chambre de Commerce Internationale a défini de nouveaux Incoterms® à
utiliser à partir du 01 janvier 2020 qui viennent modifier les Incoterms® 2010 utilisés jusqu'alors.

A- Les Incoterms® définissent :

01/ La répartition des obligations entre vendeur/acheteur. Qui fait quoi en termes de transport –
assurance – douanes (si applicables). Qui fournit les documents associés.
02/ La répartition des coûts. Qui paie quoi en termes de transport – assurance – douanes (si
applicables) et autres prestations annexes. Le transfert des frais se fait au “lieu de destination” associé à
l’Incoterm choisi.
03/ La répartition des risques. Jusqu’où le vendeur est-il responsable des risques encourus par la
marchandise durant le transport ? Le transfert des risques se fait au “lieu de livraison”. Il ne correspond pas
toujours au lieu de destination…

B- Les Incoterms® ne définissent pas :

Le point de transfert de propriété. Celui-ci est généralement traité par la clause de réserve de propriété
stipulée au contrat ou dans les conditions générales de vente. Toutefois, les services Financiers utilisent
souvent le point de transfert des risques des Incoterms à des fins de constatation du chiffre d’affaires.

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Section 01 : Historique des Incoterms®

Après la création d’ICC en 1919, l’une de ses premières initiatives a été de faciliter le commerce
international. En 1920, la Chambre de commerce internationale (CCI) a constaté que les partenaires
commerciaux avaient une interprétation différente des termes commerciaux. Ces termes indiquent
comment les parties, le vendeur et l’acheteur, peuvent se répartir les coûts et les risques du transport et
qui a la responsabilité du dédouanement à l’exportation et à l’importation. Cela a conduit à l’élaboration
par la CCI, des règles uniformes pour l’interprétation des termes commerciaux.

Au début des années 1920, l’organisation mondiale des entreprises s’est efforcée de comprendre les
termes commerciaux utilisés par les commerçants. Cela a été réalisé grâce à une étude limitée à six termes
couramment utilisés dans 13 pays seulement. Les résultats ont été publiés en 1923 après un premier sondage
des termes commerciaux, mettant en évidence des disparités d'interprétation. En 1928 les dix écarts
identifiés lors de l'enquête initiale de 1923, Cette deuxième étude menée a permis une clarté améliorée des
termes commerciaux. Cette fois, le champ d'application a été élargi à l'interprétation de ces termes utilisés
dans plus de 30 pays à l’époque par la CCI.

1.1- Les différentes versions des Incoterms® de 1936 à 2020 : 1

1.1.1- 1ère version des Incoterms® date de 1936 : Directives mondiales pour les commerçants
Il s’agissait de normaliser les termes commerciaux utilisés pour le transport des marchandises par
mer (FOB : « Free on board », Franco à bord ; CIF : « Cost, Insurance and Freight », coût,
assurance et fret).
- Sur la base des résultats des études, la première version des règles Incoterms®® a été publiée. Les
conditions incluaient FAS, FOB, C&F, CIF, Ex Ship et Ex Quay.
1.1.2- 2ème version des Incoterms® date de 1953 : Montée en puissance des transports
ferroviaires
Une deuxième version constitue une révision approfondie.
- En raison de la Seconde Guerre mondiale, les révisions supplémentaires des règles Incoterms®®
ont été suspendues et n'ont repris que dans les années 1950. La première révision des règles
Incoterms®® a ensuite été publiée en 1953.
Elle a lancé trois nouveaux termes commerciaux pour le transport non maritime. Les nouvelles
règles comprenaient DCP (frais livrés payés), FOR (gratuit sur rail) et FOT (gratuit sur camion).
1.1.3- 3ème version des Incoterms® date de 1967 : Correction des erreurs d'interprétation
La CCI a lancé la troisième révision des règles Incoterms®®, qui traitait des erreurs
d'interprétation de la version précédente. Deux termes commerciaux ont été ajoutés pour traiter la
livraison à la frontière (DAF) et la livraison à destination (DDP).
- Apparaissent les Incoterms® DAF (« Delivered at Frontier ») et DDP (« Delivered Duty Paid
») en fonction duquel l’acheteur n’a qu’une prestation minimale.
1.1.4- 4ème version des Incoterms® date de 1976 : Progrès du transport aérien
Le premier incoterm adapté au transport aérien apparaît.
- L'utilisation accrue du transport aérien a donné lieu à une autre version des termes commerciaux
populaires. Cette édition comprend le nouveau terme FOB Airport (Free on Board Airport). Cette
règle visait à dissiper la confusion autour du terme FOB (franco à bord) en désignant le navire
exact utilisé.
1.1.5- 5ème version des Incoterms® date de 1980 : Prolifération du trafic de conteneurs

1- Incoterms® rules history. Voir : https://iccwbo.org/resources-for-business/incoterms-rules/incoterms-rules-history/

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 La CCI tient compte du changement profond dans le transport international qu’apporte le
développement du conteneur.
- Avec l'expansion du transport de marchandises dans des conteneurs et de nouveaux processus
de documentation, est venu le besoin d'une autre révision. Cette édition a introduit le terme
commercial FRC (Free Carrier… Named at Point), qui prévoyait des marchandises non
réellement reçues par le bord du navire mais à un point de réception à terre, comme un chantier à
conteneurs.
1.1.6- 6ème version des Incoterms® date de 1990 : Une révision complète
La cinquième révision a simplifié le terme Free Carrier en supprimant les règles pour des modes
de transport spécifiques (c'est-à-dire FOR ; Free on Rail, FOT ; Free on Truck, and FOB Airport
; Free on Board Airport). Il a été jugé suffisant d'utiliser à la place le terme général FCA (Free
Carrier… at Named Point). D'autres provisions expliquent une utilisation accrue des messages
électroniques.
1.1.7- 7ème version des Incoterms® date de 2000 : Modification des obligations de
dédouanement
La section « Licence, autorisations et formalités » des règles FAS et DEQ Incoterms®® a été
modifiée pour se conformer à la façon dont la plupart des autorités douanières traitent les questions
de l'exportateur et de l'importateur officiel.
1.1.8- 8ème version des Incoterms® date de 2010 : Réflexions sur le paysage commercial
Les Incoterms® 2010 qui ont constitué une réflexion contemporaine sur l’environnement
commerciale internationale ont consolidé la famille de règles D, en supprimant DAF (Delivered
at Frontier), DES (Delivered Ex Ship), DEQ (Delivered Ex Quay) et DDU (Delivered Duty
Unpaid) et en ajoutant DAT (Delivered at Terminal) et DAP (Delivered) à Place). D'autres
modifications comprenaient une obligation accrue pour l'acheteur et le vendeur de coopérer sur
le partage d'informations et les changements pour tenir compte des « ventes de chaînes ».
1.1.9- 9ème version des Incoterms® en date du 1er janvier 2020 : Regard vers l'avenir
La version des Incoterms® 2020 qui a été faite constitue la dernière modification.
- Pour suivre le rythme du paysage commercial mondial en constante évolution, la dernière mise
à jour des conditions commerciales est actuellement en cours et devrait être dévoilée au second
semestre 2019 pour une entrée en vigueur le 1er janvier 2020.
Version Année Description
1° 1936 Directives mondiales pour les commerçants
2° 1953 Montée en puissance des transports ferroviaires
3° 1967 Correction des erreurs d'interprétation
4° 1976 Progrès du transport aérien
5° 1980 Prolifération du trafic de conteneurs
6° 1990 Une révision complète
7° 2000 Modification des obligations de dédouanement
8° 2010 Réflexions sur le paysage commercial
9° 2020 Regard vers l'avenir
Source : Tableau élaboré par moi-même à partir du schéma ci-dessous de l’ICC.
Les différentes versions des Incoterms® de 1936 à 2020 : 2

2- Incoterms® rules history. Voir : https://iccwbo.org/resources-for-business/incoterms-rules/incoterms-rules-history/

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 Source : Les “Incoterms® rules history” comme expliqué par l’ICC.

Section 02 : Les règles des Incoterms®

2.1- Que sont les règles Incoterms® ?

Les règles Incoterms® sont les termes de l'échange essentiels au monde pour la vente de
marchandises. Que vous déposiez un bon de commande, emballiez et étiquetiez un envoi pour le transport
de fret, ou prépariez un certificat d'origine dans un port, les règles Incoterms® sont là pour vous guider.
Les règles Incoterms® fournissent des conseils spécifiques aux particuliers participant quotidiennement à
l'importation et à l'exportation du commerce mondial.

Les règles Incoterms® sont un ensemble de normes mondialement reconnues, utilisées dans le
monde entier dans les contrats internationaux et nationaux de livraison de marchandises.

Les règles ont été élaborées et maintenues par des experts et des praticiens réunis par ICC. Ils sont
devenus la norme dans l'établissement des règles commerciales internationales. Les termes commerciaux
aident les commerçants à éviter les malentendus coûteux en clarifiant les tâches, les coûts et les risques liés
à la livraison des marchandises des vendeurs aux acheteurs. Les règles Incoterms® sont reconnues par la
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CNUDCI comme la norme mondiale pour l'interprétation des termes les plus courants du commerce
extérieur.

2.2- Qui édite les règles Incoterms® ?

Depuis sa création en 1919, ICC s'est engagée à faciliter le commerce international. Les différentes
pratiques et interprétations juridiques entre les commerçants du monde entier nécessitaient un ensemble
commun de règles et de lignes directrices. En réponse, ICC a publié les premières règles Incoterms® en
1936. Depuis la CCI les actualisent et les développent.

2.3- Pourquoi utiliser les règles Incoterms® dans le commerce international ?

Bien que d'autres clauses pour le commerce mondial existent partout dans le monde, comme la liste
tarifaire harmonisée des États-Unis, les règles Incoterms® ont une portée mondiale. De même, les règles
Incoterms® n'incluent pas les termes commerciaux codifiés à des fins nationales, comme la règle du «
Less than Truckload Shipping » (LTL) des États-Unis. Contrairement aux politiques commerciales
nationales, les règles Incoterms® sont universelles, apportant clarté et prévisibilité aux entreprises.

Les règles des Incoterms® (International Commercial Terms) sont fréquemment utilisées dans le
monde entier dans le cadre d’échanges nationaux et internationaux. Ils illustrent les responsabilités entre
acheteurs et vendeurs pour la répartition des coûts, et des risques, les responsabilités de l’assurance
marchandise et le respect des normes internationales.

Ces termes définissent les responsabilités et les obligations d'un vendeur et d'un acheteur dans le
cadre de contrats de commerce internationaux concernant le chargement, le transport, le type de transport,
les assurances et la livraison. Il s'agit donc ici d'une répartition des frais de transport, première fonction des
Incoterms®. Le deuxième rôle des Incoterms® est de définir le lieu de transfert des risques, c'est-à-dire
qui du vendeur ou de l'acheteur devra supporter l'avarie en cas de mauvaise exécution du transport.

C'est une norme mise à jour régulièrement et qui permet à l'acheteur et au vendeur de se mettre
d'accord rapidement et sans ambiguïté sur les modalités de la transaction.

Ainsi, dans un contrat de vente international, les Incoterms® vont permettre d'éclaircir certains points :

✓ Déterminer le point critique du transfert des risques du vendeur à l'acheteur dans le processus
d'acheminement des marchandises (risques de perte, détérioration, vol des marchandises) permettant
ainsi à celui qui supporte ces risques de prendre ses dispositions notamment en termes d'assurance.
✓ Préciser qui du vendeur ou de l'acheteur doit souscrire le contrat de transport.
✓ Répartir entre les deux les frais logistiques et administratifs aux différentes étapes du processus.
✓ Définir qui prend en charge l'emballage, le marquage, les opérations de manutention, de chargement
et de déchargement des marchandises ou l'empotage et le dépotage des conteneurs ainsi que les
opérations d'inspection.
✓ Fixer les obligations respectives pour l'accomplissement des formalités d'exportation et /ou
d'importation, le règlement des droits et taxes d'importation ainsi que la fourniture des documents.

Lancés en septembre 2019, les Incoterms® 2020 entreront en vigueur le 1er janvier 2020. Veuillez
noter que tous les contrats passés sous Incoterms® 2000 et toutes autres éditions précédentes restent
valables et les parties à un contrat de vente de marchandises peuvent convenir de choisir n'importe quelle
version des règles Incoterms®. Cependant, il est recommandé d'utiliser la version la plus récente des
règles, les Incoterms® 2020. Néanmoins, il est important de préciser clairement la version choisie.

Les règles Incoterms® de renommée mondiale d'ICC facilitent chaque année des milliards de dollars
de commerce mondial.
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 2.4- Où peut-on acheter des Incoterms® 2020 et des produits associés ?

Incoterms® 2020 est disponible sur la nouvelle plate-forme de commerce électronique de l’ICC
« ICC Knowledge »3 2 Go en formats papier et numérique. L'édition 2020 est disponible dans pas moins
de 29 langues - de l'estonien et de l'allemand au pachto et à l'espagnol. Renseignez-vous auprès du
représentant local ICC de votre pays pour plus d'informations.

Plus de 250 événements de lancement et séminaires de formation sont également organisés dans le
monde par les comités nationaux de l'ICC. De plus, il existe même un programme de cours et de certificat
en ligne disponible auprès de notre branche éducative, l'ICC Academy.

Section 03 : Présentation de l’architecture des Incoterms®

3.1- La mécanique des Incoterms :

Les Incoterms se présentent sous forme de codes de 3 lettres et sont classés en 2 groupes : (Par mode
de transport)

➢ 1er groupe : Les Règles Incoterms ICC 2020 utilisables pour tous les modes de transport :
(Suivant le sens d’évolution des flux physiques, nous avons les incoterms : EXW, FCA, CPT, CIP, DPU, DAP
et DDP).
➢ 2ème groupe : Les Règles Incoterms ICC 2020 utilisables pour les modes de transport par voies
fluviales et/ou maritimes : (Suivant le sens d’évolution des flux physiques, nous avons les incoterms :
FAS, FOB, CFR et CIF).

3.1.1- Incoterms® Multimodaux (il y a sept (07) Incoterms) : lorsque le contrat couvre un ou
plusieurs modes de transport (air/mer/terre/fer). Ils couvrent également le transport en conteneurs
maritimes, lorsque la marchandise est remise au parc à conteneurs. Le lieu associé à l’Incoterm multimodal
peut être divers et varié (entrepôt, port, aéroport, frontière…). Lieux “from place to place” à définir.

1/ EXW – Ex-Works – À l’usine

2/ FCA – Free-CArrier – Franco-transporteur
3/ CPT – Carriage Paid To – Port payé jusqu’à
4/ CIP – Carriage Insurance Paid to – Port payé, assurance comprise jusqu’à
5/ DAP – Delivered At Place – Rendu au lieu de destination
6/ DPU – Delivered at Place Unloaded – Rendu au lieu de destination déchargé
7/ DDP – Delivered Duty Paid – Rendu droits acquittés

3- ICC Paper on Protecting Traditional Knowledge. Voir : https://iccwbo.org/publication/icc-paper-on-protecting-traditional-

knowledge/
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 Tableau des règles Incoterms Multimodaux :

Source : INCOTERMS-2020-_-schéma-MULTIMODAUX-FR_V3, Selon « International Pratique ».4

3.1.2- Incoterms® Maritimes (ou fluviaux) (il y a quatre (04) Incoterms) : lorsque les points
d’enlèvement et de livraison sont des ports, ou pour des marchandises remises à la compagnie maritime le
long du navire ou à bord navire au port d’embarquement. Généralement, du vrac et du transport en
conventionnel (marchandises non conteneurisées et chargées avec l’aide des palans, de pipelines…). Le
lieu associé à l’Incoterm maritime ne peut être qu’un port. Lieux “from port to port” à définir.

1/ FAS – Free Alongside Ship – Franco le long du navire

2/ FOB – Free On Board – Franco à bord
3/ CFR – Cost and Freight – Coût et Fret
4/ CIF – Cost, Insurance and Freight – Coût, assurance et fret

Plus le vendeur va loin dans sa prestation logistique, plus il avance des frais qu’il convient de
répercuter sur la facture de vente.

4- Voir : https://international-pratique.com/esddscoiso_wpc4d85s36r/uploads/2020/07/INCOTERMS-2020-_-
sch%C3%A9ma-MULTIMODAUX-FR_V3.png
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 Tableau des règles Incoterms Maritime :

Source : INCOTERMS-2020-_-schéma-MARITIMES-FR_V3, Selon « International Pratique ».5

5- Voir : https://international-pratique.com/esddscoiso_wpc4d85s36r/uploads/2020/07/INCOTERMS-2020-_-
sch%C3%A9ma-MARITIMES-FR_V3.png
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 Tableau des Incoterms selon le mode de transport

Source : Selon « Mathez Conseil Formation ».6

3.1.3- Vente au départ, vente à l'arrivée : une distinction fondamentale :

Il existe deux (02) types d'Incoterms® principaux : (Vente Départ – Vente Arrivée : C’est-à-dire les
Incoterms Export/Import). Selon chaque Incoterms, les règles de la CCI précisent que l’architecture varie selon
la vente départ et la vente arrivée. La distinction entre vente départ et vente arrivée se fait comme suit :

A/ Vente au départ : Les ventes dites "au départ" désignent contractuellement des ventes pour lesquelles
le vendeur a réalisé ses obligations à la sortie de son usine, ou, au plus tard, à la remise des marchandises au
transporteur. Ainsi, le vendeur n’assume pas les risques liés aux aléas du transport.

Les Incoterms correspondant à des ventes au départ sont au nombre de 8.

Pour le transport multimodal : EXW ; FCA ; CPT ; CIP.

6- Voir : https://www.mathez-conseil-formation.fr/blog/incoterms2020-fiche-recapitulative
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 Pour le transport maritime et par voies fluviales : FAS ; FOB ; CFR ; CIF.
Les Incoterms correspondant à des ventes au départ sont donc les plus intéressants pour le vendeur, qui
aura tout intérêt à y recourir pour le transport de marchandises vers des destinations éloignées impliquant plus de
risques d’avarie ou de dommages.

➢ Les Incoterms® de vente au départ

Vente au départ : (La marchandise voyage, sur le transport international, aux risques et périls de
l'acheteur). Une vente au départ signifie que la marchandise voyage aux risques et périls de l'acheteur, c'est
à dire :

➢ À partir de sa mise à disposition dans les locaux du vendeur (EXW),

➢ À partir du moment où elle a été remise au transporteur aux fins d'expédition (FCA, FAS, FOB, CFR,
CIF, CPT et CIP).

Les Incoterms® de vente au départ font supporter par l'acheteur (dans une plus ou moins grande
mesure) les charges et les risques liés au transport des marchandises.

B/ Vente à l'arrivée : Les ventes dites "à l’arrivée" désignent des ventes pour lesquelles le vendeur
s’engage à supporter les frais et risques liés au transport à l’international jusqu'à un lieu de destination convenu.
Ce type de vente est avantageux pour l’acheteur puisqu’il n’a pas à assumer l’opération de transport ; il reçoit
ainsi sa marchandise de la même manière que s’il l’avait achetée localement. Le vendeur peut également choisir
d’avoir recours à des ventes à l’arrivée dans le but de maîtriser la distribution de son produit.

Les Incoterms correspondant à des ventes à l’arrivée sont multimodaux et sont au nombre de 3 : DAT ;
DAP ; DDP.

➢ Les Incoterms® de vente à l'arrivée.

Vente à l'arrivée : (La marchandise voyage, sur le transport international, aux risques et périls du
vendeur). Une vente à l'arrivée signifie que la marchandise voyage aux risques et périls du vendeur jusqu'au
point/port convenu. 3 Incoterms® sont prévus :
➢ Jusqu'à la fin du transport maritime et du débarquement (DAP),
➢ Jusqu’au point de destination (DPU, DDP).

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 Section 04 : Signification des différents Incoterms®

Les Incoterms se subdivisent en quatre (04) familles à savoir :

4.1- Famille « E » : A l’usine : EXW

4.1.1- L'incoterm " EXW " (lieu convenu) - départ usine (Incoterm® minimal)
« Ex Works » signifie que le vendeur livre lorsqu'il met la marchandise à la disposition de l'acheteur
dans les locaux du vendeur ou à un autre endroit désigné (c.-à-d. Usine, usine, entrepôt, etc.). Le vendeur
n'a pas besoin de charger les marchandises sur un véhicule de collecte, ni de dédouaner les marchandises
pour l'exportation, lorsque ce dédouanement est applicable.

Responsabilité du vendeur : L'unique responsabilité du vendeur est de mettre la marchandise, dans

un emballage adapté au transport, à la disposition de l'acheteur dans ses locaux (en général, le prix inclut la
mise sur palette).
Responsabilité de l’acheteur : L’acheteur supporte tous les frais et risques inhérents au transport,
du départ de l'usine au lieu de destination. Le terme EXW représente l'obligation minimum pour le vendeur.
Toutefois, si les parties souhaitent que le chargement de la marchandise au départ soit assuré par le vendeur
"EXW Loaded", à ses risques et frais, elles devront, à cet effet, le préciser clairement par le biais d'une
clause explicite à insérer dans le contrat de vente (ex : EXW Paris chargé, Incoterms ICC 2020).
Le vendeur est censé prêter à l'acheteur, à la demande de celui-ci et à ses frais et risques, toute
assistance nécessaire pour l'obtention d'une licence d'exportation, une assurance et lui donner toutes
informations utiles en sa possession permettant à l'acheteur d'assurer l'exportation de sa marchandise en
toute sécurité.
Variante : "EXW Loaded" ou en français "à l'usine, ENU chargé sur". La révision 2000 des
Incoterms® a introduit ce concept de "EXW loaded" qui reconnaît une pratique très utilisée : le vendeur
prend en charge et est responsable du chargement de la marchandise sur le véhicule de l'acheteur.

Tous les frais et risques liés à la prestation de transport de point à point sont du ressort de l’acheteur.
Cet Incoterm basique pour qualifier une vente à l’international était appelé à disparaître naturellement
dans la révision des Incoterms 2020, toutefois la CCI l’a maintenue.

Dans la vie courante, 90% des EX WORKS sont en fait des EX WORKS « marchandise chargée sur
moyen d’évacuation », ou « Loaded on ». Il est également fréquent que les formalités douanières à l’export
incombent par la force de l’usage au vendeur, ce qui est une perversion de l’utilisation de l’Incoterm.

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 Tableau des frais et des risques selon Incoterm « EXW »
Libellés EXW Frais Risques
Emballage V V
Chargement sur un moyen de transport A A
Préacheminement A A
Douane export A A
Manutention transport principal (chargement) A A
Transport principal A A
Assurance transport A A
Manutention transport principal (déchargement) A A
Douane import A A
Post-acheminement A A
Déchargement à l’usine de l’acheteur A A
Source : élaboré par moi-même en se basant sur la répartition des frais et risques par ICC. 7

4.2- Famille « F » : FREE ou FRANCO : FCA, FAS, FOB

4.2.1- FCA= FREE CARRIER (lieu convenu)

« Free Carrier » signifie que le vendeur livre les marchandises au transporteur ou à une autre personne
désignée par l'acheteur dans les locaux du vendeur ou à un autre endroit désigné. Les parties sont bien
avisées de préciser aussi clairement que possible le point dans le lieu de livraison convenu, car le risque
passe à l'acheteur à ce stade.

Responsabilité du vendeur : Si la livraison s'effectue dans les locaux du vendeur, c'est le vendeur
qui fait le chargement de la marchandise emballée convenablement sur le véhicule fourni par l'acheteur,
(précisez " FCA locaux du vendeur "). Le dédouanement export est à la charge du vendeur.

Responsabilité de l’acheteur : L'acheteur choisit le mode de transport et le transporteur avec lequel

il conclut le contrat de transport (le cas échéant) et paie le transport principal. Le transfert des frais et des
risques se fait au moment où le transporteur prend en charge la marchandise. Les parties doivent convenir
du lieu de remise des marchandises (terminal du transporteur ou locaux du vendeur). Le vendeur doit, le
cas échéant, fournir à l'acheteur en temps utile, voire l'assister pour obtenir, tout document ou information
relative à la sécurité nécessaire pour l'exportation et/ou l'importation de ses marchandises et/ou pour leur
transport à leur destination finale. Les documents fournis et/ou l'assistance prêtée sont aux frais et risques
de l'acheteur.

7- Incoterms® 2020, Chambre de Commerce Internationale (ICC). Voir : https://iccwbo.org/

Voir aussi : www.Transport-export.net (Edition, Formation, E-Learning, Conseil)
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 Les règles Incoterms® 2020 permettent explicitement que le transport nécessaire soit réalisé en vertu
d'un contrat de transport ou bien organisé avec des moyens propres (sans implication d'un transporteur
agissant comme tierce partie).

Variante : "FCA locaux du vendeur"

Cet Incoterm® a été officialisé par la révision 2000 des Incoterms : il incombe alors au vendeur de
charger les marchandises.

Précision géographique : Plus encore que dans les autres Incoterms®, en FCA, on précisera avec
soin le lieu convenu : "FCA (Le Havre)" n'est pas suffisant si l'exportateur est situé au Havre. Est-ce "FCA
(usine Le Havre)" ou "FCA (entrepôt de groupage du transitaire X Le Havre)" ou même "FCA (quai N° X
du port du Havre)" ? Si la livraison s'effectue à un autre endroit que les locaux du vendeur, par exemple
remise à un terminal de transport (routier, ferroviaire, aérien ou maritime), le vendeur acheminera la
marchandise jusqu'à ce terminal, mais ne sera pas responsable du déchargement du véhicule. Le
déchargement incombera à celui qui réceptionne la marchandise sur ce terminal de transport. Préférez FCA
à FOB, si le transport s'effectue en conteneur ou par navire roulier.

Connaissement avec mention de mise à bord dans les ventes FCA : Lorsque les marchandises sont
vendues FCA, vendeurs ou acheteurs (ou leur banque si une lettre de crédit est mise en œuvre) peuvent
souhaiter obtenir un connaissement avec mention de mise à bord.

Toutefois, la livraison en vertu de l'Incoterm® FCA est effective avant le chargement des
marchandises à bord d'un navire. Il n'est en aucun cas certain que le vendeur puisse obtenir un
connaissement de la part du transporteur maritime. D'après le contrat de transport, ce transporteur n'est pas
tenu et autorisé à produire un connaissement que lorsque les marchandises sont bien chargées.

Pour remédier à cette situation, les Incoterms® 2020 ont prévu une option complémentaire.
L'acheteur et le vendeur peuvent convenir que l'acheteur doit donner l'instruction à son transporteur de
fournir au vendeur le connaissement comportant la mention de mise à bord après le chargement des
marchandises, le vendeur étant ensuite obligé de déposer ce connaissement à l'intention de l'acheteur,
typiquement via les banques. Le vendeur ne sera redevable d'aucune obligation vis-à-vis de l'acheteur en
ce qui concerne les termes du contrat de transport.

Tableau des frais et des risques selon Incoterm « FCA »

Libellés FCA Frais Risques
Emballage V V
Chargement sur un moyen de transport V V
Préacheminement V V
Douane export V V
Manutention transport principal (chargement) A A
Transport principal A A
Assurance transport A A
Manutention transport principal (déchargement) A A
Douane import A A
Post-acheminement A A
Déchargement à l’usine de l’acheteur A A
Source : élaboré par moi-même en se basant sur la répartition des frais et risques par ICC. 8

4.2.2- FAS = FREE ALONG SIDE SHIP (port embarquement convenu) - Libre le long du navire

8- Incoterms® 2020, Chambre de Commerce Internationale (ICC). Voir : https://iccwbo.org/

Voir aussi : www.Transport-export.net (Edition, Formation, E-Learning, Conseil)
Page 50 sur 79
 « Franco le long du navire» signifie que le vendeur livre lorsque les marchandises sont placées le long
du navire (par exemple, sur un quai ou une barge) désigné par l'acheteur au port d'embarquement
désigné. Le risque de perte ou d'endommagement des marchandises est transféré lorsque les marchandises
se trouvent le long du navire et l'acheteur supporte tous les frais à partir de ce moment.

Responsabilité du vendeur : Les obligations du vendeur sont désormais remplies lorsque la

marchandise est placée dédouanée le long du navire sur le quai ou dans les allèges au port d'embarquement
convenu.
Responsabilité de l’acheteur : A partir de ce moment, l'acheteur supportera tous les frais et risques de
perte ou de dommage dès que la marchandise aura été livrée le long du navire, notamment dans le cas de retard
du navire ou d'annulation de l'escale. L'acheteur désigne le transporteur, conclut le contrat de transport et paie le
fret.
Obligation de lieu et de moment : Le vendeur ne livre FAS que s'il livre le long du bord du navire lorsque
le navire est à quai. C'est une obligation de lieu et de moment (De Marseille à Anvers, où chaque compagnie
offre au moins un départ par semaine, livrer plus de huit jours avant la date du navire choisi par l'acheteur est
prématuré).
Obtention d'une licence : L'obtention d'une licence d'exportation ou autre autorisation officielle est aux
frais et risques du vendeur. Il en est de même du côté de l'acheteur à l'import. Ce dernier doit donner au vendeur
toute information sur le nom du navire, le lieu de chargement et le moment de livraison choisi dans la période
convenue.
Frais de documentation : Le vendeur doit, le cas échéant, fournir à l'acheteur en temps utile, voire
l'assister pour obtenir tout document ou information relative à la sécurité nécessaire pour l'exportation et/ou
l'importation de ses marchandises et/ou pour leur transport jusqu'à leur destination finale. Les documents fournis
et/ou l'assistance prêtée sont aux frais et risques de l'acheteur.
Tableau des frais et des risques selon Incoterm « FAS »
Libellés FAS Frais Risques
Emballage V V
Chargement sur un moyen de transport V V
Préacheminement V V
Douane export V V
Manutention transport principal (chargement) A A
Transport principal A A
Assurance transport A A
Manutention transport principal (déchargement) A A
Douane import A A
Post-acheminement A A
Déchargement à l’usine de l’acheteur A A
Source : élaboré par moi-même en se basant sur la répartition des frais et risques par ICC. 9
4.2.3- FOB = FREE ON BOARD (port d’embarquement convenu)

9- Incoterms® 2020, Chambre de Commerce Internationale (ICC). Voir : https://iccwbo.org/

Voir aussi : www.Transport-export.net (Edition, Formation, E-Learning, Conseil)
Page 51 sur 79
 « Franco à bord» signifie que le vendeur livre les marchandises à bord du navire désigné par l'acheteur
au port d'embarquement désigné ou achète les marchandises déjà ainsi livrées. Le risque de perte ou
d'endommagement des marchandises est transféré lorsque les marchandises sont à bord du navire et
l'acheteur supporte tous les frais à partir de ce moment.

Responsabilité du vendeur : Il doit mettre la marchandise à disposition au port d'embarquement

désigné, à bord du navire choisi par l'acheteur et accomplir les formalités de douane à l'exportation, s'il y a
lieu.
Sous un contrat de type FOB, le vendeur remplit son obligation de livraison quand la marchandise est
à bord du navire au port d'embarquement désigné ou, dans le cas des ventes successives, le vendeur se
procure les marchandises ainsi livrées aux fins de leur transport jusqu'au lieu de destination désigné et
indiqué dans le contrat de vente.

Responsabilité de l’acheteur : Il choisit le navire, paye le fret maritime et l'assurance et s'occupe

des formalités à l'arrivée. Il supporte aussi tous les frais et risques de perte ou de dommage que peut courir
la marchandise à partir du moment où elle a été livrée.

Variante : Pour information, la "mise à FOB" : est la terminologie utilisée par les transitaires pour
indiquer que les opérations préalables à la mise à bord ont été effectuées y compris, si nécessaire, les
opérations de dédouanement export. L'ensemble de ces opérations représente un coût, à payer par le
vendeur, appelé parfois frais de mise à FOB. Le "FOB STOWED" et/ou le "FOB STOWED and
TRIMMED" (FOB arrimé et équilibré ou FOB arrimé) est une variante. Le vendeur prend en charge la
totalité des frais supportés par la marchandise au port d'embarquement. Il faut cependant préciser dans le
contrat où se situe le transfert des risques. Le vendeur doit, le cas échéant, fournir à l'acheteur en temps
utile, voire l'assister pour obtenir tout document ou information relative à la sécurité nécessaire pour
l'exportation et/ou l'importation de ses marchandises et/ou pour leur transport jusqu'à leur destination finale.
Les documents fournis et/ou l'assistance prêtée sont aux frais et risques de l'acheteur.

Les FOB américains : Les FOB américains sont différents. Aux États-Unis, l'Incoterm® FOB (Free
on Board) ne renvoie pas à une expédition en bateau ou à un port, mais bien à une destination américaine,
à la frontière. Pour les Etats-Unis, il peut exister principalement quatre sortes de FOB :
FOB/Point de départ : l'acheteur paie pour tout.
FOB/Frontière : le fabricant paie jusqu'à la frontière, sans dédouaner la marchandise.
FOB/Point de vente : la marchandise se rend jusqu'à une destination (une ville américaine) désignée.
C'est donc le fournisseur qui paie le dédouanement de la marchandise. Il faut toujours inscrire le point
franco choisi, en général la ville.
FOB/Destination dédouanée : dans ce cas, le fabricant s'occupe de tout sans le concours de l'acheteur.
On dit aussi DDP/Livré droits payés. La plupart des ventes aux États-Unis se font sur cette base.

Tableau des frais et des risques selon Incoterm « FOB »

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 Libellés FOB Frais Risques
Emballage V V
Chargement sur un moyen de transport V V
Préacheminement V V
Douane export V V
Manutention transport principal (chargement) V V
Transport principal A A
Assurance transport A A
Manutention transport principal (déchargement) A A
Douane import A A
Post-acheminement A A
Déchargement à l’usine de l’acheteur A A
Source : élaboré par moi-même en se basant sur la répartition des frais et risques par ICC. 10

4.3- Famille « C » : COST AND CARRIAGE ou COUT : CFR, CIF, CPT, CIP

4.3.1- CFR = COST AND FREIGHT (port de destination convenu)

« Coût et fret » signifie que le vendeur livre les marchandises à bord du navire ou achète les
marchandises déjà ainsi livrées. Le risque de perte ou d'endommagement des marchandises est transféré
lorsque les marchandises sont à bord du navire. Le vendeur doit contracter et payer les frais et le fret
nécessaires pour amener les marchandises au port de destination désigné.

Responsabilité du vendeur : Il choisit le transporteur, conclut et supporte les frais en payant le fret
jusqu'au port de destination convenu, déchargement non compris. Le chargement des marchandises
dédouanées sur le navire lui incombe ainsi que les formalités d'expédition. Par contre, le transfert de risques
est le même qu'en FOB.

Responsabilité de l’acheteur : Il supporte le risque de transport lorsque la marchandise a été livrée

à bord du navire au port d'embarquement, la réceptionne auprès du transporteur et prend livraison de la
marchandise au port de destination convenu.

Frais de documentation : Le vendeur doit, à ses propres frais, fournir à l'acheteur un document de
transport usuel jusqu'au port de destination convenu couvrant les marchandises contractuelles afin de lui
servir et valoir ce que de droit (ex : réclamation de la marchandise au transporteur, vente de la marchandise
en transit, etc.). Il doit aussi lui donner toutes les informations nécessaires lui permettant de prendre les
mesures idoines pour réceptionner les marchandises. Les informations et documents relatifs à la sécurité

10- Incoterms® 2020, Chambre de Commerce Internationale (ICC). Voir : https://iccwbo.org/

Voir aussi : www.Transport-export.net (Edition, Formation, E-Learning, Conseil)
Page 53 sur 79
dont l'acheteur a besoin pour l'exportation et/ou l'importation et/ou le transport jusqu'à la destination finale
doivent être fournis par le vendeur à l'acheteur suite à sa demande et à ses frais et risques.

Tableau des frais et des risques selon Incoterm « CFR »

Libellés CFR Frais Risques
Emballage V V
Chargement sur un moyen de transport V V
Préacheminement V V
Douane export V V
Manutention transport principal (chargement) V V
Transport principal V A
Assurance transport A A
Manutention transport principal (déchargement) A A
Douane import A A
Post-acheminement A A
Déchargement à l’usine de l’acheteur A A
Source : élaboré par moi-même en se basant sur la répartition des frais et risques par ICC. 11

4.3.2- CIF = COST, INSURANCE AND FREIGHT (port de destination convenu)

« Coût, assurance et fret » signifie que le vendeur livre les marchandises à bord du navire ou achète
les marchandises déjà ainsi livrées. Le risque de perte ou d'endommagement des marchandises est transféré
lorsque les marchandises sont à bord du navire. Le vendeur doit contracter et payer les frais et le fret
nécessaires pour amener les marchandises au port de destination désigné. Le vendeur contracte également
une assurance contre le risque de perte ou d'endommagement de la marchandise pendant le
transport. L'acheteur doit noter qu'en vertu de CIF, le vendeur est tenu de souscrire une assurance
uniquement sur une couverture minimale. Si l'acheteur souhaite bénéficier d'une plus grande protection
d'assurance, il devra soit en convenir expressément avec le vendeur, soit prendre ses propres dispositions
en matière d'assurance supplémentaire.

Responsabilité du vendeur : Terme identique au CFR avec l'obligation supplémentaire pour le

vendeur de fournir une assurance maritime contre le risque de perte ou de dommages aux marchandises. Le
vendeur paye la prime d'assurance. En vertu de la règle CIF des Incoterms® 2020, le vendeur est tenu
d'obtenir une couverture d'assurance limitée conforme aux Clauses C des Institute Cargo Clauses ou de
toute autre série de clauses similaires. Les parties sont toutefois libres de convenir un niveau de couverture
supérieur.

Responsabilité de l’acheteur : Supporte le risque de transport lorsque la marchandise a été livrée à

bord du navire au port d'embarquement, réceptionne et prend livraison de la marchandise auprès du

11- Incoterms® 2020, Chambre de Commerce Internationale (ICC). Voir : https://iccwbo.org/

Voir aussi : www.Transport-export.net (Edition, Formation, E-Learning, Conseil)
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transporteur au port de destination convenu. Les acheteurs apprécient cet Incoterm®, car ils se dégagent
des formalités logistiques.

Frais de documentation : Les informations et documents relatifs à la sécurité dont l'acheteur a besoin
pour l'exportation et/ou l'importation et/ou le transport jusqu'à la destination finale doivent être fournis par
le vendeur à l'acheteur suite à sa demande et à ses frais et risques.

Tableau des frais et des risques selon Incoterm « CIF »

Libellés CIF Frais Risques
Emballage V V
Chargement sur un moyen de transport V V
Préacheminement V V
Douane export V V
Manutention transport principal (chargement) V V/A
Transport principal V A
Assurance transport V A
Manutention transport principal (déchargement) A A
Douane import A A
Post-acheminement A A
Déchargement à l’usine de l’acheteur A A
Source : élaboré par moi-même en se basant sur la répartition des frais et risques par ICC. 12

4.3.3- CPT = CARRIAGE PAID TO (lieu de destination convenu)

« Port payé à » signifie que le vendeur livre les marchandises au transporteur ou à une autre personne
désignée par le vendeur à un endroit convenu (si un tel endroit est convenu entre les parties) et que le
vendeur doit contracter et payer les frais de transport nécessaires pour amener les marchandises au lieu de
destination convenu.

Responsabilité du vendeur : Le vendeur maitrise la chaine logistique. Après avoir pris en charge le
dédouanement export, il choisit les transporteurs et paie les frais jusqu'au lieu convenu.

Responsabilité de l’acheteur : Les risques d'avaries ou perte sont supportés par l'acheteur à partir du
moment où les marchandises ont été remises au premier transporteur. Ensuite, l'acheteur prend en charge le
dédouanement import et les frais de déchargement.

Les frais de déchargement : Il est important de bien clarifier la notion de frais de déchargement dans le cadre
du contrat de transport. L'acheteur doit normalement supporter les frais de déchargement sauf si ceux-ci sont
incorporés dans le prix du transport.

12- Incoterms® 2020, Chambre de Commerce Internationale (ICC). Voir : https://iccwbo.org/

Voir aussi : www.Transport-export.net (Edition, Formation, E-Learning, Conseil)
Page 55 sur 79
 Dans ce cas, ils sont à la charge du vendeur. Le vendeur doit donc bien clarifier la question avec son acheteur
pour éviter de se trouver dans la situation où, le destinataire refusant de payer, le transporteur se retourne vers son
donneur d'ordre (le vendeur) et exige de sa part le paiement des frais de déchargement et les éventuels frais
d'immobilisation du véhicule dans l'attente de la résolution du problème.

Précisions géographiques : Dans la règle CPT, il y a transfert des risques et des frais dans des lieux distincts.
Il est recommandé que les parties indiquent avec précision dans leur contrat aussi bien le lieu de livraison où le risque
passe à l'acheteur que le lieu de destination convenu jusqu'auquel le vendeur est appelé à conclure un contrat de
transport.

Frais de documentation : Les informations et documents relatifs à la sécurité dont l'acheteur a besoin pour
l'exportation et/ou l'importation et/ou le transport jusqu'à la destination finale doivent être fournis par le vendeur à
l'acheteur suite à sa demande et à ses frais et risques.
Tableau des frais et des risques selon Incoterm « CPT »
Libellés CPT Frais Risques
Emballage V V
Chargement sur un moyen de transport V V
Préacheminement V V
Douane export V V
Manutention transport principal (chargement) V V
Transport principal V A
Assurance transport A A
Manutention transport principal (déchargement) A A
Douane import A A
Post-acheminement A A
Déchargement à l’usine de l’acheteur A A
Source : élaboré par moi-même en se basant sur la répartition des frais et risques par ICC. 13

4.3.4- CIP = CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO (lieu de destination convenu)

« Transport et assurance payés à » signifie que le vendeur livre les marchandises au transporteur ou
à une autre personne désignée par le vendeur à un endroit convenu (si un tel endroit est convenu entre les
parties) et que le vendeur doit contracter et payer les frais du transport nécessaire pour amener les
marchandises au lieu de destination convenu. Le vendeur contracte également une assurance contre le
risque de perte ou d'endommagement de la marchandise pendant le transport. L'acheteur doit noter qu'en
vertu du CIP, le vendeur est tenu de souscrire une assurance uniquement sur une couverture minimale. Si
l'acheteur souhaite bénéficier d'une plus grande protection d'assurance, il devra soit en convenir
expressément avec le vendeur, soit prendre ses propres dispositions en matière d'assurance supplémentaire.

13- Incoterms® 2020, Chambre de Commerce Internationale (ICC). Voir : https://iccwbo.org/

Voir aussi : www.Transport-export.net (Edition, Formation, E-Learning, Conseil)
Page 56 sur 79
 Responsabilité du vendeur :
Le CIP est identique au CPT, mais le vendeur doit fournir en plus une assurance transport. Le vendeur
conclut le contrat de transport, paie le fret et la prime d'assurance. En vertu de la règle CIP Incoterms®
2020, le vendeur est tenu d'obtenir une couverture d'assurance étendue ("tous risques") conforme aux
clauses A de l'Institute Cargo Clauses ou couverture similaire. Les parties sont néanmoins libre de convenir
d'un niveau de couverture inférieur.
Responsabilité de l’acheteur : Les risques d'avaries ou perte, sont supportés par l'acheteur à partir
du moment où les marchandises ont été remises au premier transporteur. Ensuite, l'acheteur prend en charge
le dédouanement import et les frais de déchargement.
Couverture d'assurance : Selon le terme CIP le vendeur n'est tenu de souscrire l'assurance que pour
une couverture minimale. Si l'acheteur souhaite être protégé par une couverture d'assurance plus large, il
lui faudra, dans ces conditions, obtenir l'accord du vendeur, ou bien souscrire lui-même une assurance
complémentaire.
Frais de documentation : Les informations et documents relatifs à la sécurité dont l'acheteur a besoin
pour l'exportation et/ou l'importation et/ou le transport jusqu'à la destination finale doivent être fournis par
le vendeur à l'acheteur suite à sa demande et à ses frais et risques.
Tableau des frais et des risques selon Incoterm « CIP »
Libellés CIP Frais Risques
Emballage V V
Chargement sur un moyen de transport V V
Préacheminement V V
Douane export V V
Manutention transport principal (chargement) V V
Transport principal V A
Assurance transport V A
Manutention transport principal (déchargement) A A
Douane import A A
Post-acheminement A A
Déchargement à l’usine de l’acheteur A A
Source : élaboré par moi-même en se basant sur la répartition des frais et risques par ICC. 14

4.4- Famille « D » : DELIVERED ou RENDU : DAP, DPU, DDP

4.4.1- DAP = DELIVRED AT PLACE (Livré sur place) :

« Livré sur place » signifie que le vendeur livre lorsque la marchandise est mise à la disposition de
l'acheteur sur le moyen de transport à l'arrivée prêt pour le déchargement au lieu de destination convenu. Le
vendeur supporte tous les risques liés à l'acheminement des marchandises au lieu convenu.

14- Incoterms® 2020, Chambre de Commerce Internationale (ICC). Voir : https://iccwbo.org/

Voir aussi : www.Transport-export.net (Edition, Formation, E-Learning, Conseil)
Page 57 sur 79
 Responsabilité du vendeur : Il doit livrer les marchandises en les mettant à la disposition de
l'acheteur, sur le moyen de transport d'approche prêt pour le déchargement, au lieu de destination convenu.
Il doit dédouaner les marchandises à l'export, cependant il n'a aucune obligation de dédouaner les
marchandises à l'import. Le vendeur doit prendre en charge le transport de marchandises au lieu de
destination convenu et les décharger à l'arrivée du moyen de transport arrivant. Le vendeur n'a pas
l'obligation, vis-à-vis de l'acheteur, de conclure un contrat d'assurance. Il doit aussi fournir à ses propres
frais à l'acheteur le document lui permettant de prendre livraison des marchandises.
Les règles Incoterms® 2020 permettent explicitement que le transport nécessaire soit réalisé en vertu
d'un contrat de transport ou bien organisé avec des moyens propres (sans implication d'un transporteur
agissant comme tierce partie).
Responsabilité de l’acheteur : Il doit payer le prix des marchandises tel que prévu dans le contrat
de vente et prendre livraison de ces marchandises dès qu'elles ont été livrées.
Sécurité : L'acheteur doit aviser le vendeur de la nécessité de lui fournir toute information relative à
la sécurité dont il aurait besoin pour l'exportation, l'importation, le transport des marchandises jusqu'à leur
destination finale. Cette nouvelle règle remplace le DDU. Il est conseillé de l'utiliser uniquement dans les
pays où les moyens de transport à destination sont maîtrisables.

Tableau des frais et des risques selon Incoterm « DAP »

Libellés DAP Frais Risques
Emballage V V
Chargement sur un moyen de transport V V
Préacheminement V V
Douane export V V
Manutention transport principal (chargement) V V
Transport principal V V
Assurance transport V V
Manutention transport principal (déchargement) V V
Douane import A A
Post-acheminement V V
Déchargement à l’usine de l’acheteur V V
Source : élaboré par moi-même en se basant sur la répartition des frais et risques par ICC. 15

4.4.2- DPU = DELIVERED AT PLACE UNLOADED (Livré au lieu déchargé)

Dans la révision des Incoterms® 2020, l'Incoterm® DPU remplace DAT (Delivered At Terminal -
Rendu au terminal) pour souligner le fait que le lieu de destination n'est pas forcément un "Terminal".
Néanmoins, si le lieu de destination n'est pas un terminal, le vendeur doit s'assurer qu'il est bien capable de
décharger les marchandises dans le lieu où il a prévu de les livrer.

15- Incoterms® 2020, Chambre de Commerce Internationale (ICC). Voir : https://iccwbo.org/

Voir aussi : www.Transport-export.net (Edition, Formation, E-Learning, Conseil)
Page 58 sur 79
 Responsabilité du vendeur : Il doit livrer les marchandises en les mettant à la disposition de
l'acheteur au lieu convenu à destination, à la date ou dans les délais convenus. Le vendeur doit conclure à
ses propres frais un contrat pour le transport de marchandises jusqu'à ce lieu et décharger les marchandises
du moyen de transport arrivant. Le vendeur n'a pas l'obligation vis-à-vis de l'acheteur de conclure un contrat
d'assurance. Il doit néanmoins fournir à l'acheteur, à ses propres frais, le document lui permettant de prendre
livraison des marchandises. L'Incoterm® DPU oblige le vendeur à dédouaner les marchandises à l'export.
Cependant, il n'a aucune obligation d'effectuer le dédouanement à l'import.
Les règles Incoterms® 2020 permettent explicitement que le transport nécessaire soit réalisé en vertu
d'un contrat de transport ou bien organisé avec des moyens propres (sans implication d'un transporteur
agissant comme tierce partie).
Responsabilité de l’acheteur : Il doit prendre livraison des marchandises dès qu'elles ont été livrées
et payer leur prix comme prévu dans le contrat de vente. L'acheteur doit en outre aviser le vendeur de la
nécessité de lui fournir toute information relative à la sécurité dont il aurait besoin pour l'exportation,
l'importation, le transport des marchandises à leur destination finale. Cette règle Incoterms® a été créée
spécifiquement pour le transport conteneurisé. Elle est aussi adaptée au transport maritime conventionnel
lorsque le vendeur veut conserver les risques du déchargement du navire au port de destination. Il convient
dans ce cas de préciser le lieu de mise à disposition (quai, sous palan…).

Tableau des frais et des risques selon Incoterm « DPU »

Libellés DPU Frais Risques
Emballage V V
Chargement sur un moyen de transport V V
Préacheminement V V
Douane export V V
Manutention transport principal (chargement) V V
Transport principal V V
Assurance transport V* V*
Manutention transport principal (déchargement) V V
Douane import A A
Post-acheminement A A
Déchargement à l’usine de l’acheteur A A
* non obligatoire
Source : élaboré par moi-même en se basant sur la répartition des frais et risques par ICC. 16

4.4.3- DDP = DELIVERED DUTY PAID (lieu de destination convenu)

DDP versus EXW : Le terme DDP est exactement l'opposé de EXW. (Incoterm® maximal)
« Rendu droits acquittés » signifie que le vendeur livre les marchandises lorsque les marchandises
sont mises à la disposition de l'acheteur, dédouanées à l'importation sur le moyen de transport à l'arrivée,
prêtes à être déchargées au lieu de destination convenu. Le vendeur supporte tous les coûts et risques liés à
l'acheminement des marchandises au lieu de destination et a l'obligation de dédouaner les marchandises
non seulement pour l'exportation mais aussi pour l'importation, de payer tout droit à l'exportation et à
l'importation et d'effectuer toutes les formalités de dédouanement.

16- Incoterms® 2020, Chambre de Commerce Internationale (ICC). Voir : https://iccwbo.org/

Voir aussi : www.Transport-export.net (Edition, Formation, E-Learning, Conseil)
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 Responsabilité du vendeur : Le vendeur a ici l'obligation maximale. Les transferts de frais et de
risques se font à la livraison chez l'acheteur. Le dédouanement import lui incombe également. Les règles
Incoterms® 2020 permettent explicitement que le transport nécessaire soit réalisé en vertu d'un contrat de
transport ou bien organisé avec des moyens propres (sans implication d'un transporteur agissant comme
tierce partie).
Responsabilité de l’acheteur : Prend livraison au lieu de destination convenu et paye les frais de
déchargement. Il doit également aviser le vendeur de la nécessité de lui fournir toute information relative à
la sécurité dont il aurait besoin pour l’exportation, l’importation, le transport des marchandises à leur
destination finale.
Les frais relatifs à l'importation de marchandises : Si les parties souhaitent exclure des obligations
du vendeur le paiement de certains frais payables du fait de l'importation de la marchandise, il faudra le
spécifier : par exemple : "Rendu Droits Acquittés, TVA non acquittée (DDP, VAT/AVF Unpaid)".

Tableau des frais et des risques selon Incoterm « DDP »

Libellés DDP Frais Risques
Emballage V V
Chargement sur un moyen de transport V V
Préacheminement V V
Douane export V V
Manutention transport principal (chargement) V V
Transport principal V V
Assurance transport V V
Manutention transport principal (déchargement) V V
Douane import V V
Post-acheminement V V
Déchargement à l’usine de l’acheteur V V
Source : élaboré par moi-même en se basant sur la répartition des frais et risques par ICC. 17

17- Incoterms® 2020, Chambre de Commerce Internationale (ICC). Voir : https://iccwbo.org/

Voir aussi : www.Transport-export.net (Edition, Formation, E-Learning, Conseil)
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 Section 05 : Loi régissant les contrats de vente à l’international (CIV-Convention de Vienne)

5.1- Les trois possibilités offertes dans une transaction internationale : Les deux parties
(Vendeur : Exportateur / Acheteur : Importateur) sont placées devant trois possibilités.

• Retenir le droit du pays exportateur : ce sera bien souvent le souhait du vendeur que de voir son
droit s'appliquer étant donné qu'il s'agit de celui qu'il connaît le mieux. Ce n'est cependant pas toujours
la meilleure solution. En effet, certains droits, comme le droit français ou belge, protègent plus fortement
l'acheteur.
• Retenir le droit du pays importateur : ce droit peut-être plus intéressant pour l'exportateur lorsqu'il
est moins contraignant, mais il est alors nécessaire de le connaître et de le maîtriser car il serait dangereux
d'être soumis à une réglementation totalement ou partiellement ignorée.
• Retenir le droit d'un pays tiers : ce choix permet de neutraliser le nationalisme juridique. C'est
souvent un choix utilisé dans un souci commercial, pour des raisons de compromis ou de commodité
(dans le cas où le tribunal compétent appartiendrait à ce pays tiers).

5.2- Le droit Uniforme : (Droit International de la CCI/ICC)

Ce droit est, à cet égard, souvent recommandé, car il est plutôt favorable à l'exportateur et, surtout, il
a l'avantage d'appartenir à un Etat neutre, ce qui est un atout pour les parties dans la conduite de la
négociation commerciale.

Les incoterms (International Commercial Terms) sont couramment utilisés dans les transactions à
l’international afin de déterminer – en principe – sans équivoque possible :

◆ le lieu du transfert de frais (frais de transports & annexes au transport),

◆ le lieu de transfert des risques (afférents au transport), entre le vendeur et l’acheteur d’une
marchandise.
Encore est-il nécessaire d’utiliser ces incoterms de manière appropriée et avec la précision voulue.

En effet, si cette nomenclature internationale est supposée faire disparaître toute interprétation
divergente entre les deux parties au contrat d’achat / de vente, son utilisation requière quelques précautions
que nous tenterons de synthétiser ci- après.

5.2.1- Choix de l’incoterm® :

Dans bien des cas, et en particulier sur les opérations à l’import, les entreprises françaises tendent à
subir le choix imposé par le fournisseur (en particulier lorsque ce dernier est asiatique). D’une manière
générale, et dans la mesure où les prestataires utilisés en matière de transport et d’assurance rendent cela
possible, il est toujours plus judicieux pour une entreprise de maitriser par elle-même ses coûts et ses risques
de transport … et donc de retenir un incoterm dit « au départ » pour les opérations d’achat à l’import, un
incoterm dit « à l’arrivée » pour les opérations de vente à l’export.

La dernière révision des incoterms opérée en 2010 par la ICC (International Chamber of Commerce)
a relégué au second plan les incoterms strictement maritimes, sans doute avant qu’ils ne disparaissent lors
de la prochaine révision. La ICC a mis en avant a contrario les incoterms multimodaux, plus adaptés à
l’organisation actuelle des transports en conteneur, lesquels peuvent combiner plusieurs modes de transport
sur une même opération. Il devient donc urgent de bannir les FOB, CIF et CFR, pour leur préférer FCA,
CIP ou CPT … même si les vieilles habitudes ont la vie dure (ne voyons-nous pas encore parfois du FOB
ou du CIF utilisé pour des transports aériens, alors que ces deux incoterms ont toujours été exclusivement
dédiés au transport maritime !).

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 Afin de limiter au maximum le risque d’interprétation, et donc de conflit, sur les lieux de transfert de
risque et/ou de frais, il est à notre sens indispensable de préciser après chaque incoterm son lieu
d’application. On préfèrera donc « CIP entrepôt XXX Port de Marseille » à « CIF Marseille ».

5.2.2- Incoterms et crédit documentaire :

Lorsqu’un incoterm convenu sur un contrat d’achat / de vente est repris sur le crédit documentaire
émis par l’acheteur, il convient de s’assurer (lorsqu’on est le vendeur, donc le bénéficiaire du Crédoc) que
les engagements précisés dans le texte dudit document ne viennent pas contredire l’incoterm.

Il n’est ainsi pas possible de vendre une marchandise « CIP aéroport d’arrivée » et de mentionner en
parallèle à la rubrique « assurance » que la marchandise est assurée par le vendeur « from seller’s
Warehouse to buyer’s Warehouse ».

L’étendue et le montant de la garantie prévus dans les incoterms qui laissent au vendeur le soin de
souscrire l’assurance pour le compte de l’acheteur (CIP et CIF), correspondent à une garantie Tous Risques
des risques ordinaires de transport, en valeur CIP / CIF (c’est-à-dire en valeur rendue au port d’arrivée).

S’il est souhaité une garantie plus étendue, soit en terme de montant (l’usage est de prévoir une
garantie en valeur CIP / CIF + 10%, mais cela doit être précisé explicitement pour s’appliquer), soit en
terme de garantie (étendue de la garantie aux risques de guerre et assimilés par exemple), ceci doit être
repris dans le crédit documentaire, et bien entendu convenu parallèlement avec les assureurs concernés au
préalable.

5.2.3- Incoterms® et paiement à l’international :

Enfin, pour mémoire, l’incoterm ne règle pas le transfert de propriété, acté généralement par le
complet paiement des marchandises. La plupart des contrats de vente prévoient une clause de réserve de
propriété au bénéfice du vendeur jusqu’à encaissement du règlement total du prix de vente convenu.

L’incoterm ne règle pas non plus les conditions de paiement spécifiées par ailleurs : A vue, à 15 jours,
30 jours, 60 jours, après le chargement sur le navire au port de départ, après le déchargement du navire au
port d’arrivée …

Afin d’éviter de se retrouver en position vulnérable, il est ainsi souhaitable de caler les conditions de
paiement sur l’incoterm (ou inversement), et de prévoir si nécessaire des procédures de contrôle qualité
(qui peuvent être reprises dans les conditions d’application d’un crédit documentaire). Ceci permettra de
s’assurer de la conformité, de la qualité et de la quantité des marchandises livrées.

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 5.2.4- Obligations des deux parties contractantes de l’Incoterm® :

Outre le transfert des frais et des risques, l’une des fonctions majeures des incoterms est de définir les
obligations documentaires des parties. Ci-dessous une synthèse de celles-ci :

Incoterm Obligation documentaire du vendeur Obligation documentaire de l’acheteur Mode

EXW Aucune Preuve de réception de la marchandise Multimodal

Preuve usuelle que les marchandises ont été livrées Accepter les documents de preuve de livraison Maritime
FAS
fournis par le vendeur

Preuve de livraison de la marchandise Accepter les documents de preuve de livraison Multimodal

FCA
fournis par le vendeur

Preuve usuelle que les marchandises ont été livrées Accepter les documents de preuve de livraison Maritime
FOB
fournis par le vendeur

Documents usuels de transport jusqu’au port de Accepter les documents usuels de transport fournis Maritime
CFR
destination par le vendeur

Documents de transport (selon les usages et/ou à la Accepter le document de transport fournit s’il est Multimodal
CPT
demande de l’acheteur) conforme au contrat

Documents de transport (selon les usages et/ou à la Accepter le document de transport fournit s’il est Maritime
CIF
demande de l’acheteur) conforme au contrat

Documents de transport (selon les usages et/ou à la Accepter le document de transport fournit s’il est Multimodal
CIP
demande de l’acheteur) conforme au contrat

Documents permettant de prendre livraison de la Accepter les documents de livraison fournis par le Multimodal
DAT
marchandise vendeur

Documents permettant de prendre livraison de la Accepter les documents de livraison fournis par le Multimodal
DAP
marchandise vendeur

Documents permettant de prendre livraison de la Accepter les documents de preuve de livraison Multimodal
DDP
marchandise fournis par le vendeur

5.2- L’exécution de la vente internationale de marchandises :

5.2.1- Les effets à l’égard des parties :

Les différentes parties au contrat de vente internationale ont des obligations de part et d’autre :

Obligation du vendeur. Obligation de l’acheteur.

A1. Fourniture de la marchandise conformément au B1. Paiement du prix.
A2. contrat. B2. Licences, autorisation et formalités.
A3. Licences, autorisation et formalités. B3. Contrat de transport et d’assurance.
A4. Contrat de transport et d’assurance. B4. Prise de livraison.
A5. Livraison. B5. Transfert des risques.
A6. Transfert des risques. B6. Répartition des frais.
A7. Répartition des frais. B7. Notification au vendeur.
A8. Notification à l’acheteur. B8. Preuve de la livraison, document de transport ou
A9. Preuve de la livraison, document de transport ou B9. message électronique équivalent.
A10. message électronique équivalent. B10. Inspection de la marchandise.
Vérification, emballage, marquage. Autres obligations.
Autres obligations.

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5.2.1.1- Obligations du vendeur :

Le vendeur a pour obligation :

- De transférer la propriété
- De livrer la marchandise (type, qualité, quantité, emballage, conditionnement, délai)
- La marchandise doit être libre de tout droit ou prétention de tiers (en matière de propriété industrielle
ou autre propriété intellectuelle)
- La marchandise doit être de qualité, le vendeur est responsable de tout défaut de conformité qui existe
au moment du transfert des risques à l’acheteur, même si défaut n’apparaît qu’ultérieurement (défaut
caché)
- De remettre les documents

5.2.1.2- Obligations de l’acheteur :

L’acheteur a pour obligation de :

- Payer le prix
- Prendre livraison
- Inspecter les marchandises pour être capable de notifier, si nécessaire, leur non- conformité dans un
délai raisonnable ou au plus tard deux ans après la date à laquelle les marchandises lui ont étés remises (à
moins d’avoir une entente différente au contrat).

5.2.2- Moyens dont disposent les parties en cas de contravention au contrat :

En cas de contravention au contrat, les parties disposent de moyens de recours :

- Exiger l’exécution du contrat

- Demander des dommages et intérêts (il faut minimiser les dommages)
- Résoudre le contrat
- L’acheteur peut demander une réduction du prix si les marchandises sont non conformes
- Pour exercer un de ces recours, il doit y avoir contravention essentielle au contrat

Exonération

Si une partie ne peut exécuter le contrat à cause d’une force majeure, elle est exonérée

Conservation des marchandises

Les parties doivent conserver en leur possession les marchandises appartenant à l’autre partie.

5.2.3- Le transfert de propriété et de risques :

Cette question est en général réglée par l’utilisation d’un incoterm.

Sinon habituellement, les risques sont transférés à l’acheteur à partir de la remise des marchandises au
premier transporteur.
En effet, la perte ou la détérioration des marchandises survenue après le transfert des risques à l’acheteur
ne libère pas celui-ci de son obligation de payer le prix, à moins que ces événements ne soient dus à un
fait du vendeur. (Art.66 de la convention de Vienne sur le contrat de vente à l’international).

Lorsque le contrat de vente implique un transport des marchandises et que le vendeur n’est pas tenu de les
remettre en un lieu déterminé, les risques sont transférés à l’acheteur à partir de la remise des
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marchandises au premier transporteur pour transmission à l’acheteur conformément au contrat de vente.
Lorsque le vendeur est tenu de remettre les marchandises à un transporteur en un lieu déterminé, les
risques ne sont pas transférés à l’acheteur tant que les marchandises n’ont pas été remises au transporteur
en ce lieu. Le fait que le vendeur soit autorisé à conserver les documents représentatifs des marchandises
n’affecte pas le transfert des risques.

Cependant, les risques ne sont pas transférés à l’acheteur tant que les marchandises n’ont pas été
clairement identifiées aux fins du contrat, que ce soit par l’apposition d’un signe distinctif sur les
marchandises, par les documents de transport, par un avis donné à l’acheteur ou par tout autre moyen
(Art. 67 de la convention de Vienne sur le contrat de vente à l’international).

Conclusion au chapitre deuxième :

L’usage des règles Incoterms® est purement volontaire et les vendeurs (exportateurs) sont libres de
les utiliser ou pas et surtout d’utiliser n’importe quelles règles Incoterms®, comme par exemple les règles
Incoterms 2020.

C’est grosso modo dans ces termes que la CCI a, dans une lettre qu’elle adressée à l’OMD en date
du 20 janvier 2011, répondu à certaines douanes, notamment japonaises, qui bloqueraient certaines
livraisons au motif qu’il n’est pas fait état des règles Incoterms® 2010, ce qui a été rectifié dans la
version des Incoterms® 2020.

Le principe de la liberté contractuelle permet aux parties de choisir librement les termes de leur contrat
de vente. Cependant, en recourant à cette voie, les parties s'exposent au risque d'oublier une clause ou
d'accorder des concessions sur des éléments dont elles estiment mal l'importance, comme le choix de la loi
applicable.

La Convention de Vienne est un instrument juridique qui accorde des droits équilibrés entre les deux
parties et auquel il peut être utile de faire référence pour éviter ces écueils.

Elle ne pose pas de règles de conflit permettant de déterminer le droit applicable au contrat mais des
règles de droit matériel, relatives à la formation du contrat de vente, à ses effets (obligations de l’acheteur
et du vendeur) à l’inexécution des obligations et à ses sanctions, qui régiront le contrat de vente pour autant
que la convention soit applicable.

La convention est, en principe (sauf réserve autorisée par son article 95 relativement au § 1b de
l’article 1 de la convention de Vienne sur le contrat de vente à l’international), applicable si les parties au
contrat de vente ont leur établissement dans des Etats distincts ayant adhéré à la convention (art. 1 et §1a)
et que les règles de droit international privé conduisent à l’application de la loi d’un état contractant (art. 1
et §1b).

Elle est ainsi devenue un des textes incontournables dans le commerce international.

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 N.B : Le DAT a été supprimé dans la
version 2020 et remplacé par DPU.

Tableau synoptique des règles des Incoterms® 2020

N.B : Supprimé dans la version 2020 et remplacé par DPU.

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 CHAPITRE 03 :
Etude de cas pratique

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 CHAPITRE 03 : Etude de cas pratique

Introduction au chapitre troisième :

Les nouvelles règles Incoterms® 2020 et la valeur en douane :

Les Incoterms®, contraction des termes anglais « International Commercial Terms », constituent un
ensemble codifié des dispositions contractuelles standards relatives au transport des marchandises.
Définis par la Chambre de Commerce Internationale (ICC), les Incoterms® sont révisés tous les
10 ans afin de refléter l'évolution des pratiques du commerce international.

Ces règles d'usage définissent de manière codifiée les conditions de livraison des marchandises dans
le cadre d'un contrat de vente.

Plus précisément, les Incoterms® permettent de déterminer les obligations réciproques du vendeur et
de l'acheteur, la répartition des coûts de transport, ainsi que le lieu de livraison qui représente le point de
transfert des risques du vendeur à l'acheteur.

Section 01 : Les Incoterms® et la valeur en douane

1.1- Des frais à inclure dans la valeur en douane et des frais à ne pas y inclure en vertu du
code des douanes :

Aux termes des articles 16 ter et 16 octiès du code des douanes, la valeur en douane des
marchandises importées, est la valeur transactionnelle, c’est-à-dire le prix effectivement payé ou à payer
pour les marchandises lorsqu’elles sont vendues pour l’exportation à destination du territoire douanier
algérien, augmentée des éléments suivants :
• les commissions et frais de courtage, à l’exception des commissions d’achat ;
• le coût des contenants traités, à des fins douanières, comme ne faisant qu’un avec la marchandise ;
• le coût de l’emballage, comprenant aussi bien la main-d’œuvre que les matériaux ;
• la valeur, sous réserve qu’elle n’a pas été incluse dans le prix effectivement payé ou à payer :
– des matières, composants, parties et éléments similaires incorporés dans les marchandises
importées ;
– des outils, matrices, moules et objets similaires pour la production des marchandises importées ;
– des matières premières consommées dans la production des marchandises importées ;
– des travaux d’ingénierie, d’étude, d’art et de design, plans et croquis, exécutés ailleurs que dans le
pays d’importation et nécessaires pour la production des marchandises importées ; et de toute partie du
produit de toute vente, cession ou utilisation ultérieure des marchandises importées qui revient
directement ou indirectement au vendeur ;
• les redevances et les droits de licence relatifs aux marchandises à évaluer, que l’acheteur est tenu
d’acquitter, soit directement, soit indirectement, en tant que condition de la vente des marchandises à
évaluer, dans la mesure où ces redevances et droit de licence n’ont pas été inclus dans le prix
effectivement payé ou à payer ;
• les frais de transport et d’assurance, les frais de chargement et de manutention connexes au
transport des marchandises importées, jusqu’au lieu d’introduction des marchandises dans le territoire
douanier.
Il convient de noter que les éléments suivants, lorsqu’ils sont distincts du prix effectivement payé
ou à payer pour les marchandises importées, ne doivent pas être intégrés à la valeur en douane :

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 • les frais relatifs à des travaux de constructions, d’installation, de montage, d’entretien ou
d’assistance technique entrepris après l’importation en ce qui concerne des marchandises importées, telles
des installations, des machines ou du matériel industriel ; et
• les droits de douane et autres taxes à payer en Algérie en raison de l’importation ou de la vente des
marchandises.

1.2- Des frais à inclure dans la valeur en douane en vertu des règles Incoterms® 2020 :

Contrairement au site internet des douanes algériennes (www.douane.gov.dz) dont la visite s’est
soldée comme on l’a vu par la découverte de zéro information concernant les règles Incoterms® 2020, la
visite du site internet des douanes françaises (www.douane.gouv.fr), au contraire, a permis de découvrir
un tableau synoptique intitulé « Incoterms : Frais à inclure dans la valeur en douane ».

L’examen de ce tableau publié le mois de novembre 2010, c’est-à-dire avant l’entrée en vigueur le
er
1 janvier 2011 des règles Incoterms® 2010, laisse apparaître que celui-ci résume impeccablement le
contenu de ces règles en ce qui concerne les frais à inclure dans la valeur en douane.

Autrement dit, ce tableau précise, règle Incoterms® par règle Incoterms®, les obligations du
vendeur et de l’acheteur, en ce qui concerne en particulier les frais à inclure dans la valeur en douane, ce
qui est de nature à éviter aux acteurs du commerce international, d’une part, incompréhensions, litiges,
procès et pertes de temps et d’argent et, d’autre part, de tomber sous le coup des dispositions répressives,
par ailleurs très sévères, du code des douanes.

Eu égard à la pertinence et au caractère universel de ces informations, il importe par voie de

conséquence de les reprendre au tableau suivant. Il s’ensuit que les frais à inclure dans la valeur en
douane sont :

• pour certains, communs à l’ensemble des règles Incoterms® ou sigles (ex. emballage, chargement
en usine ou en entrepôt, acheminement vers une plateforme de départ) ;
• pour d’autres, spécifiques à plusieurs règles Incoterms® ou sigles (ex. chargement du moyen de
transport principal au départ, transport principal) ; et
• pour d’autres encore, particuliers à une ou deux règles Incoterms® ou sigles (ex. formalités
douanières, déchargement du moyen de transport principal à l’arrivée, etc.).
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 Section 02 : L'Incoterm®, un élément déterminant de la valeur en douane

Appréciée au premier point d'entrée dans le territoire douanier de l'Union (TDU), la valeur en douane
est une valeur franco-frontière (de l'Union).

En vertu de l'article 71§1 e) du Code des douanes de l'Union (CDU), les frais de transport et
d'assurance, ainsi que les coûts de chargement et de manutention connexes au transport des marchandises
importées, font partie des éléments du prix à ajouter à la valeur en douane.

Ainsi, les coûts de transport supportés par l'acheteur pour l'acheminement des marchandises jusqu'au
lieu d'introduction dans l'Union, qui n'ont ne sont pas déjà inclus dans le prix payé ou à payer, sont à ajouter
à la valeur en douane.

Cas particulier de l'assurance : selon l'Incoterm® choisi, l'assurance relative au transport des
marchandises n'est pas toujours comprise dans le prix facturé. Dans ce cas, seule l'assurance relative au
transport principal doit être ajoutée au prix payé (art 71 du CDU). Par contre, si le vendeur inclut l'assurance
relative au transport intracommunautaire dans le prix facturé pour les marchandises, ces frais d'assurance
ne pourront pas être déduits du prix facturé (car non repris dans l'article 72 a) du CDU).

2.1- Le lieu désigné, point de transfert des coûts :

Constitués d'un acronyme de 3 lettres, les Incoterms® sont indissociables d'un lieu (adresse, ville, etc.)
qui désigne en général l'endroit où les marchandises sont réputées avoir été livrées par le vendeur, c'est-à-
dire le point où les risques sont transférés à l'acheteur (Incoterms® E et F).

Dans certains cas, le lieu qui suit l'Incoterm® désigne le lieu de destination des marchandises, jusqu'où
le vendeur doit organiser le transport, et donc le point de répartition des frais entre le vendeur et l'acheteur
(Incoterms® C et D).

En matière d'évaluation, le lieu désigné est essentiel dans la mesure où il permet d'identifier le point
de répartition des coûts à partir duquel les frais de transport sont à la charge de l'acheteur, et donc à prendre
en considération dans le cadre de la détermination de la valeur en douane.

En principe, sauf si le contrat en dispose autrement, le vendeur prend en charge les coûts de transport
jusqu'au point de livraison, tandis que l'acheteur supporte les frais à partir du moment où elles lui ont été
livrées.

2.2- La réforme des Incoterms® 2020 :

Entrée en vigueur le 1er janvier 2020, la nouvelle version, comme la précédente, est composée de 11
Incoterms®, toujours classés en deux groupes en fonction du mode d'acheminement des marchandises.

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Source : ACTE International

Source : ACTE International

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 2.3- Les principaux changements des Incoterms® 2020 :

2.3.1- Connaissements avec mention de mise à bord (nouvelle option de la règle FCA) :
La version 2020 a ajouté une option permettant aux parties de répondre aux exigences des banques
dans le cadre d’un crédit documentaire (ou lettre de crédit).

Cette nouvelle option permet au vendeur d’obtenir la remise du document de transport attestant du
chargement à bord. Il sera désormais possible de convenir avec l’acheteur la remise d’un connaissement
maritime (ou tout autre document de transport) avec la mention « on board » ou « reçu pour expédition ».
Cette option a été créée afin de se conformer à la législation de certains exportateurs qui exigent le crédit
documentaire et ne reconnaissent que les documents de transport classiques (CMR, LTA, connaissement
maritime).

2.3.2- Différenciation du niveau de couverture d’assurance entre le CIF et le CIP :

La version 2010 imposait au vendeur un niveau de couverture minimale identique pour les deux
règles. La règle Incoterms® CIP impose désormais une obligation de couverture « tous risques », qui
augmente le niveau d’assurance et donc le coût de la prime à la charge du vendeur.

2.3.3- Le DAT 2010 devient le DPU 2020 :

Il s’agit de l’évolution ayant l’impact le plus significatif en termes d’évaluation en douane.
Dans les règles Incoterms® 2010, la seule différence entre DAT et DAP résidait dans le fait que pour le
DAT, le vendeur livrait les marchandises une fois déchargées du moyen de transport se présentant sur le
terminal, tandis que pour le DAP, les marchandises étaient considérées comme livrées une fois mises à
disposition de l’acheteur sur le moyen de transport sans être déchargées.
Dans la version 2020, l’ICC a décidé de procéder à une double mise à jour des règles DAT et DAP :

❖ L’ordre dans lequel apparaissent les deux Incoterms® a été inversé : le DAP, où la livraison
intervient avant le déchargement des marchandises à destination, arrive à présent avant l’ancien DAT.

❖ L’appellation DPU (Delivered at Place Unloaded – livré au lieu déchargé), remplace la règle DAT
(rendu au terminal), dans la mesure où le lieu de destination n’est pas seulement un terminal.

❖ Intégration de dispositions relatives à la sécurité : intrinsèquement liés aux exigences de

transport, une rubrique spécifique aux impératifs de sûreté-sécurité a été intégrée dans la version 2020,
ainsi que les coûts inhérents à ces impératifs.

Section 03 : Calcul des droits de douane, des taxes, et de la liquidation

3.1- Calcul des droits de douane : (Pour simplifier, tous les montants sont en euros)

Ils sont calculés sur la valeur en douane à laquelle on applique un % (TEC). La valeur en douane est
la valeur à l’entrée du territoire douanier Algérien.

- Mais comment se calcule cette valeur en douane ? (Elle n’est pas la même selon le mode de
transport)

- Quel est le mode de transport ? (Selon le mode de transport)

3.1.1- En transport MARITIME : Dans ce cas, c’est simple, la valeur en douane est la valeur CIF.
Souvent vous l’aurez calculée dans la question précédente.

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Ex : vous venez de calculer un CIF Rotterdam de 15 000 €, pour une marchandise importée d’Asie. On
vous indique que le taux de droit de douane pour cette marchandise importée est de 3%
DD = 15 000 x 3% = 450 €

3.1.2- En transport AERIEN : Dans ce cas, la valeur en douane se calcule sur un incoterm mais il
y aura des retraitements à faire sur cet incoterm.

3.2- Les hypothèses :

Hypothèse 1 : Nous avons comme base de travail un incoterm CIP Annaba

La valeur en douane = CIP Annaba ;
On doit vous donner le coefficient d’aéroport qui correspond au % du fret principal jusqu’à l’entrée dans
le territoire douanier Algérien.
A ne pas confondre avec la valeur statistique qui est la valeur des marchandises à la frontière nationale
(Algérie) hors DD. Je rappelle que la valeur transactionnelle est normalement, celle de la facture.

Ex : coefficient aéroport de 80%, le CIP Annaba est de 75 000 €, le coefficient aéroport de 80% et le prix
du fret principal de 2 500€
Valeur en douane = 75 000 – (20% de 2 500€ soit 74 500€)
Si le Tec est de 4% alors DD = 74 500 x 4% soit 2 980€

Hypothèse 2 : Nous avons comme base de travail un incoterm FCA New York
Si le FCA New York est de 15 000 €, le coefficient aéroport de 80% et le prix du fret principal de 3 000€
Valeur en douane =15 000 + 80% de 3 000€ soit 17 400 €
Si le Tec est de 4% alors DD = 17 400 x 4% soit 696 €

Hypothèse 3 : Nous avons comme base de travail un incoterm EXW

Si le EXW Washington est de 7 000 €, le coefficient aéroport de 80% et le prix du fret
principal de 3000€ et préacheminement de 200€
Valeur en douane = 7 000 € + 200 € + 80% de 3 000 € soit 9 600 €
Si le Tec est de 4% alors DD = 9 600 € x 4% soit 384 €.

3.3- Calcul de la TVA : Base de calcul de la TVA : 2 possibilités de calcul…

1ère possibilité : à partir de l’incoterm

Assiette = incoterm CIP + DDD + post-acheminement (on oublie les coef aéroport, on réfléchira
pourquoi...)

Ex1 : Le CIP Annaba est de 75 000 €, Post-acheminement de 150 €. DDD=2980 €

Assiette de TVA = 75 000€ + 2 980€ + 150€= 78 130 €.

Ex2 : Le FCA New York est de 15 000 le prix du fret principal de 3 000€, DDD = 696€ et post-
acheminement de 150€
Assiette de TVA = 15 000€ + 3000€ + 696€ + 150€ = 18 846 €.

Ex3 : Le EXW Washington est de 7 000 €, le prix du fret principal de 3 000€, préacheminement de 200€,
Post-acheminement 150€ et DDD = 384 €
Assiette de TVA = 7 000€ + 200€ + 3 000€ +384€ + 150 € = 10 734 €.

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2ème possibilité : à partir de la valeur en douane

Assiette = Valeur en douane majorée de la part du fret en UE déduite précédemment + Droits de

Douane + tous les frais de la frontière UE jusqu’au lieu de destination.

Ex1 : Le CIP Annaba est de 75 000 €, le coefficient aéroport de 80% et le prix du fret principal de 2500€.
Valeur en douane trouvée de 74 500€. Post-acheminement de 150 €. DDD=2980 €
Assiette de TVA = 74 500€ + 20% du fret en Algérie + 2980€ + 150€ = 78 130€.

Ex2 : Le FCA New York est de 15 000 €, le coefficient aéroport de 80% et le prix du fret principal de 3
000€. Valeur en douane trouvée de 17 400 €. Post-acheminement de 150 €. DDD = 696 €
Assiette de TVA = 17 400 € + 20% du fret en Algérie + 150€ + 696€ = 18 846€.

Ex3 : Le EXW Washington est de 7 000 €, le coefficient aéroport de 80% et le prix du fret principal de
3000€ et préacheminement de 200€. Valeur en douane trouvée de 9 600 €. Post-acheminement 150€.
DDD = 384 €
Assiette de TVA = 9 600€ + 20% de 3 000€ + 150€ + 384 € = 10 734 €.

Calcul de la TVA : Il suffit d’appliquer à l'assiette trouvée le taux ! Assiette de TVA trouvée : 10 734 € et
taux de TVA de 19.6%
Montant de la TVA = 19.6% x 10 734 € = 2 103,80€.
Cette somme est arrondie à l'euro le plus proche, en application des règles de la comptabilité publique.
Soit 2 104 €.

Donc la liquidation douanière se fera selon la formule suivante :

DDD + montant de la TVA

DDD = 384€ et TVA=2 104€
Alors liquidation douanière de 384€+2 104€=2 488€.

Conclusion au chapitre troisième :

Lorsqu’un vendeur et un client entrent en négociation pour la livraison d’un bien, le coût du trajet de
l’entrepôt du vendeur à la boutique du client, peut prendre une importance considérable. Par exemple, le
résident d’un pays « A » souhaite acquérir une nouvelle machine-outil très onéreuse pour améliorer la
production de son usine. Le vendeur d’un pays « B » confectionne cette machine-outil dans son propre
entrepôt. Pour transporter cette machine-outil de l’entrepôt du vendeur vers les usines de l’acheteur, un très
grand nombre d’aléas peuvent surgir : la machine est très volumineuse et son transport est particulièrement
onéreux, le bateau qui transporte la machine-outil coule, ou tout simplement la machine tombe et est
endommagée, etc. Il est donc nécessaire de définir en amont lequel des deux cocontractants supporte le coût
du transport et lequel assure le bien.

Le contrat va donc prévoir un incoterm afin de déterminer jusqu’à quel point exact du trajet le
vendeur est responsable du transport, et jusqu’ à quel point exact le vendeur assure le bien. Pour le reste du
trajet ce sera donc l’acheteur qui paye le transport et assure le bien.

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CONCLUSION GENERALE

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 CONCLUSION GENERALE

En conclusion, les Incoterms constituent un langage codifié qui définit précisément les droits et
obligations de l’acheteur et du vendeur dans le cadre d’échanges internationaux. Toutefois, en dépit de leur
importance, ils n’ont fait l’objet que d’un faible nombre de publications scientifiques. Cette étude aura
permis de dresser un portrait de l’utilisation et du mode de sélection des Incoterms 2020.

La dernière version des Incoterms 2020 n’apporte pas un profond changement, si ce n'est : la
transformation de DAT en DPU. A noter ensuite les changements au niveau des règles pour FCA et l'option
connaissement à bord et la notion de transport pour compte propre.

En cas de ventes à l’export, il convient d’être vigilant sur les conditions de vente et plus
spécifiquement sur les incoterms utilisés.

En effet, il est alors nécessaire d’adapter le schéma de comptabilisation de la transaction au regard de

l’incoterm choisi.

En pratique, il est donc important de se référer aux conditions spécifiques de chaque contrat et d’être
particulièrement vigilant sur les transactions en cours au moment de la clôture des comptes.

Fondée en 1919, la chambre de commerce international est une organisation non gouvernementale
agissant aux services des milliers d'affaires internationales. Elle rassemble des milliers de groupements
économiques et d'entreprises aux intérêts internationaux dans plus de 130 pays. La mission de la CCI est
de promouvoir le commerce et l'investissement internationaux. Elle établit les règles qui régissent les
échanges commerciaux internationaux. Elle offre des services pratiques essentiels.20 Par ailleurs, l'une des
tâches principales de la CCI est de faciliter les échanges commerciaux internationaux et contribuer ainsi au
développement du commerce international.

Par ce fait, la CCI organise des conférences, des séminaires de formation et de nombreuses réunions
spécialisées. En outre, elle publie des règles relatives aux transactions et aux paiements, sous forme de
brochures, dont celles relatives aux :

- Crédits documentaires.
- Encaissements documentaires.
- Termes commerciaux internationaux (Incoterms).
- Remboursement de banque à banque.
- Garanties et cautions internationales.

Au terme de services, la CCI se charge essentiellement de :

- La commission des pratiques commerciales internationales.

- La cour internationale d'arbitrage.
- Le bureau maritime international.
- Le bureau contre le crime commercial.
- Le bureau d'enquête sur la contrefaçon.
- L'institut des droits des affaires internationales.

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BIBLIOGRAPHIE CONSULTEE

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 BIBLIOGRAPHIE CONSULTEE

A/ Textes juridiques & législatifs :

- Article 27 de la loi 1966 du code maritime Algérien.

B/ Ouvrages :
1) P. MEDAN et A. GRATACAP, « Logistique et Supply Chain Management », DUNOD, Paris, 2008, p9.
2) D. TIXIER, H. MATHE ET J. COLIN, « La logistique au service de l’entreprise : moyens, mécanismes et
Enjeux”, DUNOD, PARIS, 1983, p 12.
3) Stratégie logistique, « Alexandre Le Grand précurseur de la logistique moderne ?», Mars 2003 –n°54, p133.
4) Logistique production-distribution-soutien, d’YVES PIMOR ET MICHEL FINDER, 5eme édition, édition
DUNOD, année 2008, P 69.
5) Logistique production-distribution-soutien, d’YVES PIMOR ET MICHEL FINDER, 5eme édition, édition
DUNOD, année 2008, P 86.
6) Jean-Moulin, « lexique de gestion », DALLOZ, 6eme édition, Paris, 2003, p19.
7) El Khalifa, M.E.K, Guide de transport international de marchandises, édition DAHLEB, 1966.
8) Bertrand Blancheton, « Maxi Fiche de Science Economique », Edition DUNOD, Paris, 2009, p214.
9) KLEIN J et MARIO B, « Gestion et stratégie financière internationales », Edition Dunod, 1985, P28.
10) KLEIN J et MARIO B, « Gestion et stratégie financière internationale », Edition Dunod, 1985, P28.
11) LEGRAND.G et MARTINI.H, « Management des opérations du commerce international », 6éme édition,
Edition Dunod, Paris, 2003, P.p33, p344-345.
12) BERNET ROLANDE.L, « Principe des techniques bancaires », 25éme édition, Dunod, Paris, 2008, P355.
13) BOUDINOT.A et FRABOT.J.C, « Techniques et pratiques bancaires », 4éme édition, Ed Dunod, 1985, P45.
14) MONOD Didier-Pierre, « Moyens et techniques de paiements internationaux », Ed ESKA, Paris, 2002, P
226
15) LEGRAND.G et MARTINI.H, Commerce international, Edition Dunod, Paris, 2008, Page 38.
16) KLEIN Jean et MARIO Bernard, « Gestion et stratégie financière internationale », Ed Dunod, 1985, P78.
17) GARSUAULT (P) et PRIAMI (S): Les opérations bancaires à l'international, Edition. Banque-Editeur, Paris,
1999.p62.
18) CHEVALIER, D., « Incoterms 2000: Tous les mécanismes », MOCI, hors-série, 2000, 50 pages, Paris.
19) DEBATTISTA, C., « Incoterms in Practice », ICC publishing, 1995, 184 pages, Paris.
20) GOOLEY, T., « Incoterms 2000: What the Changes Mean to you », Logistics Management and Distribution
Report, vol. 39, n°1, 2000.
21) INTERNATIONAL CHAMBER OF COMMERCE, « The Revised Incoterms: Key Features », International
Trade Forum, vol. 26, n°2, 1990.
22) JIMENEZ, G., « Incoterms Questions and Answers », ICC Publishing, 1998, 166 pages, Paris.
23) LEGRAND G., MARTINI, H., « Management des opérations de commerce international », Dunod, 4ème
édition, 1999, 423 pages, Paris.
24) SRIRO, A., « Incoterms – a Quick Reference », East Asian Executive Reports, vol. 15, n°9, 1993.
25) PAVEAU Jacques et autres auteurs, Exporter, Paris, Foucher, 25ème édition, 2015.
26) LEGRAND Ghislaine et MARTINI Hubert, Gestion des opérations import-export, Paris, DUNOD, 2008.
27) Les incoterms, publications ICC 2010 et 2020, Chambre de Commerce Internationale, Paris.
28) JACQUET (J.-M.), DELEBECQUE (Ph.), CORNELOUP (S.), Droit du commerce international, Paris :
DALLOZ, 3ème Edition, 2015.
29) AUDIT (M.), CALLE (P.), BOLLEE (S.), Droit du commerce international et des investissements étrangers,
Paris: LGDJ, 2014.
30) KENFACK (H.) Droit du commerce international, Paris: DALLOZ, Mémento, 4e éd., 2012.
31) MOUSSERON (J.-M.), RAYNARD (J.), FABRE (R.), AMY (T.-A), Droit du commerce international, droit
international de enterprise, Paris: LexisNexis, 2012.

C/ Thèses :
1. ZEROUK MOULOUA, Thèse sur l’ordonnancement coopératif pour les chaines logistique, école
doctorale IAEM lorraine, 2007, p 13.
2. O. KALLEL, Thèse en vue de l’obtention du doctorat de l’université de Toulouse et de Tunis sur
l’impact des relations contractuelles entre donneurs d’ordre et sous-traitant sur la performance d’une
chaine logistique équitable, année 2012, P 23.

Page 78 sur 79
D/ Cours :
1) Cours de Mr DIEMER Arnaud, IUFM d’auvergne, économie d’entreprise, partie 2 les fonctions de l’entreprise, p20.
2) BOUCHTA.S, « Le commerce international », Ecole supérieur des banques, Alger, 2003, P8.

E/ Revues & Articles :

1. CHAMBRE DE COMMERCE INTERNATIONALE, « Incoterms 2000 : Règles internationales pour l’interprétation
des termes commerciaux », ICC Publishing, brochure n°560, 2000, 200 pages, Paris. Voir : https://iccwbo.org/
2. JACQUET, L., « Connaître et employer les Incoterms » dans « Incoterms 2000 : Tous les mécanismes », MOCI, hors-
série, 2000, 50 pages, Paris.
3. Le Moniteur du commerce international (MOCI) et ses numéros spéciaux.
4. Thierry C., Bel G., 2002. "Gestion de chaines logistiques dans le domaine aéronautique : outils d'aide à la décision pour
l'amélioration du partenariat", Revue Française de Gestion Industriel.
5. Crédit populaire d’Algérie, Manuel des procédures de domiciliation, Alger, Page 98.
6. Sylvain Convers, Les enjeux de la Logistique, CFR & CGL Consulting, P 1.

F/ Sites Web :
1) http://www.eur-export.com/francais/apptheo/logistique/transport/incoterms.htm
2) www.logistiqueconseil.org, consulté le 20-03-2020.
3) http://www.logistiqueconseil.org/Articles/Logistique/Fonctions-logistiques.htm consulter le 22-03-2020.
4) http://www.cat-logistique.com/vocabulaire.htm consulter le 26/06/2020
5) http://www.web-logistique.com/nouvellepage1.htm. Consulter le 11-05-2020.
6) http://www.logistiqueconseil.org/Articles/Logistique/Metiers-logistiques.htm consulter le 28-03-2020.
7) http://www.douane.gouv.fr/articles/a11602-les-multiples-missions-de-la-douane.
8) Incoterms® rules history. Voir : https://iccwbo.org/resources-for-business/incoterms-rules/incoterms-rules-
history/
9) ICC Paper on Protecting Traditional Knowledge. Voir : https://iccwbo.org/publication/icc-paper-on-
protecting-traditional-knowledge/
10) Voir : https://international-pratique.com/esddscoiso_wpc4d85s36r/uploads/2020/07/INCOTERMS-2020-_-
sch%C3%A9ma-MULTIMODAUX-FR_V3.png
11) Voir : https://international-pratique.com/esddscoiso_wpc4d85s36r/uploads/2020/07/INCOTERMS-2020-_-
sch%C3%A9ma-MARITIMES-FR_V3.png
12) Voir : https://www.mathez-conseil-formation.fr/blog/incoterms2020-fiche-recapitulative
13) Incoterms® 2020, Chambre de Commerce Internationale (ICC). Voir : https://iccwbo.org/
14) Voir aussi : www.Transport-export.net (Edition, Formation, E-Learning, Conseil).

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