LES MOTEURS

3116 / 3126

Centre de Perfectionnement Codification

FRANCIS MONNOYEUR 141 S
Ce document est la propriété de BERGERAT MONNOYEUR TRAVAUX PUBLICS et ne peut être communiqué sans son autorisation.
 PRESENTATION DES MOTEURS TABLE DES MATIERES
3116 / 3126

INTRODUCTION ..................................................................................................................................... 1
TRAITS GENERAUX............................................................................................................................... 2
VUES D’ENSEMBLE .............................................................................................................................. 3
CIRCUIT D’ADMISSION ......................................................................................................................... 4
CIRCUIT DE LUBRIFICATION................................................................................................................ 5
CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT ......................................................................................................... 7
CIRCUIT DE FUEL.................................................................................................................................. 9
LE REGULATEUR ................................................................................................................................ 12
Présentation / Rappel......................................................................................................................... 12
Limiteur de fumées / Contrôles........................................................................................................... 18
Servo-commande............................................................................................................................... 22
Dashpot ............................................................................................................................................. 26
LES INJECTEURS POMPES ................................................................................................................ 28
Principe .............................................................................................................................................. 28
Fonctionnement ................................................................................................................................. 29
L’INJECTION ........................................................................................................................................ 30
Principe .............................................................................................................................................. 30
Commande des injecteurs pompe...................................................................................................... 32
Positionnement de l'injecteur dans la culasse .................................................................................... 33

Rédigé par : Vérifié par : Approuvé par :

Zohrab LAMY Marc DE TAEVERNIER Jean-Louis DALLOZ
Référence document : Version : Page :
CPFM
141 A
PRESENTATION DES MOTEURS INTRODUCTION
3116 / 3126

Apparus en 1987 / 1988, les moteurs 3114, 3116 et 3126 équipent une gamme très
diversifiée de machines, telles que les chargeuses, les pelles, les tracteurs, …
Il s’agit de moteurs destinés au marché de masse, qui se différencient par leur
technologie d’injection par injecteurs pompes mécaniques, remplaçant
avantageusement les pompes d’injection.

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PRESENTATION DES MOTEURS TRAITS GENERAUX
3116 / 3126

6 5 4 3 2 1

Soupapes d’échappement
Soupapes d’admission

Les moteurs 3116 / 3126 sont des 6 cylindres en ligne de 6.6 et 7.2 L de cylindrée.
Leurs spécificités sont les suivantes :
Alésage : 105.025 mm, 110.025 mm pour le 3126
Course : 127 mm
2 soupapes par cylindre
Jeux aux soupapes :
Admission : 0.38 mm
Echappement :0.64 mm
Rapport volumétrique : 16.5 : 1
Ordre d’injection : 1 – 5 – 3 – 6 – 2 – 4
Sens de rotation : anti horaire, face au volant
Bloc alésé, réalésable (2 cotes), et rechemisable

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 PRESENTATION DES MOTEURS VUES D’ENSEMBLE
3116 / 3126

Régulateur Double filtration

Roller
Followers

Pompe de
ventilateur

Aftercooler

By-pass
filtre à huile

Filtre à huile

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PRESENTATION DES MOTEURS CIRCUIT D’ADMISSION
3116 / 3126

CULASSE

AFTERCOOLER

GROUPE DE
ECHAPPEMENT FILTRATION
D'AIR

ZL 250901-1

Le circuit d’air des 3116 / 3126 est un système conventionnel, turbocompressé. Le

circuit d’admission peut différer selon les applications ; en effet on peut disposer d’un
refroidisseur de type air – eau (JWAC), ainsi que d’un régulateur de pression
d’admission.
Le refroidisseur est fixé sur le bloc, au niveau de la rampe d’admission d’air . L’air
compressé atteint une température de 150°C, température qui redescend à 110°C
environ après le refroidisseur.
Le régulateur commande un papillon sur l’échappement qui permet de dévier une
partie des gaz d’échappement avant que ceux-ci entraînent le turbo. Cela permet par
conséquent d’augmenter par construction la pression turbo aux régimes bas ou à faible
charge, afin d’autoriser une meilleure reprise de régime, sans pour autant risquer
d’endommager le moteur aux régimes maximum et en pleine charge.

Aftercooler

Commande du
papillon sur
l’échappement
Régulateur
Pression de
sortie turbo

Turbo

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PRESENTATION DES MOTEURS CIRCUIT DE LUBRIFICATION
3116 / 3126

Le circuit de lubrification des 3116 / 3126 est un circuit type, dont on rappellera ici les
aspects généraux.
La pompe à huile (à engrenages), montée dans le carter, s’alimente via une crépine.
Elle dispose d’un limiteur de pression qui entre en action à 600 KPa.
L’huile se dirige ensuite vers le refroidisseur, qui utilise le liquide de refroidissement du
moteur. Ce refroidisseur du type à plaques possède un by-pass, qui gère une déviation
de débit quand l’huile est froide. Le by-pass est accessible par un bouchon extérieur, et
s’ouvre sous une différence de pression de 125 ± 30 KPa, ce qui permet de diriger
l’huile directement vers le filtre ; il s’agit du cas typique de fonctionnement quand le
moteur est froid, ou que le refroidisseur est obstrué (plutôt rare).
Après avoir traversé (ou contourné) le refroidisseur, l’huile s’oriente vers le filtre. Celui-
ci possède aussi un by-pass, qui s’ouvre si la pression différentielle atteint 140 ± 30
KPa. Il s’agit d’un cas de fonctionnement de type moteur froid, ou filtre trop encrassé.
La priorité est alors donnée à la lubrification des organes moteur (vilebrequin, bielles,
pistons, soupapes, …), et à celle du turbo (son arbre étant centré par la pression
d’huile).
Il est à noter que les 3116 / 3126 peuvent posséder une prise de prélèvement d’huile
moteur, placée au niveau du groupe de filtration. Cette prise permet, dans les
conditions normales de fonctionnement (moteur chaud) de prélever un échantillon de
lubrifiant, de façon à le faire analyser par le laboratoire SOS afin de faire un suivi
préventif de l’état du moteur. Ceci doit être fait avant chaque vidange.

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PRESENTATION DES MOTEURS CIRCUIT DE LUBRIFICATION
3116 / 3126

Prise de
prélèvement
d’huile moteur
By-pass
refroidisseur

By-pass filtre

Refroidisseur

Alimentation en
huile de l’axe
du turbo

Retour

Note : lors du contrôle de la pression d’huile moteur, bien veiller à être à une
température normale de fonctionnement ; en effet, la viscosité de l’huile dépend
directement de sa température. Une pression lue à une température inappropriée sera
donc peu révélatrice de l’état de fonctionnement du moteur en conditions normales.

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PRESENTATION DES MOTEURS CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT
3116 / 3126

Radiateur

Thermostat
Pompe à eau

Bloc
moteur

Refroidisseur
d'huile

Aftercooler
ZL 261001-1

Le circuit de refroidissement des 3116 / 3126 est un circuit classique.

La pompe à eau située sur la droite du bloc est entraînée par courroie. Elle dispose
d’un trou d’évent (fermé par un bouchon poreux) permettant de voir une éventuelle
fuite de liquide par le joint à glace.
De la pompe, le liquide de refroidissement franchit ensuite le refroidisseur d’huile,
l’aftercooler s’il y en a un, le bloc et la culasse, puis arrive au thermostat. Celui-ci est
installé sur la pipe de refoulement d’eau sur la culasse.
Le thermostat est fermé à froid, ce qui permet au liquide de retourner directement à
l’aspiration de la pompe ; à chaud le thermostat s’ouvre partiellement ou totalement et
autorise un passage d’eau vers le radiateur, régulant ainsi la température du moteur.
Le capteur de température placé à côté du thermostat permet de visualiser la
température moteur au tableau de bord.
Par ailleurs, il est à noter que selon les modèles, les 3116 / 3126 peuvent être équipés
d’ELC (Extended Life Coolant), ou de SCA (Standard Coolant Antifreeze). Si le
système est équipé de liquide de refroidissement standard, le moteur peut être doté
d’une cartouche d’additifs placée sous le refroidisseur d’huile.

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 PRESENTATION DES MOTEURS CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT
3116 / 3126

Aussi, et pour ne pas porter atteinte à la longévité du moteur, il est vivement

recommandé d’utiliser un liquide de refroidissement contenant au minimum 30%
d’antigel (éthylène glycol). Ceci permet (avec la pressurisation du circuit) de remonter
la température de début de cavitation du liquide, afin de ne pas prendre le risque
d’endommager par exemple les chemises par piquage.

Retour vers le
radiateur

Alimentation de Emplacement
l’aftercooler du thermostat

Retour
Capteur de
température

Pompe à eau

Tendeur de la
courroie de
pompe à eau
Alimentation de
la pompe à eau

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PRESENTATION DES MOTEURS CIRCUIT DE FUEL
3116 / 3126

Double
filtration
(2µ)

1.5 L / min
BLOC

0.5 L / min
Pompe de
transfert

Clapet
anti-retour
Limiteur de
pression

Séparateur
d'eau

1 L / min

ZL 261001-2

Le circuit de fuel est identique sur les 3116 et les 3126. Cependant on peut noter que
deux types de circuit existent, leur différence étant la présence - ou non – du limiteur
de pression.
Le fuel circule du réservoir vers le séparateur d’eau (dit aussi filtre primaire ou
décanteur), puis vers la pompe de transfert via un tamis placé sur le raccord
d’alimentation en fuel.
La pompe de transfert est située sur le régulateur ; il s’agit d’une pompe à piston
simple effet, actionnée par une came dans le carter régulateur. Le débit de fuel est
compris entre 1.5 et 2 L / min au régime full load ; la consommation de fuel au full load
étant de 0.4 à 0.6 L / min, le fuel excédentaire est utilisé pour refroidir les injecteurs par
circulation dans la rampe d’alimentation située dans la culasse, avant de retourner au
réservoir.

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 PRESENTATION DES MOTEURS CIRCUIT DE FUEL
3116 / 3126

Le limiteur de pression est une sécurité permettant de protéger le système si les

filtres sont trop encrassés, voire colmatés. Il renvoie le débit de fuel au réservoir. Il est
à noter que ce limiteur n’est pas présent sur toutes les machines.
Le ou les filtres (selon le montage) permettent d’avoir une filtration poussée (à 2µ), de
façon à protéger les injecteurs le plus efficacement possible des impuretés. Ces filtres
sont montés verticalement face à face, afin d’éviter (au-moins pour l’un d’entre eux) de
les remplir lors de leur remplacement.
La pompe d’amorçage peut être de deux types, selon le montage : soit électrique, soit
manuelle.
En sortie de rampe d’alimentation dans la culasse, le fuel est maintenu sous pression
pour assurer l’alimentation correcte des injecteurs. La pression est générée par la
présence d’une restriction (orifice calibré). Un clapet anti-retour situé après la
restriction permet de retenir le fuel dans la rampe d’alimentation quand le moteur est à
l’arrêt afin d’éviter les problèmes de siphonnage.

Attention : en cas de colmatage excessif des filtres et si la quantité minimale

acceptable de fuel (consommation de la machine) ne parvient pas à la rampe
d’alimentation des injecteurs, ceux-ci peuvent caviter, ce qui se traduit par leur usure
très rapide et irrémédiable. Il faudra alors les changer. Dans ce cas les puits
d’injecteurs peuvent aussi être affectées.

Pompe de
transfert

Alimentation
de la pompe
de transfert Canal de retour
au réservoir
(après le
limiteur de
pression

Alimentation
des filtres

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 PRESENTATION DES MOTEURS CIRCUIT DE FUEL
3116 / 3126

Alimentation
du séparateur
d’eau

Emplacement Séparateur
pour prise de d’eau
pression de
fuel Alimentation
du séparateur
d’eau

Emplacement Emplacement
de l’orifice du clapet anti-
calibré retour

Emplacement
du limiteur de
pression

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 PRESENTATION DES MOTEURS LE REGULATEUR
3116 / 3126 Présentation / Rappel

Le régulateur des 3116 / 3126 est un système hydromécanique. La commande des

crémaillères est donc actionnée par une servo-valve assistée par l’huile moteur.
Certains régulateurs disposent de limiteurs de fumées, voire de solénoïdes de coupure
à deux bobinages assurant une gamme de puissance double (chargeuses 962G).
Le principe de fonctionnement des régulateurs des 3116 / 3126 reste classique ; on
retrouve les mêmes composants que dans les systèmes de régulation des autres
moteurs à injection mécanique (New Scroll), à savoir :
- les masselottes
- les ressorts : de régulation, de ralenti, du dashpot
- un amortisseur de mouvements, appelé aussi dashpot
- une came excentrique qui commande la pompe de transfert
La particularité majeure de ce régulateur se situe au niveau de la gestion de la réserve
de couple. Ce point sera détaillé dans les pages suivantes.

Refoulement
pompe de
transfert
Commande Vis de ralenti
d’accélérateur Vis de régime
maxi
Aspiration
pompe de Arrivée d’huile
transfert moteur

Solénoïde de
coupure

Arrivée de pression
Tunnel de d’admission
communication
régulateur – bloc Limiteur de fumées
moteur

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PRESENTATION DES MOTEURS LE REGULATEUR
3116 / 3126 Présentation / Rappel

Commande
d’accélérateur

Masselottes

Ressorts de
régulation

Récepteur
d’action du
solénoïde de
coupure

Servo-commande
Commande de la servo
liée à l’accélérateur Biellette de
renvoi
Came de
couple

Commande de la servo
provenant du système
masselottes - ressorts

Ressort de ralenti

Ressort de régulation

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PRESENTATION DES MOTEURS LE REGULATEUR
3116 / 3126 Présentation / Rappel

Commande
d'accélérateur
Masselottes

Réglage Réglage Butée

ralenti Butée élastique
élastique
Réglage
régime maxi Butée
fixe

Crémaillère
Ressort de
régulateur

Réglage Butée
fixe

ZL 251001-1

Rappels de régulation :
Prenons l’exemple d’un régulateur mécanique classique : la commande d’accélérateur
vient comprimer le ressort du régulateur lorsque celle-ci est actionnée. Ce ressort
exerce un effort (FR) sur la crémaillère de façon à la déplacer vers les butées (+ fuel).
L’injection est alors augmentée, le régime moteur croît, ainsi que la vitesse de rotation
des masselottes du régulateur. Lorsqu’elles atteignent une vitesse de rotation
suffisante, les masselottes s’écartent par force centrifuge, ce qui a pour conséquence
de contrer le ressort du régulateur (FM) et de ramener finalement la crémaillère vers un
point d’équilibre.

FR FM

ZL 251001-2

Ce phénomène se reproduira à chaque variation de régime, jusqu’à ce que la

crémaillère soit en contact avec la butée élastique. On est alors au Full Load. La butée
fixe marque le déplacement maximum de la crémaillère (Full Torque).

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 PRESENTATION DES MOTEURS LE REGULATEUR
3116 / 3126 Présentation / Rappel

ZL 251001-3

A partir du moment où l’on a atteint le Full Load, on entre dans la zone de réserve de
couple. Au Full Torque, lorsque la crémaillère est bloquée (butée fixe), si l’on charge
encore le moteur, celui-ci va voir son régime chuter. De ce fait, on aura un meilleur
remplissage des pompettes d’injection, ainsi que des cylindres, ce qui va se traduire
par un gain de couple. Ce gain définit la réserve de couple naturelle.

Exemple d’une courbe de couple :

970F
2T8684
13Z38156

C (N.m)

Réserve de couple
naturelle

Cmax
1191 5.9 %
Full Torque
1140

37.5 %
30.95 %

Réserve de couple
866 Full Load

7.27 %
Axe Y

Maxi à vide
machine
100

100 1400 1680 2200 2360 2390 RPM

Maxi à vide
banc

ZL 130501

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 PRESENTATION DES MOTEURS LE REGULATEUR
3116 / 3126 Présentation / Rappel

Limiteur de
fumées
Cas du régulateur des 3116 / 3126 :

+ fuel
Communication
servo – rampe Réglage du
de commande limiteur de
des fumées
crémaillères
Commande
d’accélérateur Biellette de renvoi
came de couple
Came de
couple Biellette de renvoi
de l’accélérateur

Commande liée
aux ressorts du
régulateur (et
masselottes)

Le principe de fonctionnement du régulateur des 3116 / 3126 est similaire à celui des
autres régulateurs. On retrouve un limiteur de fumées sur certains modèles, limiteur qui
a pour fonction de retenir la rampe de commande des crémaillères lors d’une
accélération ou d’un changement brutal de régime. On retrouve aussi une assistance
hydraulique à la commande de la rampe des crémaillères (servo-commande), dont le
fonctionnement sera détaillé dans les pages suivantes.
Cependant, la grosse différence de fonctionnement de ce régulateur se situe au niveau
de la commande de la servo par les différents éléments internes du régulateur ; en
effet, lors d’une accélération, la commande déplace la servo vers une augmentation de
fuel. Les masselottes s’écartent et compriment le ressort de régulation de façon à
diminuer le débit de fuel injecté.
Une fois le régime maximum atteint (maxi à vide), les masselottes sont écartées au
maximum de leur capacité. A partir de ce moment la commande d’accélérateur devient
un point fixe. Si le régime chute du fait de la charge, la biellette liée au déplacement
des masselottes s’articule, de même que la biellette de renvoi qui déplace le tiroir de la
servo-commande vers le + fuel.

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 141 S 16

PRESENTATION DES MOTEURS LE REGULATEUR
3116 / 3126 Présentation / Rappel

La came de couple permet, au Full Load, de créer ou non une réserve de couple
supplémentaire. En effet, la biellette de renvoi se met à ce moment là en contact avec
la came, et autorise ou non un déplacement supplémentaire de la commande des
crémaillères. Cette réserve dépend finalement du profil de la came, qui peut être soit
ronde (pas de réserve de couple), soit posséder un effacement qui permet un
déplacement supplémentaire de la biellette de renvoi de came au delà du point de Full
Load défini par la vis de butée crémaillère.
Il est à noter que cette came est usinée spécifiquement, et ne possède pas de
réglages. Il n’y a donc pas de réglage pour le Full Torque.

Note : sur certains modèles (chargeuses 953C / 963C), la came peut avoir un
décrochement permettant une surcharge au démarrage. Concrètement, pour une
surcharge de 2.5 mm, et pour un réglage statique de 8.5 mm, la valeur de rack
dynamique sera de 6 mm.

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 141 S 17

PRESENTATION DES MOTEURS LE REGULATEUR
3116 / 3126 Limiteur de fumées / Contrôles

6
1
3
2 4

ZL 051101-1

1. Chambre où s'exerce la pression "turbo"

2. Membrane
3. Tiroir pilote
4. Ressort de rappel
5. Piston
6. Levier de butée

Le limiteur de fumées :
Selon les applications les régulateurs peuvent être équipés d'un limiteur de fumée
appelé aussi limiteur d'accélération ou d'injection "Air Fuel Ratio Control" (AFRC) ou
dispositif de contrôle du rapport air/carburant.
Son but est de réduire les émissions de fumées noires lors des accélérations du
moteur ou lors des augmentations soudaines de charge. Cela permet donc de réduire
la pollution ainsi que la consommation sans pour autant modifier la puissance
développée, en limitant momentanément le débattement de la crémaillère pendant le
temps où le débit d'air d'admission est insuffisant pour brûler une grosse quantité de
carburant.
Il est à noter que les moteurs 3116 / 3126 peuvent être équipés de deux types de
limiteurs de fumées : le limiteur mécanique (schéma ci-dessus), et le limiteur assisté
hydrauliquement (cf pages suivantes).

Fonctionnement du limiteur mécanique :

Au démarrage ou en faible charge le piston est maintenu sur la gauche du limiteur par
son ressort de rappel (position retenue des crémaillères). Ce n’est que lorsque la
pression turbo augmente que, celle-ci créant une force sur la membrane, le piston se
déplace, entraînant le tiroir vers la droite, et libérant donc le levier de butée. En phase
décélération, le retour des composants se fait par l’intermédiaire du ressort 4.

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 141 S 18

PRESENTATION DES MOTEURS LE REGULATEUR
3116 / 3126 Limiteur de fumées / Contrôles

5
1 12 3 4 13
2 7 6
1. Chambre où s'exerce10 la pression "turbo"
8 9 11
2. Membrane
3. Tiroir pilote
4. Ressort de rappel de la membrane
5. Ressort de rappel du tiroir
6. Ressort de rappel du piston
7. Piston
8. Liaison à la servo-commande
9. Vis de réglage du limiteur
10. Chambre où s'exerce la pression d'huile
11. Carter du régulateur
12. Pion de blocage
13. Barillet

Fonctionnement du limiteur de fumées hydro-mécanique:

Lors du démarrage du moteur, avant que la pression d’huile moteur se soit installée
dans la chambre droite du piston, le ressort 6 permet de garder le piston en position
ZL 051101-2

contre le barillet 13. Une fois que le moteur est lancé, c’est la pression d’huile qui gère
cette fonction. Le pion de blocage 12 sert à limiter le déplacement du barillet, donc du
piston, sous l’effet du ressort de rappel du tiroir 5 (une fuite est créée de par l’usinage
du tiroir, vers la chambre gauche du piston, qui communique avec le carter du
régulateur).
Lorsque la pression d’air d’admission (turbo) augmente, celle-ci crée un effort sur la
membrane 2, et déplace de ce fait le tiroir vers la droite. Une fuite est générée au
niveau du barillet, qui voit la pression d’huile exercée sur la droite du piston chuter et
s’évacuer vers le carter du régulateur. Le barillet revient donc vers la droite, libérant
ainsi la liaison à la servocommande 8, ce qui autorise le déplacement des crémaillères
vers une augmentation de fuel.

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 141 S 19

PRESENTATION DES MOTEURS LE REGULATEUR
3116 / 3126 Limiteur de fumées / Contrôles

Dans le cas d’une décélération brutale, la pression d’air d’admission décroît dans la
chambre située à gauche de la membrane. La membrane et le tiroir se déplacent vers
la gauche, ce qui permet de boucher le passage situé sur le barillet. La pression d’huile
augmente dans la chambre droite du piston, ce qui se traduit par un déplacement de
l’ensemble du barillet vers la gauche, donc vers une position de limitation de
déplacement de la servo-commande.

Note : certains limiteurs hydro-mécaniques ne possèdent pas le pion de blocage 12

(schéma ci-dessous). Ceci a pour but de permettre d’injecter plus de fuel au
démarrage, afin de faciliter cette phase de fonctionnement. Mis à part ce détail, le
fonctionnement des deux types de limiteurs hydro-mécaniques est rigoureusement
identique.

ZL 051101-2

Note : il arrive que la membrane des limiteurs se mette à fuir (craquelée, poreuse, …).
A ce moment la pression turbo n’agit plus efficacement sur le dispositif de limitation et
le moteur ne peut pas développer sa pleine puissance.

Attention : les limiteurs de fumées possèdent une vis de réglage. Les réglages affairant
aux dispositifs de limitation de fumées sont définis par le constructeur et ne doivent pas
être modifiés, sous peine de modifier le comportement du moteur.
Il existe cependant une procédure de contrôle détaillée dans SIS ou les Service
Manuals (détail en page suivante).

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 141 S 20

PRESENTATION DES MOTEURS LE REGULATEUR
3116 / 3126 Limiteur de fumées / Contrôles

Contrôle du limiteur de fumées :

Il s’agit de prendre la course des crémaillères (rack) en dynamique (moteur tournant),
en pleine accélération, en utilisant – ou non – le limiteur.

• Placer le comparateur sur son support au niveau de l’injecteur N°1, afin de voir
l’évolution du déplacement des crémaillères (la procédure d’installation est détaillée
dans le chapitre traitant des réglages d’injection). L’idéal est d’utiliser un
comparateur digital pour cette opération.

• Faire chauffer la machine (transmission, équipement, moteur), jusqu’à atteindre ses

températures normales de fonctionnement.

• Charger le moteur au maximum (transmission + équipement calés, régime maxi) et

relever la valeur de rack obtenue.

• Débrancher la canalisation de pression d’admission du limiteur et laisser l’orifice

concerné à l’air libre, en bouchant la canalisation liée au turbocompresseur.

• Réitérer l’opération précédente (transmission + équipement calés, régime maxi), et

noter de la même façon les valeurs de déplacement maximales atteintes par les
crémaillères.

• Soustraire la valeur obtenue précédemment à celle obtenue à l’étape 3. On obtient

ainsi le « delta » occasionné par le limiteur en dynamique.
∆limiteur dyn = Rack maxi avec limiteur – Rack maxi limiteur débranché
Dans les fiches de spécifications moteur (dans SIS), on a accès à la valeur de
contrôle dynamique du limiteur. Celle-ci doit correspondre au « delta » calculé
pour le limiteur en dynamique.

• Si la valeur de « delta » limiteur en dynamique et la valeur donnée dans SIS

diffèrent de ± 0.20 mm, le limiteur est réglé correctement.
Si cette différence est supérieure à ± 0.20 mm, alors le limiteur doit être réajusté.

Note : les valeurs lues au comparateur en dynamique diffèrent un peu des valeurs
réglées en statique (0.25 à 0.75 mm). Cela correspond à la différence de position des
crémaillères lorsque l’on règle le rack en statique (avec la pige contre la surface de
référence sur le tunnel de liaison régulateur / culasse) par rapport à la position réelle
des crémaillères en fonctionnement.

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 141 S 21

PRESENTATION DES MOTEURS LE REGULATEUR
3116 / 3126 Servo-commande

ZL 161101-1

1. Tiroir de servo-commande
2. Piston
3. Carter régulateur
4. Bague de centrage
5. Système d’accroche de la rampe de commande des crémaillères
A. Orifice d’entrée d’huile
B. Orifice de purge d’huile
C. Orifice de communication vers la chambre gauche du piston
D. Orifice d’alimentation de la chambre droite du piston

La Servo-commande : principe de fonctionnement

Le régulateur des moteurs 3116 / 3126 est de type hydromécanique. Il comporte donc
une servocommande hydraulique, pilotée par la commande d’accélérateur (phase
accélération), ou par le ressort de régulation et les masselottes (phase régulation).
La servocommande se compose d'un tiroir et d'un piston à surface différentielle. Le
positionnement des crémaillères est réalisé par l'action de l'huile sous pression. L'huile
dirigée par le tiroir agit sur l'une des surfaces du piston de la servocommande qui est
solidaire de la rampe de commande des crémaillères.
Pour déplacer un tiroir, il n'est pas nécessaire d'avoir un gros ressort et de grosses
masselottes, par conséquent l'inertie des pièces en mouvement est réduite, ce qui est
très avantageux en termes de compacité et de puissance consommée. L'huile assure
le déplacement avec une grande rapidité d'exécution ; toute variation de régime du
moteur est ressentie puis corrigée instantanément. Les régulateurs hydromécaniques
assurent donc une grande stabilité du régime moteur, ainsi que des reprises plus
rapides.
Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 141 S 22
PRESENTATION DES MOTEURS LE REGULATEUR
3116 / 3126 Servo-commande

Démarrage du moteur :
Avant le démarrage (contact mis), le ressort de surcharge (non représenté dans les
vues précédentes) déplace le tiroir de la servo-commande vers la gauche (ou plutôt
vers le régulateur), c’est à dire vers l’injection maximum.
Lorsque le démarreur lance le moteur la pression d'huile agit sur la droite du piston de
la servo-commande pour déplacer progressivement la rampe de commande des
crémaillères au maximum de sa course (pleine injection). La mise en marche du
moteur engendre une force centrifuge, qui provoque l'ouverture des masselottes. En
s'écartant les masselottes repoussent le ressort de surcharge, entraînent la rotation
des biellettes du régulateur, ce qui provoque le déplacement du tiroir de la "servo" vers
la droite.
Le passage à gauche du piston est ouvert, la pression d'huile peut s'exercer sur la
grande surface de celui-ci pour repousser la commande des crémaillères vers la droite.
Le débit d'injection se réduit tant que piston n'a pas rattrapé le tiroir (phénomène de
poursuite).

Augmentation d’injection (schéma page précédente) :

L'augmentation d'injection peut-être occasionnée soit, par l'action sur l'accélérateur si
celui-ci n'est pas déplacé à fond, soit par la chute du régime provoquée par la
sollicitation de l’équipement et / ou de la transmission.
Dans ce cas la force du ressort de régulation devient supérieure à la force centrifuge
des masselottes. Les masselottes, en se refermant, entraînent les biellettes de renvoi
dans le sens d’augmentation d’injection et déplacent le tiroir de la "servo" vers la
gauche.
Le tiroir permet la vidange la chambre gauche du piston, ce qui autorise la pression
d'huile (chambre D) à déplacer le piston ainsi que la commande des crémaillères vers
l’augmentation d'injection ; ceci jusqu'à trouver une position d'équilibre.

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 141 S 23

PRESENTATION DES MOTEURS LE REGULATEUR
3116 / 3126 Servo-commande

ZL 161101-2

Position d’équilibre :
Lorsque la force centrifuge des masselottes est égale à la force du ressort de
régulation, le tiroir de la servo-commande reste immobile. De ce fait les crémaillères
gardent une position fixe ; ainsi le régime moteur reste constant tant que la position du
levier d'accélérateur ou la charge imposée au moteur ne sont pas modifiées.
Au niveau de la servo-commande les forces hydrauliques agissant sur les faces
gauche et droite du piston s'équilibrent. A ce moment on génère une fuite au niveau de
l’orifice B, afin d’obtenir des forces égales de part et d’autre du piston. En effet, les
surfaces d’appui étant différentes de part et d’autre de ce piston (plus importante à
gauche), les pressions exercées sont différentes pour avoir des forces similaires.

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 141 S 24

PRESENTATION DES MOTEURS LE REGULATEUR
3116 / 3126 Servo-commande

ZL 161101-3

Diminution d’injection :
La diminution d’injection peut-être occasionnée si le conducteur décélère ou si la
charge imposée au moteur s'affaiblit.
La force du ressort de régulation devient inférieure à la force centrifuge des
masselottes. La rotation des biellettes de renvoi déplace le tiroir de la "servo" vers la
droite.
L'huile agissant sur la grande chambre du piston (à gauche) provoque son
déplacement ainsi que celui de la commande des crémaillères en diminution
d'injection. Le déplacement cesse dès que le piston a rattrapé la nouvelle position du
tiroir.

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 141 S 25

 PRESENTATION DES MOTEURS LE REGULATEUR
3116 / 3126 Dashpot

6
A 5 1
2

9
7 B 4 3

1. Coupelle d’appui des ressorts du régulateur

2. Ressort du dashpot
3. Piston du dashpot Carter régulateur
4. Barillet
5. Passage calibré vers le carter régulateur
6. Orifice de communication
7. Orifice d’alimentation en huile (moteur)
8. Pompe de transfert
9. Orifice calibré
A. Réserve d’huile du dashpot
B. Chambre du dashpot

But :
Le Dashpot (plus connu sous le nom d’amortisseur) est un composant inclus dans le
régulateur, dont la fonction principale est d’amortir voire d’éliminer les mouvements
intempestifs des crémaillères lors des changements de régimes soudains (accélération
franche). Il permet donc d’améliorer la stabilité, la souplesse et le contrôle des régimes
moteurs, ainsi que le contrôle de l’injection.

Fonctionnement du Dashpot :
Le dashpot est alimenté en huile moteur au travers de l’orifice 7. L’huile circule alors
par l’orifice calibré 9 vers la chambre A (réserve d’huile) ; l’excès d’huile présent dans
cette chambre est chassé au niveau du passage 5 vers le carter du régulateur.

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PRESENTATION DES MOTEURS LE REGULATEUR
3116 / 3126 Dashpot

Quand le support (1) est déplacé suite à un changement de régime, le ressort de

dashpot (2) déplace le piston (3) dans son barillet (4).
Si le régime moteur augmente lors d’une accélération, le piston se déplace vers la
gauche. L’huile contenue dans la chambre B monte en pression, et s’évacue par
l’orifice calibré 6, vers le réservoir A.
Si le régime moteur diminue le piston se déplacera vers la droite. La pression diminue
dans la chambre B, jusqu’à créer un appel de débit. L’huile est alors aspirée par
l’orifice 6.
Il est à noter que finalement l’élément qui va gérer l’efficacité du dashpot est l’orifice
calibré 6. Cet orifice est en fait une restriction, qui contrôle le mouvement du piston.

Note : l’orifice calibré 6 est un élément vissé dans l’ensemble dashpot. Il peut arriver
que celui-ci se desserre de cet ensemble. A ce moment là le dashpot n’a plus aucune
efficacité, ce qui provoque des montée et descentes en régime brutales ; par ailleurs le
moteur se met à pomper au ralenti.

Note : il peut arriver que l’orifice calibré 6 se trouve obstrué en partie par une
impureté ; le moteur se met à pomper au ralenti. Cet orifice étant démontable, il suffit
de le démonter et d’évacuer l’impureté en question. Si le moteur pompe toujours au
ralenti, on peut éventuellement rajouter jusqu’à 3 cales (rondelles calibrées) derrière le
ressort de ralenti.

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 PRESENTATION DES MOTEURS LES INJECTEURS POMPES
3116 / 3126 Principe

Rampe de Crémaillère
commande
des
crémaillères

Principe :
Les injecteurs pompes des moteurs 3116 / 3126 ont la particularité de gérer la mise en
pression du fuel lors de l’injection, ainsi que la quantité (débit) de carburant injecté.
Ils ont un fonctionnement entièrement mécanique et intègrent la fonction pompe, ce qui
permet d’éliminer la pompe d’injection traditionnelle accolée au moteur, ceci dans le
souci d’augmenter la pression d’injection, donc d’améliorer le rendement du moteur.
Ceci dit, ces injecteurs n’intègrent pas la fonction régulation, ce qui demande donc de
conserver un régulateur.
La liaison entre le régulateur et la rampe de commande des injecteurs au travers de la
culasse, permet de contrôler le débit de fuel à injecter.
L’injection proprement dite se fait grâce à un culbuteur commandé par l’arbre à cames
du moteur. Cela signifie que l’arbre à cames dispose de 3 cames par cylindre : une
pour l’admission, une pour l’échappement et une pour l’injecteur.

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PRESENTATION DES MOTEURS LES INJECTEURS POMPES
3116 / 3126 Fonctionnement

Elément de
pompage
Crémaillère
Corps de
l’injecteur pompe

Orifice de retour
des fuites Rampe hélicoïdale
Orifice
d’alimentation

Ressort de rappel
de l’aiguille
Conduit de passage
Aiguille de
l’injecteur

Fonctionnement :
Lorsque l’injecteur pompe est actionné par le culbuteur, l’élément de pompage est
déplacé vers le bas de l’injecteur. Le débit injecté est commandé par la crémaillère.
Dès que l’élément de pompage bouche l’alimentation de l’injecteur, où règne une
pression égale à la pression de transfert, on entre en phase d’injection ; il n’y a donc
plus de va et vient de fuel possible avec l’extérieur de l’injecteur. Le fuel monte en
pression, soulève l’aiguille située à la base de l’injecteur et pénètre dans le cylindre.
Les orifices situés sur le nez de l’injecteur, étant de petite taille afin d’obtenir une
pulvérisation très fine, génèrent une élévation de pression tant que l’élément de
pompage descend dans le corps de l’injecteur.
La fin d’injection est caractérisée par le découvrement de l’orifice d’alimentation, qui
joue à ce moment là le rôle de retour, par la rampe hélicoïdale de la pompette (principe
identique à celui d’une pompette de pompe en ligne). La pression chute alors dans
l’injecteur, et l’aiguille est rappelée sur son siège par son ressort de rappel.
La phase de remplissage est lente (de par la forme arrondie de la came d’injection),
et correspond au retour de l’élément de pompage à sa position initiale (montée).

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 PRESENTATION DES MOTEURS L’INJECTION
3116 / 3126 Principe

Rampe de
Vis de réglage de rack
commande des
Commande provenant crémaillères
du régulateur

Dispositif de
synchronisation Crémaillère

Vis de réglage de
synchronisation

+ fuel

Principe :
Nous avons vu dans les pages précédentes que les injecteurs pompes sont
commandés par un culbuteur pour l’injection proprement dite, et par une rampe de
commande des crémaillères, actionnée à partir du régulateur, pour la gestion du débit
de fuel injecté. Dans ce chapitre nous allons voir ces points en détail.

Gestion du débit injecté :

La servo-commande du régulateur a un effet direct sur la rampe de commande des
crémaillères. Cette rampe est un système pivotant monté sur des supports bagués
dans la culasse. Elle comporte des éléments de réglage de synchronisation des
injecteurs, des systèmes d’accroche des crémaillères ainsi qu’un dispositif de réglage
de la course maximale de ces crémaillères (réglage de rack).
Le réglage de synchronisation permet de contrôler le débit fourni par chaque injecteur ;
les injecteurs sont numérotés de 1 à 6 selon le cylindre concerné ; l’injecteur n°1 sert
de référence (pas de vis de réglage de la synchronisation), et les autres injecteurs sont
étalonnés par rapport à celui-ci. Le but est bien entendu d’obtenir le même débit injecté
pour tous les cylindres à un régime donné.

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 141 S 30

PRESENTATION DES MOTEURS L’INJECTION
3116 / 3126

Note : si le moteur pompe au ralenti, on doit vérifier le jeu radial de la rampe de

commande des crémaillères dans ses paliers, et selon le cas l’on peut rajouter jusqu’à
trois cales au ressort de ralenti. Si le jeu est trop important il est préférable de
remplacer la rampe (vendue avec ses paliers).

Note : il existe une procédure de réglage des moteurs 3116 / 3126 : document N° 127.

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 141 S 31

PRESENTATION DES MOTEURS L’INJECTION
3116 / 3126 Commande des injecteurs pompe

Vis de
Culbuteur
réglage du
culbuteur

Tige de
culbuteur

Rampe
d’alimentation
en fuel
Refroidissement
Puits d’injecteur

Roller follower

Came d’injecteur

ZL 211101-1

Commande des injecteurs pompes :

L’arbre à cames des moteurs 3116 / 3126 est doté d’une came spécifique à chaque
injecteur. Cette came actionne un dispositif muni d’un galet appelé « Roller follower ».
Ce dispositif permet de transformer le mouvement rotatif de l’arbre à cames en un
mouvement linéaire vertical, commandant ainsi la tige de culbuteur et de ce fait le
culbuteur de l’injecteur concerné, de façon à injecter au moment opportun.

Note : les roller followers des injecteurs contiennent une pastille perforée permettant le
graissage des tiges de culbuteur. Lors d’un démontage, cette pastille étant amovible, il
arrive que celle-ci sorte de son siège, ce qui peut poser quelques problèmes au
remontage…

Attention : les vis de réglages des culbuteurs d’injection permettent de régler les
hauteurs des injecteurs. Ce réglage correspond au positionnement initial de la
pompette d’injection, donc en définitive au réglage du début d’injection, en d’autres
termes à l’avance. Il convient donc de ne toucher à ces vis de réglage qu’en
connaissance de cause, et uniquement si nécessaire (détail dans le document N°127).

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 141 S 32

PRESENTATION DES MOTEURS L’INJECTION
3116 / 3126 Positionnement de l'injecteur dans la culasse

Injecteur

FUEL
Puits

Bourrelet ELC

ZL 221101-1

Positionnement de l’injecteur dans la culasse :

L’injecteur est placé dans la culasse, et traverse celle-ci de façon à ce que son nez
débouche dans la chambre de combustion.
La culasse d’un moteur 3116 / 3126 est dotée de deux galeries bien distinctes : la
première sert à acheminer et à faire circuler le fuel autour des injecteurs ; le fuel
permet donc de refroidir l’injecteur au niveau de sa partie pompage. La deuxième
galerie permet la circulation du liquide de refroidissement dans la culasse, afin de
stabiliser la température de celle-ci et de la partie basse de l’injecteur.
L’injecteur étant placé dans le cheminement des deux galeries énoncées ci-dessus, il
faut à tout prix étancher le système afin d’éviter toute communication entre ces
passages. Pour ce faire, on utilise un puits en cuivre dans lequel vient se loger
l’injecteur.
Le puits permet donc d’une part de prévenir tout passage de fuel dans le liquide de
refroidissement, ou inversement, mais aussi d’éviter tout passage de gaz de
combustion vers la galerie de fuel (les gaz pouvant longer le puits par l’intérieur de
celui-ci et déboucher dans la rampe de fuel). Ce phénomène constitue le maillon faible
de ce système ; pour améliorer la fiabilité de ce dispositif, les injecteurs sont munis
d’un bourrelet, qui permet d’écraser le puits à un endroit bien précis et ainsi avoir une
meilleure étanchéité à ce niveau.

Note : il existe une procédure de dépose / repose des puits d’injecteurs dans le
document N°127.

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 141 S 33