UNIVERSITE ABDELMALEK ESSAADI

‫جامعة عبد المالك السعدي‬

FACULTE DES SCIENCES ‫كلية العلوم‬
TETOUAN ‫تطوان‬

Filière sciences de la matière physique

PROJET DE FIN D’ETUDES

Titre du PFE :
Sur les Amortisseurs de voitures

Présenté par :
-El MEJDOUBI Ahmed
-SID’AHMED EL BECHIR
Medallah

Date de soutenance : …. /…. /….

Le jury :

Nom et Prénom Etablissement Qualité

EL BAHAOUI Jalal Faculté des Sciences Président
ESSOUINI Hilal Faculté des Sciences Encadrant
universitaire
BENDAOU Othman Faculté des Sciences examinateur

PFE effectué à :
La faculté des sciences de Tétouan
 Dédicace
A nos très chers parents :

Pour le soutien permanent qu’ils nous ont apporté

tout au long de ces années aucun mot ne pourra
exprimer nos sentiments envers vous.

A nos chères sœurs et nos chers frères :

Nous ne savons pas comment vous remercier pour

tout ce que vous avez fait pour nous.

A nos amis :

Nous vous devons, pour votre sympathie et votre

appui continu, des remerciements que les mots
ne peuvent traduire.

A tous ceux qui nous ont cédés leur temps et leurs

connaissances pour satisfaire nos interrogations.
Remerciement
Nous aimerons commencer par remercier, Mr.
ESSOUINI Hilal

qui nous a encadrés tout au long de la réalisation

de ce projet, nous le remercions pour son patience,
ces précieux conseils et ses encouragements
continus.

Nous ne saurions terminer ces remerciements

sans un mot de gratitude à l’ensemble de nos
professeurs de section PHYSIQUE pour tout leur
savoir-faire qu’ils ont su nous procurer, ainsi qu’aux
membres de jury qui nous ont fait l’honneur
d’accepter de juger ce modeste travail et d’avoir
pris sur eux la charge d’examiner et de noter le
fruit de nos efforts.
Sommaire

Introduction
Chapitre 1: Types et composants
d’amortisseurs

1.Définitions générales
2.Rôles et caractéristiques
3.les différentes types
d’amortisseurs
4.les composants
d’amortisseurs
Chapitre 2: Le fonctionnement
d’amortisseurs
1.Etude mécanique
2.Etude pratique

Conclusion
 Introduction :

Les amortisseurs de voiture et la suspension dont ils font partie ne

permettent pas seulement d'adoucir les chocs pour les passagers.
Sans bons amortisseurs, un véhicule est moins confortable... mais
surtout beaucoup moins contrôlable.
une bonne suspension maintient le contact entre le sol et les roues.

C'est plus confortable, mais c'est surtout très important parce que
l’efficacité du freinage, la précision de la direction et la puissance
transmise dépendent directement du contact entre les roues et le
sol.

Avec une bonne suspension obéit mieux aux changements de

direction, consomme moins de carburant et freine mieux : une
voiture n'a pas seulement besoin de bons freins pour bien freiner, il
lui faut aussi une suspension bien réglée !

Tous les véhicules qui roulent et doivent pouvoir être contrôlés

gagnent à avoir de bons amortisseurs.

Ils équipent donc aussi les camions et les motos (où ils se voient
très bien).

Et certains vélos, comme les VTT ont une suspension complète

(ressorts + amortisseurs) ou au moins des amortisseurs.
 Chapitre 1 :

types et composants
d'amortisseur

Dans ce chapitre on va définir l’amortisseur d’une manière générale

puis en rentrant dans les détails en va cité ces types et composants
tout en expliquant à quoi il sert et leurs différentes technologies.
1.Définitions

L’amortisseur est tout dispositif technique servant à affaiblir la

violence des chocs ; l'amplitude des oscillations, et l'intensité des
sons.

Ou encore est un système destiné à limiter, voire supprimer les

oscillations d'un objet ou à isoler un objet de vibrations par
dissipation d'énergie. Les vibrations libres ou forcées correspondent
au mouvement d'une masse sur un ressort. Au cours d'oscillations, il
y a alternance d'énergie cinétique et d'énergie potentielle, un
amortisseur dissipe une partie de l'énergie cinétique, le plus
souvent en chaleur.

De nombreux principes physiques peuvent être utilisés : pertes de

charge d'un fluide, frottement, comportement hystérétique, etc.

Le ressort monté précontraint et en parallèle avec l’amortisseur,

sert à absorber les chocs grâce à sa déformation élastique. Il
restitue l’énergie accumulée lors de sa compression permettant à la
suspension de regagner continuellement sa position d’équilibre
initiale.

Amortisseur = Liaison au sol

2.Rôle et Caractéristiques :
Son rôle est essentiel pour la sécurité et le confort du passager,
mais aussi pour la longévité du véhicule.

La sécurité
Un amortisseur en bon état
améliore l’adhérence de votre
véhicule à la route et permet de
maintenir les roues en contact
avec le sol. Votre sécurité sera
alors maximale en cas de virage
brutal ou de freinage d’urgence.
Vous éviterez ainsi roulis et
plongées.

Le confort
L'amortisseur, de part sa
fonction de freinage, absorbe
les chocs dus aux déformations
de la chaussée et procure au
passager une sensation de
confort, mais il permet
également un contact optimum
du véhicule avec la route.

3.Les types et les composants d’amortisseurs

3.1.Différentes types d’amortisseurs :

 Les amortisseurs hydrauliques

La principale différence entre les divers amortisseurs de voitures est
la technologie utilisée pour leur fonctionnement : hydraulique ou à
gaz - les amortisseurs à gaz et les amortisseurs
hydrauliques fonctionnant tous deux avec de l’huile.
Les amortisseurs classiques sont hydrauliques. On peut dire que
c’est un équipement habituel d’un grand nombre de voitures de
toutes marques. L’atout majeur, c’est la souplesse qu’ils offrent.
Leur système de réservoir leur permet de monitorer la pression et
d’adapter ainsi le mécanisme aux conditions.

Ils fonctionnent uniquement à l’huile néanmoins, il en existe

plusieurs sortes, surtout selon la manière dont ils chauffent l’huile,
plus ou moins vite. Ils sont télescopiques, de type bi-tube ou de type
mono-tube. Ce dernier type d’amortisseur utilise une haute pression
et n’est pas doté du fameux tube réservoir.
Globalement, on les dit plus confortables. Certains d’entre eux sont
gonflables, pouvant ainsi offrir une adaptation à la route encore plus
fine et plus de polyvalence. Il existe aussi des amortisseurs
hydrauliques réglables pour le sport automobile afin de pouvoir
modifier leur coefficient de compression.

 Les amortisseurs à gaz

Quand ils sont à gaz, ils possèdent d’importants atouts pour toutes
sortes d’automobilistes. Ces atouts concernent la sécurité car la
distance de freinage est plus courte et le comportement routier est
considéré comme plus fiable. En comprimant l’huile, le gaz offre en
effet aux amortisseurs un meilleur niveau de réactivité (les pistons
fonctionnent plus rapidement) et une efficacité constante.
On les dit plus secs, raides ou rigides, ce qui se traduit sur la route
par un moindre confort. C’est ainsi que les amortisseurs à gaz sont
considérés comme une option plus audacieuse, permettant de bien
mieux profiter d’une conduite sportive.
  Amortisseur magnéto-rhéologique

1=piston 2=bobine 3=champ magnétique , 4 B= fluide

magnétisé

A=fluide normale

Le système est fondé sur le comportement d’un fluide qui varie par
l’action d’un champ magnétique. De microscopiques particules
magnétiques sont incorporées au fluide hydraulique (huile de
synthèse), dont la viscosité varie en fonction de l’intensité du
courant envoyé dans la bobine placée dans le corps du piston. Celui-
ci est directement influencé dans son mouvement par
l’épaississement du fluide qui s’écoulera plus ou moins lentement
par les orifices pour passer d’une chambre à l’autre. Cette fluidité
est contrôlée par un dispositif électronique propre à chaque
amortisseur, ce qui pour un véhicule automobile, permet de régler
la dureté de chaque amortisseur et l’adapter à la conduite désirée.
Ce système est utilisé sur certains modèles de véhicules dès 1989
sur Mazda 626 coupé avec trois positions confort/normal/sport.

Audi (amortisseur magnétique avec tarage au choix, confort/sport

sur TT Coupé 2006 et R8 - de l'équipementier BWI Group).

3.2.les composants d’amortisseurs

En générale les composants d’un amortisseur durent environ

80.000 Km. Toutefois, il est conseillé de faire un contrôle régulier
tous les 20.000 Km. tout en dépendant de la matière qui les
constituent
3.2.1Les composants commun pour tous les
amortisseurs sont :
3.2.2Les pièces
complémentaires liées aux
amortisseurs

•Les ressorts
Ils doivent être contrôlés
systématiquement en même
temps que les amortisseurs,
certains véhicules les usent plus
rapidement que d’autres.

•Les coupelles d’amortisseurs

(ou kits de suspension)
A changer en même temps que les
amortisseurs,
elles subissent en moyenne 1
million de rotations
en 80 000 km.

• Les soufflets (ou kits de

protection)
A changer en même temps que les
amortisseurs.
 Chapitre 2:

Le fonctionnement
d’amortisseurs

Pour ce chapitre on va étudier le fonctionnement théorique

d’amortisseur en se basant sur les principes physiques et les
équations mathématique appropriées , puis fonctionnement
pratique en expliquant le comportement de chaque type et leurs
technologie .
1.Etude mécanique :

Dans le but de connaître précisément les sollicitations auxquelles

sont soumis les véhicules,il convient de connaître les profils des
routes qu’ils empruntent. Dans la plupart des études, les
simulations et campagnes d’essais sur les suspensions utilisent
comme excitation des profils de types sinusoïdaux, triangulaires
ou en échelon.
Or, un profil de route typique est un signal aléatoire de
coordonnée verticale y(x)=a(x) et s’exprime en fonction de la
variable d’espace x en mètres
suivant l’axe de déplacement du véhicule (cf. figure 1.2).
Plusieurs études ont été menées afin de caractériser les
différents profils de route empruntée par les véhicules.
On considère un véhicule de masse . Le système de suspension
de ce véhicule peut être représenté par l'association d'un ressort,
de constante de raideur et de longueur à vide , et d'un
amortisseur provoquant une force de frottement de type

fluide .
Toute autre source de frottements est négligée.
Si on néglige le poids des roues, la situation pour laquelle celles-
ci ne sont plus en contact avec le sol correspond au ressort dans
sa position de repos, soit de longueur . Il faut donc déterminer
la variation de longueur liée au poids du véhicule (situation à
l'équilibre).

On obtient alors avec .

En appliquant le principe fondamental de la dynamique sur le

véhicule à l'équilibre, il vient :

Après projection sur l'axe vertical , on obtient :

Finalement, avec :

hmax Est la profondeur maximale d'un nid de poule à partir de

laquelle les roues ne sont plus en contact avec le sol. On
négligera le poids du système de suspension et des roues.

l'équation différentielle du mouvement vertical du

véhicule lorsqu'il est écarté de sa position d'équilibre :
En appliquant le principe fondamental de la dynamique
sur le véhicule, il vient

La loi de Hooke donne

La force de frottement visqueux s'écrit :

Avec :

Avec ,

et après projection sur l'axe horizontal , on obtient :

Or,

Finalement :
avec et où est la pulsation propre et
est le taux d'amortissement.

2. fonctionnement

 Amortisseur hydraulique
 Monotube
Le liquide (en rouge) vient freiner la vitesse de la course du
piston afin de modérer tout débattement exagéré et incontrôlé de
la suspension (ressort). Il y a une valve dédiée à la compression
et une autre à la détente, cela permet d'établir une vitesse
différente du franchissement de l'huile pour la détente et la
compression. L'avantage de ce dernier est d'être plus
économique à fabriquer et il peut être inversé contrairement au
montage bi-tube. Hélas, côté inconvénient il a tendance à
chauffer plus vite en raison de la pression et de la quantité d'huile
inférieure.
Voici de manière plus réaliste le schéma de fonctionnement des
"clapets" (vannes) des pistons

 Bi-Tube
Ce système reprend le principe du monotube mais se révèle un
peu plus perfectionné. Il y a ici plus d'huile ainsi qu'un réservoir
d'air/de gaz (espace blanc entre les deux tubes) qui permettent
de réduire l'échauffement de l'huile lors des sollicitations. Cela
permet aussi d'améliorer certaines réactions de l'auto quand il y
a une compression brusque vers les butées.

 amortisseurs à gaz
 Monotube
Le gaz (azote) est représenté par la zone bleue. La séparation
(barre noire) représente une piston mobile qui peut aller de haut
en bas. Notez que cette zone peut être externalisée dans un petit
élément fixé sur le piston d'amortisseur (se voit fréquemment sur
les motos).

 Bi-Tube
Ce système consiste à utiliser une barre droite pour remplacer le
ressort de suspension.

 Technologie gaz ou hydraulique ?

Il existe 2 technologies d’amortisseurs : hydraulique ou à
gaz.
Les amortisseurs à gaz fonctionnent différemment des
amortisseurs hydrauliques : on ajoute une quantité de gaz
à l’intérieur de l’amortisseur afin d’augmenter sa réactivité.
Un amortisseur à gaz comporte toujours de l’huile,
indispensable à son fonctionnement.
 Les amortisseurs magnéto-rhéologiques

La conception des amortisseurs MR est inspirée de celles des

amortisseurs traditionnels et hydrauliques. Dans les amortisseurs
MR une source de champ magnétique (bobine ou aimant) est
introduite dans une partie du système (piston) afin de générer un
champ magnétique dont l’interaction avec le fluide en
écoulement entrainera le freinage du flux de fluide 1.21

L’amortisseur de type monotube est le plus utilisé. Sa géométrie

comporte un seul tube contenant le fluide, le piston et sa tige ainsi
qu’un dispositif d’accumulation, un réservoir de gaz sous pression
au pied du corps de l’amortisseur (figure 1.22).

Cet accumulateur est fermé par une membrane, barrière entre le

fluide et le gaz comprimé (habituellement azote) à environ 20 Bar. Il
est employé pour s’adapter aux changements de volume dus au
mouvement de la tige du piston et pallier les phénomènes de
cavitation lors du fonctionnement à grande vitesse de l’amortisseur
puisque le fluide MR n’est pas compressible au contraire du gaz.
Dans cette configuration deux modes de fonctionnement sont
possibles. Dans le premier cas
le circuit magnétique est entièrement contenu dans le piston (voir
figure 1.22.a). L’entrefer est usiné à l’intérieur du piston et l’espace
localisé entre le piston et le cylindre, est obstrué parun joint.
L’appareil fonctionne en mode valve uniquement. L’écoulement
s’établit suite à une différence de pression des chambres à fluide
MR situées de part et d’autre du piston. Dans le second cas (voir
figure 1.22.b) le circuit magnétique est mobile et l’entrefer situé
entre le piston en mouvement et le corps de l’amortisseur sert ici de
guide de flux magnétique. L’amortisseur fonctionne simultanément
en mode valve dû à la différence de pression de part et d’autre du
piston et en mode cisaillement en raison du déplacement relatif du
piston par rapport au cylindre.
l’amortisseur bitube ou double cylindre :
Le deuxième type de géométrie est l’amortisseur bitube ou double
cylindre (figure 1.23). Il est constitué de deux tubes coaxiaux. La
zone délimitée par le tube intérieur et le tube extérieur est nommée
réservoir extérieur. Les deux réservoirs sont séparés par un
dispositif de type clapet. Lors de l’utilisation de l’amortisseur, les
changements de volume de la chambre intérieure sont compensés
par le fluide du réservoir extérieur. Lorsque l’amortisseur travaille en
compression, le fluide va du réservoir intérieur vers l’extérieur et
inversement. Comme dans l’amortisseur monotube, là aussi les
deux configurations sont possibles. Notons que pour un
fonctionnement correct cet amortisseur doit être utilisé uniquement
en position verticale
Conclusion

Les amortisseurs assurent une bonne tenue de route au véhicule.

L’efficacité des amortisseurs à gaz est supérieure à celle des
amortisseurs hydrauliques. Plus réactifs, ils offrent une meilleure
tenue de route et diminuent les distances de freinage. Équipés d’un
outillage spécifique multimarques très performant.
Webographie :

http://www.cnrtl.fr/lexicographie/Amortisseur consulté le 25 Mai

2016

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