Matière :

Droit de commerce
international

Résumé / Prise de notes

Prof : Mr . MARGHICH Abdellah

INTRODUCTION
Le droit en la matière de commerce internationale, est un droit spécifique, en réalité, car il s’agit des normes qui
ont une structure et une substance pas comme les autres. Dans ce qui suit, on va voir qu’on est face à des véritables
normes qui ont des ingrédients et qui le rendent un droit spécifique pour les opérations d’échanges à l’échelle
internationale.

Le commerce : ici on ne parle pas du commerce classique, mais du commerce moderne.

Le commerce classique a été résumé en une seule opération à savoir l’achat pour revendre (code de commerce de
1913) (Fameuse carnaval depuis Tombouctou jusqu’au Tanger où la marchandise serait acheminée par voie maritime
aux différents coins du monde à l’époque). Aujourd’hui le domaine de la commercialité internationale s’est
proprement élargi (opération de paiement- prestation de service (transitaire-transport-assurance-le logistique)).
L’appellation du droit de commerce international est devenue classique et on a passé à une autre nouvelle celle de
droit international des affaires.

International : c’est le mot clé dans la matière et qui va distinguer le droit commercial étudié que celui de commerce
international. Droit international pose des difficultés au niveau des relations des individus sur le plan de la définition
de la relation internationale. A ce stade il y’a un débat entre les juristes et les économistes.

Malgré les efforts qui restent insuffisants, fournis par les juristes de donner une définition au rapport international
entre individus (A quel moment la relation commerciale est considérée comme internationale ?). Les économistes ont
réussi à donner au terme une bonne définition.

Définition des juristes : la relation commerciale est qualifiée internationale lorsqu’elle comporte un élément
d’extranéité. Et ont proposé un certain nombre de ces éléments dont :
 La nationalité des parties qui doit être différente.
 Les Domiciles des parties qui doivent se situer dans deux Etats différents. (Un peu critiqué).
 Le lieu de formation de contrat. Ici le contrat est conclu dans un Etat étranger (deux français qui ont conclu un contrat au
Maroc).
 Le lieu d’exécution de contrat. Ici le contrat est exécuté dans un Etat étranger.

Ces éléments non convaincants valable pour le statut de personnel, mais en la matière est difficile de les adopter
d’une manière absolue pour dire que la relation commerciale est internationale.

 La 2ème école : et qui a réussi la définition de la relation internationale en une seule phrase qui va
institutionnaliser le caractère international.

« Une relation commerciale est considérée internationale lorsque cette relation comporte un flux ou un reflux des
marchandises ou prestations au-dessus des frontières. » Abstraction faite de la nationalité, du domicile des parties ou
du lieu de conclusion ou d’exécution de contrat. (Cette définition a été adoptée plusieurs fois par les différentes
juridictions). Le commerce international repose sur un certain nombre d’opérations qui se caractérisent toujours par
l’intervention de plusieurs acteurs apparents ou parfois non apparents. Au 20éme siècle un nouveau mode de gestion
des opérations de commerce internationale est apparu, grâce à la nouvelle conception de la logistique du commerce
international.

Ce nouveau mécanisme et ce nouveau fonctionnement du commerce international s’est évolué à travers trois
étapes :

 Avant les années 70 : on parle de la logistique du commerce international fragmentée.

« Chaque operateur se contente de maîtriser sa mission dans la chaîne de commerce international »

Ex : entreprise d’emballage- entreprise d’entreposage- entreprise de pesage- entreprise de

manutention « chargement »- entreprise de transport….
  Les années 70 l’avènement des conteneurs (water-box).aussi la mise en œuvre d’un transport adéquat aux
conteneurs (Bateaux), alors la logistique a passé d’une logistique fragmentée à une logistique intégrée du
commerce international.

Logistique intégrée : « chaque entreprise va intégrer d’autre activité logistique à son activité initiale »

 Les années 90 : la logistique du commerce internationale coopérée.

« Un seul operateur s’en charge de toutes les activités relative à l’opération du commerces à l’échelle
internationale. »

EX : TIMAR-UPS-DHL-SNTL

Problématique : l’interférence et le fonctionnement du commerce international.

Le côté juridique pose des difficultés car le fonctionnement et la mise en œuvre du commerce international
pose le problème de l’intervention de plusieurs acteurs (un seul acteur les autres vont le substituer dans le cadre de la
chaîne de logistique internationale). Ces acteurs qui vont intervenir sont souvent des étrangers de nationalités
différentes.
Ex : la banane exporter de la côte d’ivoire - acheteur (Marocain)-transport (Ste française)-assurance (Campanie belge)-
l’entrepôt (côte d’voir)-décharge (Maroc)…

On peut dire qu’il peut y avoir plus que de 15 nationalités qui contribuent dans cette affaire.

Ce litige a ses propres particularité, ses propres spécificités étant donnée qu’il met en jeu les intérêts du commerce
international.

Une autre question s’oppose : qu’elle est la loi applicable lors d’un litige survenu dans une telle affaire ?

La détermination de la loi applicable à une opération de commerce international

La recherche de la loi applicable aux opérations du commerce international, surtout une loi capable d’être
accepté par tous les opérateurs. Le domaine du commerce international a fortement besoin d’une sécurité juridique à
laquelle s’ajoute une sécurité judiciaire.

Aujourd’hui à l’échelle mondiale quand un investisseur décide de s’implanter dans un Etat, il pose deux questions :
Qu’en ait-il du cadre juridique des affaires ?

Qu’en ait-il de la justice ?

Car la sécurité juridique et judiciaire est un facteur de développement : Les années 90 ont été des années des
réformes, le Maroc et suite aux contraintes internationales a été obligé à tous revoir, et tous les secteurs ont été
réglementé. En effet le Maroc a été obligé de se doter d’un cadre juridique des affaires qui respecte les standards
internationaux. (Grâce à ces réformes que le Maroc a pu conclure des différents accords de partenariat : statut avancé
avec l’UE chose qui n’a pas été donnée mais méritée).

Un droit qui plaira à tous les acteurs de commerce international : Dans l’exemple de la banane chacun des opérateurs
vont mettre les mains et les pieds pour se voir appliquer sa propre loi. Alors on est devant un véritable conflit de loi.

La communauté internationale, représentée par les juristes, va proposer des méthodes pour trouver la loi
normalement applicable dans ces opérations de commerce international. Ces méthodes vont prendre en charge la
résolution des conflits de commerce international.
Chapitre2 : la méthode des règles matérielles
Cette méthode vise l’ensemble des conventions internationales adaptées pour régir le commerce international.

Les conventions internationales sont des accords interétatiques qui prennent la forme d’un texte juridique
(ex : convention de vienne, considérée comme un véritable code international de la vente, composée de 101 article, et
chaque article constitue une véritable règle de vente.), ces conventions sont très nombreuses.

A l’exception de l’U.E qui est bien organisé juridiques et judiciairement (même le plan politique), sur le plan
international existe une absence totale d’une structure ou institution ou organisation soit juridique ou judiciaire qui
a l’habilité de légiférer des lois et des règles qui à l’échelle internationale qui gouvernent et réglementent les rapports
en matière internationale.

En revanche le monde dote d’une organisation qu’est l’ONU qui chapote tous les pays du monde et qui
travaille dans plusieurs domaines (droit de l’Homme, droit de l’Enfant, droit de la Femme, droit de Travail, doit de
santé…), cette organisation (ONU) dote de plusieurs filiales. On va se contenter des filiales juridiques qui sont au
nombre de 4 :
CNUCED : la commission des nations unis pour le commerce et le développement.

CNUDCI : La commission des nations unis pour le droit de commerce international.

UNIDROIT : Unification du droit (principe de droit).

OMC : organisation mondiale de commerce.

Leur travail consiste à mettre en place un droit de commerce international sous forme des conventions
internationales. Pratiquement toutes les activités commerciales à l’échelle internationales font l’objet des
conventions internationales. Ces conventions constituent des véritables règles matérielles qui ont pour mission de
réglementer le commerce international. Et on va faire une illustration des grandes conventions qui ont été conclues
afin de régir le commerce international.

Section1 : Le domaine de la vente

La communauté internationale s’est préoccupée de la réglementation de la vente internationale par la 1ére
convention datée le 1964, appelée LUVI (loi uniforme sur la vente internationale). Cette loi uniforme a connu un
problème, c’est que ses rédacteurs ont oublié de réglementer le problème de formation de contrat international.
Pour corriger cette anomalie ils ont procédé à la rédaction d’une nouvelle convention appelée LUFC (loi uniforme sur
la formation de contrat de vente). Or même ces deux convention ont présenté une lacune, c’est qu’elles n’ont pas
prévu le délai de prescription pour la vente internationale de marchandise, ce qui a donné lieu à une autre
convention internationale appelée convention de NEW YORK sur la prescription (le délai de prescription est fixé à 4
ans).

Malgré la présence de ces 3 textes la communauté internationale a continué de chercher un texte complet et
unifié. Chose faite par la CNUCED qui a mis en place la fameuse convention internationale de Vienne du 11-avril-1980
sur la réglementation de la vente internationale considérée comme un véritable code de la vente internationale.

Tout cet arsenal juridique qu’ont évoqué sur la vente internationale de marchandise n’a pas été ratifié par le
Maroc, autrement ces textes ne font pas partie du droit positif marocain, bien que le Maroc vend beaucoup et achète
beaucoup à l’échelle internationale. Et reste la question à poser pourquoi le Maroc n’a pas ratifié ces
conventions ?!!!

Section2 : Le domaine de transport

On peut imaginer une vente internationale sans transport international, mieux encore toutes les ventes
internationales donneront lieu à un transport international. Alors on va classer et présenter les conventions
internationales en matière de transport par mode.
La matière de transport international vise 6 modes de transport : Le maritime - le routier - le ferroviaire - l’aérien - le
fluvial - multimodal.

a- Le transport maritime
Le transport maritime a toujours bénéficié d’une grande attention de la part de tous les pays du monde, surtout les
Etats côtière. Le Maroc ne fait pas exception sauf que sa réglementation a été +/- timide.

 Convention de Bruxelles

La 1ére convention qui arrive sur le domaine de transport maritime international, s’appelle la convention de
Bruxelles de 1924 pour l’unification de certaines règles de commerce international. Toutes les dispositions de la
convention de Bruxelles ont été reproduites textuellement sur le connaissement. (Le connaissement : est un contrat
type régit par l’association internationale des armateurs. Pour la matière de transport international c’est à prendre
ou à laisser). Cette convention a eu un grand succès, ratifiée par tous les pays armateurs, ladite convention réputée
défendre seulement les intérêts des pays armateurs. (Le Maroc n’a pas ratifié cette convention parce qu’il ne possède
pas de bateaux).

L’article 4 de la convention énumère les 19 cas qui montrent le non

responsabilité du transporteur.
Grace à la clause Paramount cette convention peut être appliquée même au pays chargeurs bien que ces derniers
ne l’avaient pas ratifié. (Clause Paramount : clause qui désigne la loi applicable à une opération de transport
maritime.).

 La convention de Hambourg de 1978 pour le contrat de transport de marchandises par mer

La CNUCED a pris l’initiative pour mettre en place un texte maritime, mais pour cette fois, viser la protection des
pays chargeurs en maximum. Cette convention a adopté une position opposite à la convention de Bruxelles, car elle
fortement protégé les chargeurs tout en conservant seulement 2 cas de non responsabilité du transporteur des 19 cas
énumérés dans la convention de Bruxelles (L’incendie- le déroutement pour sauver des biens et des personnes en
mer). C’est ainsi que pour la 1ére fois un texte international maritime va évoquer le terme retard.

Alors une autre fois la communauté internationale s’est trouvée loin de l’unification du droit international
maritime :

 Une partie d’Etats a ratifié la convention de Bruxelles.

 Une partie d’Etats a ratifié la convention de Hambourg.

En revanche le vœu de la communauté internationale était de mettre en place un texte juridique qui va
constituer ce qu’on appelle le consensus en matière de transport maritime.

 Convention de Rotterdam ou règles de Rotterdam

Cette convention n’est pas entrée en vigueur, qui est venue pour adopter une position médiane, et qui va essayer
de concilier les deux conventions précédentes (Bruxelles – Hambourg), pour sortir avec quelque chose qui plaira tout
le monde.

Les règles de Rotterdam c’est une convention des nations unis sur le contrat de transport international de
marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer.

La convention de Rotterdam vient d’être appliquée mais elle n’a pas entré en vigueur, car la convention stipule dans
un texte, qu’elle n’entrerait en vigueur que s’elle est ratifiée par 20 Etats (jusqu’à maintenant seulement moins 4 Etats
qui l’ont ratifiée).

b- Le transport routier
 Le transport routier a une importance considérable, il intervient soit avant le transport maritime soit après. La
communauté internationale a règlementé le contrat de transport international routier de marchandises en
19/05/1956 par la convention de Genève. C’est une convention très importante, ses dispositions sont copier-coller
sur le contrat de transport international routier de marchandises appelé CMR (convention marchandises routier :
reproduction textuelle intégrale de la convention de Genève de 1956). Cette convention a eu un grand succès en
matière de transport routier, parce que ses règles matérielles ont été adoptées par l’unanimité des transporteurs
routiers du monde. La dite convention a été ratifiée par le Maroc en 1990.

c- Le transport ferroviaire
Le 1ier mode utilisé dans la logistique des guerres et qui a permis aux nations de faire la guerre en ravitaillant les
troupes (armes – chart –explosifs…). Le transport par train est très ancien dans la pratique internationale, par la suite
les choses ont repris dans le commerce international (70% de transport de marchandises au Maroc se fait par train, on
fait allusion au transport de phosphate).

La communauté internationale s’est intéressée à cette activité en réalisant des conventions internationales.

 Convention de berne de 1890(relative au transport ferroviaire).

Cette convention est à la base de l’organisation intergouvernementale pour le transport international ferroviaire
(OTIF) dont la mission est d’établir des règles juridiques communes pour le transport international ferroviaire de
marchandises entre ses Etats membres. OTIF regroupe 49 Etats membre y compris le Maroc, et couvre 250000Km de
lignes ferroviaires. (Le Maroc est lié indirectement via le transport multimodale – RO/RO – appelle aussi le transport
superposé)

d- Le transport aérien
Au Maroc il y’a pas mal d’opérations de transport aérien de marchandises notamment :

Exportation des fleurs - herbe fraiche - poisson… vers l’Europe.

Importation des médicaments – pièces de rechanges – objets électroniques.

La communauté internationale a adopté une réglementation très ancienne avec la fameuse convention de
Varsovie de 1929 qui réglemente le transport aérien de marchandises, passagers, et de leurs bagages. (Cette
convention a été ratifiée par le Maroc)

e- Le transport fluvial
En Europe ce mode transport est considéré comme 1ier concurrent au transport routier, (Le Maroc ne possède
pas de transport fluvial). Ce mode est règlementé par la convention de Budapest du 22/07/2001.

Les opérateurs préfèrent ce mode, car il est plus sécurisé, moins cher, et plus rapide, il est hyper réglementé :
contrôle, document de transport, autorité portière, douane, connaissement fluvial…

f- Transport multimodal
C’est le transport international effectué par au moins 2 modes de transport. Règlementé par la convention de
Genève de 1980, et qui n’a pas entrée en vigueur (ratifié par 7 Etats), mais elle est souvent applicable en matière de
transport international. Au Maroc ce mode de transport est souvent utilisé en matière internationale.

Un contrat est mis en place et qui couvre tous les modes de transport pour une seule opération dans un seul
document appelé : le connaissement FIATA qui est rédigé par la fédération internationale des transitaires.

Section 3 : domaine de paiement

La question de paiement à l’échelle internationale a souvent dérangé la communauté internationale des
commerçant car le problème classique et qui est toujours actuel en matière de paiement est celui de la sécurité pour
plusieurs raisons :
Les opérations de commerce international sont des opérations qui se réalisent à distance.
 Vendeur japonais des matériels informatiques.
 Acheteur marocain.

L’acheteur a peur d’envoyer l’argent et de ne rien recevoir.

Le vendeur réciproquement, a peur d’expédier la marchandise, et de ne jamais se faire payer, alors d’où la
nécessite de mettre en place des mécanismes internationaux, pour régler ce genre de problèmes, et garantir plus ou
moins une certaine sécurité dans quelques modes de paiements. Il s’agit de 2 conventions et qui sont de la même ville
(travaux préparatoires). C’est la ville d’Ottawa.

 La convention d’Ottawa du 28/mai/1988 sur le crédit-bail international (leasing international).

 La convention d’Ottawa du 28/mai/1988 sur l’affacturage international.
 Ainsi 2 convention de Genève de 1930 l’une sur le chèque et l’autre sur la lettre de change.

La communauté internationale s’est intéressée de ces 2 opérations à savoir le crédit-bail et l’affacturage.

Le crédit-bail : Le leasing international est très utilisé, c’est un contrat triparti. Un contrat qui regroupe simultanément
2 contrats : un contrat d’achat et un contrat d’assurance (opération de financement dans laquelle le financement de la
garantie s’imbrique). Au Maroc le leasing est apparu en 1966 avec la société Maroc leasing, actuellement le Maroc
compte 11 compagnies de leasing. Et un projet de loi pour le leasing immobilier est actuellement en étude.

L’affacturage : C’est une technique et opération financière par laquelle, dans le cadre d’une convention, un organisme
spécialisé gère les compte client des entreprise en acquérant leur créance, en assurant le recouvrement pour leur
propre compte et en supporte les éventuelles pertes lorsque les débiteurs sont insolvables.

Chapitre3 : Système ou Méthode des règles de système A-

Nationales
 La communauté internationale, dans sa recherche à trouver un cadre juridique, qui réglemente les transactions,
notamment commerciales à l’échelle international, a travaillé par plusieurs méthodes (méthode conflictualiste qui a
été voué à l’échec ainsi la méthode des règles matérielles qui avait des problèmes car elle n’a pas pu unifier le droit
de commerce international), finalement ces opérateurs sont allés jusqu’à créer le droit, à travers la pratique des
commerçant, c’était pas un choix mais une nécessité pour les commerçants, de créer leur propre corpus juridique c.-à-
d. un droit issu de la pratique et qui n’est rien d’autre que les règles anationales qui repose sur un droit spécifique issu
de la pratique appelé dans le jargon du commerce international la lex-mercatoria. La lex-mercatoria peut être définit
comme étant l’ensemble des usages et des coutumes applicable et adaptés à la matière commerciale.

Section1 : Le domaine de la vente

Dans le cadre de la lex-mercatoria on a dit beaucoup de chose sur la vente, puisqu’elle constitue le socle même
des opérations de commerce international.

Les opérateurs économiques ont commencé par la mise en place des formules de vente et qui sont au nombre de 11
incoterms (aucun droit positif ne contient ces 11 incoterms).

Ces incoterms sont l’invention des opérateurs économiques, et qui ont été mis en place pour répondre à trois
principales questions :

 Qui fait quoi ?

 Qui paie quoi ?
 Qui est responsable ?

Chaque incoterms détermine et précise les responsabilités et les droits des parties
Encore une fois les opérateurs économique vont renforcer le domaine de la vente par un autre mécanisme à
savoir les contrats type (ensemble de règles montés par les opérateurs économiques).

Les contrats type sont des contrats réalisés au quotidien, ce sont des contrats montés et préparés par les
opérateurs économiques qui pratiquent les mêmes activités commerciales cela dans le cadre des corporations,
associations, ou organisme professionnel (La fédération internationale des assurances qui pratique la même activité
commerciale internationale)

Ces opérateurs se sont mis d’accord sur un modèle de contrat que chacun d’eux doit le proposer à son éventuelle
clientèle.

Ex. le connaissement (contrat de transport maritime) sur ce contrat type les opérateurs se sont mis d’accord sur un
nombre de clauses qui doivent figurer sur le contrat on fait allusion à l’art 230 du DOC.

Par ce mécanisme tous les problèmes de la vente internationale ont été résolus, par le fait que chaque transaction
commerciale a son propre contrat type.

Section 2 : Le domaine du paiement

a- Le paiement sur le plan matériel
Depuis longtemps le paiement a présenté de grands problèmes en ce que concerne la sécurité juridique à
l’échelle internationale (les cocontractants dans contrat de vente sont hyper-éloignés). L’acheteur a peur de virer le
prix et réciproquement le vendeur a peur d’expédier la marchandise et de ne recevoir à jamais le prix.

Ce qui a fallu réfléchir profondément sur les techniques qui permettent :

1- Le paiement à l’échelle international.
2- Garantir et mettre en place une sécurité pour les deux parties.

La communauté internationale des commerçants a mis en place un mécanisme qui est ignoré par la loi qui est le
cré-doc (on ne peut pas trouver ce mécanisme dans aucun droit positif).
 Le crédit documentaire : C’est un mécanisme qui vient pour répondre aux problèmes dangereux de
paiement à l’international. A l’occasion ces opérateurs ont créé une technique appelée le circuit du crédit-
documentaire

Ce circuit se déroule de la manière suivante :

Cette opération inventée par les commerçants et pour les commerçants, et qui pour but de garantir le
paiement à l’international, surtout par la mise en place d’un système de sécurité garanti pour les deux parties à travers
un contrat commercial, qui produit ses effets on fait allusion à l’art 11 de la convention de Vienne de 1980.

Commentaire du schéma :
 Le 1ier qui doit bouger est l’acheteur
Celui-ci s’adresse à sa banque pour remplir un document sous forme d’une demande d’ouverture de crédit-
documentaire sur lequel figure les différents documents obligatoires qui donnent lieu au paiement, ces documents
sont :

1- La somme à payer en lettre et en chiffre.

2- La facture commerciale dûment signée par le vendeur en 4 exemplaires.
3- Jeux complet de connaissement (contrat de transport maritime) là il y’a une certaine intelligence humaine,
l’acheteur s’assure que sa marchandise est déjà sur l’eau.
4- Certificat d’assurance couvrant les risques (vol-perte-avaries-guerre…)
5- Duplicata de risques de voiture (CMR), le contrat de transport routier.
6- La DUM : la déclaration unique de marchandise qui doit prouver que la marchandise est dédouané (elle est
utilisé par tous dans le monde).
7- Certificat de manutention.

 La banque émettrice, va informer la banque correspondante de ces différents documents à fournir, ainsi
que de la disponibilité de l’argent qui va être éventuellement versée sur le compte du vendeur (au cas où
celui-ci fournit tous les documents précisés sur le cré-doc).
  La banque correspondante (notificatrice), qui est la banque du vendeur va l’informer de son côté de
fournir ces documents suscités.
 Le vendeur doit réagir, pour préparer ces documents afin d’avoir son argent.

Dès que le vendeur est notifié par sa banque, il va changer de nom est devenu bénéficiaire, et va envoyer
la marchandise. L’envoi de la marchandise signifie que le vendeur dispose du contrat de transport routier, la DUM,
un jeux de connaissement, la facture cachetée et dûment remplie et signée… et une fois le dossier est prêt, les
document sont remis à sa banque.

 La banque notificatrice, va vérifier ces documents d’une manière minutieuse et de s’assurer de leur
conformité avec les termes de crédit (le document rempli chez la banque de l’acheteur).
 La banque émettrice, même chose au niveau de la banque de l’acheteur un contrôle minutieux de la
conformité des documents.

Si RAS il y’a transfert d’argent à la banque du vendeur, et remise des documents à l’acheteur qui doit se diriger
vers le port où la marchandise serait déchargée.

Du coup il y’a possession de la marchandise, ici le capitaine de navire ne donnerait pas la marchandise qu’au
détenteur du connaissement.

Et enfin vient l’étape de vérification de l’état de la marchandise par l’acheteur, tout en comparant l’état de
celle-ci avec ce qui figure sur le connaissement.

b- Le paiement sur le plan juridique

La lex mercatoria comme droit supranational peut être définie, comme un droit de marché qui contient
l’ensemble des principes, usages, des coutumes et pratiques, relatifs à la règlementation du commerce international.
La lex mercatoria est toujours méconnue au niveau de l’arsenal juridique du droit positif Etatique, bien que la lex
mercatoria réglemente plus que 95% des transaction de commerce international dont 99% des ventes internationales
sont effectuées via le mécanisme du cré-doc. Dans le cadre de la lex mercatoria, les règles juridiques ont été
inventées par les commerçants afin de déterminer les obligations et les responsabilités de chaque intervenant (sont au
nombre de 4 : donneur d’ordre c.-à-d. l’acheteur- le vendeur- la banque émettrice- la banque notificatrice ou
correspondante), ces pratiques, ces coutumes et ces usages ont été codifiés par la suite par un organisme qui
représente les commerçants, et défend leurs intérêts.

On fait allusion à la chambre commerciale internationale dont le rôle est de préserver les intérêts des
commerçants à travers la codifications des incoterms en matière du contrat de vente, le contrat type, et les RUU… en
ce que concerne les opérations de paiement.

Tous les 10 ans la communauté internationale des commerçants représentée par la CCI (la chambre commerciale
internationale) procède à la mise à jour des RUU et des Incoterms, par le biais de la codification.

Section3 : les principes de commerce international

La lex mercatoria a continué de gagner de place jusqu’à mettre en œuvre sur le terrain de certains principes à
propos desquels il y’a un consensus universel, bien qu’ils ne font l’objet d’aucune consécration légale à l’exception de
quelque principe (Nul crime, nul peine, sans loi …).

Le principe en droit est équivalent à ce qu’on appelle l’adage ou la maxime.

Ces principes ont une origine prétorienne (Qui a rapport avec le préteur (Magistrat qui rendait la justice à Rome ou
qui gouvernait une province), car la religion avait toujours sa place dans le droit positif avant le 14ieme et le 15ieme
siècle c’est elle qui donne la solution et grâce à l’église beaucoup de choses ont été introduite en droit positif, on fait
allusion aux engagements moreaux ; l’obligation de porter assistance ; la bonne foi….

Les préteurs dans l’histoire ont devenu des juges, des arbitres ; ils ont mis en place l’obligation de prêter
assistance à une personne en danger, la bonne foi, ainsi que plusieurs principes qui vont faire l’objet de la
règlementation du commerce international.
 a- le principe Robus sic stantibus (si les choses restent en état)
C’est un principe qui permet aux parties de renégocier le contrat en cas de changement des
circonstances.

En matière contractuelle il existe deux types de contrat :

Les contrats instantanés
Les contrats successifs

En contrats successifs sont des contrats dont l’exécution dure dans le temps.
Ex : Un contrat de fourniture de pétrole conclu entre le Qatar et le Maroc, pour une durée de 3 ans.
Au moment de la conclusion du contrat le prix du baril de pétrole a été 40 $, après une année d’exécution du
contrat le prix du baril s’est doublé, et du coup le Qatar ne peut pas honorer ces engagements. Bien que le Qatar doive
continuer à livrer le baril de pétrole à 40$, ceux-ci demeurent injustes, et déraisonnables.

Alors le principe imposé par les préteurs et ensuite les arbitres (95% des litiges du commerce international sont
tranchés par les MAR) comme une justice privée dès qu’ils se trouvent devant une tel situation où il y’a un
déséquilibre économique de prestations entre les parties ils font appelle au principe Robus sic stantibus c à d la
révision de contrat en cas de changement des circonstances économiques.

Ce principe s’est transformé en une clause, toujours rédigée dans le contrat du commerce international, qui a un
caractère successif et qui n’est rien d’autre que la clause du hardship.

Le contenu de la clause est comme suit : «le prix est fixé au contrat sera révisable e cas de changement de
circonstances », (soit par l’augmentation de prix ou par sa minoration).

La clause de hardship est devenue une clause de style.

Cette clause se présente sous plusieurs formes :
La clause d’indexation (Clause qui prend en considération les changements des circonstances soit au niveau du prix,
monnaie, prix de pétrole, prix de dollar…)
La clause d’échelle mobile

b- Pacta sunt servanda : le contrat est la loi des parties

C’est un principe très ancien mais qui existe toujours, au Maroc ce principe a été intégré comme loi, on
fait allusion à l’article 230 du DOC « Les obligations contractuelles valablement formées tiennent lieu de loi à ceux
qui les ont faites, et ne peuvent être révoquées que de leur consentement mutuel ou dans les cas prévus par la loi ».
Ce principe a une accrétion légale, et on peut dire que une fois le contrat est conclu, il est strictement interdit de le
toucher (pas de surcharge- pas de rature…). (C’est une infraction pénalement sanctionnée si on procède à un
changement du contenu de contrat après sa signature). L’échappatoire pour les parties c’est de prévoir la clause de
rattachement, dans le contrat ou une autre clause qui permet la modification dans le contrat.

Comment ? Cela est possible un contrat nommé l’avenant, c’est un petit contrat qui modifie le contrat principal.

c- bona faena : la bonne foi.

Aucun texte international ne donne de définitions à cette notion. La bonne foi a toujours existée, mais elle n’a
jamais été définie, c’est pourquoi chaque juge a son propre, concept de la bonne foi.

La référence a été toujours faite au bon père de famille (Ce concept n’existe plus en droit français et en droit
européen, il a été changé par celui de personne raisonnable. Aussi la cause comme condition de validité de contrat, a été
supprimée et remplacée par le contenu matériel du contrat, licite est déterminé. Art1 du droit européen va faire l’objet d’une
modification prochaine). La bonne foi est appréhendée comme agissement d’une personne raisonnable.

d- mitigation of damages : minimisation des pertes.

 C’est un principe qui trouve son fondement dans l’instauration des règles d’équité dans le commerce
international. Dans certains cas en commerce international lorsque la marchandise est avariée en partie, et on cas
d’une expertise, l’expert déclare que la marchandise contenu au niveau du conteneur est complètement
endommagée. Or la constations faite donne lieu à constater que seulement une petite partie qui s’est endommagée.
Ce principe recommande aux experts et à tous les intervenants économiques de minimiser les pertes, et c’est ce qu’on
appelle l’éthique en droit des affaires.

e- L’estoppel
En commerce international on recommande aux commerçants que lorsqu’ils s’engagent avec quelqu’un, ils
ne peuvent pas se contredire après. Ce principe a été intégré au niveau des principes des droits européens.
(Codification des principes). L’article 1-8 de l’unidroit dispose que : « Une partie ne peut agir en contradiction avec
une attente qu’elle a suscitée chez l’autre partie lorsque cette dernière a cru raisonnablement à cette attente et a
agi en conséquence à son désavantage. »

Ex. un agriculteur qui a une récolte de tomate de 60 mille tonnes avec un acheteur qui lui a promis l’achat de la
récolte.

L’agriculteur, a déclaré aux autres clients que la récolte a été vendue. Or l’acheteur qui a promis l’achat s’est
contredit. Selon ce principe d’estoppel une partie ne peut agir en contradiction avec une attente qu’elle a suscitée
chez l’autre partie lorsque cette dernière a cru raisonnablement à cette attente et a agi en conséquence à son
désavantage.

f- Limitation de la réparation des dommages prévisibles

La distinction entre la responsabilité délictuelle, et la responsabilité contractuelle.

- La responsabilité délictuelle :
Quand on évoque la responsabilité délictuelle, on parle des grands montants même de grands chèques cela en
matière de réparation des préjudices et des dommages subis.

Dans ce cas le juge accorde la réparation des dommages matériels qui contient :

Le dommage éprouvé
Le dommage moral : prix de chagrin qui est au Maroc réparable réellement (victime de la faute d’autrui)
Le dommage futur (séquelle, …)
Le dommage d’agrément. La faute rend la personne privée du plaisir de la vie.

Toujours en responsabilité délictuelle la réparation du préjudice peut être effectuée par ricochet. Ca concerne les
victimes par ricochet (La personne qui a subi un préjudice résultant d'un dommage premier lequel a atteint
une victime principale) qu’elle soit ascendant ou descendant.

Dans le cadre d’une réparation d’une faute délictuelle, l’indemnisation est hyper-grande.

- La responsabilité contractuelle
En revanche dans le cadre d’une responsabilité contractuelle, le juge, l’arbitre avant de commencer le
dédommagement, ils comptent les pertes exactes.

Si les dommages sont prévisibles, le dédommagement serait :

L’indemnisation + le manque à gagner

Ex. un commerçant a perdu 100000 $ dans une affaire régie par un contrat international, son dédommagement est
100000$ + le manque à gagner seulement.

Après avoir mis en place ce corpus juridique pour le commerçant à l’échelle international, c’est un autre problème qui
surgi, qui sera l’organe habilité à la juridiction ?
 Les tribunaux nationaux ne peuvent pas jouer ce rôle, sous peine que le juge peut tomber en déni de justice,
cela est dû à la présence de la loi nationale, et aussi aux différentes conventions signées, et qui ont la primauté sur les
loi internes, en plus la présence de l’article 2 du code de commerce qui prévoit que : « II est statué en matière
commerciale conformément aux lois, coutumes et usages du commerce, ou au droit civil dans la mesure où il ne
contredit pas les principes fondamentaux du droit commercial. »

Pour cela et après avoir créé la norme, on va créer l’organe judiciaire chargé de l’appliquer d’où la mise en place par
le monde du commerce international des MARL notamment l’arbitrage.

Chapitre 4 : l’arbitrage commercial international

Aujourd’hui, ce n’est pas un choix, mais c’est une nécessité pour le pays d’adopter une tendance, qui consiste
à favoriser un cadre juridique adéquat, et une justice à la portée des acteurs commerciaux, c’est la raison pour laquelle
au Maroc et partout dans le monde, on a instauré une nouvelle organisation judicaire privée à travers ce qu’on appelle
les MARL est qui sont au nombre de 4 : l’arbitrage – la médiation – la conciliation – l’expertise, (certains juristes les
appellent les MARC). En effet plus que 95% des litiges commerciaux internationaux sont tranchés par la voie des
MARL.

Les MARL aujourd’hui constituent les méthodes les plus attractives, et plus intéressantes, pour le commerce
et notamment l’arbitrage.

Au Maroc l’arbitrage a toujours existé, dans certains secteurs commerciaux, à travers l’institution de l’AMINE
(Un juge, un doyen de la profession, c’est le plus ancien dans la profession) , cette institution fait partie de l’histoire du Maroc.
Toujours au Maroc, et à l’échelle interne, comme internationale, et en matière commerciale, l’ancien CPC a consacré
12 articles à l’arbitrage (les articles 366 et suivant). De même le nouveau CPC 2013 a fait intégrer la loi 05-08 sur
l’arbitrage marocain.De même pour la loi organisant les tribunaux de commerce au Maroc, et qui permet dans son
article 11 aux commerçants de faire recours à l’arbitrage.

Egalement cette loi permet aux commerçants d’insérer dans leurs contrats des clauses d’arbitrage.
Alors c’est quoi l’arbitrage ?

L’arbitrage est une justice privée, c’est une convention entre deux parties, par laquelle, des commerçants en
litige décident de ne pas soumettre leurs litiges à des tribunaux Etatiques, notamment les tribunaux de commerce,
et de les soumettre à des arbitres qui ne sont pas forcément des juges.

Statut de l’arbitre
Un arbitre n’est pas forcément un juge, cette définition va nous permettre de s’interroger sur le statut de
l’arbitre. Alors c’est qui l’arbitre ?

Un arbitre est un professionnel, ce professionnel n’est qu’un commerçant, qui a exercé la même activité commerciale,
pendant de longues années (la moyenne aujourd’hui, c’est entre 20ans et 25ans, cette période permet au juge arbitre de
vivre tous les types de litiges, ainsi que de vivre aussi toutes les solutions).

Les types d’arbitrage commercial

Il existe deux types d’arbitrage :
 L’arbitrage ad ’hoc
 L’arbitrage institutionnel

 L’arbitrage ad ‘hoc
L’arbitrage ad ‘hoc est l’accord le plus simplifié de l’arbitrage.
Commerçant-1- commerçant-2-
Désigne son propre Désigne son propre
Arbitre vont désigner un Arbitre

Super- arbitre
Le litige va être tranché par un collège d’arbitre composé de 3 personnes.
Un qui va représenter les intérêts du vendeur, l’autre qui va représenter les intérêts de l’acheteur et un troisième
qu’on le départage. Cet arbitrage est appelé ad ‘hoc pour la raison suivante : c’est un arbitrage effectué par 3 arbitres
et une fois qu’ils auraient rendu leur sentence arbitrale, ces trois arbitres perdront leur qualité d’arbitre.

Ad ’hoc : est un terme latin qui signifie pour cette mission, pour ce rôle.
 L’arbitre institutionnel
Depuis la 1iere guerre mondiale, les commerçants ont senti un déchirement, ce qui les a poussés à se grouper et à créer
leurs organismes qui vont les représenter et qui vont défendre leurs intérêts.

Ces organismes ne sont rien d’autre que les chambres de commerce.

La 1iere chambre de commerce a été créée en 1919, il s’agit bien de la chambre de commerce internationale de Paris. (Puis
vient après la CCI de Londres, puis la CCI de New York).

La CCI de paris est un véritable tribunal international privé, car il contient tous les organes constituants un tribunal. (Président,
juges (arbitres permanents), un secrétariat de greffe, c’est la même architecture organisationnelle trouvée dans un tribunal
Etatique). Le 1ier rôle que peut jouer la CCI est rôle législatif à travers la codification des usages, coutumes et pratiques, qui
connaissent une unanimité universelle, dans le but de ne pas les perdre, ainsi pour éviter les différentes interprétations. Ces
codifications, se présentent sous forme de brochures sur lesquels sont reportées toutes les règles (RUU600-
INCOTERMS- CONTRAT TYPE).

Le 2iem rôle que peut jouer la CCI, est celui d’un rôle judiciaire, c’est un véritable tribunal privé.

Pour l’arbitrage institutionnel, le demandeur après avoir constitué son dossier de litige dans lequel se trouve, la
requête introductive de l’action, le PV d’expert, certificat d’assurance, les factures, les contrats…, on dépose le dossier
au secrétariat de greffe de la CCI, le greffier à son tour le présente au président de la chambre, et après lecture des fait
cités dans la requête, afin de savoir de quel type d’affaire s’agit-il.

Après l’identification de type de litige, le président de la chambre va procéder à la désignation de 3 meilleurs juges
en la matière (domaine concernant le litige).

Les procès de l’arbitrage commercial international

Dans la pratique de l’arbitrage commercial international, existe 2 procès.
 Le procès de la clause compromissoire
La clause compromissoire est une clause qu’on peut la trouver dans tous les contrats de commerce international, cette
clause est rédigée de la manière suivante : « tout litige naissant de l’exécution du présent contrat, sera soumis à
l’arbitrage de la CCI de PARIS » ou (Londres- New York).

Cette clause est devenue une clause de style (La clause de style est une clause hors champs de la négociation, et qui sont imprimée à
l’avance, même avant de commencer les négociations du contrat sous peine d’être oubliée ou négligée), la clause compromissoire c’est
l’une des clauses qui a bénéficié dans le cadre la jurisprudence internationale (arrêt de cour de cassation), de ce qu’on
appelle l’autonomie par rapport au contrat, c-à-d, si la clause compromissoire est nulle, le contrat demeure toujours
valable, si le contrat est nul, la clause compromissoire demeure valable.
  Le compromis d’arbitrage
La communauté internationale des commerçants a toujours bénéficié des faveurs d’ordre juridique, et par ça on veut
dire qu’il arrive parfois que les commerçants oublient ou négligent d’insérer dans le contrat principal, la clause
compromissoire. Devant cette situation, et en cas de litige et puisque on est en matière commerciale, la loi permet aux
parties de se rattraper en rédigeant après la naissance de litige un compromis de litige. Le compromis d’arbitrage est
un petit contrat (le contrat principal, est intouchable, strictement interdit, de surcharger un contrat, ou de faire des
ratures), où les parties vont s’engager à soumettre l’actuel litige à l’arbitrage soit ad ’hoc ou institutionnel.

Ce compromis d’arbitrage a la forme d’un avenant qui sera annexé au contrat principal.
Les avantages de l’arbitrage

Plus que 95% des litiges internationaux sont tranché par l’arbitrage, cela est dû à plusieurs raisons.
 L’arbitrage demeure rapide
Cela veut dire la rapidité de l’instance arbitrale. D’après le CPC marocain de 2013, les arbitres qu’il s’agisse
des arbitres ad ‘hoc, ou institutionnel, doivent rendre leurs sentences, dans un délai de 6 mois au maximum. Cela peut
être justifié par le fait que le litige concerne le domaine des affaires où se peut qu’un commerçant a mis toute sa
fortune dans cette affaire objet de litige. (Pour la justice Etatique aujourd’hui la période pour rendre une décision
arrêt/jugement varie entre 6 mois et 10 ans).

 L’arbitrage demeure secret et confidentiel

La publication des sentences se limite à citer la qualité (sans nom patrimoniaux des parties) des parties qui ont
fait recours à l’arbitrage. Cela est justifié par le fait qu’un commerçant peut payer trop cher pour son image de marque
et sa réputation. Par contre une décision émanant d’un tribunal Etatique (arrêt/jugement) qui ne contient pas de nom,
et prénom sont réputées nulles, même s’il s’agit de vente.

 La possibilité de régler le litige en amiable compositeur

L’amiable compositeur : c’est le mécanisme par lequel en tranche un litige au-delà des règles de droit. Pour un juge ou
magistrat, il n’a pas le droit de laisser l’application de la loi d’un côté et trancher un litige, sinon il va être poursuivi
d’un déni de justice. Or l’arbitre a cette possibilité, de laisser le droit, et statuer en amiable compositeur, c’est-à-dire
appliquer les règles d’équité.

Ex : dans le cas d’un arbitrage ad’hoc les trois juges désignés, après la lecture de la requête du demandeur
(victime d’un dommage), au nom de l’amiable compositeur décident ce qui suit :
ière ième
Condamnation des deux parties, la 1 tant que auteur de la faute, à subir 70% du préjudice causé, la 2 partie tant que
demandeur (agir imprudemment), à subir 30% du préjudice causé. Le pourcentage peut varier selon les circonstances, ou
situations, (30%/70% - 50%/50% - 20%/80%...).

Or en justice Etatique, et en cas d’un litige où il y’a un préjudice, le juge se base sur l’article, 88 du DOC :
«Chacun doit répondre du dommage causé par les choses qu'il a sous sa garde, lorsqu'il est justifié que ces choses sont la cause
directe du dommage, s'il ne démontre :

1. Qu'il a fait tout ce qui était nécessaire afin d'empêcher le dommage ;

2. Et que le dommage dépend, soit d'un cas fortuit, soit d'une force majeure, soit de la faute de celui qui en est victime. »

Dans l’arbitrage en amiable compositeur, le juge arbitre a la possibilité de laisser la loi d’un côté, et de l’autre
côté appliquer les règle d’équité, en effet il existe des principes inventés par les arbitres et qui vont dans le sens de
l’équité on fait allusion au Robus sic stantibus, révision de contrat en cas de changement de situations où les parties
se trouvent dans l’impossibilité d’exécuter le contrat. En revanche en droit ce qui est demandé est l’exécution de
contrat et par conséquent joue le principe pacta sunt servanda autrement dit l’article 230 du doc « Les obligations
contractuelles valablement formées tiennent lieu de loi à ceux qui les ont faites, et ne peuvent être révoquées que
de leur consentement mutuel ou dans les cas prévus par la loi. »
 Dans le cas de la non-exécution, il y’a résiliation et dommage et intérêt (manque à gagner).

Les inconvénients de l’arbitrage

En réalité il n’y’a pas beaucoup d’inconvénients, certains juristes disent que l’inconvénient majeur de
l’arbitrage est qu’il demeure onéreux, et cher.

En effet cette position est critiquable, pour les raisons suivantes :

- En cas d’arbitrage ad’hoc, les juges arbitres, sont rémunéré en pourcentage fixé et qui est négocié à l’avance (en
arbitrage institutionnel, il y’a un barème en vigueur).
- Les frais de l’arbitrage sont aux frais du demandeur.
- En cas d’un litige porté devant les tribunaux Etatiques le demandeur supporte aussi les frais engendrés par l’action
intentée devant la juridiction.
- Mais si le litige est porté devant une juridiction étrangère, la facture peut s’alourdir (déplacement, avocat, taxe, report
des audiences, hôtel,…).

En guise de conclusion de ce point on peut dire que 99% des litiges en matière de commerce international, sont
tranchés par le mécanisme d’arbitrage.

Le contrat d’affrètement
Partie I : Affrètements :
En droit des transports, la notion d'affrètement, s'entend comme étant l'opération juridique par
laquelle une personne consent à remettre un moyen de transport en sa possession, au service d'une autre
personne. Rodière1 avance que ‘’ par contrat d’affrètement, un armateur, appelé fréteur, s’engage à mettre un navire à
la disposition d’un affréteur moyennant le paiement d’une somme appelée fret ‘’.

Dans la pratique internationale, il existe trois types d’affrètement : l’affrètement au voyage,

l’affrètement à temps, l’affrètement coque nue. Le choix entre ces trois types, se fait par un armateur ou un
affréteur en fonction de paramètres économiques. Si un affréteur a besoin d’un navire à court terme, il optera
pour un affrètement au voyage. En revanche, s’il désire exploiter un navire à long terme, il choisira l’affrètement à
temps, l’affrètement coque nue dont Le fréteur s'engage contre le paiement d'un loyer, à mettre pour un temps
défini, à la disposition d'un affréteur un navire déterminé, sans armement ni équipement, ou incomplet

Les différents types des affrètements sont matérialisés par des Chartes-parties (Charter party). Elles définissent les
obligations ainsi que le régime de responsabilité pesant sur chacune des parties.

Ch. Préliminaire : Les Chartes-parties d’affrètement

Dans ce chapitre nous allons traiter trois volés à savoir :
a. Rôle de la charte-partie.
b. Mentions de la Charte-partie
c. Les chartes-parties spécialisées pour le transport en vrac
a. Rôle de la charte-partie :
La charte-partie est l’acte qui constate les engagements des parties. Elle constitue à cet égard un titre de
preuve des obligations du fréteur et de l’affréteur, la charte partie est un nom dérivé de l’italien Carta partita qui
es un acte résultant des négociations acharnées entre fréteurs et affréteurs, la plupart des chartes sont publiées
par l’intermédiaire d’un organisme professionnel BIMCO (The Baltic and International Maritime Council),
L’organisme tient à promouvoir et unifier des standards internationaux en matière maritime réglementaire.

b. Mentions de la Charte-partie :
 Les chartes comportent certaines mentions communes qui servent à individualiser le navire et identifier
le fréteur et l’affréteur. L’article 208 du DCCM dispose que la Charte-partie doit mentionner le nom et le tonnage
du navire ; le nom du capitaine ; l'indication, même approximative, des marchandises à transporter, soit par un
même navire, en cas d'affrètement total, soit en cas d'affrètement partiel, à certaines époques, par navires à
désigner ; le lieu et le temps convenus pour la charge et la décharge le prix du fret. En effet toute charte-partie
présente certaines particularités qui lui sont propres selon les types d’affrètement.

c. Les chartes-parties spécialisées pour le transport en vrac

Dans le but d’harmoniser les régimes des contrats d’affrètements, des organisations ont réalisé des
chartes-parties types, leurs utilisation n’est pas obligatoire.
 des chartes générales telles la « Lutetia 1972 » pour toutes les cargaisons, la « Baltime 1939 » pour l’affrètement à
temps ou encore la « Gencon 28 » pour les affrètements au voyage de marchandises diverses.

 Des chartes types spécialisées dans des marchandises spécifiques ont également été réalisées. Nous citerons, en ce qui
concerne le transport de vrac, la charte au voyage « Orevoy » pour le transport de minerai, la charte « Synacomex »
pour le transport de grains ou encore la charte « Africanphos » pour le transport de phosphates.

 En matière d’affrètement à temps, on dénombre surtout trois chartes-parties fortement utilisées11 : la « Baltime »,
publiée par la BIMCO en 1909 ; la « Linertime », publiée le 1 er septembre 1968 par la même conférence

I. Affrètement au voyage :
L’affrètement au voyage est définit comme étant ‘’le contrat par lequel le fréteur met un navire à la
disposition de l’affréteur en vue d’accomplir un ou plusieurs voyages‘’ .L’exemple type est celui d’un opérateur
maritime qui met un navire à la disposition du groupe OCP pour transporter une cargaison de phosphates ou
d’autres produits dérivés à un port donné, Dans une telle situation, le fréteur accepte certes que l’acheteur entré
en possession des connaissements puisse invoquer contre lui le régime juridique du transport de marchandises,
mais ses relations avec l’affréteur continuent à être régies par les seules règles de l’affrètement.

Enfin, un affrètement au voyage met à la charge du fréteur aussi bien la gestion nautique14 que la gestion
commerciale15 du navire.

A. Le fréteur dans l’affrètement au voyage

1. Les obligations du fréteur :

Elles concernent tant le navire que la réalisation du voyage

* Les obligations du fréteur quant au navire :
Le fréteur a l’obligation de mettre le navire désigné par la charte à la disposition de l’affréteur tel qu’il est
décrit, et au jour fixé par la charte (Par ex. pour le groupe OCP, un vraquier, ou un chimiquier selon sa demande, et
non un porte-conteneurs). Le fréteur ne peut, sans l’accord de l’affréteur, fournir un navire autre que celui désigné
dans la charte, sauf lorsqu’il s’agit d’un cas de force majeure. Le navire concerné doit être en bon état de
navigabilité. C’est une règle fondamentale dans toutes les chartes-parties, et constitue l’obligation essentielle du
fréteur

 Les aspects de la bonne navigabilité :

*La navigabilité nautique : comprend une coque et structures en bon état, cales propres, machine et équipement
opérationnels, équipage compétent, soutes suffisantes pour effectuer le voyage.

*La navigabilité commerciale : implique, quant à lui, à ce que le navire soit bien équipé ‘’pour accomplir les
opérations prévues dans la charte-partie’’
 *La navigabilité administrative : renvoie à ce que le bâtiment soit en conformité avec les prescriptions des Codes
ISM et ISPS (certificat de gestion de la sécurité et certificat international de sûreté).

En principe, le navire affrété doit être mis à la disposition de l’affréteur à la date prévue et au lieu prévu. Ainsi,
seule la force majeure peut excuser la non présentation du navire à la date fixée.

b. Les obligations du fréteur quant à la réalisation du voyage :

Le fréteur est responsable de la bonne réalisation du voyage. Ainsi, si les opérations du chargement de la
marchandise sont à la charge de l’affréteur, il appartient au fréteur, ayant conservé la gestion à la fois nautique et
commerciale du navire, de procéder aux opérations d’arrimage de la marchandise, Le fréteur est également tenu
de délivrer à l’affréteur un connaissement représentant la marchandise embarquée, Le fréteur doit également
réaliser le voyage en droiture, c'est-à-dire sans dérouter son navire pour prendre un chargement complémentaire.

2. La responsabilité du fréteur :
Le fréteur n’est généralement responsable que des dommages subis par la marchandise pendant qu’elle était sous
sa garde. Les opérations de chargement incombant à l’affréteur, la responsabilité du fréteur ne commence qu’une
fois ces opérations terminées,

* En droit Anglais, la question parait simple. Le fréteur est responsable de plein droit des dommages et pertes
subis par la marchandise, sauf à lui d’établir que le dommage résulte d’un nombre très limité de cas exceptés : Act
of God, act of the Queen’s enemies, vice propre de la marchandise.

* Le régime de la loi Française, du 18 juin 1966 est plus complexe. L’article 6 pose, un principe clair. Le fréteur est
responsable des marchandises reçues à bord par le capitaine dans les limites prévues à la charte-partie. En
revanche, le fréteur est exonéré de toute responsabilité quand le dommage est la conséquence d’une faute
nautique, d’un fait extérieur à lui non imputable, péril de mer, vice de la marchandise, faute de l’affréteur, Le
fréteur demeure, quand même, responsable si le dommage subi par la marchandise résulte de l’innavigabilité du
navire.

B. L’affréteur dans l’affrètement au voyage :

Dans un ordre chronologique, il s’agit de :
1. L’obligation de chargement et de déchargement :
Une fois le navire à quai, l’affréteur est tenu de mettre à bord la quantité de marchandises prévue par la
charte. Ainsi, il doit procéder aux opérations de chargement et de déchargement du navire, a charte partie fixe
généralement deux éléments fondamentaux : Le premier est le nombre de jours alloués à l’affréteur pour
procéder au chargement et au déchargement, Le second élément est le montant des sommes à verser par
l’affréteur en cas de dépassement des jours de planche, les surestaries.

2. Le paiement du fret :
L’affréteur doit payer le fret prévu au contrat. Le fret est normalement calculé à la tonne de marchandises
mise à bord. Parfois, quand il est reporté sur le destinataire, le calcul se fait ‘’poids délivré’’. Il peut être aussi
calculé au volume. A noter l’importance en la matière des usages commerciaux qui varient selon le port et selon le
trafic concerné.

Concernant le moment du paiement, les chartes laissent généralement aux parties le choix entre le paiement au
départ.

II. Affrètement à temps

L’affrètement à temps est le contrat par lequel un opérateur maritime, qui prend le nom de fréteur,
s’engage à mettre un navire armé, c'est-à-dire non seulement équipé mais servi par un équipage, à la disposition
d’un autre opérateur maritime, dénommé l’affréteur, ce pour un temps déterminé.
 En pratique, le contrat d’affrètement est conclu pour une longue durée, 2 ans, 3 ans, voire 5 ou 10 ans. La
particularité de l’affrètement à temps, c’est qu’il entraîne un éclatement dans la gestion du navire. Le fréteur
conserve la gestion nautique tandis que la gestion commerciale est dévolue à l’affréteur.

A. Le fréteur dans l’affrètement à temps

1. Les obligations du fréteur :
Elles sont relatives au navire, ainsi qu’à son exploitation…
a. Le fréteur et le navire :
Le fréteur a d’abord l’obligation de fournir le navire désigné tel que décrit au contrat. Les chartes-parties à
temps sont assez précises. Elles indiquent non seulement le nom, le pavillon, le tonnage, port en lourd du navire,
mais aussi sa capacité de transport exprimée soit en volume, soit en port en lourd, ainsi que sa consommation en
combustible, Le navire doit être aussi en bon état de navigabilité. C’est une obligation de résultat, et le fréteur se
doit de maintenir la bonne navigabilité de son navire pendant toute la durée du contrat (Clause 3 de la Baltime,
clause 6 de la New York Produce).

b. Le fréteur et l’exploitation du navire :

Même si l’exploitation commerciale du navire ressortit à la responsabilité de l’affréteur, son exploitation
technique demeure de la compétence du fréteur, on entend par cela, les salaires des marins, y inclus tous leurs
accessoires tels, coût de la nourriture, chauffage….

Le fréteur supporte également les coûts techniques liés au navire par exemple : coûts des réparations pour
maintenir le navire en bon état de navigabilité, Il doit, de plus, assumer les primes afférentes à l’assurance corps,
ainsi que celles couvrant sa responsabilité civile.

2. La responsabilité du fréteur :
Il existe une responsabilité légale supplétive émanant des dispositions du chapitre 2 titres 3 du DCCM.
Ainsi, le fréteur est responsable des dommages subis par la marchandise si la cause est un manquement à ses
obligations. Cependant la plupart des chartes établissent une responsabilité contractuelle encadrée, c’est le cas de
la charte Baltime. Celle-ci énonce que le fréteur n’est responsable qu’en cas de manque personnel de diligence à
mettre le navire en état de navigabilité ou en tout autre cas de faute personnelle. Le fréteur n’est responsable en
aucun autre cas.

B. L’affréteur dans l’affrètement à temps

1. Les obligations de l’affréteur
L’affréteur à temps est tenu d’obligations d’ordre matériel, premièrement de respecter les limites
d’exploitation fixées par la charte, ainsi d’honorer certaines obligations d’ordre financier la plus importante est le
paiement du fret.

a. L’affréteur et l’exploitation commerciale

En principe, l’affréteur à temps se limite de la gestion commerciale du navire. Toutefois, il joue un rôle
dans la gestion nautique dans la mesure où c’est à lui qu’il incombe de fournir les soutes nécessaires à
l’exploitation commerciales, Concernant la gestion commerciale, l’affréteur détermine le mode d’emploi du
navire, Il ne soit mettre à bord que des marchandises licites et non interdites par la charte.

b. Le paiement du fret
L’affréteur doit bien sûr payer le fret, celui-ci étant généralement calculé à la journée (3000, 8000, ou
20000$/jour). Toutefois, certains jours sont soustraits, ne donnant pas droit à paiement. C’est la règle stipulée par
la plupart des chartes, notamment l’article 11 de la Baltime. Il énonce qu’aucun fret ne sera dû, ou le fret payé
remboursé, au cas où le navire est immobilisé pour plus de 24h par son passage en cale sèche ou autre réparation
 nécessaire, par une panne de la machine, un dommage à sa coque, ou tout autre accident affectant ou empêchant
son utilisation.

Le fret est normalement payé mensuellement. L’obligation de l’affréteur, ici, est stricte.

2. La responsabilité de l’affréteur :
L’affréteur est responsable de tout dommage particulier causé au navire durant l’exploitation de ce
dernier. Sont tout de même exclus de sa responsabilité les dommages qui sont la conséquence d’une faute du
fréteur ou d’une faute du capitaine dans la navigation.

Le contrat de transport maritime

L'accroissement important de la productivité du secteur des transports et particulièrement le transport
maritime grâce à la généralisation du conteneur, rend économiquement viables les déplacements des produits sur des
grandes distances. Encore faut-il, que l'exportateur maîtrise les différentes phases du processus d'exportation de
l'amont à l'aval et bien intégrer les notions de qualité et de coût d'acheminement dans sa politique commerciale. Ainsi
donc, la maîtrise du transport et notamment le transport par voie maritime peut devenir un atout supplémentaire
pour exporter vers l'extérieur.

II : Les modalités pratiques

En effet, comment va se conclure, matériellement, le contrat de transport maritime de marchandises? Pour
répondre à cette question, il faut s'interroger sur :

a) : Les acteurs à l’opération de transport : La définition du contrat de transport maritime fait apparaître le
caractère tripartite du contrat à savoir : le chargeur, le transporteur et le destinataire.

1: Le chargeur : Ni le DCCM, ni la Convention de Bruxelles, ni même son protocole modificatif n'ont défini cette
expression, l'essentiel étant de satisfaire aux obligations contractuelles peu importe que le chargeur soit propriétaire
de la marchandise ou simple mandataire. Cette lacune a été comblée par l'article 94 alinéas 2 du projet de réforme
qui reprend la définition donnée par l'article 1er alinéa 3 des Règles de Hambourg. Le terme "chargeur" désigne toute
personne par laquelle ou au nom de laquelle ou pour le compte de laquelle les marchandises sont effectivement remises au
transporteur en relation avec le contrat transport de maritime. Au Maroc, le terme chargeur constitue une véritable école
en ce domaine si l'on tient compte de l'importante activité des grands commerçants exportateurs et importateurs
dont certains constituent le fer de lance de l'économie.

2 : Le transporteur : Il peut être armateur propriétaire du navire, ou armateur exploitant le navire dans le cadre d'un
affrètement qui "s'engage envers un expéditeur à transporter ses marchandises à un certain port ou pendant un certain temps
moyennant un certain prix en y affectant soit la totalité, soit une partie du bâtiment" (article 206 du DCCM). Selon la
définition donnée par l'alinéa 1 de l'article 1er des Règles de Hambourg et l'alinéa 1er de l'article 94 du projet de
réforme, le terme 11 transporteur" désigne toute personne par laquelle ou au nom de laquelle un contrat de
transport maritime est conclu avec un chargeur.

3: Le destinataire : Il est rare que le chargeur expédie les marchandises à lui-même ou à son représentant, il les envoie
généralement à un destinataire qui est normalement détenteur d'un connaissement, soit nominatif, soit à ordre, soit
au porteur. Le destinataire profite de toutes les stipulations inscrites au connaissement, mais il les subit également
pour autant qu'elles soient opposables au chargeur.

A quel titre le destinataire, qui n'a pas participé au contrat de transport, peut-il réclamer la délivrance de la
marchandise au transporteur?
Selon la première explication, destinataire détient ses droits du chargeur. Il l’est l'ayant cause de ce dernier, et à ce titre, il
lui succède pour le droit transmis tel qu'il existe dans son patrimoine. Accepter un tel point de vue est en contradiction avec la
pratique commerciale. Il se peut qu'un connaissement ait été établi pour un transport qui n'a pas été effectué. A l'égard du
destinataire, le transporteur sera engagé à livrer les marchandises telles qu'elles sont portées au connaissement, tandis que vis-à-
vis du chargeur, il ne sera responsable que si le transport est effectivement réalisé. Or, il faut attribuer au destinataire un droit
personnel contre le transporteur, issu directement du contrat de transport en sa personne. Ce droit lui est formellement reconnu
par la jurisprudence. La cour d'appel de Rabat dans un arrêt du 8 mars 1965 a décidé que "seul le destinataire réel des marchandises,
figurant au connaissement, a qualité pour agir à l'encontre du transporteur, à l'exclusion d'un prétendu mandataire, destinataire apparent
des marchandises". Ce sont :

1 : La marchandise : Le contrat de transport maritime met à la charge du transporteur le déplacement d'une marchandise; il est
alors évident que celui-ci ne peut s'engager vis-à-vis du chargeur que si cette marchandise a satisfait aux conditions de validité
selon le droit commun marocain:

 Elle doit être incluse dans le commerce juridique (article 57 du D.O.C.),

 Elle doit être déterminée ou déterminable (article 58 du D.O.C.)
 Elle doit être possible est nulle l'obligation qui a pour objet une chose ou un fait impossible, physiquement ou en vertu de la loi
(article 59 du D.O.C.),
 Elle doit être licite, non contraire à la loi, aux bonnes mœurs ou à l'ordre public (article 729 du D.O.C.)
 Elle doit obéir aux formalités administratives si ces dernières sont requises comme c'est le cas pour le transport de cadavres ou
d'animaux vivants.

L'article 6 du cahier des charges de la R. A. P. C. (aujourd'hui O.D.E.P.) dispose que: "sont réputées marchandises
tous objets de nature quelconque portés sur les connaissements des compagnies de navigation ainsi que ceux transportés à
bord d'un navire autres que les provisions de bord, les pièces de rechange, les agrès ou apparaux, les effets et marchandises
appartenant aux membres de l'équipage et les bagages accompagnés des passagers". Cette définition englobe toute
marchandise quelle que soit sa nature, sa dimension et son mode de chargement y compris les animaux vivants, à
condition qu'ils soient mentionnés au connaissement.

Sur ce point, les dispositions des Règles de Hambourg sont plus précises. Aux termes du paragraphe 5 des dispositions
des Règles de Hambourg (Article premier) " le terme "marchandises" doit s'entendre également des animaux vivants;
lorsque les marchandises sont réunies dans un conteneur, sur une palette ou dans un engin de transport similaire ou
lorsqu'elles sont emballées, le terme "marchandises" doit s'en tendre éga1ement dudit engin de transport ou du dit
emballage s'il est fourni par le chargeur".

2 : Le fret : Le fret ou prix de transport constitue également un élément essentiel du contrat de transport. En effet, ce
contrat comme tout contrat de droit commercial, est nécessairement à titre onéreux, la prestation de l'un des deux co-
contractants ayant pour contrepartie une prestation équivalente à fournir par l'autre.

Le fret fait l'objet d'une longue réglementation légale et donnera lieu à des développements spéciaux.

c) : Processus concret de la conclusion du contrat de transport :

Au Maroc, le chargeur, ou plus généralement le transitaire qui le représente, qui désire envoyer des
marchandises, se présente d'abord à une compagnie de navigation pour se renseigner sur les possibilités de retenue
du fret. Il fait une déclaration de sa marchandise précisant: la nature, le poids, le nombre de colis, les marques et la
destination. En fonction du fret disponible, il va obtenir un accord de principe de la compagnie, il ne s'agira que d'une
réservation provisoire non formaliste. Exceptionnellement, la compagnie peut s'engager fermement à réserver une
place sur un navire. Pour la réservation définitive, l'expéditeur devra remettre à la compagnie le bon
d'embarquement qui attestera que les formalités en douane ont été accomplies et le bon de mise à quai qui indique
que la marchandise a été remis à l' O. D. E. P. Il achète les formulaires de connaissement, à la compagnie, les remplit.

Pour l'établissement des connaissements, la compagnie se borne à les dater, les signer et s'il y a lieu, elle peut faire
des réserves sur les marques, le poids, la qualité, l'état apparent de la marchandise, etc. Elle rend l'original du
connaissement au chargeur ou à son transitaire. Le bon d'embarquement et celui de mise à quai sont transmis au
service exportation de la compagnie qui établit le billet de bord, preuve de la marchandise à embarquer. A partir de
ces documents, sont mis au point les palans de chargement du service.

Lorsque le contrat de transport maritime est lié à une vente internationale sur crédit documentaire le chargeur, qui
est l'exportateur vendeur, présente le connaissement à la banque locale qui a mission de réaliser le crédit documentaire pour
le compte de l'acheteur. Après vérification du connaissement et des documents d'accompagnement (facture, certificat
d'assurance...) la banque règle le chargeur. A ce stade le contrat de transport maritime est conclu. Ensuite, d'autres
opérations se succèdent dans le cadre de l'exécution du contrat de transport, à savoir: les formalités douanières,
l'entrée des marchandises au port, le stationnement en magasin et l'embarquement.

Les documents de transport: connaissement

A l’imitation des autres modes de transport, le transport de marchandises par mer est couvert par un document. Ce
document est dénommé ici "connaissement". C’est le document de transport maritime de marchandises le plus
utilisé et le plus réglementé. Ceci se vérifie surtout au niveau de son régime juridique.

Après avoir procédé à une présentation générale du connaissement pour exposer sa définition, sa forme
matérielle (I) nous étudierons les mentions du connaissement (II) et son régime juridique (III).

I : Présentation générale du connaissement

a) : Définition juridique du connaissement:
Le DCCM., comme l'Ordonnance de la Marine de Colbert de 1681, définissait le connaissement
comme "une reconnaissance écrite des marchandises reçues par la capitaine" (article 209). La Convention
de Bruxelles de 1924, convention pour l'unification de certaines règles "en matière de connaissement", ne
donne cependant aucune définition du mot "connaissement".
Selon les Règles de Hambourg : "le terme connaissement" désigne un document faisant preuve d'un contrat de
transport par mer et constatant la prise en charge ou la mise à bord des marchandises par le transporteur ainsi que
l'engagement de celui-ci de délivrer les marchandises contre remise de ce document. Cet engagement résulte d'une
mention dans le document stipulant que les marchandises doivent être délivrées à l'ordre d'une personne
dénommée ou à ordre ou au porteur". (Article 1-7).

Cette définition peut être considérée comme une définition moderne, complète, et adaptée aux conditions
actuelles du commerce maritime.

b) : Forme matérielle du connaissement: Dans la pratique, on trouve le connaissement type et d'autres

types de connaissement.

1 : Le connaissement-type: L’exemple utilisé au Maroc est celui du connaissement type COMANAV. Il est
dans sa forme matérielle imprimé à l'avance par la COMANAV, et le chargeur ou son représentant n’a qu'à remplir les
blancs pour s'en servir en vue d'un transport déterminé. Le recto de l'imprimé reçoit les mentions suivantes: date de
rédaction, nom du chargeur et du destinataire, lieu de départ et de destination de la marchandise. Le nom de la
compagnie figure en gros caractères ainsi que sa raison sociale. C'est au recto de l'imprimé qu'on trouve tous les
renseignements relatifs aux marques et numéros, le nombre de colis, le contenu, le poids et le volume déclarés par le
chargeur ou le transitaire qui le représente. Un emplacement est prévu pour l’opposition des réserves que le
capitaine jugera nécessaires de faire figurer afin de dégager sa responsabilité. Enfin, un cadre est disposé pour faire
apparaître la ventilation des différents frais que supportera l'expédition (fret, diverses surcharges, diverses ristournes)
un autre pour la signature des parties. En ce qui concerne le verso, celui-ci décrit les conditions générales du transport
de la compagnie de navigation. Ainsi, le connaissement est une accumulation de mentions. Cependant, leur rôle est
capital, car nous verrons, que sans elles, le connaissement est vidé de toute force probante.

2 : Autres types de connaissement:

2.1) : Connaissement de charte-partie: Il est souvent simple imprimé, qui fait référence à une charte-partie en
prévoyant par exemple que "le présent connaissement est soumis aux clauses et conditions de la charte-partie qui lui est
annexée". Le connaissement de charte-partie n'indique jamais le nom du transporteur, d'où le problème de
l'identification du transporteur.

2.2) Connaissement de service combiné : C'est un connaissement qui est très courant dans la pratique maritime
marocaine. Il couvre une opération de transporteurs joints. C'est-à-dire que deux transporteurs exploitent la même ligne et
n'utilisent qu'un seul connaissement pour les deux navires , avec, en principe, la mention du nom du navire qui a effectué
le voyage.

Les exemples qui sont en notre possession lient la COMANAV à des compagnies étrangères: Service combiné :
COMANAV/C.M.C.R, et Service combiné : COMANAV/Chargeurs Delmas ainsi que Service Combiné : COMANAV/O.P.D.R.

Notons que tous ces connaissements portent des clauses et des conditions générales de transport identiques.

II : Le contenu du contrat de transport : Les mentions du connaissement :

Comme nous l'avons déjà évoqué, matériellement le connaissement se présente comme un document à l'en-
tête d'une compagnie de navigation. Il comporte une série de mentions pré imprimées, ainsi que des espaces vides sur
lesquels le chargeur et le transporteur ou leurs représentants respectifs apposent des mentions dactylographiques ou
manuscrites. Conformément aux textes, (article 210 du DCCM. et l'article 98 du projet de réforme qu'on peut considérer
comme une combinaison des articles 15 (207 bis) et 13 des Règles de Hambourg) le recto doit comporter les indications
essentielles. C'est ainsi que devront figurer dans les mentions portées sur les indications du chargeur la nature de la
marchandise, une déclaration expresse le cas échéant de son caractère dangereux, les marques nécessaires à
l'identification des marchandises Ou leur quantité exprimée autrement.

Le transporteur, quant à lui devra veiller à ce que soient mentionnés l1état et le conditionnement apparents
des marchandises, le montant du fret, dans la mesure où il doit être payé par le destinataire. Ainsi, il doit procéder à la
signature du connaissement. Il faut noter qu'il est précisé dans les Règles de Hambourg que le défaut d'une ou
plusieurs indications visées par l'article 15-1 n'affecte pas la, nature juridique du document qui demeure un
connaissement à condition de répondre à la définition donnée par l'article 1 § 7 (déjà cité) des Règles. Le droit maritime
marocain (DCCM, projet de réforme) ne fournit pas de tels "tranquillisants".

Ceci étant, nous allons présenter ci-dessous les principales mentions relatives aux parties, aux
marchandises, aux conditions de voyage et des mentions finales.
a) : Les mentions relatives aux parties : La désignation ou l'identification des parties est expressément prévue par
l'article 210 du DCCM qui ne parle que du nom et du domicile du chargeur, de l'armateur et du fréteur sans toutefois
exiger la désignation du destinataire. En revanche, le projet de réforme, comme les Règles de Hambourg, exige le
"nom et l'établissement principal du transporteur, du chargeur et du destinataire de la marchandise si ce dernier a été
désigné par le chargeur". (Article 98 alinéas 2 du projet de réforme - article 15-1-c-d-e des Règles de Hambourg).

L'intérêt de cette identification des parties sur le connaissement à des conséquences certaines elle permettra de
déterminer qui a qualité pour réceptionner les marchandises, ou agir en justice sur le fondement du contrat. D'où
l'intérêt de les identifier.
1) L’indication du nom du transporteur : Le transporteur aura la charge d'effectuer le transport. Il est donc fondamental de
connaître son identité aussi bien pour les problèmes pratiques qui peuvent se poser que pour les problèmes juridiques ultérieurs
qui peuvent surgir. En principe le nom du transporteur figure en caractères très apparents sur le connaissement, dans la mesure
où le plus souvent c'est l'armement ayant émis qui est en même temps transporteur. Mais parfois l'identification du transporteur
se heurte à des obstacles tels que l'existence de connaissements avec plusieurs en-têtes, ou sans en-tête ou même encore le cas
dans lequel le véritable transporteur n'est pas celui figurant au connaissement.

2) L’indication du nom du chargeur : Le connaissement doit exprimer le nom et le domicile du chargeur (article 210 du DCCM et
l'article 98 du projet de réforme). Les Règles de Hambourg n'exigent que le nom (article l5-l-d). En pratique, on comprend que
normalement est chargeur la personne qui expédie la marchandise. Sur le plan juridique, le chargeur est celui qui est désigné sur
le connaissement.

3) L’indication du nom du destinataire : Le destinataire est par définition la personne qui a le droit de réclamer la marchandise à
son arrivée.

Contrairement à l'article l5-1-e des Règles de Hambourg et à l'article 98 du projet de réforme, l'article 210 du DCCM n'exige pas
le nom du destinataire sur le connaissement. L'absence de désignation du destinataire pourrait avoir pour conséquence la facilité
d'établir des connaissements à ordre, alors que l'usage de ces derniers est une nécessité évidente pour les opérations
commerciales, nécessité qui est d'ailleurs admise par la loi elle même, lorsqu'elle déclare que "le connaissement peut être : à
personne dénommée, à ordre ou au porteur" (article 211 du DCCM, article 1-7 des Règles de Hambourg, et l'article 97 du
projet). Donc, c'est la forme du connaissement qui déterminera le "créancier de la livraison" appelé communément destinataire,
réceptionnaire.

b) : Les mentions relatives à la marchandise: L'article 210 du DCCM, n'a que d'une façon très sommaire précisé ces
mentions en disposant que le connaissement doit exprimer: la désignation des marchandises remises au transporteur, avec
indication de leur quantité et de leurs marques distinctives.

D'après le même article, le connaissement constitue une preuve prima facie (premier regard ou de prime d’abord) des
mentions qui y sont inscrites. Toutefois, l'article 265 du DCCM conserve une certaine liberté aux transporteurs en
leur permettant d'insérer au connaissement la clause "Que dit être" ou "poids, qualité et contenu inconnus" lors de la
prise en charge de la marchandise.

En revanche, le DCCM laisse en suspens plusieurs mentions concernant l'identification des marchandises, et sur
lesquelles la jurisprudence n'a pas manqué de se prononcer. Quant aux Règles de Hambourg, elles ont pour effet
l'adoption d'un texte plus clair et plus précis que celui du DCCM en ce qui concerne ces mentions, l'article 15-1-a
prévoit en effet que: le connaissement doit contenir, notamment, les mentions suivantes: "la nature générale de la
marchandise les marques principales nécessaires à son identification et une déclaration expresse, le cas échéant de son
caractère dangereux ou nocif, le nombre de colis ou de pièces ainsi que son poids ou sa quantité exprimée autrement telles que
ces indications ont été fournies par écrit par le chargeur".

c : "l'état apparent de la marchandise" : Le projet de réforme reproduit intégralement ces dispositions dans l'alinéa 2
et 3 de l'article 98. Nous verrons toutefois, que les Règles de Hambourg et le projet de réforme autorisent expressément
le transporteur à émettre des réserves (article 16-1 des Règles de Hambourg et l'article 106 du projet de réforme). Il
convient ainsi d'opérer une distinction selon qu'il s'agit des mentions résultant des indications données par le chargeur
ou des mentions laissées à l'appréciation du bord.

1) : Les mentions sur déclaration du chargeur :

1.1 : Les marques principales de marchandises (art. 210 du DCCM, art. 15-1-a des Règles de Hambourg et 98 du projet de reforme) ;

1.2 : Le nombre, le poids et la quantité de la marchandise (art. 210 du DCCM, art. 15-1-a des Règles de Hambourg et 98 al 2 du projet de
reforme) ;

1.3 : La nature de la marchandise (art. 15-1-a des Règles de Hambourg et 98 du projet de reforme).

2) : Les mentions sur déclaration du transporteur :

2.1 : L’état et le conditionnement apparents des marchandises (art. 15-1-b des Règles de Hambourg et 98 al 3 du projet de reforme) ;

2.2 : Mentions indiquant que la marchandise a été mise à bord (art. 15-2 des Règles de Hambourg) ;

c) : Les mentions relatives aux conditions de voyages :

1) : L’indication du lieu de départ et celui de destination (art. 210 du DCCM, et art 98 al 4 du projet de reforme) ;

2) : L’indication du nom du navire (art. 215 du DCCM, et art 98 al 4 du projet de reforme) ;

3) : L’indication que le transport est en pontée (art. 15-1-m des Règles de Hambourg, et art 98 al 11 du projet de reforme) ;

4) : L’indication du montant de fret (art. 210 du DCCM, art. 15-k des Règles de Hambourg et 98 du projet de reforme) ;

d) : Les mentions finales :

1) : La date du connaissement (art. 210 du DCCM, et art 95 al 5 du projet de reforme) ;

2) : La signature du connaissement (articles. 209 et 141 du DCCM, art. 15-j des Règles de Hambourg et art 98 al 9 du projet de reforme) ;

3) : La mention du nombre d’exemplaire (art. 15-1-h des Règles de Hambourg et art 98 al 9 du projet de reforme) ;

III : Le régime juridique du connaissement

Nous avons vu que le connaissement est un titre comportant un ensemble de mentions. Il convient donc de le
considérer dans son ensemble, afin de mieux apprécier son régime juridique. Ceci nous amène à exposer les fonctions
que le droit maritime lui a attribué (A) Toutefois, le code conserve une certaine liberté au transporteur, en lui
permettant d'insérer au connaissement la clause - (connue aujourd'hui sous le nom réserve) - "que dit être" ou
"poids, qualité et contenus inconnus" (C). Ces réserves sont souvent source d'obstacle commercial. Pour pallier cette
entrave, ont été créées les lettres de garantie au chargement (D).

A : LES FONCTIONS DU CONNAISSEMENT:

On reconnaît généralement trois fonctions différentes au connaissement. Les deux premières concernent la valeur
probatoire du connaissement, la troisième concerne sa valeur documentaire.
D'abord, le connaissement constitue un reçu pour les marchandises que le chargeur remet à l'armement transporteur (I).
Ensuite, il sert d'instrument de preuve quant à l'étendue des droits et obligations des parties au contrat de transport (II). Enfin,
le connaissement constitue un titre représentatif de la marchandise transportée, le détenteur légitime de ce titre a droit à la
délivrance à destination d'une marchandise dont il est devenu propriétaire du fait même de la détention du connaissement (III).

I : Le connaissement comme reçu de la marchandise : Cette fonction est affirmée par l'article 209 du D. C. C. M. qui
dispose que « le connaissement est une reconnaissance écrite des marchandises reçues par le capitaine ».

Le même raisonnement a été repris par l'article 16-3-a des Règles de Hambourg, qui prévoit que dans le cas d'un connaissement
"embarqué", le connaissement fait foi, sauf preuve contraire de la mise à bord par le transporteur des marchandises telles
qu'elles sont décrites dans le connaissement. La règle est reproduite à l'identique par l'article 105 du projet de réforme

II : Le connaissement preuve du contrat de transport : Si le connaissement n'était resté qu'un simple reçu des
marchandises embarquées, il ne serait pas apte à faire la preuve de la totalité des conditions au contrat, mais en fait, au dos du
connaissement sont imprimées les conditions générales, sous lesquelles le transport s'effectuera. En droit maritime marocain, le
connaissement n'est pas le seul document qui peut prouver le contrat de transport. Conformément à l'article 207 du DCCM,
"l’affrètement ou contrat de transport se constate par charte-partie, connaissement ou tout autre écrit".

III : Le connaissement comme titre représentatif de la marchandise : Le document émis par le transporteur après
réception des marchandises acquiert en droit maritime et une caractéristique particulière que l'on ne retrouve pas dans les
autres types de transport: le connaissement est un titre représentatif des marchandises qui y sont décrites.

On en trouve l'affirmation ni dans le DCCM, ni dans les Règles de Hambourg. En revanche, elle est clairement affirmée dans
l'article 105 du projet de réforme qui énonce: "i1 est (le connaissement) un titre représentatif de la marchandise".

B- Les réserves :
Il n'est pas toujours facile, ni même possible pour le transporteur de vérifier l'exactitude des déclarations du
chargeur, particulièrement lorsque la marchandise est présentée quelques heures avant le départ du navire. C'est
pour cette raison et essentiellement dans le souci d'écarter la responsabilité qu'autrefois, le transporteur avait
systématiquement introduit dans le connaissement des clauses telles que "poids non vérifié", "poids inconnu", "que dit
être". Ces clauses avaient pour effet d'enlever du titre toute sa portée.
Le premier texte ayant reconnu la validité des réserves est le Pomerene Act américain de 1916 paradoxalement voté dans un pays de
chargeurs, peu enclin (265) à favoriser les intérêts des transporteurs. L'exemple du législateur américain a été suivi par les rédacteurs du
DCCM. En effet, l'article 265 permet aux transporteurs d'insérer au connaissement la clause "que dit être" ou "poids qualité et contenu
inconnus" lors de la prise en charge des marchandises.

En revanche, l'exemple du Pomerene Act et celui du DCCM n'a pas été suivi par la Convention de Bruxelles de 1924.
En effet, la Convention n'autorise pas expressément le transporteur à faire des réserves. Elle se borne à disposer dans
son article 3 paragraphe 3, "Aucun transporteur ne sera tenu à déclarer ou de mentionner dans le connaissement des
marques, un nombre, une quantité ou un poids dont il a une raison sérieuse de soupçonner qu'ils ne représentent pas
exactement les marchandises actuellement reçues par lui, ou qu'il n'a pas les moyens raisonnables de vérifier".

Les Règles de Hambourg légalisent définitivement, la pratique des réserves. Aux termes de leur article 16-1 : "Si le
connaissement contient des indications particulières concernant la nature générale, les marques principales, le nombre de colis
ou de pièces ou le poids ou la quantité de marchandises dont le transporteur ou la personne qui émet le connaissement en son
nom sait ou a des raisons de soupçonner qu'elles ne représentent pas exactement les marchandises qu'il a effectivement prises
en charge ou, si un connaissement "embarqué" a été émis, les marchandises qu'il a effectivement mises à bord ou s'il n'a pas
eu les moyens satisfaisant de contrôler les indications, le transporteur ou la dite personne doit faire dans le connaissement une
réserve précisant ces inexactitudes, la raison de ses soupçons ou l' absence de moyens de contrôle suffisants".
Il ressort de ce texte que les Règles de Hambourg instituent une véritable théorie des réserves qui laisse au transporteur la
possibilité d'hypothéquer la réclamation de l'ayant droit. Les termes de l'article 16-1 des Règles de Hambourg ont été
reproduits intégralement par l'article 106 du projet de réforme

C : LA LETTRE DE GARANTIE:
Pour permettre au connaissement de jouer son rôle sur le plan du crédit documentaire t il a fallu trouver une solution
aux réserves insérées au connaissement. Le chargeur vendeur de la marchandise veut être payé le plus tôt possible par
le destinataire acheteur ou par l'intermédiaire d'un crédit documentaire. Les acquéreurs et les banquiers refusent
systématiquement de payer le prix d'une cargaison sur présentation d'un document contenant des réserves. D'où la
pratique de la lettre de garantie. Au point de vue juridique, les lettres de garantie ne sont régies ni par le DCCM ni par
la Convention de Bruxelles de 1924. En l'absence de réglementation, la pratique des lettres de garantie s'est
largement répandue dans de nombreuses places maritimes notamment en France, jusqu' à l’intervention de la loi
française du 18 juin 1966 qui est la première à avoir donné une réglementation de la lettre de garantie (article 20),
confortée par la jurisprudence française.
Les Règles de Hambourg, telles s'inspirent de la loi française, adoptent une réglementation nettement meilleure (article 17).

Le projet de réforme s'est inspiré des deux textes, mais sans atteindre la précision des Règles de Hambourg (article 107).

Les sanctions contre la véritable lettre de garantie sont à deux degrés, selon la gravité de la faute commise par le transporteur.

SECTION 3 : Le régime de la responsabilité du transporteur

Avec l'étude de la responsabilité du transporteur, nous entrons dans le vif des difficultés quotidiennes qui
s'élèvent entre les compagnies de navigation et leurs clients quant aux dommages causés à la marchandise. De tout
ce qui précède, l'étude du régime juridique de la responsabilité du transporteur maritime suppose que l'on
s'interroge sur les conditions de la responsabilité du transporteur (I) et sur la mise en œuvre de cette responsabilité
(II).

I: Les conditions de la responsabilité du transporteur

L'étude des conditions de la responsabilité du transporteur maritime doit donc donner lieu à l'examen du principe de
responsabilité de plein droit (A), du domaine de responsabilité du transporteur (B) et des cas exonératoires ou cas
exceptés (C).

A : LE PRINCIPE DE RESPONSABILITE DE PLEIN DROIT :

Le droit maritime marocain (DCCM, projet de réforme), comme la Convention de Bruxelles de 1924 et les Règles de
Hambourg, se fonde sur le principe de la responsabilité de plein droit du transporteur. Ce principe est clairement
défini par l'article 221 du DCCM : "le fréteur (le transporteur) est responsable de toutes pertes ou avaries occasionnées aux
marchandises, aussi longtemps qu'elles sont sous sa garde, à moins qu'il ne prouve la force majeure".

Il n'est donc pas nécessaire d'établir l'existence d'une faute du transporteur pour le faire condamner. En effet,
l'obligation assumée par lui est une obligation de résultat. Selon la cour d'appel de Rabat "la responsabilité du
transporteur es t d'ordre contractuel et une présomption de responsabilité pèse à son encontre".

La règle posée par l'article 221 du DCCM est d'ordre public et il n'est pas permis d'y déroger ainsi que l'énonce l'article
264 du DCCM dans son alinéa premier: "est nulle et de nul effet, toute clause de connaissement ou titre quelconque de
transport maritime (...) ayant directement ou indirectement pour objet de soustraire l'armateur à sa responsabilité (...)".

B : LE DOMAINE DE LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR MARITIME :

La responsabilité du transporteur maritime, comme celle de tout débiteur, a nécessairement pour cause un
manquement à l'une des obligations résultant du contrat passé par lui avec son créancier. Cette responsabilité
couvre la période pendant laquelle la marchandise est sous sa garde. Autrement dit, il ne suffit pas que le
transporteur manque à son obligation de résultat pour l'assigner en justice, mais il faut que l'ayant droit souffre d'un
dommage conformément aux articles 217 et 221 du D.C.C.M., 77-78 du D.O.C., 5 des Règles de Hambourg et 123 du projet de
réforme. Or, aucun de ces textes, non plus d'ailleurs que la Convention de Bruxelles de 1924, ne donne de définition
du terme "dommage". Ceci est d'autant plus surprenant que l'article premier de la Convention de 1924 comme celui
des Règles de Hambourg sont consacrés à la définition de certaines expressions afin de ne pas laisser d'équivoque sur
les termes essentiellement utilisés selon la technique anglaise. Cependant, il est certain que ces textes régissent
différents types de dommages, à savoir la perte, l'avarie et le retard.

I : La perte : Elle peut être totale ou partielle. " y’a perte totale quand à destination, le transporteur n'est à même de
délivrer à l'ayant droit aucun élément de la marchandise qu'il a prise en charge".

En effet, la perte totale se résume à certains cas : la perte de la marchandise pendant le voyage maritime, sa livraison à
quelqu'un d'autre que l'ayant droit légal, son acheminement vers une autre destination de telle manière que sa récupération
dans un délai raisonnable devienne impossible.

La notion de perte totale pose un problème si le destinataire reçoit seulement le contenant et non le contenu, c'est-à-dire un
emballage vide.

Deux thèses s'opposent à propos de la réception de l'emballage vide. Soit l'on considère qu'il y a perte partielle en cas
de réception d'un emballage vide, soit qu'il y a perte totale, le contenu important plus que le contenant (cas de conteneur,
par exemple).

L'existence du manquant signifie la non délivrance par le transporteur de la quantité (ou du nombre) de marchandises qu'il
avait reçues au port de chargement , surtout si le transporteur n'avait pas pris de réserves lui permettant de détruire la
présomption vis-à-vis des tiers ou du destinataire. D'après la Cour d'appel de Rabat, "la perte partielle ou manquant, est la
perte d'une unité composant une cargaison unique portée au connaissement".

II : L’avarie : Le transporteur répond vis-à-vis de l'ayant droit de l'avarie de la marchandise constatée à l'arrivée . Sur ce
point, nous avons vu qu'en cas d'absence de réserves au connaissement, le transporteur est présumé avoir reçu la
marchandise en bon état: il doit donc la présenter de même au port de destination. Si au contraire, le transporteur a
mentionné au connaissement que la marchandise lui a été remise en mauvais état, l'avarie est réputée antérieure au
chargement, et c'est au demandeur d'établir qu'elle s'est produite au cours du transport.

En revanche, si un connaissement net interdit toute exonération en cas d'avaries, le transporteur peut se retourner
contre le chargeur.

III : Le retard : Sur le plan juridique, le DCCM de 1919 comme la plupart des législations maritimes ne vise que les pertes
et les dommages matériels subis par la marchandise à l'occasion du transport maritime. De ce fait, la demande en
réparation pour retard échappe à la loi maritime et se trouve soumise aux règles du droit commun, sauf pour les
transports successifs. La Convention de Bruxelles de 1924, comme le DCCM, n'a pas envisagé expressément de règles
relatives à la réparation du préjudice que pouvait subir le propriétaire de la cargaison du fait d'un retard dans la livraison des
marchandises. Cependant les termes perte ou « dommage causé aux marchandises ou les concernant », dont le
transporteur est responsable d'après cette convention, peuvent englober des dommages dus au retard.
La Convention de Hambourg dont les dispositions ont été reproduites textuellement par le projet de réforme de la loi maritime
marocaine.

En effet, les deux textes dissipent toute incertitude: d'abord, ils définissent le retard ensuite ils édictent les règles de
responsabilité pour retard. Ainsi, longtemps abandonnée à la liberté contractuelle et au droit commun, la question est
désormais régie pour les transports soumis aux Règles de Hambourg et ceux soumis au projet de réforme par des dispositions
d'ordre public. S'agissant de la notion du retard, les deux textes prévoient qu'il Y a retard chaque fois que " les
marchandises n'ont pas été livrées au port de déchargement prévu par le contrat de transport par mer, dans le délai
expressément convenu, ou à défaut d'un tel accord dans le délai qu'il serait raisonnable d'exiger d'un transporteur diligent
compte tenu des circonstances de fait" (article 5-2 des Règles de Hambourg, et l'article 122 alinéas 1 du projet de réforme) .

Cette définition appelle deux observations:

D'une part, il semble que ce délai puisse être prévu non seulement dans le document de transport lui-même mais encore dans tout autre
document annexe.
D'autre part, le « délai raisonnable » est une notion assez vague et source d'incertitudes. Pour le déterminer, il faut faire appel aux usages. En
outre, si aucun délai n'a été prévu, le transporteur pourra avoir à faire la preuve de sa diligence raisonnable dans l'exécution du transport.

En ce qui concerne la responsabilité du transporteur maritime pour retard à la livraison, l'article 5-1 des Règles de
Hambourg et l'article 121 du projet de réforme énoncent le principe suivant lequel le transporteur est responsable
non seulement des pertes ou des dommages subis par la marchandise mais aussi du retard à la livraison.

Ainsi l'obligation pour le transporteur d'acheminer la marchandise d'un port à un autre sans retard est une obligation légale
à laquelle il ne peut se soustraire par des stipulations contractuelles.

Nous avons vu qu'il y a retard, selon les deux textes, "à défaut de livraison dans le délai convenu". C'est donc le libre
arbitre des parties contractantes qui déterminera le délai de livraison: le chargeur et le transporteur fixeront par
consentement mutuel un tel délai.

Cette règle posée par les Règles de Hambourg et le projet de réforme consiste à dire que le transporteur n'est responsable du
retard qu'à défaut de livraison dans le délai qu’il fixera en accord avec le chargeur. Dans ces conditions, il est tout à fait possible
au transporteur de stipuler dans le contrat de longs délais qui lui permettent dans tout les cas de livrer à temps.

C : LES CAS EXCEPTES

I : Les cas exceptés prévus par le DCCM : Si le DCCM et la future législation maritime marocaine instituent une
responsabilité de plein droit à l'encontre du transporteur, ce dernier ne peut s'exonérer de sa responsabilité qu'en prouvant:
1- la force majeure (article 221)
2- la faute nautique du capitaine ou de l'équipage (article 264)
3- le vice caché du navire (article 213),

II : Les cas exceptés prévues par les règles de Hambourg : Les cas exceptés existent-ils encore sous l'empire des Règles de
Hambourg ? Un auteur semble en douter sérieusement.

Rappelons ici une constatation déjà évoquée. La méthode bruxelloise, d'inspiration anglo-saxonne, consiste en un
système d'énumérations: énumération des obligations du transporteur, énumération des cas d'exonération...

Les Règles de Hambourg procèdent autrement et adoptent le principe inverse, celui de l'absence d'énumération.
Néanmoins, l'examen de la portée exonératoire du principe général de l'article 5 des Règles de Hambourg nous
apprend que la rupture du lien entre les deux systèmes est en fait moins brutale qu'on ne le prétend.

En effet, cet article permet au transporteur de se dégager de la responsabilité de plein droit de trois manières:

a- La "clause générale" d'exonération : Nous avons vu que l'article 5-1 déclare le transporteur responsable du
préjudice résultant des pertes et dommages subis par la marchandise ainsi que du retard à la livraison, à moins qu' il ne
prouve que lui-même ses préposés ou mandataires ont pris toutes les mesures raisonnablement exigées pour éviter
l'évènement et ses conséquences. Il s'agit dès à présent d'examiner cette formule du point de vue de son contenu
exonératoire. Un transporteur tenu pour responsable d'un dommage, d'une perte ou d'un retard en vertu des Règles de
Hambourg veut dégager sa responsabilité conformément à l'article 5-1. Que doit-il prouver?

Le législateur a posé le principe général de l'article 5-1 qui veut que le transporteur soit exonéré chaque fois qu'il prouve
que lui et ses préposés ont pris toutes les mesures raisonnablement exigées pour éviter l'évènement et ses conséquences sans
dresser de liste de cas exonératoires .

Certains auteurs ont en conclu hâtivement que le transporteur ne dispose plus des cas d'exonération de la Convention
de Bruxelles de 1924. Contrairement à ces auteurs, nous pensons et en conclusion des développements ci-dessus, que
tout évènement pourvu qu'il réponde aux exigences de l'article 5-1 est exonératoire pour le transporteur. En fait, on
retrouvera sous la nouvelle expression la plupart des cas d'exonération prévus par la Convention dé Bruxelles de 1924.

En effet, à première vue, les Règles de Hambourg semblent pouvoir permettre dans de nombreux cas à un
transporteur de dégager sa responsabilité plus aisément que sous le régime de la Convention de 1924 qui, si elle prévoit
apparemment plus de cas d'exonération n'en voit pas moins sa portée limitée par l'application rigoureuse que la
jurisprudence en fait, celle-ci ne permet pas au transporteur de s'exonérer en invoquant simplement un des cas
exceptés prévus par la Convention de 1924. Il doit en plus faire la preuve des circonstances précises dans lesquelles un
dommage est survenu et démontrer qu'il n'a en rien par son fait ou sa faute contribué à la réalisation du dommage.
Cette preuve exigée de lui étant presque aussi forte que celle de la force majeure.

b: L’incendie : L'article 5-4- a des Règles de Hambourg précise à propos du cas excepté d'incendie:

Le transporteur est responsable:

 Des pertes ou dommages aux marchandises ou du retard à la livraison causés par l'incendie, si le demandeur prouve
que l'incendie résulte d'une faute ou d'une négligence du transporteur, de ses préposés ou mandataires.
 Des pertes, dommages ou retards à la livraison dont le demandeur prouve qu'ils résultent de la faute ou de la
négligence du transporteur, de ses préposés ou mandataires en ce qui concerne les mesures qui pouvaient
raisonnablement être exigées pour éteindre l'incendie et éviter ou atténuer ses conséquences" .

Le principe clairement posé: le transporteur n'est pas responsable des dommages, pertes ou retards à la livraison dus
à un incendie. C'est ce qui résulte a contrario du texte légal. Le transporteur qui avancera que le dommage est dû à un
incendie, est libéré, à moins que le demandeur ne prouve l'une ou l'autre des preuves alternatives suivantes:
1) - La faute dans la survenance de l'incendie: ici le demandeur doit prouver soit la faute du transporteur, soit celle du préposé de ce dernier,
par exemple, cas d'un marin qui est allé fumer à l'entrée d'une cale où il y avait du coton constitue une faute entraînant la responsabilité du
transporteur.

2) - La faute dans l'extinction de l'incendie alors même qu'il n'y a aucune faute dans sa survenance.

c : Les mesures de sauvetage : C'est le deuxième rescapé des cas exceptés de la Convention de 1924 qui avait prévu
une telle exonération à l'article 4-2-1 en cas de "sauvetage ou tentative de sauvetage de vies ou de biens en mer".

Il Y a lieu de relever la légère modification apportée par les Règles de Hambourg au régime applicable au cas excepté de
sauvetage ou tentative de sauvetage de vies ou de biens en mer. Les Règles de Hambourg distinguent deux situations:

Quant aux mesures prises pour sauver des vies en mer, quelles qu'elles soient, elles exonèrent le transporteur sauf du chef d'avarie
commune, de toute responsabilité pour perte, dommage ou retard.

Quant aux mesures mises pour sauver des biens en mer celles-ci ne peuvent exonérer le transporteur que s'il justifie de leur caractère
« raisonnable ».

III : Les cas exceptés prévus par le projet de reforme

C'est un point sur lequel le projet de réforme diffère des Règles de Hambourg et du DCCM. En effet, s'inspirant de la
loi française du 18 juin 1966, le projet énumère huit cas excepté. Il faut noter ici que l'article 123 du projet édicte une
règle d'administration de la preuve puisqu'il dispose que c'est à celui qui se prévaudra de l'un des cas visés de prouver son
existence, et par conséquent la relation causale entre le cas et le dommage. Ceci étant, on peut classer les cas exceptés
prévus par l'article 123 du projet de réforme en trois catégories: les faits extérieurs non imputables au transporteur,
les faits imputables à la marchandise et les faits intérieurs à l'entreprise maritime.

a. Les faits extérieurs non imputables au transporteur

1 : Des périls ou accidents exceptionnels de la mer ou d’autres eaux navigables (art 123-b) ;

2 : Actes de guerre ou d’hostilité, piraterie, arrêt ou contrainte de l’autorité publique ou restriction de quarantaine (art 123- c);

3 : Grève, lock-out ou entrave au travail, soit partiellement soit totalement lorsque ces faits ne sont pas imputables au transporteur ou à ses
préposés ou mandataire (art 123-b) ;

b. Les faits imputables à la marchandise :

Du vice propre ou du vice caché de la marchandise ou de freintes de route en poids ou en volume résultant de la
nature de la marchandise, dans la mesure des tolérances d'usage, au port de destination (article 123-d).

c. Les faits intérieurs à l'entreprise de transport :

1: L’acte ou la tentative de sauvetage de vies ou de biens ou un déroutement effectué à cette fin (123-a) ;
2: Les vices cachés du navire échappant à un examen vigilant (art 123 –c) ;

3 : L’incendie (123-f) ;

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A : La limitation de la responsabilité du transporteur : La limitation de la responsabilité du transporteur maritime

est un principe fondamental du régime juridique de la responsabilité dans le contrat de transport maritime de
marchandises. Le principe est défini ainsi par P. CHAUVEAU: "lorsque la responsabilité est encourue, un maximum est
fixé à cette responsabilité qui ne peut être dépassé qu'en cas de déclaration de valeur".

C'est en fait l'un des piliers de l'équilibre institué entre les intérêts des transporteurs et ceux des chargeurs.

Ce principe a été considéré par une partie de la doctrine comme étant l'un des principaux avantages concédés
par le législateur en contrepartie de la responsabilité de plein droit qu'il fait peser sur le transporteur maritime.

L'article 266 du DCCM (modifié par le Dahir du 29 avril 1946 et le Dahir du 16 septembre 1954), limite la responsabilité du
transporteur soit à la valeur déclarée au titre de transport, soit à 1 000 dirhams par colis si le chargeur n'a pas déclaré
la valeur de la marchandise. La limitation de responsabilité a été revendiquée par les transporteurs lors de la
Conférence de La Hayes en 1921. En effet, les représentants des armateurs ont souligné qu'il convenait de protéger le
transporteur contre "les prétentions excessives et inattendues des propriétaires des marchandises".

Une telle limitation leur a été finalement accordée par la Convention de Bruxelles de 1924 qui a été amendée à
deux reprises en 1968 et 1979, et par la suite les Règles de Hambourg qui reprennent pour l'essentiel les dispositions
du Protocole de 1968, n'apportant de modifications sensibles qu'au niveau du mode de calcul et du montant des taux
de base de limitation.

Les textes internationaux ont beaucoup inspiré les lois nationales, comme c'est le cas du projet de réforme,
influencé par les dispositions des Règles de Hambourg. D'après tous ces textes, la limitation responsabilité
fonctionne dans tous les cas où la existe, sauf:
- en cas de déclaration de valeur des marchandises (article 266 du DCCM, article 4 paragraphe 5 de la Convention de 1924, article 15 des
Règles de Hambourg, article 129-2 du projet de réforme...)

- en cas de dol, de faute lourde ou faute inexcusable: l'article 28 de la loi française de 1966 dans son alinéa "a" se réfère à la notion de dol, par
contre le Protocole de 1968, les Règles de Hambourg, le projet de réforme se réfèrent à la faute "inexcusable". La Convention de Bruxelles de
1924 et le DCCM ont gardé le silence à ce propos.

Le projet de réforme (article 107) écarte par ailleurs la limite de la responsabilité en cas de lettre de garantie
frauduleuse.

B : L’action en responsabilité : La pratique nous apprend qu'il y a peu d'expédition maritime qui n'ait connu
de différend entre le transporteur maritime et le destinataire. En effet, il est banal de rappeler que la plupart des
litiges surviennent au moment de la livraison des marchandises, c'est-à-dire au port de déchargement. Par
conséquent, l'étude de l'action en responsabilité dans le cadre marocain a un caractère spécifique dans la mesure où
la majorité des ports sont exploités par un organisme qui détient le monopole de toutes les opérations de
manutention et d'acconage (ODEP). La mise en jeu de la responsabilité, pour avaries ou manquants se passe
généralement ainsi: à la livraison de la marchandise le destinataire va consulter l'existence d'avaries ou de manquants,
la marchandise étant toujours assurée il se tournera vers son assureur pour se faire rembourser. Les parties
choisissent généralement la voie judiciaire: l'assureur pour rentrer dans ses débours assignera le transporteur,
l'acconier ou éventuellement un autre responsable. Le procès se déroulera souvent entre assureurs.

Ceci étant, il nous faut d'abord déterminer les éléments de l'action en responsabilité en droit maritime
marocain (I), nous mettrons ensuite en relief les conditions de cette action (II).
 I : LES ELEMENTS DE L’ACTION EN RESPONSBILITE
L'action en responsabilité ne peut prospérer que si elle est fondée sur un lien juridique. Donc, les personnes qui
agissent doivent nécessairement avoir un lien de droit avec celui contre qui l'action est engagée (a). L'action doit
ensuite être introduite devant la juridiction normalement compétente à connaître le litige qui se chargera d'apprécier
son bien fondé (b).

a): LES PARTIES AU LITIGE : En principe, ont seul droit d'agir contre le transporteur maritime, les parties qui ont
normalement participé à la conclusion du contrat de transport. Nous avons vu qu'il en est ainsi du chargeur et du
destinataire mentionnés au connaissement.

En revanche, le sort du chargeur et du destinataire réel est discuté.

Peuvent ainsi agir en responsabilité, par application du droit commun, les personnes bénéficiaires d'un transfert de
droit résultant soit d'une cession de créance en règle, soit d'une subrogation émanant du chargeur ou du destinataire.

b): LA DETERMINATION DE LA JURIDICTION COMPETENTE : La juridiction compétente se détermine d'abord à partir

des règles de compétence légale, cependant, de très nombreux connaissements comportent des clauses attributives
de compétence. Il faut donc s'interroger ensuite sur les règles de compétence contractuelle.

1 : - Les règles de compétence légale : Ces règles seront étudiées d'abord dans le DGGM de 1919, ensuite dans les
Règles de Hambourg et le projet de réforme.

1.1 - Le DCCM de 1919 : Le DCCM ne contient aucune règle déterminant la compétence légale des tribunaux
marocains. Ainsi, pour déterminer de telles règles il faut se référer aux dispositions du droit commun, c'est-à-dire les
règles du Dahir du code de procédure civile (C.P.Civ).

 DE LA COMPETENCE EN RAISON DE LA MATIERE : Les tribunaux de première instance connaissent de

toutes les affaires commerciales soit en premier et dernier ressort, soit à charge d'appel (article 18 du
C.P.Civ). Les Cours d'appel connaissent des appels des jugements des tribunaux de première instance
ainsi que des appels des ordonnances rendues par leurs présidents (article 24 du C.P.Civ). La Cour
suprême statue sur les pourvois en cassation formés contre les décisions rendues en dernier ressort par
toutes les juridictions du Royaume (article 353 du C.P.C).

 DE LA COMPETENCE TERRITORIALE : Conformément à l'article 27 du C.P.Civ la compétence territoriale

appartient au tribunal du domicile réel ou élu du défendeur.Si celui-ci n'a pas de domicile au Maroc
mais y possède une résidence, elle appartient au tribunal de cette résidence. Si le défendeur n’a ni
domicile ni résidence au Maroc, il pourra être traduit devant le tribunal du domicile ou de la
résidence du demandeur ou de l'un d'eux s'ils sont plusieurs. S'il y a plusieurs défendeurs, le
demandeur peut saisir selon son choix le tribunal du domicile ou de la résidence de l'un d'eux.

1.2 - Les règles de compétence légale dans les Règles de Hambourg : Rien n'est dit à ce sujet dans la Convention de
Bruxelles de 1924 qui s'en remet ainsi à la loi du tribunal saisi. C'est sur la résolution des problèmes de compétence
que les Règles de Hambourg expriment le progrès le plus net par rapport à la Convention de 1924. En vertu de l'article
21 des Règles de Hambourg les tribunaux normalement compétents sont les suivants: celui de l'établissement
principal ou de la résidence habituelle du défendeur,
- celui du lieu de la conclusion du contrat, si le transporteur y a un établissement, une agence ou une succursale par l'intermédiaire duquel le
contrat a été conclu,

- celui du port de chargement ou de déchargement (notons que ce dernier est considéré comme le juge naturel de l'action en responsabilité
dans les transports maritimes).

Grâce à ces nouvelles dispositions, l'ayant droit à la marchandise va se trouver dans une situation bien plus
confortable qu'auparavant.

1.3 - Les règles de compétence légale dans le projet de réforme : L'article 143 du projet prévoit pour toutes les
actions nées du contrat de transport maritime de marchandises, outre l'application du droit commun, la compétence
du port de chargement ou de déchargement lorsque ce port est situé sur le territoire du Royaume du Maroc. L'alinéa 2
de cet article fait exception aux actions dirigées conjointement à l'encontre du transporteur maritime et de
l'entreprise de manutention: seuls les tribunaux marocains sont compétents pour en connaître.

II : LES CONDITIONS DE L’ACTION EN RESPONSABILIE

Pour obtenir un dédommagement de son préjudice, l’ayant droit à la marchandise se doit de suivre des règles
procédurales définies en diligentant une action en réparation contre le transporteur. En effet, "le droit des transport
connaît deux obstacles fondamentaux à l'action en réparation intentée contre le transporteur par l'ayant droit à la
marchandise, l'obligation pour le destinataire d'émettre dans un bref délai des réserves sur l'état de la marchandise reçue est
sanctionnée dans certains modes de transport par la perte du droit d'agir en justice pour obtenir réparation du dommage.
D'autre part, la dite action en justice doit toujours, quelque soit le mode de transport utilisé, être intentée à bref délai, un ou
deux ans suivant les cas... la forclusion ou la prescription sont conçues au fond comme les contreparties de la responsabilité
lourde qui pèse sur le transporteur".

Dans la législation maritime au Maroc les règles sont les mêmes.

Ainsi, lorsqu’a la délivrance de la marchandise par le transporteur ou son représentant, le destinataire ou son
représentant constate une avarie ou un manquant, il doit adresser des réserves au transporteur ou à celui qui a
effectué la livraison en son nom. C'est là une mesure conservatoire qui lui permettra par la suite d'exercer une action
en dommages et intérêts contre le transporteur (articles 262 du DCCM, 19 des Règles de Hambourg et 135 du projet
de réforme). Les délais prévus à cet effet sont très courts et sont assortis d'une sanction: la fin de non recevoir ou la
forclusion dans DCCM, la présomption de livraison conforme au bénéfice du transporteur dans les Règles de
Hambourg et dans le projet de réforme. Par ailleurs, la recevabilité de l'action en responsabilité suppose qu'elle soit
intentée avant l'expiration du délai de prescription fixé par les textes (article 263 du DCCM, article 20 des Règles de
Hambourg et l'article 141 du projet de réforme).