RAPPORT TP N°1 EEA

Nathan Beltran & Alexandre Charrier | GIE2 ED1

18 OCTOBRE 2021
ARTS ET METIERS
Rapport TP N°1 EEA

Introduction
L'objectif de cette étude est de concevoir sous Scilab Xcos un asservissement en position d'une bille
sur un rail, pour que le système puisse répondre en 2 secondes à un brusque changement de consigne
de position de 10 cm. On procédera en décomposant l'étude en 3 sous problèmes, l'ensemble des 2
premiers constituant une commande d'axe : boucle d'asservissement du courant du moteur, boucle
de position – vitesse de l'inclinaison du rail, et boucle numérique de position de la bille sur le rail.
Différents correcteurs analogiques et numériques devront être mis en œuvre.

Préparation

Après avoir schématisé notre système sur le papier, nous validons notre travail au travers d’une
première simulation. Le contexte regroupe les constantes du système.

Schéma moteur simple :

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Résultats de la simulation :

Analyse :

Sur la courbe « Im » du moteur, on remarque un pic d’intensité lors du démarrage moteur,

correspondant à la surintensité nécessaire à la mise en rotation des éléments du moteur. Ensuite, on
remarque que la valeur de l’intensité se stabilise et le moteur passe en régime nominal.
La courbe « vitesse rotation » du moteur est d’ordre 2 car nous remarquons une tangente horizontale
à l’origine de la courbe, montrant un retard sur la mise en route du moteur (notamment due à l’inertie
de celui-ci). Ensuite, on remarque que la réponse tend asymptotiquement vers une valeur sans
dépassement.

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Réglage de la boucle de courant

Schéma moteur avec boucle :

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Sur ces courbes, on remarque que la réponse à un échelon de contrôle du courant se fait sans
dépassement et que, lorsque nous faisons varier la valeur de l’échelon, nous pouvons directement
influer sur la valeur de l’intensité moteur ainsi que sur celle du couple moteur puis de la vitesse de
rotation.

Quand on règle l’échelon d’entrée à 1V, on constate bien qu’on tend vers 1.6 de gain (confirmé par le
calcul de la limite de FTBF quand p tend vers l’infini, on obtient Ki).

Cependant, lorsque la valeur de l’échelon imposé devient trop importante (dépasse 10V), le courant
moteur dépasse la valeur limite de 16A (ce qui pour un système réel peut être dangereux).
C’est pourquoi, on place un limiteur de tension (saturation) au début du circuit.

Schéma moteur avec boucle et limiteur de tension :

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Réglage de l’asservissement position-vitesse de l’angle du rail

Sans saturation

Dans ce cas, on enlève le saturateur et on configure la tension d’entrée sur 1V.

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Cet asservissement en position nous permet de démontrer que, pour un échelon sans saturation, on
provoque une surintensité de démarrage (augmentation de l’intensité Im à t=0 ;1s) mettant le moteur
en rotation. Ce mouvement engendre une modification de l’angle Téta. Cependant, il y a un
dépassement léger de la valeur visée. On corrige ce dépassement grâce à la boucle de retour en
envoyant une intensité négative (t=0,2s), inversant le sens de rotation (ralentissement de la rotation
puis une fois arrêté, inversement du sens de rotation). Ce changement implique un abaissement de la
valeur de Téta jusqu’à la valeur visée. Ainsi, le système devient stable permettant à l’intensité de
redevenir nulle ce qui arrête la rotation moteur et l’angle Téta garde sa valeur.

Quand on règle l’échelon d’entrée à 1V, on constate bien qu’on tend vers 1/28.65 de gain (confirmé
par le calcul de la limite de FTBF quand p tend vers l’infini, on obtient 1/K2).

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Avec saturation (230V)

Dans ce cas, on rajout le saturateur et on configure la tension d’entrée sur 230V.

Lorsque l’on observe une saturation en courant, on remarque que le fonctionnement global du
système est le même mais que le cycle est alors plus long. Le courant du moteur étant saturé, il est
nécessaire de faire plusieurs fois le cycle de base (x2 dans notre cas) pour atteindre la position Téta
voulue.

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Conclusion
Dans cette première partie du TP, nous avons pu prendre en main le logiciel SCILAB afin de procéder
au réglage de la boucle de courant et de l’asservissement en position et en vitesse de l’angle du rail.
Nous poursuivrons lors de la prochaine partie du TP l’asservissement en position de la bille.