Remerciement

Introduction

I. Présentation de l’entreprise

A. Historique
B. Fiche d’identité
C. Organigramme de la société
D. Logo de l’entreprise

II. Présentation des services visités et des tâches effectuées

A. Services d’Import
B. Services d’Export
C. Services de Transport
D. Services de Comptabilités

Thème: « les risque de transport » lors d’acheminements du

marchandise

Conclusion

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 Remerciement

Pour l’assistance et la cohérence de ce rapport de stage, je tiens à remercier

chaleureusement tous les personnes qui ont participés moralement ou
physiquement à son atout ferme.

Je veux toutefois remercier :

 Monsieur Robeh Mohamed Barreh, Directeur Général

d’Oriental African Logistics, qui m’a permis d’effectuer
mon stage professionnel au sein de son établissement mais
aussi qui m’a guidé tout au long de réalisation de ce rapport
de stage. Son soutien a été bénéfique et riche en émotion de
motivation.

 Mes remerciements s’adressent aussi a l’ensemble des

personnelles de cette société car ils m’ont exprimé leurs
sympathies, leurs soutiens, leurs encadrements, leurs temps
pour bien explique en quoi consiste leurs travail et m’ont
fourni des immenses aides pour la réalisation ainsi que
m’ont donne toutes les informations nécessaires .

Merci à vous tous.

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Dans le cadre de la préparation du DUT logistique et transport, je suis amené à
effectuer un stage d’un mois au sein de la société Oriental African Logistics
dont le but est initier l’étudiant dans le milieu professionnel afin de mettre en
pratique ses connaissances purement théorique et de constituer un dossier de
rapport de stage.

Ce dernier consiste à mieux comprendre ce qui se passe réellement sur le terrain

professionnel pour ainsi s’adapter et déployer ses acquis issus de sa formation
universitaire. Il constitue l’œuvre de l’étudiant portant sur ses acquis
professionnels afin de corriger et intégrer la vie professionnelle le mieux
possible, sans ambiguïté.

A l’issu de cet expérience sur le terrain, je suis amenée à rédiger un rapport de

stage qui va se présente sur ces points suivant :

 Dans un premier temps, il s’agira de présenter l’entreprise

 Par la suit nous allons présenter les différents services visité
Et les tâches effectuées dans chaque service.
 Enfin Il s’ensuivra le choix du thème puis le développer.

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 A.L’historique d’Oriental African logistics

A propos du Manager
Mr ROBLEH MOHAMED BARREH, né à Djibouti le 13 Novembre 1971, a fait ces
études de sciences en France. Il commence ses premiers pas au sein du
ministère des Affaires Etrangères pour une durée de six mois. Très intéressé
par le secteur du privée sur tout par le domaine de la logistique et du transport
qui commençait à connaitre un réel essor suite à la guerre Erithro-Ethiopienne
qui a dévié le fret à destination de l’Ethiopie vers le port de Djibouti, Mr
ROBLEH décide de démissionné de son travail au ministère pour aller rejoindre
l’entreprise COMAD qui à l’époque était un acteur très important dans le
secteur de la logistique et qui avait fort besoin de sang neuf pour répondre au
besoin plus que palpable du secteur.

Très vite il réussit à connaitre une carrière ascendante et finit par devenir le
Directeur de l’International Transit Service, branche du transit de l’entreprise
COMAD.

Après douze années de carrière il décide de se lancer dans son compte propre
en devenant son propre employeur. C’est en 2008 qu’il crée une entreprise de
transit et de transport qu’il appelle ORIENTAL AFRICAN LOGISTICS. Très vite
l’entreprise connait un décollage accéléré qui continue jusqu’à nos jours .

Page 4
A propos de l’entreprise

ORIENTAL AFRICAN LOGISTICS est une société à responsabilité limitée. Elle a

été créée en janvier 2008.

Son Activité est principalement concentrée sur le transit (import et export) des
marchandises à destination et en provenance de l’Ethiopie, mais également sur
le transport qui est une activité qui connait une croissance de plus en plus
forte.

L’entreprise a commencé avec une douzaine d’employés en 2009. Suite à la

hausse de son volume d’activité depuis sa création, l’entreprise n’a cessé
d’augmenté ses investissements ainsi que le recrutement de nouveaux
employés pour pouvoir répondre à une demande de plus en plus accrue pour
en venir au nombre de quarante employés en 2013.

Comme on peut le constater sur les données des cinq dernières années, la forte
corrélation entre l’augmentation du volume de l’activité et la hausse des
investissements et du recrutement donnent une idée très claire sur la volonté
affirmée d’une démarche progressiste axée sur les résultats et l’avancée, de la
qualité managériale de Mr ROBLEH MOHAMED BARREH.

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B. Fiche d’identification DE L’ENTREPRISE
RAISON SOCIALE :

ORIENTAL AFRICAN LOGISTICS SARL

SIEGE SOCIAL :

Salines ouest

 

DATE DE CREATION :

Janvier 2008

N° du registre de commerce :

8728/SARL

ACTIVITE :

Transit et transport

EFFECTIF :

40 employés

Projet d’extension :
Transport

DIRECTEUR GENERAL :

ROBLEH MOHAMED BARREH

Page 6
 C. Organigramme de la société

Directeur General
ROBLEH MOHAMED
BARREH

Direction
Administrative et
Direction d'operation
financiere DARAR
MOHAMED BARREH

comptabilite services d'import

ABDIFATAF DJAMA SAID

services d'export
facturaction LOULA
MAHADI MOHAMED

services de transport
caissier IFRAH
MOHAMED

Page 7
D. Logo de la société

Page 8
 A. Services Import
Le service import s’occupe de l’acheminement de marchandise en provenance de l’étranger par
l’intermédiaire de notre port, puis qui sera transporté vers l’Ethiopie avec des camions.

Ce service possède une équipe sur le terrain qui s’occupe de toutes opérations afin de faire sortir les
marchandises du port de Djibouti et la suite de l’acheminer le plus vite possible vers la destination finale.

La société fait plus d’import que l’export, car ceux-ci s’explique par la forte croissance flux de trafic
destinée en Ethiopie.

Étant donné qu’à l’heure actuelle, l’Ethiopie est le premier client de Djibouti.

1. Les procédures de l’opération import

Avant l’arrivée du navire
Le client envoie par DHL ou FEDEX la connaissance (bill of loading) à l’agence maritime concerner en
indiquant toujours le nom de la société qui s’occupe de l’acheminement de ses marchandises.

La société Oriental African Logistics récupère le bill of loading et procède à l’ouverture de dossier en
attendant toujours du navire.

L’ouverture de dossier se fait à partir des instructions figurant dans le connaissement. Les instructions
figurant dans le connaissement sont le suivant :

 Consigner (nom complet et l’adresse)

 Shipper
 Notify part
 Vessel name
 Quantité

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 L’arrivée du navire

Une fois que le navire accoste au port et que les conteneurs sont déchargés, on se lance à
récupère le bon de livraison et le deliver ordre (DO) auprès de l’agence maritime original.

Le bon de livraison est un document émis par l’agence maritime concernée, permettant
au transitaire de récupère le conteneur car sans le bon de livraison la société ne peut pas
prendre en possession de la marchandise.

Il faut que l’agence maritime mentionne sur le bon de livraison le nom de la société disant
que les marchandises doivent être livrées à tel à tel société.

Après avoir récupérer le bon de livraison, on passe immédiatement à l’étape de

dédouanement pour remplir toute la formalité pour faire sortir les marchandises du port.

Le dédouanement

Avant de s’est lancé dans l’opération de chargement de marchandise sur le camion, il faut
tout d’abord présenter la marchandise auprès de douane en payant tout le frais suivant :

En premier lie on s’acquitte de régler le frais de port et ainsi le frais de terminal à

conteneur auprès de bureau de douane. Sans régler ce frais on ne peut pas procéder au
dédouanement car le frais de douane n’est pas inclut dans ce frais.

 Frais du port
 Frais de déchargement (terminal à conteneur)
 Frais de déchargement (quittance douane)

On va payer tout ce frais auprès du service de facturation du port sauf la déclaration.

A cela s’ajoute d’autre frais, si les conteneurs sont déposés au Djibouti dry port, on paye
le frais de DDP.

Par la suite tout ce frais est facturé sur le client avec les frais de commission dont la
société se procure une rémunération.

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  Travail que je effectué dans cette services

Dans ce service, j’ai effectué beaucoup des taches tant au niveau théorique que
pratique. La pratique repose sur le travail bureautique, donc il faut faire tout
dans le poste informatique.

Pour cela j’ai procède dans ce service de compléter les ouvertures des
dossiers ; des photocopie du document. , la saisie du dossier ouvert, la mise a
jour du dossier et ainsi la saisie de la déclaration.

Dans cette j’ai effectue aussi certains opération comme par exemple des payé
le facture à l’agent maritime.

Page 11
 B .Services Export
Djibouti n’est pas un pays exportation, donc elle exporte essentiellement les marchandises
en provenance de l’Éthiopie.

En gros le service export se charge de marchandises qui proviennent de l Éthiopie et qui

ensuite expédie vers l extérieur par l intermédiaire du port de Djibouti.

Comme pour le service import, il existe aussi des procédures ont respecté pour l opération
de l export.

1. les procédures de l opération export

Avant l arrivée du camion

Le service export démarre le travail des la réception de shipping instruction qui est envoyé
par le client a la société. Le shipping instruction est un document qui porte toutes
l’information nécessaire sur les parties et la marchandise. Dans un shipping instruction
sont mentionnés tous les détails nécessaires :

 Nom du Shipper
 Consigner
 Notify
 Nature de la marchandise
 Poids
 Destination

Dés qu’on récupère le shipping instruction, la société s’adresse à l’agence maritime

Page 12
Concerner pour récupérer le bon de livraison pour le conteneur vide en fonction de la
quantité de marchandise dont elle va exporter.

On mentionne sur le bon d’autorisation de conteneur à vide du terminal à conteneur le

numéro de chaque conteneur, il s’agit de 20 ou 40, le nombre dont a besoin.

En outre dans le bureau, on passe à l’ouverture de dossier en vérifiant les données

figurants dans le shipping instruction.

On vérifie dans le dossier les informations suivantes :

 La ligne maritime
 Nature de marchandise
 Destination final
 Date d’arrivée

Récupération de release empty

Après l’ouverture de dossier, le service export se lance auprès de l’agence maritime

pour le bon de livraison pour conteneur vide.

Ensuite, la compagnie délivre le bon de livraison et les agents du terrain reçoivent les
conteneurs vides pour se lance dans l’opération d’empotage de marchandise.

Les conteneurs seront livres soit en ville, soit au terre plein 15 ou qui 15 selon la position
de la marchandise.

Mais cela est précise sur le « release empty « de la compagnie maritime que le port doit
suivre pour livrer le conteneur au transitaire.

Page 13
 Opération de l’empotage

Avant de passer à l’opération de l’empotage, on fait d’abord entrer le camion au port par
la barrière de transite Éthiopien. L’opération de l’empotage se succède à la suite de
l’opération de dédouanement auprès de la douane de Djibouti.

A l’opération de l’import, pour l’export on se préoccupe en lieu de présenter la

marchandise à la douane accompagné du frais. Par la suite on s’acquitte d’autre frais pour
obtenir le gâte passé afin de franchie la barrière du port.

Une fois que la marchandise est arrivée et que le camion est rentré au port, les agents du
terrain procède au déchargement et par la suite d’en passer à l’opération de l’empotage
dans le conteneur par le docker.

Le chef de pointeur récupère la voiture (way of bill) auprès de chauffeur du camion, il

contrôle et compte les sacs en vérifiant les nombres des sacs écrits sur le shipping
instruction avec celui le camion.

S’il on constate qu’il y’a un manque, il le mentionne sur le reçu de la marchandise en

disant que la quantité n’est pas tout a fait complet.

Faire le rapport d’empotage : Lorsque l’opération de l’empotage est terminée, c’est-

à-dire une fois que le conteneur est rempli et plombés, le responsable chargé de
l’empotage doit remplir un rapport dans lequel il doit mentionner le ou les numéros
de conteneur et la quantité dans chaque conteneur.

Ensuite il envoie le rapport au bureau pour que ce dernier face le booking.

Le gâte passé permet de franchir la barrière du port, sans retirer le gâte passé le camion
ne peut pas renter au port. Avant d’effectuer l’opération de chargement, le chef de
pointeur vérifie que les marchandises sont en bonne état, complet ou incomplet et que si
tous les documents sont prêts.

Les agents du terrain se lance au chargement de camion en faisant une liste dans laquelle
figure la quantité et ainsi que la nature de la marchandise. Lors de l’opération de
chargement, il y’a de marchandise qu’on charge directement dans le conteneur et celle
qu’on fait le dépotage et qui sont ensuite charger sur le camion sans être dans le
conteneur.

Faire le booking

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Faire le booking consiste à donner le numéro des conteneurs à l’agence maritime pour
que ce dernier saisie le conteneur dans la liste d’embarquement qu’elle envoie au service
de planning de terminal à conteneur qui a son tour planifie le chargement des conteneurs.

Il est tout de même préconisé de faire le plus vite possible le booking auprès de
compagnie maritime et au plus tard dans le 24 heures l’arrivée du navire.

Si le conteneur a été livré en ville, après l’opération d’empotage, les agents du bureau
envoient une deuxième le shipping instruction complété avec le numéro de conteneur à la
compagnie maritime pour que celle-ci dans leur livre un bon d’entrer du conteneur dans
le port pour être amener précisément dans le parc du terminal à conteneur et par en
suite l’agent de facturation cette fois ci.

En outre, si le conteneur est emporté dans le quai 15 (yard15), on ramène tout

simplement à la compagnie maritime le shipping instruction avec les numéros de
conteneurs pour faire le booking.

La compagnie maritime n’est pas censé de donner un bon d’entrer car l’empotage
s’effectue à l’intérieur même du port.

Le responsable de l’empotage doit présenter le rapport avec le copie de la facture et du

release empty au quai 15.

Les conteneurs seront par la suite transporter au parc plein du terminal à conteneur en
attendant la date d’arrivée du navire.

A l’arrivée du navire, les conteneurs seront embarqués du navire.

Une fois embarqué, on attend que le navire termine l’opération de chargement et du

déchargement.

A son départ, on se lance à réclamer de l’agence maritime le draft du bill of loading. Ce

document permet au client de faire la vérification et aussi que la correction ou encore
ajouter d’autres instructions concernant les marchandises. Une fois que le navire quitte le
port, la compagnie concernée envoie au transitaire une copie de bill of loading qui par la
envoie au client s’il a d’autres choses à rajouter.

Dés que la correction de bill of loading est terminée on l’envoie encore par la même
agence pour récupère le vrai bill of loading.

 Travail que effectué dans ces services

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Dans ce service je fais le même travail que les autres services sauf que là je
saisis les logiciels de paiement de déclaration qui était de 3000FD.

J’ai procède dans ce service de compléter les ouvertures des dossiers ; des
photocopie du document. La saisie du dossier ouvert, la mise à jour du dossier
et ainsi la saisie de la déclaration.

J’ai effectué aussi certains opération comme par exemple de payer la facture à
l’agent maritime et de récupéré le plombe pour l’utilise pour ferme le
conteneur après l’empotage dans le conteneur.

C. Services de Transport
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Le transport se définit par l’action consistant à transporter une marchandise ou
une personne d’un point A à un point B, ce métier est exposé en permanence
aux différentes natures de risques, prévisibles ou pas, et avec des impacts sur
les entreprises plus ou moins importants.

Le transport est une activité qui connait une croissance de plus en plus forte.

La société Oriental African Logistics effectue ces types d activités pour

augmenter sa part des marchés mais aussi pour répondre aux éxigences des
clients.

Le but de ces services est de transporter une quantité des marchandises pour le
compte du client soit de le transport du port jusqu’aux entrepôts des clients.

Pour effectuer cette tâche le client met à la disposition de la société toute ces
document suivants :

 Déclaration
 Gate pass
 Soudenya
 Delivred order

Tâche effectue sur le terrain

Concernant l’opération sur le terrain, j’ai participé aux deux opérations tels que
le pointage lors de chargement de camion et ainsi que l empotage de
conteneur lors de l’import, et ensuite au dédouanement de marchandise
auprès de douane.

L’opération de pointage consiste à faire le compte de quantité des

marchandises chargées sur le camion s il s agit de l’import, et de décompte de
quantité empote dans les conteneurs lorsqu’ il s agit de l’export .En outre la
déclaration en douane consiste à fournir les documents permettant la sortie
des marchandises a la barrière de port.

D .Services de comptabilité

Page 17
Le service de comptabilité est chargé d’établir la facture de paiement de frais
de transport de marchandise expédié en Ethiopie ou transporter à l’intérieur
du territoire Djiboutien.

 Travail effectué dans ce service

J’ai été affecté au service de la comptabilité dans lequel j’ai effectué un travail
de gestion, qui consiste à faire la saisie des dossiers concernés.

Mais aussi des vérifications les « bons des commandes ». J’ai aussi appris dans
ce service que les prix de l’opération du transport des marchandises
dépendaient de la distance parcourue.

Thème : : « les risque de transport » lors d’acheminements du

marchandise.

Page 18
Il n’existe pas encore a l’heure actuelle de définition du terme « risk manager » ou «
gestionnaire des risques » dans aucun des grands dictionnaires ou encyclopédies français :
Larousse, Robert, Universalis.
Le « risk manager » applique les théories de « risk management » et met en oeuvre toutes
les actions qui s’appuient sur une méthodologie intégrant l’analyse, la réduction et/ou le
transfert de risques. Il assimile les pratiques qui caractérisent chaque entreprise pratique en
intégrant le retour d’expérience.

Une attention particulière et grandissante est portée à la gestion des risques dans les
entreprises. La gestion globale des risques s’inscrit au cœur du métier, le « risk manager » en
est le concepteur et l’animateur.
Le « risk-manager » ne travaille pas pour une société d’assurance mais pour une entreprise.
Il conseille la direction générale sur la meilleure façon de gérer les risques fortuits et les
dangers liés à des décisions stratégiques.
L’ensemble de la démarche consiste à offrir aux décideurs les éléments d’informations
nécessaires qui peuvent leur éviter de faire fausse route. Il sensibilise le personnel aux
questions de sécurité et le forme à l’utilisation des systèmes de prévention, de continuité
d’activité et de gestion de crise.
Le « risk manager » identifie, analyse et quantifie les risques que peut générer l’activité
d’une entreprise, il essaie de prévoir quel type d’incident, d’accident, d’aléas, peut survenir,
son taux de probabilité et ses conséquences.

Il doit apporter sa contribution pour modéliser les risques avant qu’ils ne se produisent. Il
imagine des scénarios catastrophes à l’aide de reconstitutions et de simulations et met au
point un plan de continuité pour que l’entreprise puisse continuer à fonctionner
normalement après sinistre.

Il observe l’activité de l’entreprise dans ses moindres détails et propose une politique de
prévention et de financement des risques et des sinistres potentiels.
Le « risk manager » est une personne de terrain, en relation étroite avec les opérationnels, il
se doit de connaitre de nombreux domaines :
 la sécurité des installations, équipements et locaux ;
 les problèmes environnementaux et sociétaux (DD, RSE) ;
 les contrats avec les fournisseurs et prestataires de service ;
 la protection des ordinateurs, salle informatique et réseaux de communication ;
 la protection et la sécurité du personnel (salariés et intervenants extérieurs) ;
 la gestion de crise ;
 les normes et les contraintes réglementaires ;
 les obligations légales ;
 les plans de prévention des locaux et globaux ;

Introduction

Page 19
Au cours de mon stage de formation effectué au sein de l’établissement Oriental African
Logistics plus particulièrement au cours d’acheminent de la marchandise, j’ai réalisé une
action qui s’intitule «gestionnaire des risques » au sein de la société qui est une PME.

Le monde du transport et plus particulièrement le transport routier de marchandises s’inscrit

dans un domaine d’activité considérée comme comportant des risques élevés. Les chefs
d’entreprises du transport et des chargeurs doivent prendre en compte une multitude de
paramètres contraignants et cela dans des domaines très variés. L’exigence de plus en plus
formelle des clients, des collaborateurs, des actionnaires, des agences de notations, de la
concurrence, des partenaires sociaux, et de ce qu’on appelle plus largement la société civile
devient telle qu’il paraît difficile de se concentrer sur le but premier du métier : transporter
une marchandise.
Même si le transport se définit par l’action consistant à transporter une marchandise ou une
personne d’un point A à un point B, ce métier est exposé en permanence aux différentes
natures de risques, prévisibles ou pas, et avec des impacts sur les entreprises plus ou moins
importants.
Dans chaque étape du processus le risque demeure présent et peut à tout instant
compromettre le bon déroulement des opérations, la satisfaction des besoins, l’activité du
chargeur et donc la pérennité du transporteur.
Pendant le chargement, la manutention, le stockage lors du transport à proprement parler
et de la livraison, on peut subir :
 Les intempéries et aléas climatiques
 La congestion du réseau routier
 Les vols de marchandises ou de véhicules
 Les pannes
 Les contrôles routiers (augmentation des radars fixes)
 L’attitude, les compétences et le sérieux du chauffeur
 Le Retard au chargement au déchargement

Nous constatons que dans les PME de transport routier de marchandises représentées à 97%
par des sociétés de moins de 50 salariés, les acteurs connaissent très bien le cœur de métier
et gèrent les risques quand ils se présentent à eux. Leur expérience, leurs capacités
d’anticipation, les obligations érigées par le législateur ainsi que les polices d’assurances
souscrites leur permettent de passer outre les nombreux risques qui caractérisent la
profession.

A cet effet, nous allons d’abord analyser la nature des différents problèmes existants lors du
transport de la marchandise et ensuite nous essaierons d’apporter les solutions possibles à
entreprendre pour y remédier à ce présent problème en vue d’amélioration éventuelle.

B. Diagnostic
Page 20
Tableau : outil d’analyse et d’identification des problèmes

Qui est concerné ? L’entreprise « dirigeant »

Quoi ? (quel est le problème) Les risques lors de transport

Ou se passe le problème ? Dans le lieu ou se trouvent les

marchandises

Quand se passe t-il ? Pendant le chargement, la manutention, le

stockage lors du transport à proprement
parler et de la livraison.

Dans une société de transports, les risques sont surtout d’ordres opérationnels, liés à
l’exploitation de véhicules de transport et à la manutention des marchandises, il est plus
logique de rattacher la fonction au directeur d’exploitation ou de la logistique.

Il existe une multitude de méthodes permettant l’identification des dangers auxquels la

société est exposée, les techniques utilisées durant cette phase peuvent être nombreuses :
 les interviews (questionnaire personnel de l’entreprise) ;
 le brainstorming (atelier de travail) ;
 la méthode Delphi (interrogation d’experts à l’aide de questionnaires) ;
 la méthode six Sigma (analyse statistiques) ;
 le diagramme d’Ishikawa (représentation graphique de l’enchainement logique des
faits qui ont provoqué un événement).

Méthode avantages inconvénients commentaires

Interview vision de l'ensemble du nécessite l'implication peut servir de base de

personnel, recueil des personnes, travail pour un

Page 21
 d'expériences variées exercice à renouveler brainstorming
régulièrement
Brainstorming créer des liens, risque de discussion cette méthode est
approche ludique, sur des informations en applicable dans une
cohésion du groupe commun plutôt que sur PME de transports, où
la recherche de les gens se
solutions originales. connaissent bien mais
autocensure par peur demande d'être
du ridicule, de conflit encadrée, dirigée d’où
un travail de
préparation en aval
Delphi riche et abondant longue, coûteuse, ne convient pas à une
fastidieuse PME de transports ou
alors sur des points
très précis
Six sigma démarche structurée nécessite d'être expert ne convient pas au
basée sur des données en statistique et de type d'activité d'une
chiffrées disposer de données PME de transports
chiffrés
Diagramme d'Ishikawa axé sur les faits méthode permet de travailler sur
complémentaire de les informations et
l'approche des risques l'historique disponible
dans la société, bonne
base de travail pour le
brainstorming

On peut tout d’abord distinguer trois grandes familles à l’intérieur desquelles nous
détaillerons l’ensemble des risques existants ou possibles :
 Le conducteur : le personnel de conduite, le véhicule, la marchandise, la circulation,
chargement et déchargement ;
 Le siège : l’exploitation, la direction, la comptabilité, les clients, les fournisseurs,
l’état ;
 L’entrepôt : entreposage, manutention, mécanique

Le Conducteur :

Page 22
Le Conducteur conséquences possibles
 Prise du véhicule
 documents conducteur
 permis de conduire amende+blocage

 carte de conducteur amende+blocage

amende+blocage
 médecine du travail

 Documents véhicules

 carte grise tracteur et semi- amende

remorque
 carte verte tracteur et semi- amende
remorque
 badge Péage blocage

 téléphone portable communication

 visite périodique véhicule amende+blocage

 limiteur de vitesse amende+blocage

 Equipement tracteur et semi-remorque

 barre de calage litige

 sangles litige+pas de chargement

 cornières litige

 roue de secours panne+blocage

 accès roue de secours dépannage

 état pneumatique panne

 état freins panne-accident

 contrôle serrage roues panne-accident

 propreté du véhicule image

 utilisation différentielle panne

 Equipement chauffeur
 gants blessure

 casques blessure+pas de chargement

 baudrier pas de chargement

 chaussures de sécurité blessure+pas de chargement

 bleu de travail pas de chargement

 Attelage

Page 23
 utilisation de la sellette accident

 graissage sellette accident

 flexible air + électrique accident + panne

 câble Abs accident

 dételage accident

 béquilles accident

 frein de parc accident

 suspension pneumatique

 Mise à quai

 circulation dans la zone de mise accident

à quai
 ouverture des portes de la blessure
remorque
 ouverture des rideaux pour blessure
chargement latéral

 chargement / déchargement

 état de la bâche risque de fuite litige

d'eau
 état du plancher litige+pas de chargement

 protocole de sécurité accident

 contrôle des marchandises litige

 livraison et chargement conforme litige

 échanges palettes Europe blocage facture

 manutention des marchandises accident

 bruits
 trouver l'adresse du client retard

 documents de transports facturation

 litiges facturation

 monter et descendre de la accident

remorque
 respect de la charge maximum accident+amende

 marquage palettes litiges

Page 24
 Arrimage, sanglage, calage

 arrimage adapté à la litiges + accident

marchandise
 sangles nombre suffisant pas de chargement

 bon état des sangles accident+litiges

 conduite
 assurance circulation
 kit mains libres accident+ amende

 conduite éco frais supplémentaire

 conduite de nuit accident

 temps de conduite amende

 Embouteillage retard

 conditions météo retard + accident

 grèves retard

 passages à niveau accident

 accident retard

 malaise accident

 panne retard

 crevaison retard + accident

 stress accident + santé

 itinéraire adapté retard +frais supplémentaire

 zone à risques retard + accident

 ponts accident

 travaux retard

 stationnement hors entreprise

 agression
 vol de gasoil
 vol de marchandise
 vol de véhicule

Page 25
Le siège
 exploitation

 équipement
 travail sur écran fatigue + performance

 siège ergonomique fatigue + performance

 éclairage fatigue + performance

 psychosociaux
 stress santé + fatigue + performance

 informatique
 sauvegarde activité stoppée

 virus activité stoppée

 cyber criminalité activité stoppée

 téléphone activité stoppée

 internet activité stoppée

 fax activité stoppée

 affrètement
 choix affrété satisfaction client

 vol de marchandise satisfaction client

 respect des délais satisfaction client

 ressource humaine

 grève social

 maladie social

 maladie du dirigeant
 arrêt de travail social
 Géo- social
localisation
 absentéisme social

 turn over social

Page 26
L’entrepôt
 Charriot élévateur

 contrôle périodique accident

 charge maximum accident

 bruit
 fumée échappement
 accès personne extérieure accident

 manœuvre accident

 atelier

 produit chimique accident + pollution

 graisse accident + pollution

 huile accident + pollution

 cuve huile usagée pollution

 compresseur accident

 clé à choque accident

 fosse accident

 cric accident

 meuleuse accident

 scie sauteuse accident

 récupération eau sale pollution

 nettoyeur haute pression accident

 risque de chute accident

 pompe à gasoil

 vol perte financière

 cuve à gasoil pollution

 parking accident

 accès personnes extérieure accident

 manœuvre accident

 vol de gasoil perte financière

 éclairage accident

Page 27
  zone de stockage
 chute de palettes accident

 accès personne extérieure accident

Comme on peut le constater, les risques présents dans une PME de transport sont très
nombreux. Bien entendu certains d’entre eux ont une probabilité infime de se présenter et
d’autres au contraire arrivent régulièrement mais ont un impact faible sur l’activité, toutefois la
fréquence a également sont importance

C .solutions préconisés
Une fois que l’on a identifié les risques et que la cartographie est mise en place, la société mettra en
œuvre différentes méthodes qui lui permettront de traiter les risques.

1. Réduction ou suppression des risques.

L’objectif de la réduction est de diminuer l’impact des dangers et des sinistres. Comme l’impact des
risques est la résultante du produit d’une fréquence et d’une gravité, la réduction du risque peut être
décomposée en deux grandes approches :
 la prévention
 la protection.

La prévention comprend toutes les actions qui ont pour effet de diminuer la fréquence du risque, la
probabilité qu’un sinistre se déclare, le but étant d’éviter qu’un problème arrive. On agit donc sur les
causes du risque. Cette action est d’autant plus efficace que la probabilité est élevée. Il n’y a pas d’intérêt
à agir sur la fréquence d’un sinistre qui a peu de possibilité de se produire. La prévention doit donc
s’appliquer surtout aux risques de fréquences, ce sont les risques dont la probabilité d’apparition est
élevée et la gravité relativement faible.

La protection regroupe toutes les actions qui diminuent la gravité du risque. Elle a pour effet de limiter les
conséquences d’un risque lorsqu’il apparaît. Elle est donc réservée aux risques dont les conséquences du
sinistre sont élevées. Ce sont les risques qui peuvent mettre en péril la continuité de l’activité : les risques
de gravité, risques majeures aux conséquences extrêmes et dont la probabilité est très faible.
La cartographie des risques nous permettra de classifier chaque risque en fonction de la fréquence et de
la gravité et donc d’agir en conséquence. Il est important de trouver un juste milieu dans la réduction du
risque.

En effet, le risque ne peut pas être totalement éliminé, cela coûterait trop cher à
l’entreprise. Mais il ne peut pas être non plus demeuré ignoré.
A chaque nouvelle cartographie le risque résiduel nous permettra de décider de la mise en
place d’actions de prévention et de protection.

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2. Actions de préventions.

La prévention agit sur les causes, donc avant que le sinistre ne se produise : elle diminue la
fréquence de survenance des sinistres.
Les actions de préventions peuvent être très variées et passer par la formation du personnel
de conduite ou d’exploitation sur des sujets comme :
 l’entretien obligatoire du matériel ;
 l’utilisation de matériel de manutention ;
 l’utilisation de produits spécifiques pour la maintenance des véhicules ;
 les contrôles techniques obligatoires.

On sensibilise le personnel à l’approche du risque car bien souvent les erreurs sont dues à
une insuffisante formation à celui-ci. On peut intégrer cette approche dans le plan de
formation. Ceci n’entraîne pas de surcoût important mais peut avoir un effet bénéfique très
rapide.

Des procédures claires peuvent être aménagées en cas de:

 litige ;
 d’accident de la route ;
 de refus de déchargement par un destinataire ;
 de retard de paiement.

Si le personnel sait ce qu’il fait, doit faire et surtout ne pas faire dans certaines situations
précises, les procédures seront plus efficaces.
Il est également possible pour le matériel de réaliser des opérations préventives. Il est connu
qu’au bout d’un certain nombre de kilomètres certaines pièces devront êtres changés :
 le turbo ;
 le compresseur ;
 le dessiccateur d’air ;
 l’embrayage.

En changeant ces différentes pièces à un kilométrage donné, on évite une panne sur la
route, beaucoup plus coûteuse au niveau des frais de réparations et des surcoûts éventuels
pour maintenir la satisfaction des clients. Dans certains domaines comme les pneumatiques,
il est souvent intéressant de transférer le risque à un professionnel du métier qui sera mieux
équipé, nous reverrons le cas de la sous-traitance des risques un peu plus loin dans ce
chapitre. Pour certaines situations extrêmes, lorsqu’une activité est trop risquée pour

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l’entreprise, qu’elle ne détient pas le matériel spécifique à un certains type de transport et
que les solutions de réduction du risque identifiées ont une efficacité insuffisante pour
rendre le risque acceptable, il faudra éliminer le risque en n’effectuant pas le transport.

3. Actions de protections
La protection agit sur les conséquences, donc après le sinistre ; cependant pour être efficace
le moment venu, elle doit être préparée avant celui-ci. Les objectifs sont :
 de diminuer la gravité des conséquences du sinistre ;
 de permettre la continuité de l’exploitation ;
 de faciliter le retour à la normale.

Les principales actions de protections sont les suivantes.

Installer des dispositifs d’alerte ; le chauffeur avise au plus tôt l’exploitation lors d’un sinistre,
cela permet de prendre rapidement les bonnes dispositions afin de minimiser les
conséquences. La comptabilité alerte au plus tôt l’exploitation sur des problèmes de
règlement d’un client, cela permet de réduire les encours avec ce dernier en préférant un
autre transport.
Réaliser une sauvegarde informatique hors les murs : il s’agit de réaliser une seconde
sauvegarde en dehors des locaux de la société, pour permettre le cas échéant de disposer
des informations pour faciliter le retour à la normale en cas d’incendie ou d’inondation.
Simuler des scénarios catastrophes : en se basant sur des retours d’expérience, il est
envisagé le plus de cas possibles par anticipation pour se préparer à gérer l’imprévu. On peut
par exemple avoir en cas

d’accidents une « check list » des actions à mener, des personnes à contacter.
Préparer le suivi des réclamations pour limiter les conséquences juridiques des litiges avec
les clients. En effet, en cas de litige, la manière dont l’entreprise réagit est déterminante
dans l’issue et la gravité finale du litige. Si elle est de bonne foi et si elle agit au plus tôt pour
réparer les préjudices, négocier les indemnisations, en général, elle sera moins pénalisée que
si elle laisse traîner son intervention. Dans ce cas, même si elle génère un préjudice à son
client, celui-ci notera son professionnalisme et maintiendra sa confiance.
Ensuite, un plan de continuité d’activité, peut être élaboré pour les moyens essentiels au
métier :
 le matériel ;
 les chauffeurs ;
 le personnel de bureau ;
 les locaux.

Le plan de continuité d’activité comprend trois phases :

o le plan de secours qui est immédiat lorsqu’un sinistre grave intervient, il peut durer
quelques jours ;

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o le plan de continuité, qui correspond à la reprise de l’activité dans un environnement
dégradé, sa durée se compte en jours, semaines ou mois selon la gravité.
o le plan de retour à la normale, qui débute peu après le démarrage du plan de continuité.
Sa durée dépend également de l’ampleur des dégâts.

L établissement de cette stage qui s’est déroule pendant un mois était pour
moi une expérience très intéressant et bénéfique tant au niveau théorique,
pratique qu’au niveau de relation humaine.

En outre, cette stage m’a été aussi profitable car je pu intégrer dans un
milieu professionnel dans lequel j ai acquis des connaissances et des
expériences très vastes concernant les travaux de l entreprise.

Ensuit ; la fréquences de l’ entreprises m ’a permit et apporter énormément

des chose c’est a dire d’affronter la réalité économique et d accède ou
s’ insérer dans la vie professionnelle en ayant des contacts fraternels et
amicaux avec des nouvelles personnes.

Enfin ce stage était aussi une occasion pour moi des tester, d améliorer et d
approfondir mes connaissance ainsi que mon capital humain

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