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TECHNOLOGIE DU SYSTEME D'INJECTION DES MOTEURS 3408/3412E "H.E.U.I." Centre de perfectionnement FRANCIS

TECHNOLOGIE

DU SYSTEME

D'INJECTION DES

MOTEURS 3408/3412E "H.E.U.I."

Centre de perfectionnement FRANCIS MONNOYEUR

Codification

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TECHNOLOGIE DU SYSTEME D'INJECTION DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI

TABLE DES MATIERES

PRESENTATION GENERALE

2

Préface

2

Particularités de l'injection HEUI

3

Information - spécification

4

Contrôle démarrage

5

Organisation du système

6

Circuit de principe

7

Composants majeurs

8

Localisation des composants

9

LUBRIFICATION

19

Circuit de principe

19

Pompe à huile

20

POMPE HYDRAULIQUE

21

Descriptif de la pompe

21

Réservoir de gavage

22

Clapets de refoulement

23

Tiroir de régulation

24

CIRCUIT HYDRAULIQUE

25

Gavage de la pompe basse pression

25

Refoulement haute pression

26

Valve d'activation proportionnelle

27

Fonctionnement

29

CIRCUIT D'ALIMENTATION

33

Pompe de transfert

33

Principe du circuit

34

Filtration

35

Alimentation des injecteurs

36

ALIMENTATION DES INJECTEURS

37

Descriptif

37

Collecteur d'alimentation

38

"Pont d'alimentation hydraulique"

40

INJECTEURS

41

Pièces constitutives

41

Pièces constitutives de l'injecteur

41

Elément majeur

42

Détail d'assemblage

43

Courant d'excitation du solénoïde de commande

44

Fonctionnement du solénoïde de commande

45

Phase d'injection : activation

46

Injection

47

Remplissage de l'élément de pompage

48

Temps d'injection

49

Les différentes phases d'injection

50

Clapets anti-retour

51

Diagramme d'injection

52

Pression dynamique d'injection

53

Récapitulatif des phases d'injection

54

FONCTIONNEMENT GESTION ELECTRONIQUE

55

Présentation

55

ECM et PM

56

Contrôle des injecteurs

58

Avance/détection de l'injection

61

Limite et diminution d'injection

67

Limite et diminution d'injection

68

Capteur de calage / vitesse

71

Calibrage électro de l'avance

72

Capteurs analogiques

74

Capteur de pression hydraulique

75

Capteur de temperature du liquide de refroidissement

76

Capteur de pression atmospherique

77

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TABLE DES MATIERES

Capteur de pression entree turbo

79

Capteur de pression sortie turbo

81

Capteur de pression d'huile (moteur)

82

Capteur de temperature d'huile (hydraulique)

84

Capteur de température carburant

85

Indicateur de circulation d'eau

87

Capteurs digitaux

88

Capteur de position de l'accelerateur

89

Valve d'activation proportionnelle

91

Notes

Erreur! Signet non défini.

ALIMENTATION ELECTRIQUE

92

Tension des systèmes HEUI

92

Tension d'alimentation de l'ECM

93

Tension des capteurs calage de vitesses

94

Tension des injecteurs

95

Tension digitale

97

Aide au démarrage

98

Applications spécifiques

99

Capteur de position ralentisseur

100

Capteur de position décélérateur

101

Interrupteur d'accélération

102

Bouchon de coupure d'injection

103

Ventilateur mécanique

104

Interrupteur de contrôle du régime

105

Ventilateur hydraulique

106

Notes

Erreur! Signet non défini.

Rédigé par :

Vérifié par :

Approuvé par :

Marc de TAEVERNIER

Jean Claude Veysset

Marc VENANT

CPFM

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PRESENTATION GENERALE

Préface

MOTEUR 3408/3412E (référence au STMG 672)

1 7 2 8 9 3 10 4 5 11 6
1
7
2
8
9
3
10
4
5
11
6

1. Turbocompresseur

2.

3. Soupapes stellitées

4.

Rotateurs de soupapes

5.

6.

7.

8.

9.

Coussinets sur coquille d'acier avec liaison en cuivre

Refroidisseur d'huile

Vilebrequin forgé

Refroidisseur d'admission

Pompe à huile haute pression

Injecteurs de carburant

10.

11. Chemises de cylindre

Pistons en alliage d'aluminium

Préface L'évolution des moteurs Diesel à pistons que nous connaissons actuellement, semblait assez restreinte, pourtant, les progrès techniques réalisés dans différents domaines permettent encore d'améliorer considérablement le rendement du moteur.

Le mode de fabrication, la nature des métaux, l'évolution des huiles, la maîtrise de la combustion ainsi que la gestion électronique de l'injection contribuent aux améliorations apportées.

Pour augmenter les performances, et mieux répondre aux nouvelles exigences de consommation et de pollution, le constructeur Américain Caterpillar, a équipé en 1990 des moteurs avec une injection électronique MEUI (Méchanical, Electronic, Unit, Injector). En 1996 ce système évolue pour devenir l'injection HEUI (Hydraulic, Electronic, Unit, Injector)

Les moteurs 3408/3412E, ont été commercialisés en 1995 sur quelques applications industrielles.

En 1996, des machines, telles que : des camions rigides, des chargeuses, des bouteurs, des pelles, et des décapeuses reçoivent cette nouvelle motorisation.

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PRESENTATION GENERALE

Particularités de l'injection HEUI

AVANTAGES

Moins d'émissions de fumées

Comparé à une injection mécanique, un moteur à injection électronique émet un niveau de fumée noire nettement inférieur lors des démarrages et des accélérations. Il adapte automatiquement la puissance en fonction de l'altitude.

Les fumées blanches seront considérablement réduites durant le fonctionnement à froid du moteur.

Meilleur contrôle de l'avance à l'injection

Avec les injecteurs pompes mécaniques, l'avance à l'injection est fixe ; elle ne varie donc pas, quelle que soit la charge ou le régime du moteur - les fumées noires et blanches en étaient la conséquence.

Avec l'injection électronique, il est maintenant possible de régler l'avance à l'injection selon :

- la température du moteur

- le régime du moteur

- la charge du moteur

L'avance variable permet au moteur de développer toute sa puissance dans les meilleures conditions selon la situation, d'ou un meilleur RENDEMENT.

COMPARAISON ENTRE L'INJECTION MEUI et HEUI

L'injection HEUI a un mode de gestion identique à celui de l'injection MEUI, tout en comportant d'autres avantages.

Absence de poussoir mécanique

Il n'y a plus de réglage mécanique, l'activation des injecteurs pompe est effectuée par une pression hydraulique. La valeur de pression est gérée par une valve de pression proportionnelle pilotée électroniquement par l'ECM (Electronic, Control, Module) (pression variant de 50 à 210 bar). Maîtrise de la pression d'injection. En fonction de l'ordre d'allumage l'ECM excite successivement les solénoïdes des injecteurs pour que l'huile sous pression active chaque élément de pompage.

Le débit injecté est déterminé par la course du piston de l'injecteur pompe.

Deux paramètres gèrent la course du piston :

- premièrement, le facteur temps (durée d'ouverture du solénoïde de l'injecteur)

- deuxièmement, la valeur de pression hydraulique (entre 50 et 210 bar)

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PRESENTATION GENERALE

Information - spécification

Les injecteurs pompe hydrauliques et électroniques éliminent plusieurs composants mécaniques. La gestion électronique optimise l'avance à l'injection et maintient en permanence l'équilibre entre le carburant et l'air. L'avance est déterminée avec précision sur chaque injecteur, le régime est contrôlé et ajusté par la durée d'injection. Une roue crantée donne les informations nécessaires au module électronique pour que celui-ci détecte l'ordre d'injection.

L'ECM du moteur dispose d'une fonction d'auto diagnostic lui permettant de contrôler tous les composants du système. En cas d'anomalies les défauts présents ou intermittents sont stockés en mémoire et l'opérateur est prévenu par un témoin d'alerte. Un interrupteur situé dans la cabine de même qu'un outillage électronique peut être utilisé pour lire les codes numériques de défaut des composants.

CARACTERISTIQUE

3408E

3412E

7

531

11

9

7

5

3

1

3408E 3412E 7 531 11 9 7 5 3 1 8 6 4 2 12 10
8 6 4 2
8 6
4
2
12 10 8 6 4 2
12
10
8
6
4
2

Soupapes d'admission

Soupapes d'échappement3 1 8 6 4 2 12 10 8 6 4 2 Soupapes d'admission Angle du

Angle du V

Nombre de cylindres

65 degrés

8

/

12

Nombres de soupapes par cylindre

4

Alésage

137,2 mm

Course

152,4 mm

Type de combustion

Sens de rotation (face au volant)

injection directe

anti-horaire

Ordre d'injection

1-8-4-3-6-5-7-2

1-4-9-8-5-2-11-10-3-6-7-12

Le cylindre n°1 est celui qui est le plus éloigné du volant moteur.

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PRESENTATION GENERALE

Contrôle démarrage

SYSTEME DE CONTROLE ELECTRONIQUE

Le système de contrôle électronique comporte deux composants principaux : l'ECM et le PM (Personality module ) Le PM ou module personnalisé est situé à l'intérieur de l'ECM.

L'ECM est un ordinateur. Le (PM) module personnalisé est un "EPROM" contenant un logiciel. Le logiciel comporte les bases de données de l'ordinateur ainsi que le programme régissant la puissance, le couple, les régimes etc. Les deux travaillent ensemble pour contrôler le moteur. L'un ne peut pas fonctionner sans l'autre.

DEMARRAGE DU MOTEUR

L'ECM contrôle automatiquement la quantité de carburant et commande éventuellement l'injection d'éther pour faciliter le démarrage du moteur.

DEMARRAGE PAR TEMPS FROID (COLD MODE) :

Lorsque la température d'eau ou d'huile est en dessous de 60°C, l'ECM gère le moteur sur le mode de démarrage à froid. Ce mode déclenche l'injection d'éther, élève le régime de ralenti à 1000 tr/min. et réduit éventuellement la puissance du moteur.

L'ECM réduira le régime de ralenti, dès que la température atteint 60°C ou après quatorze minutes de fonctionnement.

La fonction mode froid sera interrompue lors du desserrage du frein de stationnement ou lors de l'engagement de la boîte de vitesses.

Le mode de démarrage à froid fait varier l'avance et la quantité de carburant afin de réduire les émissions de fumée blanche.

Note : Toutes les applications ne disposent pas de l'élévation du régime de ralenti.

IMPORTANT Ne pas mettre en charge les moteurs lorsque le mode "froid" est activé. Si non, une réduction de puissance sera perceptible.

L'ECM reçoit les informations des contacteurs, capteurs et autres contrôles électroniques de la machine par la liaison de données CAT (Data Link). Il traite toutes ces informations et active diverses sorties.

Les signaux d'entrée informent l'ECM, soit par une variation de courant ou de fréquence, ou soit par une variation de longueur d'impulsion, en fonction des conditions d'opération de la machine (exemples:

capteur d'avance/vitesse, capteur de température d'eau, capteur de débit d'eau etc.).

Le système de contrôle de l'ECM compare et analyse les signaux d'entrée avant de restituer des signaux de sortie vers les différents composants du système (tels que : solénoïdes d'injecteurs, solénoïde de la valve d'activation et du système de surveillance).

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TECHNOLOGIE DU SYSTEME D'INJECTION DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI PRESENTATION GENERALE Organisation du
TECHNOLOGIE DU SYSTEME D'INJECTION
DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI
PRESENTATION GENERALE
Organisation du système
ADEM II
MODULE DE
CONTROLE
VIS DE
COUPE
ELECTRONIQUE
MASSE
BATTERIE
(ECM)
INJECTEURS
24V
RELAIS
PRINCIPAL
DIJONCTEUR
CLE DE
15 AMP.
CONTACT
FAISCEAU
MOTEUR
CONNEXION
MACHINE
VALVE
D'ACTIVATION
PROPORTIONNELLE
TDC
CAPTEUR DE POSITION
DE LA PEDALE
D'ACCELERATEUR
CONNEXION
CAPTEUR DE PRESSION
HYDRAULIQUE
CALIBRATION
CAPTEUR PRIMAIRE DE
CALAGE/VITESSE
INTERRUPTEUR D'ELEVATION DE
REGIME INTERRUPTEUR D'ARRET
MOTEUR DU SOL (si équipé)
CAPTEUR DE PRESSION
ENTREE TURBO
CAPTEUR SECONDAIRE
DE CALAGE/VITESSE
CAPTEUR DE
TEMPERATURE D'EAU
VALVE PROPORTIONNELLE DE
COMMANDE DU VENTILATEUR
CAPTEUR DE PRESSION
SORTIE TURBO
CAPTEUR DE VITESSE DU
VENTILATEUR
CAPTEUR DE PRESSION
ATMOSPHERIQUE
CONNEXION OUTILLAGE (ET)
CAPTEUR DE PRESSION
D'HUILE
}
CABLES DE COMMUNICATION
(DATA LINK)
CAPTEUR DE
TEMPERATURE
HYDRAULIQUE
CAPTEUR DE
TEMPERATURE DE
CARBURANT
TABLEAU DE BORD
CAPTEUR DE
CIRCULATION
D'EAU
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PRESENTATION GENERALE

Circuit de principe

Systeme d'injection moteur 3408E

VERS LA

LUBRIFICATION CAPTEUR DE CAPTEUR DE CANALISATION TEMPERATURE PRESSION DE DE COMPENSATION HEUI HULE MOTEUR
LUBRIFICATION
CAPTEUR DE
CAPTEUR DE
CANALISATION
TEMPERATURE
PRESSION DE
DE COMPENSATION
HEUI
HULE MOTEUR
LUBRIFICATION
RESERVOIR DE
CULASSE
COLLECTEUR D'ALIMENTATION
GAVAGE
CAPTEUR DE
CAPTEUR DE
GROUPE DE POMPE
PRESSION HP
TEMPERATURE
"D'ACTIVATION"
DE FUEL
FILTRE A
HUILE
POMPE "HYDRAULIQUE"
POMPE DE TRANSFERT
CULASSE
COLLECTEUR D'ALIMENTATION
REFRIGERANT
ECM
D'HUILE
VALVE
D'ACTIVATION
HEUI
POMPE DE
PROPORTIONNELLE
POMPE DE
TRANSFERT
LUBRIFICATION
SEPARATEUR
FILTRE A FUEL
DEUX MICRONS
REGULATEUR
D'EAU
DE PRESSION
CARTER D'HUILE
RESERVOIR A
CARBURANT

Sur les moteurs HEUI, Il n'y a plus de réglage mécanique, l'activation des injecteurs pompe est effectuée par pression hydraulique. La valeur de pression est gérée par une valve de pression proportionnelle, pilotée électroniquement par l'ECM.

L'ECM excite successivement les solénoïdes des injecteurs, en fonction de l'ordre d'injection pour que l'huile sous pression active chaque élément.

Le débit injecté est déterminé par la course du piston de l’injecteur pompe.

Des explications plus complètes seront abordées au fur et à mesure dans ce module.

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PRESENTATION GENERALE

Composants majeurs

E HEUI PRESENTATION GENERALE Composants majeurs Les principaux composants du système, incluent les pièces
E HEUI PRESENTATION GENERALE Composants majeurs Les principaux composants du système, incluent les pièces

Les principaux composants du système, incluent les pièces suivantes :

1. Le groupe de pompe qui comporte :

- La pompe hydraulique haute pression

- Le système de régulation

- La pompe de transfert

2. L'ECM (Module de Contrôle Electronique)

3. Capteur de position de l'accélérateur

4. Capteur d'avance/vitesse

5. Injecteur pompe

6. Capteur de température

7. Capteur de pression

pompe 6. Capteur de température 7. Capteur de pression C.P.F.M. Référence Document Version Page
pompe 6. Capteur de température 7. Capteur de pression C.P.F.M. Référence Document Version Page
pompe 6. Capteur de température 7. Capteur de pression C.P.F.M. Référence Document Version Page

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PRESENTATION GENERALE

Localisation des composants

(3412E)

GENERALE Localisation des composants (3412E) (1). Vis de masse de la machine. (2). Prise de connexion

(1). Vis de masse de la machine. (2). Prise de connexion machine (40 broches). (3). Valve de pression proportionnelle d'activation des injecteurs. (4). Capteur de température d'huile. (5). Capteur de pression d'huile. (6). Capteur de pression atmosphérique. (7). Capteur supplémentaire calage/vitesse. (8). Capteur de température de carburant. (9). Capteur principal calage/vitesse. (10). Capteur de température d'eau. (11). Prise d'accès TC (Top Center). (12). Module de contrôle électronique. (13). Capteur de débit d'eau. (14). Capteur de pression d'activation des injecteurs. (15) Capteur de pression turbo.

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PRESENTATION GENERALE

Localisation des composants

ECM - pompe hydraulique

2 1
2
1

. Vue de la partie supérieure du moteur HEUI

(1). ECM - le cerveau du système

(2). Groupe de Pompe

. Faisceau

Sur la culasse droite du moteur se trouve placé le module de contrôle électronique (ECM), c'est le principal composant du système HEUI.

L'ECM gère les performances du moteur en contrôlant l'avance à l'injection et le débit de carburant. Il détecte les informations des capteurs et communique avec les instruments de bord par la liaison de données CAT (data link).

La pompe "hydraulique" H.P. est montée dans le Vé du moteur, à la place de la pompe d'injection, (ancienne génération). Elle fournit l'huile pour actionner les injecteurs. La pompe transfert est située en bout de la pompe hydraulique.

Une prise à 40 broches relie le faisceau à l'ECM.

Une prise à 40 broches relie le faisceau à l'ECM. C.P.F.M. Référence Document Version Page
Une prise à 40 broches relie le faisceau à l'ECM. C.P.F.M. Référence Document Version Page
Une prise à 40 broches relie le faisceau à l'ECM. C.P.F.M. Référence Document Version Page

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Localisation des composants

Capteurs

1 4 2 3
1
4
2
3

. Composants identifiés

(1) Capteur de pression atmosphérique

(2). Capteur de température de fuel

(3). Capteur primaire d'avance/vitesse (4).Capteur secondaire d'avance/vitesse

Le capteur de pression atmosphérique est fixé sur le carter d'entraînement de la pompe "hydraulique", il est soumis à la pression extérieure.

Il mesure la pression ambiante pour gérer la compensation altimétrique et mesurer la restriction du filtre à air. Il mesure la pression absolue pour le contrôle de l'équilibre air/fuel et il informe les systèmes ( ET, CMS, ou VIMS).

Le capteur de température de fuel est utilisé pour compenser le changement de densité du fuel occasionné par les variations de température.

Le capteur primaire et le capteur secondaire d'avance/vitesse sont localisés de chaque côté de la pompe. Ils sont en face du pignon cranté qui sert à l'entraînement de celle-ci.

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Localisation des composants

Capteurs

4 3 2
4
3
2

(2). Capteur de température d'huile moteur

(3). Prise de l'interface machine

(4). Vis de masse

Le capteur de température d'huile est placé sur la pompe hydraulique à côté du capteur de pression de lubrification.

La prise (à 40 broches) assure la liaison avec le connecteur de la machine. Elle est située à côté de la pompe.

La vis de masse relie les différents fils de masse du système, (c'est une pièce maîtresse du faisceau).

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Localisation des composants

Capteurs

2
2

(1). Prise de connexion de calibration

(2). Capteur de pression hydraulique

. Module personnalisé

La prise de connexion permet la calibration du capteur d'avance/vitesse, elle est située à proximité de l'ECM.

Le capteur de pression "hydraulique" capte la pression de commande des injecteurs, il est vissé sur la culasse.

Le module personnalisé situé dans l'ECM, contient le programme, c'est lui qui gère tous les paramètres de puissance du moteur en fonction des applications spécifiques. Il peut être remplacé, ou bien reprogrammé à l'aide d'un PC.

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Localisation des composants

Capteurs

GENERALE Localisation des composants Capteurs . Capteur de température d'eau Le capteur de

. Capteur de température d'eau

Le capteur de température d'eau est situé sur la culasse avant droite du moteur. Il est utilisé avec l'ECM pour contrôler différentes fonctions :

Indication de la température d'eau sur le tableau de bord, VIMS (Vital Information Management System), ou sur le CMS (Computerized Monitoring System), par la liaison de données CAT (data link),

Lorsque la température est trop élevée, il allume une "led" d'alerte, du système de surveillance du CMS, ou du VIMS.

Gestion de la vitesse du ventilateur en fonction de la température (si le moteur est équipé d'un ventilateur à vitesse variable).

Valeur de température accessible avec l'outillage électronique (ET). Contrôle le mode de démarrage du moteur (élévation du régime de ralenti et modification de l'avance, lorsque le moteur est "froid").

Le détecteur de débit d'eau (pas montré) est situé sur l'entrée du réfrigérant d'huile.

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Localisation des composants

Roue de calage de l'avance

Repère dans le tour (50/50)
Repère dans le tour (50/50)

. Roue de calage et de vitesse

La roue fait partie d'un pignon d’entraînement intermédiaire de la pompe "hydraulique"

. Transfert

La roue de calage comporte 24 dentures axiales disposées judicieusement.

La roue tourne à demi vitesse du moteur. Elle fait partie du pignon de distribution qui entraîne le transfert de la pompe "hydraulique".

La surface relative des espaces et des dentures est répartie de la façon suivante :

une seule dent : 50/50 (repère dans le tour) 23 dents : 80/20

Le transfert de la pompe hydraulique a un rapport d'entraînement multiplicateur de 1,167. Il comprend :

- un pion de centrage (2)

- un orifice pour recevoir le capteur de pression atmosphérique (3)

- l'entraînement cannelé (1).

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PRESENTATION GENERALE

Localisation des composants

Capteur de pression entrée turbo

des composants Capteur de pression entrée turbo . Capteur de pression d'entrée turbo Le capteur de

. Capteur de pression d'entrée turbo

Le capteur de pression d'entrée turbo est situé sur la durite d'aspiration.

Ce capteur est utilisé avec le capteur de pression atmosphérique pour mesurer la différence de pression entre l'entrée et la sortie du filtre à air.

L'ECM calcule la restriction du filtre à air. En fonction des valeurs, il adapte les réglages d'injection, afin de protéger le moteur.

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PRESENTATION GENERALE

Localisation des composants

Capteur de pression sortie turbo

Localisation des composants Capteur de pression sortie turbo . Capteur de pression sortie turbo Détail B

. Capteur de pression sortie turbo

Détail B

Le capteur de pression sortie turbo est situé sur la culasse avant droite du moteur.

Il est utilisé par l'ECM pour contrôler les émissions de fumées en assurant un parfait équilibre entre l'air et le carburant.

Ce capteur, permet aussi de mesurer la valeur de pression turbo, avec l'outillage électronique(ET)

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PRESENTATION GENERALE

Localisation des composants

Capteurs

3 4 3 2 1 2 1
3
4
3
2
1
2
1

(1). Capteur de pression d'huile moteur

(2). Capteur de température d'huile moteur (3). Connecteur machine

(4). Vis de masse

Le capteur de pression d'huile moteur est fixé sur la ligne d'alimentation du réservoir de la pompe "hydraulique".

Le capteur de température d'huile moteur, permet à l'ECM de compenser la viscosité de l'huile. L'ECM maintient les réglages d'injection et d'avance quelles que soient les variations de température de l'huile (compensation effectuée en modifiant la valeur de pression de commande des injecteurs).

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LUBRIFICATION

Circuit de principe

3408/3412 E HEUI LUBRIFICATION Circuit de principe Circuit schématique de lubrification (1) Pompe
3408/3412 E HEUI LUBRIFICATION Circuit de principe Circuit schématique de lubrification (1) Pompe
3408/3412 E HEUI LUBRIFICATION Circuit de principe Circuit schématique de lubrification (1) Pompe
3408/3412 E HEUI LUBRIFICATION Circuit de principe Circuit schématique de lubrification (1) Pompe

Circuit schématique de lubrification (1) Pompe "hydraulique". (2) Limiteur haute pression. (3) "Pont hydraulique". (4) Orifice de lubrification (culbuteurs). (5) Canalisation haute pression. (6) Valve proportionnelle de pression "d’activation". (7) Collecteur haute pression. (8) Galerie de lubrification. (9) Orifice de lubrification (poussoir). (10) Canalisation d’aspiration de la pompe "hydraulique". (11) Jet d’huile. (12) Paliers d’arbre à came. (13) Canalisation. (14) Retour d’huile. (15) Tourillon. (16) Orifice de lubrification (distribution). (17) Galerie principale. (18) (Pignon intermédiaire). (19) Orifice de lubrification (Turbo). (20) Bipasse du filtre. (21) Conduit de refoulement. (22) Filtre à huile. (23) Bipasse réfrigérant. (24) Réfrigérant. (25) Pompe à huile. (26) Limiteur de pression d’huile. (27) Filtre auxiliaire (si équipé). (28) Carter.

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LUBRIFICATION

Pompe à huile

DIESEL 3408/3412 E HEUI LUBRIFICATION Pompe à huile . Lubrification du moteur La pompe à huile

.

Lubrification du moteur

La pompe à huile des moteurs HEUI, est montée dans le carter, inférieur, elle lubrifie les organes du moteur sous une pression de 400 kPa environ

.

Alimentation en huile du système du système de commande d'injection

L'huile de la pompe est aussi utilisée pour gaver la pompe "hydraulique" de commande d'injection . C'est la raison pour laquelle son débit est supérieur aux autres moteurs.

Note : Pour éviter toutes confusions entre l'huile de lubrification et l'huile de commande des injecteurs, nous préférons comparer le circuit d'huile de la pompe H.P. à un circuit hydraulique car il présente les mêmes caractéristiques.

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POMPE HYDRAULIQUE

Descriptif de la pompe

E HEUI POMPE HYDRAULIQUE Descriptif de la pompe . Groupe de pompe . Caractéristiques : La

.

Groupe de pompe

.

Caractéristiques :

la pompe . Groupe de pompe . Caractéristiques : La pompe hydraulique est commune à celle

La pompe hydraulique est commune à celle des circuits d'équipements de certaines machines .

C'est une pompe à cylindrée variable à 9 pistons munie d'une régulation "load-sensing". Entraînée à 1,167 fois la vitesse du moteur, son débit est de 58,6 l/min. au régime de pleine charge.

Elle comporte :

- un petit réservoir interne,

- une valve d'activation proportionnelle,

- un capteur de pression d'huile moteur,

- un capteur de température d'huile moteur,

- une pompe de transfert à engrenages, (rapporté)

- deux clapets de refoulement,

- un tiroir de régulation de débit (LS),

- un tiroir de régulation de pression (coupure).

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POMPE HYDRAULIQUE

Réservoir de gavage

Démarrage à froid

HYDRAULIQUE Réservoir de gavage Démarrage à froid . Réservoir de Démarrage à froid Le carter de

. Réservoir de Démarrage à froid

Le carter de la pompe hydraulique dispose d'un réservoir "tampon"

Ce réservoir assure une réserve d'huile constante pour faciliter et adoucir les démarrages du moteur.

L'orifice calibré de 0,5 mm de diamètre sur le "trop plein" assure une purge permanente. Un clapet anti-retour placé entre le réservoir et les orifices de refoulement permet de compenser le manque d'huile occasionné par le refroidissement de celle-ci, après l'arrêt du moteur.

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POMPE HYDRAULIQUE

Clapets de refoulement

E HEUI POMPE HYDRAULIQUE Clapets de refoulement VERS LES INJECTEURS SORTIE POMPE . Clapets de refoulement

VERS LES INJECTEURS

HYDRAULIQUE Clapets de refoulement VERS LES INJECTEURS SORTIE POMPE . Clapets de refoulement .

SORTIE POMPE

.

Clapets de refoulement

.

Stabilisation et blocage de la pression "d'activation"

La pompe dispose de deux clapets anti-retour intégré aux raccords de refoulement.

La commande successive des injecteurs provoque l'instabilité de la pression. Les clapets oscillent à grande fréquence pour isoler la pompe des pointes de pression.

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POMPE HYDRAULIQUE

Tiroir de régulation

Coupe de la pompe hydraulique

TIROIR DE COUPURE TIROIR "LS" VALVE D'ACTIVATION ORIFICE CLAPET ANTI- RETOUR DRAIN DU VERIN ORIFICE
TIROIR DE
COUPURE
TIROIR "LS"
VALVE
D'ACTIVATION
ORIFICE
CLAPET ANTI-
RETOUR
DRAIN
DU VERIN
ORIFICE
D'INCLINAISON
TO CASE DRAIN

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CIRCUIT HYDRAULIQUE

Gavage de la pompe basse pression

VERS LA LUBRIFICATION RESERVOIR DE GAVAGE GROUPE DE POMPE FILTRE A HUILE POMPE "HYDAULIQUE" POMPE
VERS LA
LUBRIFICATION
RESERVOIR DE
GAVAGE
GROUPE DE POMPE
FILTRE A
HUILE
POMPE "HYDAULIQUE"
POMPE DE TRANSFERT
REFRIGERANT
ECM
D'HUILE
POMPE DE
LUBRIFICATION
CARTERD'HUILE

. Alimentation du système hydraulique

Sur le moteurs HEUI la pompe à huile du moteur a deux fonctions :

- elle fournit l'huile pour lubrifier le moteur de façon traditionnelle.

- elle gave en permanence le réservoir d'alimentation de la pompe "hydraulique" H.P.

C'est pour cette raison que son débit a été augmenté.

Le réservoir de la pompe H.P., appelé réservoir de démarrage à froid, fournit l'huile nécessaire au démarrage. Ensuite la pompe de lubrification assure le gavage sous pression.

Deux capteurs sont placés sur le réservoir, l'un capte la pression de lubrification et l'autre la température de l'huile.

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CIRCUIT HYDRAULIQUE

Refoulement haute pression

HEUI CAPTEUR DE CAPTEUR DE CANALISATION TEMPERATURE PRESSION DE DE COMPENSATION D4HUILE MOTEUR LUBRIFICATION
HEUI
CAPTEUR DE
CAPTEUR DE
CANALISATION
TEMPERATURE
PRESSION DE
DE COMPENSATION
D4HUILE MOTEUR
LUBRIFICATION
RESERVOIR DE
CULASSE
COLLECTEUR D'ALIMENTATION
GAVAGE
CAPTEUR DE
PRESSION
GROUPE DE POMPE
POMPE
"HYDRAULIQUE"
POMPE DE TRANSFERT
"D'ACTIVATION"
CULASSE
COLLECTEUR D'ALIMENTATION
ECM
VALVE
D'ACTIVATION
HEUI
PROPORTIONNELLE

. Pression hydraulique 50 à 230 bar

La pression d’huile supportée par la pompe hydraulique, peut varier entre 50 et 230 bar. La vitesse de déplacement du piston des injecteurs peut être ainsi contrôlée pour faire varier la pression d'injection.

La pression "d’activation" est contrôlée par l’ECM. Celui-ci gère la fermeture plus ou moins grande de la valve d’activation proportionnelle.

Lorsque le moteur tourne : l’huile sous pression parvient simultanément aux injecteurs par les collecteurs des culasses.

Afin d’éviter toutes interférences entre chaque collecteur, les conduites d’alimentation sont équipées de clapet anti-retour.

En fin d’injection l’huile se dépressurise sur les culbuteurs, avant de retourner par gravité dans le carter moteur. Un clapet anti-retour sur la canalisation de compensation assure un complément d'huile dans les collecteurs lorsque l'huile refroidit.

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CIRCUIT HYDRAULIQUE

Valve d'activation proportionnelle

Repos

RACCORDEM BOISSE ADAPTEU JOIN SIEG FOURRE REFFOULEM BOBINE POMP ARRETO STATO FILTRE A PAROIS RESSORT
RACCORDEM
BOISSE
ADAPTEU
JOIN SIEG
FOURRE
REFFOULEM
BOBINE
POMP
ARRETO
STATO
FILTRE A
PAROIS
RESSORT DE
MAINTIE
ARMATUR SOLENOI
POINTEA CARCASS
SEGME
ORIFICE DE RETOUR
CORPS DE VALVE

.

La pression signal est contrôlée par la fermeture de la valve d'activation

Lorsque la valve "d'activation" n'est pas excitée la ligne signal du tiroir LS est reliée à la vidange par l'ouverture du pointeau.

Pour vérifier la pression d'attente, il est possible de déconnecter la valve "d'activation" avant la mise en marche du moteur.

.

Pression d'attente

Moteur tournant, la pression relevée dans le circuit correspond à la force du ressort du tiroir LS, soit, 50 bar environ.

Cette valeur de pression est appelée pression d'attente (standby).

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CIRCUIT HYDRAULIQUE

DES MOTEURS DIESEL

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Valve d'activation proportionnelle

Valve d'activation proportionnelle

Excitation

RACCORDEME BOISSEA ADAPTEU JOIN SIEG FOURRE REFFOULEME BOBIN POMP ARRETOI STATO ARMATUR SOLENOI POINTEA CARCASS
RACCORDEME
BOISSEA
ADAPTEU
JOIN SIEG
FOURRE
REFFOULEME
BOBIN
POMP
ARRETOI
STATO
ARMATUR SOLENOI
POINTEA CARCASS
SEGMEN
ORIFICE DE
CORPS DE

. Courant élevé égal pression élevée

L'ECM excite la valve d'activation pour ajuster la pression, en fonction de son programme et des informations envoyées par les capteurs (température, pression etc.).

La valeur du courant envoyée sur le solénoïde génère une force électromagnétique. Cette force déplace le pointeau contre son siège pour couper la mise à la vidange de la ligne signal. Sous l'action d'une plus grande pression signal le tiroir LS se referme, ce qui aura pour effet d'augmenter la pression de refoulement de la pompe. Dès que la pression signal atteint une force suffisante pour contrer la force électromagnétique, le pointeau s'efface. Son ouverture limite la pression signal et par conséquent limite aussi la pression de refoulement.

Le plateau maintient une position d'équilibre pour fournir le débit sous la pression désirée du moment.

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CIRCUIT HYDRAULIQUE

Fonctionnement

Régulation au démarrage

VERS LA LUBRIFICATION TIROIR DE RESERVOIR DE GAVAGE VERIN PRESSION D'INCLINAIS N (COUPURE) TIROIR DE
VERS LA LUBRIFICATION
TIROIR DE
RESERVOIR DE GAVAGE
VERIN
PRESSION
D'INCLINAIS
N
(COUPURE)
TIROIR DE
DEBIT
(LS)
GALERIE DROITE
GALERIE
SOLENOIDE
A CHE
EXCITE
CARTER MOTEUR
DRAINAGE DE LA POMPE
VALVE D'ACTIVATION
PROPORTIONNELLE

.

Variation de la Cylindrée

.

Débit d'huile au démarrage

de la Cylindrée . Débit d'huile au démarrage La cylindrée de la pompe est contrôlée pour
de la Cylindrée . Débit d'huile au démarrage La cylindrée de la pompe est contrôlée pour
de la Cylindrée . Débit d'huile au démarrage La cylindrée de la pompe est contrôlée pour

La cylindrée de la pompe est contrôlée pour maintenir le débit d'huile nécessaire à l'action des injecteurs, en fonction de la quantité à injectée. Le débit sous pression fourni par la pompe, dépend de la pression signal ajustée par la valve de pression proportionnelle .

L'inclinaison du plateau varie entre 0 et 15,5 degrés. A l'arrêt la pompe est en cylindrée maximum.

Dès les premiers tours de démarreur, la pompe alimente les collecteurs sous une pression de 50 bar, environ (force du ressort du tiroir LS). Ensuite, lorsque l'ECM a détecté l'ordre d'injection, celui-ci pilote la fermeture complète de la valve de pression proportionnelle. Durant le lancement du moteur, la pression d'huile est au maximum, afin de favoriser le démarrage.

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CIRCUIT HYDRAULIQUE

Fonctionnement

Diminution de la pression

VERS LA LUBRIFICATION VERIN TIROIR DE D'INCLINAISON RESERVOIR DE GAVAGE PRESSION (COUPURE) TIROIR DE DEBIT
VERS LA LUBRIFICATION
VERIN
TIROIR DE
D'INCLINAISON
RESERVOIR DE GAVAGE
PRESSION
(COUPURE)
TIROIR DE
DEBIT
(LS)
GALERIE DROITE
GALERIE
SOLENOIDE
A CHE
DIMINUTION DE COURANT
CARTER MOTEUR
DRAINAGE DE LA POMPE
VALVE D'ACTIVATION
PROPORTIONNELLE

. Contrôle de la valve

proportionnelle par l'ECM

. Contrôle de l'inclinaison de pompe par la valve

Après le démarrage, l'ECM diminue et ajuste le courant sur la valve proportionnelle de façon à ajuster la pression en fonction des paramètres établis dans son programme.

La valeur de courant appliquée sur la valve proportionnelle détermine une valeur de pression signal sur le tiroir "LS"

La pression de refoulement équilibre la valeur de pression signal plus le ressort. Lorsque l'équilibre est rompu le tiroir "LS" s'ouvre,. l'huile alimente le piston d'inclinaison, le plateau se déplace pour réduire la cylindrée de la pompe. Le plateau trouve une position d'équilibre, afin de maintenir la pression désirée par l'ECM. La pompe fonctionne alors à pression constante.

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CIRCUIT HYDRAULIQUE

Fonctionnement

Augmentation de pression

VERS LA LUBRIFICATION TIROIR DE RESERVOIR DE GAVAGE VERIN PRESSION D'INCLINAIS N (COUPURE) TIROIR DE
VERS LA LUBRIFICATION
TIROIR DE
RESERVOIR DE GAVAGE
VERIN
PRESSION
D'INCLINAIS
N
(COUPURE)
TIROIR DE
DEBIT
(LS)
GALERIE DROITE
GALERIE
SOLENOIDE
A CHE
DIMINUTION DE COURANT
CARTER MOTEUR
DRAINAGE DE LA POMPE
VALVE D'ACTIVATION
PROPORTIONNELLE

. L'ECM augmente la pression en envoyant plus de courant sur la valve proportionnelle

en envoyant plus de courant sur la valve proportionnelle En fonction de la charge appliquée au
en envoyant plus de courant sur la valve proportionnelle En fonction de la charge appliquée au
en envoyant plus de courant sur la valve proportionnelle En fonction de la charge appliquée au

En fonction de la charge appliquée au moteur, ou des variations de régime ou de température de l'huile, l'ECM peut augmenter la pression "d'activation". Pour cela il envoi un courant plus élevé au solénoïde de la valve proportionnelle.

L'augmentation de courant sur la valve élève son seuil d'ouverture et crée ainsi l'augmentation de la pression signal.

La pression de refoulement augmente car elle doit lutter contre le ressort et la pression signal plus élevée.

Le plateau de la pompe se maintient dans une position adaptée, pour fournir le débit sous pression désiré par l'ECM.

A pression constante, le débit sera constant.

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CIRCUIT HYDRAULIQUE

Fonctionnement

Protection du circuit

VERS LA LUBRIFICATION TIROIR DE RESERVOIR DE GAVAGE VERIN PRESSION ' (COUPURE) TIROIR DE DEBIT
VERS LA LUBRIFICATION
TIROIR DE
RESERVOIR DE GAVAGE
VERIN
PRESSION
'
(COUPURE)
TIROIR DE
DEBIT
(LS)
GALERIE DROITE
GALERIE
SOLENOIDE
DIMINUTION DE COURANT
CARTER MOTEUR
DRAINAGE DE LA POMPE
VALVE D'ACTIVATION
PROPORTIONNELLE

.

Pression maximum à 26000 kPa

.

Si la pression n'est plus contrôlée par l'ECM, l'indicateur de défaut s’allume

Normalement le tiroir de coupure du système de régulation n'est pas utilisé. Il assure la protection du circuit seulement si un mauvais fonctionnement du tiroir "LS" ou de la valve proportionnelle survient. Le tiroir de coupure réduit la cylindrée de la pompe, si la pression excède 260 bar.

En cas d'avaries, si la pression est comprise entre 250 et 260 bar, un voyant d'alarme va s'allumer au tableau de bord.

Avec "ET" il est possible de vérifier la valeur de pression et d'effectuer un test de balayage qui consiste à élever ou à baisser la pression pour permettre d'évaluer les conditions du système hydraulique. L'écart entre la pression désirée et la pression lue ne doit pas être supérieur à 20 bar durant l'essai.

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CIRCUIT D'ALIMENTATION

Pompe de transfert

E HEUI CIRCUIT D'ALIMENTATION Pompe de transfert Pompe de transfert La pompe de transfert est entraînée

Pompe de transfert

La pompe de transfert est entraînée par l'arbre de la pompe H.P.

C'est une pompe à engrenage qui comporte un limiteur de sécurité réglé entre 6,20 et 7,60 bar.

La pression de fuel n'est pas contrôlée par ce limiteur. C'est le régulateur situé sur le retour des galeries d'alimentation qui stabilise la pression entre 3,15 et 4,15 bar.

Le fuel en sortie de la pompe, traverse l'ECM, un filtre 2µ et les galeries du collecteur, pour alimenter les injecteurs.

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CIRCUIT D'ALIMENTATION

Principe du circuit

HEUI RESERVOIR DE CULASSE COLLECTEUR D'ALIMENTATION GAVAGE CAPTEUR DE GROUPE DE POMPE TEMPERATURE DE FUEL
HEUI
RESERVOIR DE
CULASSE
COLLECTEUR D'ALIMENTATION
GAVAGE
CAPTEUR DE
GROUPE DE POMPE
TEMPERATURE
DE FUEL
POMPE
HYDRAULIQUE"
POMPE DE TRANSFERT
CULASSE
COLLECTEUR D'ALIMENTATION
ECM
HEUI
POMPE DE
TRANSFERT
FILTRE A FUEL
DEUX MICRONS
REGULATEUR
DE PRESSION
SEPARATEUR
PRESSION
D'EAU
RESERVOIR A
CARBURANT

. Circuit basse pression

Le circuit d'alimentation des "HEUI", présente les mêmes caractéristiques que les circuits des moteurs de la série 3100.

Du réservoir, le carburant est aspiré à travers un décanteur (filtre primaire), par une pompe à engrenage. Refoulé ensuite par la pompe, le fuel circule dans une conduite interne à l'ECM, (pour refroidir les composants), et passe à travers un filtre de 2 µ, avant d'entrer dans les galeries d'alimentation des injecteurs. Comme le débit est supérieur aux besoins des injecteurs, la pression s'élève dans le circuit. Dès que la pression atteint le tarage du régulateur de pression, celui-ci s'ouvre pour envoyer le débit excédentaire au réservoir.

En pleine charge le rapport entre le volume consommé et le débit fourni est de 1 pour 3. La plus grande partie du volume qui n'est pas utilisée pour l'injection assure le refroidissement des injecteurs. Le capteur de température situé sur l'alimentation, permet à l'ECM de compenser une baisse de puissance pouvant être occasionnée par le changement de densité du carburant, due à la variation de température de celui-ci.

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CIRCUIT D'ALIMENTATION

Filtration

E HEUI CIRCUIT D'ALIMENTATION Filtration . Séparateur d'eau et filtre primaire (1) .

.

Séparateur d'eau et filtre primaire (1)

.

Filtre secondaire de 2 microns (2)

Le séparateur d'eau fait office de filtre primaire, c'est une pièce vitale pour les composants du système d'injection.

Avec une pression d'injection pouvant atteindre 1500 bar, la qualité du carburant est très importante. L'eau par exemple, peut corroder les plongeurs ou les barillets des injecteurs. De même que des impuretés dans le fuel peuvent user prématurément ces mêmes composants.

C'est pour ces raisons qu'un filtre secondaire de 2 µ est monté sur le circuit d'alimentation.

La pression d'injection mentionnée dans ce texte est fixée pour convenir aux exigences de pollution et de consommation actuelle. Avec le système HEUI il est possible de s'adapter et de dépasser ces exigences.

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CIRCUIT D'ALIMENTATION

Alimentation des injecteurs

PONT '
PONT
'

CULASSE

ADAPTE

BRIDE DE FIXATION

INJECTE

EMBASE DES

CONDUITE DE

COLLECTEUR

D'ALIMENTATION

PUITS

ALIMENTATION FUEL BASSE PRESSION

GALERIE D'ALIMENTATION D'HUILE HYDRAULIQUE

LIQUIDE DE REFROIDISSEM RONDELLE METALLIQU

BLOC MOTEUR

. Alimentation des injecteurs pompes

Fuel et huile :

1.

L'huile sous haute pression distribuée dans les collecteurs est dirigée vers chaque injecteur par un "pont d'alimentation".

2.

Le carburant sous pression de transfert alimente les injecteurs à travers des galeries usinées dans le collecteur.

3.

Les puits d'injecteurs sont serrés contre une bague en acier, pour éviter les passages de gaz dans le circuit de refroidissement.

Note

:

les

"ponts

hydrauliques"

sont

équipés

de

joints

spéciaux en Viton.

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ALIMENTATION DES INJECTEURS

Descriptif

INJECTEUR

JOINT SUPERIEUR

D'INJECTEUR

COLLECTEUR

D'ALIMENTATION

ALIMENTATION FUEL BASSE PRESSION

CULASSE

JOINT INFERIEUR

D'INJECTEUR

EAU
EAU

JOINT SUPERIEUR

DU PUITS

PUITS D'INJECTEUR

JOINT INFERIEUR

DU PUITS

CONTACT METAL

CONTRE METAL

. Circuit d'alimentation basse pression des injecteurs

Le carburant sous pression de transfert alimente les injecteurs au travers d'une galerie usinée dans les collecteurs d'alimentation.

L'espace entre le puits et l'injecteur est remplit par le fuel. Les étanchéités supérieures et inférieures sont assurées par des joints toriques.

Les puits sont vissés dans la culasse, une rondelle métallique assure l'étanchéité entre la chambre de combustion et la galerie de refroidissement.

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ALIMENTATION DES INJECTEURS

Descriptif

Collecteur d'alimentation

DES INJECTEURS Descriptif Collecteur d'alimentation . Galerie D'alimentation Le collecteur est monté sur la

. Galerie D'alimentation

Le collecteur est monté sur la culasse, il distribue l’huile sous

pression vers chaque injecteur d'alimentation".

"ponts

au

travers

des

Il canalise l’huile de lubrification ainsi que le carburant pour alimenter les injecteurs. Les galeries internes au collecteur sont les suivantes :

galerie d'alimentation d'huile H.P. (1)

galerie de lubrification des culbuteurs. (2)

galerie d'alimentation fuel.(3)

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ALIMENTATION DES INJECTEURS

Descriptif

Collecteur d'alimentation

EMBASE DES CULBUTEURS JOINTS PUITS ORIFICE D'ALIMENTATION DE FUEL BASSE PRESSION RAINURAGE ORIFICE DE
EMBASE DES
CULBUTEURS
JOINTS
PUITS
ORIFICE D'ALIMENTATION DE
FUEL BASSE PRESSION
RAINURAGE
ORIFICE DE
D'EXTRACTION
LUBRIFICATION
GALERIE
D'ALIMENTATION
D'HUILE HAUTE

Collecteur

Cette vue en coupe montre les passages cités précédemment.

Le fuel entre par l'avant du collecteur pour en ressortir par l'arrière. Le refroidissement des injecteurs est réalisé par le débit de carburant.

La gorge circulaire du collecteur alimente les injecteurs au travers des puits, deux joints toriques assurent l'étanchéité inférieure et supérieure.

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ALIMENTATION DES INJECTEURS

Descriptif

"Pont d'alimentation hydraulique"

Descriptif "Pont d'alimentation hydraulique" . Pont hydraulique "Jumper block" Le "pont"

. Pont hydraulique "Jumper block"

Le "pont" d'alimentation (1) transmet l'huile sous haute pression du collecteur vers l'injecteur.

La procédure de serrage des 6 vis de fixation déterminée dans le manuel d'atelier, doit être respectée.

Note : si le serrage n'est pas effectué correctement, cela entraînera des fuites qui pourront réduire la puissance du moteur.

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INJECTEURS

Pièces constitutives

Pièces constitutives de l'injecteur

BAGU

CLAPET DE

DISTRIBUTION

COMMANDE

CORPS DE

BARRILL

POUSSOIR

CLAPET ANTI-RETOUR ENTREE DE FUEL

AIGUIL

RONDEL

RONDELLE JOIN PISTON BAGUE JOINT
RONDELLE
JOIN
PISTON
BAGUE
JOINT

CLAPET DE

RETOUR

CLAPET

ANTI-RETOUR

DE REFOULEMENT

NEZ D'INJECTEUR

ENTRETOIS

ARMATURE

SOLENOIDE

CALE

ADAPTEUR

. Injecteur

Les

injecteurs

pompes

des

moteurs

3408E/3412E,

sont

sophistiqués.

 

Ils

réunissent

plusieurs

pièces,

fabriquées

avec

une

grande

précision.

 

La fonction des éléments constitutifs sera étudiée au cours de ce chapitre.

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INJECTEURS

Elément majeur

CORPS DE

COMMANDE

ELEMENT DE

POMPAGE

NEZ

D'INJECTEUR

DE COMMANDE ELEMENT DE POMPAGE NEZ D'INJECTEUR . Trois groupes principaux Les injecteurs sont munis de

. Trois groupes principaux

Les injecteurs sont munis de trois organes principaux qui seront traités en détail.

Le corps de commande L'élément de pompage Le nez d'injecteur

Les injecteurs sont fabriqués avec beaucoup de soin, seulement 0,09% d'anomalies recensées.

Note : La procédure de montage des injecteurs spécifiée dans le manuel doit être respectée. Un mauvais serrage peut entraîner la déformation des ensembles.

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INJECTEURS

Détail d'assemblage

CORPS DE COMMANDE BODY SOLENOID ADAPTER BOLT ARMATUR ASSEMBLY SPACER POPPET SPRING SLEEVE SHIM SEAL
CORPS DE COMMANDE
BODY
SOLENOID
ADAPTER
BOLT
ARMATUR
ASSEMBLY
SPACER
POPPET
SPRING SLEEVE SHIM SEAL
SCREW
SCREW
SEAL
INTENSIFIER PISTON
ELEMENT DE POMPAGE
RETAINER RING
WASHER
NEZ D'INJECTEUR
LIFT
BALL
DOWEL
DOWEL
DOWEL
TIP
SPACER
CASE
CHECK
CHECK
STOP
STOP
SPRING
SLEEVE
STOP
PLUNGER
SPRING
SEAL
BARREL
BALL
PLATE
PIN
PLATE

. Pièces constitutives d'un injecteur

L'injecteur pompe est composé de 35 pièces assemblées avec précision, (démontage déconseillé).

Le corps de commande : contient le solénoïde, l'armature et le clapet de distribution d'huile qui commande l'élément de pompage.

L'élément de pompage : contient le poussoir amplificateur, le barillet et le piston.

Le nez d'injecteur : contient l'aiguille, le diffuseur de carburant et trois clapets anti-retour.

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INJECTEURS

Courant d'excitation du solénoïde de commande

E

X

I

T

A

T

I

O

N

TEMPS D'UN CYCLE COURANT D'APPEL COURANT DE MAINTIEN 0 1 2 3 4 5 TEMPS
TEMPS D'UN CYCLE
COURANT D'APPEL
COURANT DE MAINTIEN
0
1
2
3
4
5
TEMPS (MILLISECONDES)

. Caractéristique et forme du courant d'excitation

La quantité de carburant est contrôlée par la variation du temps d'excitation du solénoïde d'injecteur. Cette durée est calculée par l'ECM pour fournir la quantité appropriée de carburant. La pression de commande intervient aussi pour déterminer le débit injecté. En effet pour un débit injecté constant, la pression de commande peut être différente, en fonction des variations de température de l'huile. Pour adapter le débit d'injection, la durée et la pression sont liées, mais elles sont gérées indépendamment par l'ECM, afin de compenser les changements de viscosité de l'huile due à la température.

Deux niveaux de courant apparaissent sur cette courbe :

1. Le courant d'appel est d'une plus grande intensité, car il faut vaincre le déplacement de l'armature contre son ressort pour ouvrir le clapet. 2. Le courant (de maintien) diminue lorsque le clapet de commande est ouvert, cela réduit la chaleur et augmente la durée de vie du solénoïde.

Toutes les valeurs permettant d'établir les performances d'injection en fonction de la durée, de la pression et de la température sont stockées dans la mémoire de ECM.

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INJECTEURS

Fonctionnement du solénoïde de commande

SOLENOIDE AU SOLENOIDE EXCITE CLAPET FERME CLAPET OUVERT 110 CLAPET DE COMMANDE SOLENOIDE ARMATURE SIEGE
SOLENOIDE AU
SOLENOIDE EXCITE
CLAPET FERME
CLAPET OUVERT
110
CLAPET DE COMMANDE
SOLENOIDE
ARMATURE
SIEGE
INFERIEUR
SIEGE SUPERIEUR

VERS LE POUSSOIR AMPLIFICATEUR

.

Repos ou fin d'injection

.

Excitation et distribution d'huile

.

Pression d'activation

VERS LE POUSSOIR AMPLIFICATEUR

Au repos le clapet de commande est maintenu sur son siège inférieur par son ressort, dans cette position : l'huile de commande est bloquée et la chambre du poussoir est reliée à la vidange par le siège supérieur.

l'excitation du solénoïde provoque le déplacement du clapet de commande. Lorsque le clapet est en contact sur le siège supérieur, le retour est fermé et l'huile sous pression d'alimentation déplace le poussoir.

Avec les informations des capteurs, l'ECM calcule l'avance et la quantité de carburant qu'il doit injecter. L'ECM détermine pour cela le début et la durée d'excitation du solénoïde, ainsi que la pression d'activation à fournir. La fin d'injection intervient lorsque l'ECM coupe l'alimentation électrique du solénoïde. Le clapet repoussé par son ressort revient au repos sur son siège inférieur. L'huile de commande est bloquée et la chambre d'alimentation du poussoir est reliée au retour par l'ouverture du siège supérieur. Remarque : en fin d'injection le retour d'huile s'effectue directement dans le cache-culbuteur, attention aux projections d'huile si le cache-culbuteur est déposé moteur tournant.

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INJECTEURS

Phase d'injection : activation

ALIMENTATION D'HUILE

Phase d'injection : activation ALIMENTATION D'HUILE POUSSOI JOINT BARRILLET PISTON CLAPET ANTI-RETOUR

POUSSOI

JOINT

BARRILLET

PISTON

CLAPET ANTI-RETOUR D'ALIMENTATION DE FUEL

CLAPET ANTI-RETOUR DE REFOULEMENT

FUEL VENANT DE LA POMPE DE TRANSFERT

VERS LE NEZ D'INJECTEUR

.

Déplacement du plongeur

.

Pressurisation du fuel

.

Amplification de la pression

Lorsque l'ECM pilote l'injecteur, le clapet de commande s'ouvre pour laisser passer l'huile vers le poussoir.

Le déplacement du poussoir et du piston pressurise le carburant d'une valeur égale à 7 fois la pression d'huile de commande. Cette amplification de pression est obtenue par la différence de surface existante entre le plongeur et le poussoir, (7/1).

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INJECTEURS

Injection

Nez d'injecteur

VUE DE L'EMBASE DES CLAPETS ANTI-RETOUR
VUE DE L'EMBASE
DES CLAPETS ANTI-RETOUR

CLAPET ANTI-RETOUR DE REFOULEMENT

AIGUILLE D'INJECTEUR

. Pulvérisation du fuel

PULVERISATION

Dès que la pression de fuel atteint 315 bar l'aiguille d'injecteur se soulève. Le fuel est pulvérisé dans la chambre de combustion au travers des 6 trous de diamètre 0,252 mm, répartis à 140°. La fin d'injection intervient dès que la pression chute en dessous de 210 bar. Le clapet anti-retour de refoulement évite le passage des gaz de compression et maintient une pression résiduelle de 210 bar dans le nez d'injecteur.

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INJECTEURS

Remplissage de l'élément de pompage

Fin d'injection et remplissage de l'élément de pompage

FILTRE A PAROI

.

Fin d'injection

.

Remplissage

FILTRE A PAROI . Fin d'injection . Remplissage En fin d'injection, le poussoir remonte sous

En fin d'injection, le poussoir remonte sous l'action de son ressort, en chassant l'huile.

La cavité sous le piston reçoit le carburant sous pression de transfert au travers d'un filtre de 130 microns.

Ce filtre est réalisé par deux surfaces parallèles, proches l'une de l'autre.

Ce système retient les particules susceptibles de boucher les trous de l'injecteur.

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INJECTEURS

Temps d'injection

E

X

I

T

A

T

I

O

N

COURBE D'INJECTION FIN PRE-INJECTION FIN D'INJECTION DEBUT D'INJECTION DUREE D'INJECTION 0 1 2 3
COURBE
D'INJECTION
FIN
PRE-INJECTION
FIN
D'INJECTION
DEBUT
D'INJECTION
DUREE D'INJECTION
0 1
2 3
4 5

TEMPS (MILLISECONDES)

.

Débit en deux temps

 

L'injection réalisée en deux temps dans les moteurs 3408E/3412E, permet d'obtenir une meilleure combustion.

La petite quantité pré-injectée, déclenche l'inflammation et réduit considérablement les imbrûlés.

.

Moins de pollution

Cette solution est obtenue par le contrôle du recouvrement de l'orifice de retour et s'effectue sur 25% de la course du piston.

La pré-injection permet de réaliser une propagation du front de flamme plus progressive. Cela atténue le "cognement" et diminue les émissions polluantes (NOX) et l'usure du moteur.

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INJECTEURS

Les différentes phases d'injection

DEBUT D'INJECTION

FIN PRE-INJECTION

d'injection DEBUT D'INJECTION FIN PRE-INJECTION CANAL DE DECOMPRESSION ORIFICE RADIALE INJECTION FINALE
d'injection DEBUT D'INJECTION FIN PRE-INJECTION CANAL DE DECOMPRESSION ORIFICE RADIALE INJECTION FINALE

CANAL DE DECOMPRESSION

ORIFICE

RADIALE

INJECTION FINALE

CANAL DE DECOMPRESSION ORIFICE RADIALE INJECTION FINALE SECTION DU . Injection séquencée PISTON - Début
CANAL DE DECOMPRESSION ORIFICE RADIALE INJECTION FINALE SECTION DU . Injection séquencée PISTON - Début

SECTION

DU

. Injection séquencée PISTON

- Début d'injection

- Fin de la pré-injection

- Réalisation finale de l'injection

. Fuite interne

Il y a trois stades dans le déroulement de l'injection :

La descente du piston provoque l'injection.

Dés que l'orifice radial du plongeur est en liaison avec l'orifice de retour du barillet, la pression chute, l'injecteur se referme et l'injection s'interrompt momentanément.

En continuant sa descente le plongeur occasionne la fermeture de l'orifice radial, le retour étant fermé, l'injection continue tant que le poussoir est activé

Durant le cycle normal d'injection, l'huile sous pression s'exerce sur le, un joint autour du poussoir assure l'étanchéité.

Quelques fuites d'huile nécessaire à la lubrification peuvent passer dans la chambre du ressort du poussoir. De même que des fuites de fuel provoquées par le piston peuvent aussi remplir la chambre du ressort.

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INJECTEUR

Clapets anti-retour

BARRILLE Clapet d'alimentation
BARRILLE
Clapet
d'alimentation

Clapet de retour de fuite

Clapet de

refoulement

NEZ D'INJECTEUR Siege d'aiguille
NEZ D'INJECTEUR
Siege
d'aiguille

Pulvérisation

Clapets d'injecteur

Clapet d'alimentation de fuel

Clapet de retour de fuite du barillet

Clapet de refoulement

Aiguille d'injecteur

Il y a quatre clapets sur l'injecteur (en comptant l'aiguille d'injecteur).

Le clapet d'alimentation est ouvert lors du remplissage de la chambre du barillet, il est refermé lors de l'injection.

Le clapet de retour de fuite, dépressurise la chambre du ressort du poussoir

Le clapet de refoulement empêche le passage des gaz de combustion dans le circuit de fuel. Il maintient aussi une pression résiduelle dans l'injecteur.

La pression d'injection au ralenti correspond approximativement au tarage de l'aiguille d'injecteur.

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INJECTEUR

Diagramme d'injection

E

X

I

T

A

T

I

O

N

. Courbe d’injection

OUVERTURE COURBE DU CLAPET D'INJECTION FIN D'INJECTION DEBUT D'INJECTION DUREE D'INJECTION 0 1 2
OUVERTURE
COURBE
DU CLAPET
D'INJECTION
FIN
D'INJECTION
DEBUT
D'INJECTION
DUREE D'INJECTION
0 1
2 3
4 5

TEMPS (MILLISECONDES)

Sur ces courbes, nous pouvons remarquer que l'ECM excite le solénoïde. Le clapet de distribution se déplace ensuite et l'injection débute, elle s'arrête lorsque la pression chute à zéro.

La courbe d'injection nous montre que le débit, est injecté en deux temps. (précombustion).

La quantité de fuel injectée est liée à la durée d'injection. Celle-ci est déterminée par le temps d'ouverture du clapet et la pression hydraulique du moment.

(Aucune valeur n'est indiquée sur ces courbes, il faut simplement visualiser leurs relations géométriques).

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INJECTEUR

Pression dynamique d'injection

P

R

E

S

S

I

O

N

D

'

I

N

J

E

C

T

I

O

N

HEUI SYSTEME MECANIQUE
HEUI
SYSTEME MECANIQUE

REGIME NOMINAL

REGIME NOMINAL

REGIME NOMINAL

REGIME MOTEUR CONSTANT - CHARGE PROGRESSIVE

. Pression hydraulique "d'activation"

La pression hydraulique peut être contrôlée indépendamment du régime moteur.

Pour gérer la quantité de fuel injectée, de nombreuses combinaisons entre la durée et la pression sont possibles. Elles sont caractérisées en fonction des spécifications du moteur pour optimiser et satisfaire les performances : la nervosité, les émissions et autres paramètres.

Grâce à ces possibilités le système HEUI est très performant. La pression d'injection peut être maximum quel que soit le régime ou la charge imposée au moteur. Un moteur équipé d'une pompe d'injection mécanique, la pression d'injection est proportionnelle au régime et à la charge imposée au moteur.

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INJECTEUR

Récapitulatif des phases d'injection

.

courant d'appel (excitation)

.

Déplacement du clapet de commande

.

Début d'injection

.

Temps d'Injection

.

Fin d'injection

L'ECM excite le solénoïde avec un intensité de grande valeur, afin d'obtenir un champ magnétique nécessaire à l'attraction du clapet de distribution d'huile.

Le clapet se déplace et l'ECM fournit un courant de maintien inférieur au courant d'appel.

L'injection commence, lorsque le clapet s'ouvre et que le poussoir amplificateur se déplace. Le mouvement du poussoir entraîne le piston et pressurise le fuel jusqu'à la valeur d'ouverture de l'aiguille d'injecteur, soit 315 bar environ.

La quantité de carburant injectée est contrôlée par la durée d'ouverture du clapet est aussi par la pression hydraulique de commande. Si la pression hydraulique est élevée, le poussoir et le piston seront déplacés plus rapidement, donc le débit injecté sera supérieur.

En fin d'injection l'ECM coupe l'excitation. Le clapet repoussé par le ressort referme l'alimentation d'huile et ouvre la vidange de la chambre du poussoir. Sous l'action du ressort, le poussoir remonte et le barillet est de nouveau remplit pour une nouvelle injection.

L'aiguille de l'injecteur se referme, dès que la pression chute à 210 bar environ, cette pression est retenue comme pression résiduelle, pour le prochain cycle.

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FONCTIONNEMENT GESTION ELECTRONIQUE

Présentation

CONTROLE ELECTRONIQUE

DES MOTEURS 3408E/3412E

SYSTEME DE CONTROLE ELECTRONIQUE (ECM)

. Gestion électronique

La

suivants:

présentation

ECM

du

système

HEUI

Le module personnalisé

comporte

les

composants

Les injecteurs pompes (hydraulique/électronique)

La roue de calage

Les paramètres relatifs à ces composants sont les suivants :

Contrôle de l'avance

Contrôle de la quantité de fuel

Contrôle de l'équilibre air/fuel

Calibration de l'avance

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FONCTIONNEMENT GESTION ELECTRONIQUE

ECM et PM

E HEUI FONCTIONNEMENT GESTION ELECTRONIQUE ECM et PM couvercle d'accés du PM PM (Personality Module) .
E HEUI FONCTIONNEMENT GESTION ELECTRONIQUE ECM et PM couvercle d'accés du PM PM (Personality Module) .
E HEUI FONCTIONNEMENT GESTION ELECTRONIQUE ECM et PM couvercle d'accés du PM PM (Personality Module) .
E HEUI FONCTIONNEMENT GESTION ELECTRONIQUE ECM et PM couvercle d'accés du PM PM (Personality Module) .

couvercle d'accés du PM

PM (Personality Module)

et PM couvercle d'accés du PM PM (Personality Module) . L'ECM : - Régule - Calcule

. L'ECM :

- Régule

- Calcule

- Contrôle la pression

- Contrôle l'avance

Le module de contrôle électronique est le cerveau du système. Il englobe les fonctions d'un régulateur et d'un calculateur. Il reçoit les signaux d'informations des capteurs et il commande les injecteurs ainsi que la valve proportionnelle "d'activation".

L'ECM est complètement scellé, sauf pour l'accès au logiciel qui est contenu dans le module personnalisé, (pas montré).

"Adem II" (Advanced. Diesel. Engine. Management. Systems) est la deuxième génération élaborée pour commander le moteur diesel.

Note : L'ECM est très fiable. Les problèmes rencontrés viennent principalement des connections et des faisceaux. L'ECM doit être le dernier organe incriminé en cas de pannes.

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FONCTIONNEMENT GESTION ELECTRONIQUE

ECM et PM

E HEUI FONCTIONNEMENT GESTION ELECTRONIQUE ECM et PM . Le PM (module personnalisé) contient le programme

. Le PM (module personnalisé) contient le programme

. L'ECM est scellé sauf le module personnalisé

. L'ECM est scellé sauf le module personnalisé PM (Personality Module) Le PM (module personnalisé)
. L'ECM est scellé sauf le module personnalisé PM (Personality Module) Le PM (module personnalisé)
. L'ECM est scellé sauf le module personnalisé PM (Personality Module) Le PM (module personnalisé)

PM (Personality Module)

Le PM (module personnalisé) contient le programme qui comporte les réglages du moteur (tels que, la puissance, l'augmentation de couple et l'équilibre entre l'air et le fuel). Le programme détermine les performances du moteur. Le module personnalisé est installé derrière l'ECM (sous le panneau d'accès).

En ce moment il y a deux façons de remplacer le programme :

soit, par le remplacement du PM,

soit, par la reprogrammation du PM à l'aide du programme "flash" de l'outil électronique "ET".

L'échange d'un module personnalisé doit être effectué avec le contact coupé et la prise de l'ECM d'ébranchée. Ensuite avant de démarrer le moteur, il faut attendre 1 min. avec le contact établi pour que le transfert des données s'effectue. Le remplacement du PM efface le compteur horaire et les configurations personnalisées.

Note : L'ECM est scellé et ne nécessite pas d'opération de maintenance de réglage ou d'entretien. Le module personnalisé est incorporé dans l'ECM. L'installation d'un module personnalisé est la seule raison d'ouvrir l'ECM. Cette opération peut être normalement exécutée durant l'installation d'un ECM ou d'une mise à jour du programme.

Le module personnalisé contient des paramètres d'usine dont certains peuvent être configurés, tels que :

le ralenti le régime maxi la vitesse maxi du véhicule (camion routier)

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FONCTIONNEMENT GESTION ELECTRONIQUE

Contrôle des injecteurs

Injecteur pompe

. Injecteur à commande électrique et à action hydraulique

Les injecteurs des moteurs 3400 HEUI sont très similaires aux

injecteurs des moteurs 3400 HEUI sont très similaires aux injecteurs des moteurs 3500 EUI. L'injecteur est

injecteurs des moteurs 3500 EUI. L'injecteur est commandé électriquement par l'ECM pour être actionné hydrauliquement.

Pendant l'injection : l'ECM commande l'injecteur et la valve "d'activation". Le débit injecté varie en fonction du temps d'ouverture de l'injecteur et de la pression "d'activation".

L'ECM contrôle en permanence, la quantité de carburant, l'avance et la pression d'injection.

ATTENTION

ATTENTION

Les solénoïdes d'injecteurs fonctionnent en courant continu de 105 volts. Lors des essais éviter tous contacts avec l’injecteur afin de ne pas subir une décharge électrique ou de provoquer un court-circuit.

C.P.F.M.

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