MATIERE : PONTS

RAPPORT DU MINI PROJET

Réaliser par : Encadrer par :

El Hanafi Fadoua Mme. Zoubir

Ouchain Fatima-ezzahrae

Zahri Hasna

Groupe -6-

Année académique 2022-2023

Table des matières
Introduction :........................................................................................................................................... 3
Travail à faire : ......................................................................................................................................... 4
Partie 1 : Présentation générale du projet .............................................................................................. 4
Données fonctionnelles : ..................................................................................................................... 4
Données géotechniques : .................................................................................................................... 4
Partie 2 : Analyse des données................................................................................................................ 4
Partie 3 : Etude de définition................................................................................................................... 5
Variante 1 : pont à poutre précontrainte par adhérence (PRAD) ....................................................... 5
Variante 2 : ponts dalle à large encorbellement ................................................................................. 5
Variante 3 : VIPP .................................................................................................................................. 5
Variante 4 : pont bipoutre mixte continu............................................................................................ 6
Variante5 : pont dalle nervurée à hauteur constante......................................................................... 7
Comparaison technico-économique entre variantes : ............................................................................ 7
Partie 4 : Etude d’avant – Projet ............................................................................................................. 8
Pré-dimensionnement VIPP ............................................................................................................... 8
Conception générale : ..................................................................................................................... 8
Définition des charges : ......................................................................................................................... 14
Charges permanentes : ..................................................................................................................... 14
Les charges routières :....................................................................................................................... 16
Charge des trottoirs :......................................................................................................................... 19
Sur les garde-corps : .......................................................................................................................... 19
Efforts de freinage : ........................................................................................................................... 20

2
Introduction :

Dans le cadre de ce projet, nous allons concevoir un pont en utilisant les connaissances acquises
lors des cours magistraux de M. Zoubir. Les caractéristiques du pont sont définies à l'avance et la
conception commence par une étude préliminaire visant à éliminer les variantes qui ne répondent
pas aux critères esthétiques, d'exécution et environnementaux, afin de ne garder que celles qui
répondent aux exigences de l'étude. Ensuite, une étude d'avant-projet est effectuée pour pré-
dimensionner les différents éléments des variantes retenues. Enfin, une étude de faisabilité ou une
comparaison des prix est effectuée pour choisir la variante pour laquelle les sollicitations sont
calculées.

3
Travail à faire :

Le travail à réaliser consiste à proposer au moins trois variantes pour le franchissement d'un
obstacle, en se basant sur les données du projet. Ensuite, il faudra analyser et comparer ces variantes
sur les plans technique et économique. Sur la base de cette analyse, il faudra proposer la variante la
plus adaptée pour le projet.

Une fois la variante retenue, il sera nécessaire de faire le pré dimensionnement des éléments du
tablier et de dessiner la (les) coupe(s) en travers du tablier. Il faudra également proposer les types de
piles et de culées à adopter, ainsi que les équipements à envisager pour cette variante. Le mode de
construction devra également être proposé.

Enfin, il faudra détailler et calculer les charges permanentes et routières pour dimensionner la
variante retenue. Des schémas explicatifs devront être prévus pour les charges routières.

Partie 1 : Présentation générale du projet

Données fonctionnelles :
 Profil en travers : Largeur = 12,5 m.

1m (trottoir) + 3x3.50 (chaussée de trois voies) +1m (trottoir)

Longueur du pont : 210 m.

Tirant d’air (gabarit) : 15 m

Données géotechniques :
 Données géotechniques du site : Très bon sol
Niveau du substratum = -3m

Partie 2 : Analyse des données

Le choix d'une variante donnée doit répondre à plusieurs critères, on cite :

 Les procèdes de construction ;

 Les caractéristiques géométriques en plan ;
 La largeur du tablier et le tirant d'air disponible ;
 La nature du terrain de fondation ;
 Le mode de fonctionnement et son aptitude à résister aux efforts exceptionnels.

Les ponts en béton armé sont écartés vu que la longueur du tablier est importante L=112 m et on a
intérêt à diminuer le poids de la structure. La variante des ponts métallique est aussi écartée puisque
l’acier coûte relativement cher par rapport au BA et la Précontrainte et que l’acier nécessite des frais
de maintenance élevés. On a recourt donc à des ponts en précontrainte ou des ponts mixtes.

4
Partie 3 : Etude de définition

Variante 1 : pont à poutre précontrainte par adhérence (PRAD)

Ce type de pont appartient à la famille des ponts poutres de la précontraintes par pré-tension.

 Avantages :
 Utilisation des poutres préfabriquées.
 Adapté à des brèches de moyenne importance pouvant aller de la travée unique à
plusieurs travées.
 Réduction des délais d'exécution de l'ouvrage.
 La préfabrication permet de franchir l’obstacle des cintres, lorsqu’il s’agit des hauteurs
importantes ou des sites accidentés.
 Inconvénients:
 Gammes de portées de faible longueur : 15 à 25m.
 Travées égales suite à la préfabrication qui cherche à standardiser
 Difficulté d’adaptation aux ponts biais et courbes.

Variante 2 : ponts dalle à large encorbellement

Eléments de pré dimensionnement:

Domaine privilégié portée : 18 à 25 m

Elancement : l/28
Balancement : entre 0,60 et 0,85
 Avantages:
 Poids propre de 1,2 à 2 t/m2.
 Formes libres de conception.
 Des ouvertures intéressantes.
 Des ouvertures intéressantes.
 Possibilité de passer par une fondation superficielle.
 Une consommation en aciers passifs plus faible que les tabliers PSI DA.
 la simplicité des formes, la possibilité de réutiliser les cintres et les coffrages.
 Inconvénients:
 Gamme de portée de faible longueur.
 Incompatible avec un sol mauvais.
 Nécessite un nombre important de piles, ce qui n’est pas conseillé pour un mauvais sol

Variante 3 : VIPP
 Avantages :
 Réduction du temps de construction : Les techniques de préfabrication utilisées dans la
construction de ponts VIPP peuvent permettre une construction plus rapide du pont par
rapport aux méthodes traditionnelles de construction. Cela peut réduire les temps d'arrêt
pour les routes, les autoroutes et les voies de circulation qui passent sous le pont.
 Il permet d’envisager des grandes portées.
 Il permet d'éviter l'utilisation de cintres s'appuyant sur le sol, ce qui élimine de nombreuses
contraintes liées au terrain accidenté pour la réalisation du tablier.

5
  La préfabrication offre des avantages techniques et économiques, permettant d'envisager
des formes de poutres plus élaborées permettant de faire travailler au mieux la matière.et
d'améliorer la qualité des parements et des tolérances dimensionnelles.
 Ce type de structure fonctionne de manière isostatique, ce qui la rend pratiquement
insensible aux déformations imposées, telles que les tassements différentiels des appuis ou
les effets d'un gradient thermique.
 Inconvénients :
 Nécessité d’un matériel de mise en place des poutres très coûteux qui peut être utilisé de
façon économique pour un nombre suffisant de poutres (un nombre minimum de 12).
 Les investissements initiaux en équipement et en main-d'œuvre qualifiée peuvent être plus
importants en raison de la fabrication et de la préfabrication des éléments du pont.
 Le tablier constitué de poutres rectilignes peut ne pas être adapté aux franchissements non
rectilignes, ce qui peut limiter l'utilisation du pont dans certains contextes.
 Au-delà de 50 m, l'augmentation rapide du poids des poutres exige des moyens de
manutention et de pose exceptionnels qui rendent leur mise en place onéreuse.
 La complexité des formes de poutres peut rendre la conception et la construction plus
difficiles, entraînant des retards ou des coûts supplémentaires.

Variante 4 : pont bipoutre mixte continu

 Avantages :
 Capacité de charge élevée : les poutres mixtes sont conçues pour supporter des charges
élevées, ce qui les rend appropriées pour les projets de construction de ponts nécessitant des
capacités de charge importantes.
 Faible coût de construction : on observe une réduction des dépenses de fabrication, de
transport, de montage ainsi que de la protection anticorrosion en raison, tout simplement, de
la diminution du nombre des poutres à réaliser et d'une grande simplification dans le dessin
et l'assemblage des éléments transversaux d'entretoisement.
 Durabilité : la combinaison d'acier et de béton confère une grande durabilité à la structure, ce
qui permet une utilisation à long terme.
 Le domaine de portée des ponts mixtes va jusqu' à 110 ou 120 m pour les travées continues,
jusqu' à 80 ou 90 m pour les travées indépendantes.
 Résistance aux charges sismiques : la combinaison d'acier et de béton dans la construction
d'un pont bipoutre mixte offre une résistance aux charges sismiques, ce qui en fait une option
technique appropriée pour les zones sujettes aux tremblements de terre.
 Inconvénients :
 Complexité de la conception et de la construction : ce type de structure est relativement
complexe à concevoir et à construire, car il nécessite une coordination étroite entre les
différents intervenants.
 Sensibilité aux vibrations : en raison de leur légèreté et de leur rigidité réduite, les dalles en
béton armé utilisées dans les ponts bipoutres mixtes peuvent être sensibles aux vibrations, ce
qui peut entraîner des problèmes d'inconfort pour les utilisateurs du pont.
 La maintenance de l'acier qui peut se corroder peut engendrer des coûts importants.
 Difficulté d'accès pour la maintenance : le fait que le pont comporte deux poutres principales
peut rendre l'accès aux éléments situés entre ces poutres difficile, ce qui peut poser des
problèmes pour la maintenance et la réparation.

6
 Variante5 : pont dalle nervurée à hauteur constante
Normalement, un pont à dalle nervurée convient pour une largeur inférieure à 15m. Cependant, en
optant pour une séparation du tablier avec chaque sous-tablier ayant une épaisseur de 12.5, il est
possible d'utiliser cette variante pour des portées plus larges. Les dalles nervurées sont une solution
économique pour des portées allant de 20m minimum jusqu'à environ 50m. Dans cette gamme de
portées, l'un des principaux objectifs est de réduire le poids propre de l'ouvrage, et plusieurs
solutions peuvent être envisagées.

 Avantages :
 Portées importantes vu le changement de hauteur du tablier,
 L’aspect esthétique : les ouvrages de hauteur constante ont un avantage dans ce domaine
 Plus économique que le PSI-DP.
 Epaisseur de Tablier plus faible que celle d’un pont à poutres.
 Permet de réduire le nombre d’appuis.
 Permet une variation des portées des travées.

Il est à noter également que ce type de pont présente des inconvénients liés notamment au mode de
construction.

 Inconvénients :

Les problèmes techniques qui limitent les longueurs sont liés à la précontrainte, aux dilatations du
tablier et à l'importance du cintre. Les longueurs de l'ordre de 150m ne créent généralement pas de
difficultés, mais au-delà, cela doit être examiné avec attention.

Comparaison technico-économique entre variantes :

Variantes PRAD Pont dalle à VIPP Pont bipoutre Pont dalle

large mixte continu nervurée à
encorbellement hauteur
constante
Mode de Préfabriqué Coulée sur place *S’apprête Préfabriqué Difficile Usage
construction Difficile Facile parfaitement à la de cintres non
préfabrication défavorables
*pas d’utilisation
de cintres
Caractéristiques Durée courte Relativement Durée courte Parfaitement Difficile dans
d’exécution léger d’exécution léger l’exécution

Esthétique Médiocre Moyen Bon Bon Très Bon

Environnement risque de
corrosion

Couteux vu le Couteux vu le Économique Cout élevé Économique

Cout nombre des nombre des piles
piles et leur et leur hauteur
hauteur

7
Nombre de travées
8 8 6 6 7

La longueur de
travée de rive 21 21 35 30 25

La longueur de
travée inter- 28 28 35 37,5 32
médiaire

Élancement 1/25 1/28 1/17 1/28 1/30

-
Balancement 0,75 0,75 0,8 0,781

En prenant en considération les données du site ainsi que tous les critères cités auparavant,
on retient une seule variante: VIPP.

Partie 4 : Etude d’avant – Projet

Cette étape consiste à pré-dimensionner les variantes choisies, on établira le pré dimensionnement
du tablier, la conception des appuis (culées et piles) et on trace les profils en travers afin d’illustrer la
géométrie et les dimensions considérées.

Pré-dimensionnement VIPP

Conception générale :
La gamme des portées privilégiées pour cette variante correspond à un intervalle entre 30m et 50m.
On a choisi 5 appuis et donc on a 6 travées avec :

 Longueur des travées de rive : 35m

 Longueur des travées intermédiaires : 35m

Figure 1 : Profile en long VIPP.

Poutre maitresse :

Les poutres les mieux adaptées aux ponts VIPP sont celles qui ont une section en Té avec talon. Ce
type de profils est constitué d’une table de compression, une âme et un talon. Les âmes peuvent être
élargies au voisinage des appuis en fonction des contraintes de cisaillement. La jonction de l’âme
avec la table de compression et le talon est effectuée grâce à un gousset.

 Hauteur de la poutre :

8
On sait que la hauteur de la poutre et de l’hourdis est de l’ordre de 1/18 de la portée de travée. Donc
ℎℎ𝑜𝑢𝑟𝑑𝑖𝑠+𝑝𝑜𝑢𝑡𝑟𝑒 = 35/ 17 = 2,05. (On s’est basé sur la hauteur du tablier des travées intermédiaires pour
déterminer la hauteur du tablier du pont.). On prend une épaisseur d’hourdis égale à 18 cm, donc la
hauteur des poutres est donc égale à : ℎ𝑝𝑜𝑢𝑡𝑟𝑒 = ℎℎ𝑜𝑢𝑟𝑑𝑖𝑠+𝑝𝑜𝑢𝑡𝑟𝑒 − ℎℎ𝑜𝑢𝑟𝑑𝑖𝑠 =2,05 − 0,18 = 1,87 𝑚.

 Largeur de la table de compression :

L’épaisseur de la table de compression est généralement faible afin d'excentrer au maximum la

matière vers la zone supérieure. Elle est relativement large. Son dimensionnement est influencé par
des aspects tels que le type de coffrages utilisés pour le hourdis, les problèmes de déversement
latéral des poutres notamment lors de la manutention.

Sa hauteur doit être supérieure à 0,6 ℎ𝑝𝑜𝑢𝑡𝑟𝑒. Dans notre cas, et compte tenu des données de
catalogue (la pente du parement inférieur de la table de compression doit être comprise entre 1/10
et 1/15) on prend : 𝑙𝑡𝑎𝑏𝑙𝑒 ≥ 0,6 ∗ ℎ𝑝𝑜𝑢𝑡𝑟𝑒 = 1,122m On prend 𝑙𝑡𝑎𝑏𝑙𝑒 =1,14 𝑚

 Epaisseur de l’âme :

L’épaisseur de l’âme dépend en général de l’effort tranchant et de l’enrobage des câbles de

précontrainte. Généralement elle est linéairement variable allant de 25 cm à mi- travée à 40 cm sur
appuis.

Figure 2 :

 Espacement des poutres :

L’espacement des poutres doit être compris entre 2,5 m et 3,5 m, on opte un nombre 5 poutres ce
qui nous donnent un espacement entre-axe de 2,5 m.

 Dimension du talon :

9
 Les talons des poutres, constituant la fibre inférieure de la structure, sont dimensionnés par la
flexion et doivent permettre de loger les câbles de précontrainte dans de bonnes conditions
d'enrobage et d'espacement. Pour un béton de 35 MPa de résistance, on pourra déterminer la
largeur totale des talons par la formule empirique suivante : 𝑏𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛 = (𝑙 ∗ 𝐿 2)/ (ℎ𝑡 2 ∗ 𝐾)

Avec : 1100 < K < 1300 (généralement on prend K=1200)

l : l’entraxe,

L : portée de la travée,

ht : hauteur totale du tablier.

On trouve 𝑏𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛 = 0,607 𝑚

On prend 𝑏𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛 = 0,62𝑚

La partie verticale du talon est généralement comprise entre 0,10 m et 0,20 m pour des largeurs de
talons variant entre 0,60 m et 0,90 m.

Figure 3: Section d'une poutre VIPP à mi travée Figure 4 : Section d'une poutre VIPP au niveau de l'appui

L’hourdis :

La continuité de la surface du tablier est assurée par le biais de l’hourdis et reçoit les chapes
d’étanchéité et le revêtement de chaussée. L’épaisseur du hourdis est prise égale à 0,18m vue que
l’espacement entre axes des poutres est entre 2,75 m et 3,50 m. L’hourdis peut être exécuté sous
deux formes :

 Hourdis intermédiaires entre les poutres (déconseillé car il représente un risque de

fissuration longitudinal).
 Hourdis général coffrée par des prédalles ou par des coffrages perdus en fibre-
ciment.

10
 Les entretoises :

Les entretoises servent à répartir les charges du tablier uniformément sur les poutres et de bloquer
la rotation des poutres maitresses.

 Dimensions :

Puisque on a pris une épaisseur d’hourdis de 18 cm ce qui est suffisant pour résister à la flexion
d’ensemble en jouant le rôle d’entretoisement transversal. Donc il est suffisant de prendre 2
entretoises d’about au niveau de chaque appui. Il est préférable de diminuer légèrement la hauteur
des entretoises afin de faciliter l’accès aux appareils d’appuis. A cet égard une diminution de 50 cm
est confortable.

ℎ𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑡𝑜𝑖𝑠𝑒 = ℎ𝑝𝑜𝑢𝑡𝑟𝑒 − 0,5 𝑚

ℎ𝑒𝑛tre𝑡𝑜𝑖𝑠𝑒 = 1,37 𝑚

Vue leur rôle de vérinage du tablier pour l’entretien des appareils d’appuis. L’épaisseur des
entretoises doit être supérieure à 25 cm afin d’assurer un minimum de résistance. Dans notre cas on
prend e=40 cm. La longueur des entretoises est conditionnée par l’espacement entre les poutres
principales. Dans notre cas la longueur totale des entretoises est égale à :

𝑙𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑡𝑜𝑖𝑠𝑒 = 𝑙𝑡𝑎𝑏𝑙𝑖𝑒𝑟 – 5 ∗ 𝑒𝑎𝑚𝑒

Donc : 𝑙𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑡𝑜𝑖𝑠𝑒 = 10,5m

Culées :

Les culées ont le rôle d’un appui de rive pour le tablier et de liaisonner le pont à ces deux bords. Vue
les bonnes caractéristiques du sol, et qu’on a un pont à travées multiples, On s'oriente alors vers des
culées enterrées.

Figure 5 : vue en plan de VIPP

11
 Figure 6 : coupe longitudinale VIPP

Fondations :

Les données d’étude comportent un bon sol et un substratum valant -3m, pour cela on adopte des
fondations superficielles.

Equipements du tablier :
 Dispositifs de retenue :

Leur choix doit satisfaire à la fois à des critères de sécurité et d'esthétique. Pour ce qui est de la
sécurité, les critères de choix et d'implantation sont conditionnés d'une part par la destination de
l'ouvrage (pont-route ou pont-rail,...) et d'autre part par la définition des objectifs à atteindre
(catégories de véhicules et conditions de choc pour lesquelles le dispositif doit être efficace). Lorsque
l'ouvrage franchit une brèche assez importante en hauteur, des dispositifs du type barrières
normales deviennent indispensables. On rencontre alors fréquemment la configuration de la figure
suivante (Barrières et glissières) :

 Etanchéité :

Le choix du système d'étanchéité doit être compatible avec les conditions thermographiques dans
lesquelles se trouve l'ouvrage. Les systèmes usuels sont à base d'asphalte films minces adhérents au
support ou encore de feuilles, préfabriquées ou non, gravillonné.
Le système : asphalte pur + asphalte porphyre présente une meilleure sécurité
vis-à-vis des risques de pénétration d'eau. En plus, son entretien est assez facile par rapport aux
autres systèmes d’étanchéité (brais-résine et feuilles).On lui ajoute une couche d'enduit
d'imprégnation étalée à chaud afin d'assurer une meilleure adhérence et une couche de protection
d’étanchéité donc une épaisseur globale de 4,5 cm.

12
  Assainissement :

Il est indispensable de bien drainer les tabliers ainsi que leurs accès, particulièrement pour les
ouvrages longs. Sachant que ce drainage doit répondre à la fois à des critères d’efficacité et
d’esthétique.
En ce qui concerne l'efficacité, on peut noter, à titre d'exemple, qu'un drainage efficace nécessite
une gargouille de diamètre 150 mm tous les 5 m pour une pente de 0,2 % et tous les 25 m pour une
pente de 1 %.
D'un point de vue esthétique, les descentes d'eau doivent être aussi discrètes que possible,
notamment dans le cas des ouvrages urbains. Lorsque ces descentes doivent être évitées, il est
également possible de recourir à des corniches caniveaux ou de recueillir les eaux dans un collecteur
sur ouvrage. Dans notre cas, pour effectuer un assainissement efficace, on peut placer des
gargouilles afin d'assurer des descentes modérées des eaux.

 Corniches :

Rappelons qu'un des rôles tout aussi essentiels des corniches est la protection des extrémités
latérales du tablier contre les intempéries. La réalisation de corniches coulées en place demeure rare
(coffrage difficile). Les corniches métalliques sont généralement fixées par l'intermédiaire de
visseries et de boulonneries sur l'extrémité du hourdis. La bonne tenue de ces éléments de fixation
nécessite une protection (acier inoxydable ou galvanisation). Des précautions sont à prendre pour
éviter les problèmes de corrosion bimétallique entre métaux de potentiel différent.

 Les joins de chaussée :

13
Les joints de chaussées sont conçus afin d’assurer un confort pour l’usager tout en maintenant la
continuité de roulement et en permettant une liberté de mouvement du tablier.
Le choix du type de joint dépend principalement du souffle du joint, du trafic de l'itinéraire et du type
d'étanchéité (chape mince ou épaisse).
Puisque notre pont est à travées indépendantes alors on met au niveau de chaque appui un joint de
chaussée.

 Appareils d’appui :

Les appareils d’appui sont des éléments porteurs transmettant les efforts des tabliers aux appuis et
libérant les déformations au droit des appuis .Compte tenu de l'intensité relativement faible des
réactions transmises par les poutres et du grand nombre de ces appareils, on a opté pour le choix des
appareils d'appuis fixes en caoutchouc fretté.
Les déplacements du tablier seront donc absorbés par les distorsions du caoutchouc, et on va éviter
ainsi d'avoir recours à des appareils d'appui glissants, bien plus coûteux, qui de plus sont bien plus
sensibles à un défaut de pose ou d'entretien.

 Passages de canalisation :

Les réservations pour des canalisations ou conduites diverses peuvent être faites comme pour
beaucoup d'ouvrages, dans les trottoirs, à condition que les réservations correspondantes ne soient
pas trop volumineuses.
Par contre, il est courant de faire circuler les canalisations volumineuses (assainissement, conduites
d'eau potable ...) sous le tablier, entre les poutres intermédiaires. Il convient alors de prévoir des
réservations à travers les entretoises.

 Dalle de transition :

Les dalles de transition sont destinées à éviter tout risque de formation de dénivellation entre
l'ouvrage, qui constitue un point dur, et la chaussée courante. Pour des ouvrages de l'importance des
VIPP, le coût des dalles de transition est relativement marginal, et leur suppression ne doit être
envisagée que si elle ne fait aucun doute.

Définition des charges :

Charges permanentes :

 Charges permanentes :

Les charges permanentes s’appliquant sur le tablier se composent en :

Poids propre de la superstructure

Poids propre du tablier

14
  Poids propre :

On a l’aire de la section transversale : A= Ahourdis +5Apoutres = 0,18*12,5 + 5*0, 7106 = 5,803 m². Et la
longueur du tablier L=210m

Donc : PP=A*L*2.5= 3046,57t

 Charge des superstructures:

Elles entrent dans les éléments de second œuvre et de finition du tablier. Elles jouent un rôle
important sur le plan de l’esthétique, de la sécurité et de la durabilité de l’ouvrage. D’où l’importance
de les prendre en compte dans la conception transversale du tablier et le calcul de la structure.

 Chape d’étanchéité :

La pénétration de l’eau à l’intérieur du tablier entraîne des risques graves de corrosion des armatures
en acier (passives et actives). Pour éviter ce problème, on recourt généralement à une chape
d’étanchéité disposée sur la dalle de béton, une chape épaisse de densité 2.2t/m3, coulis sur le
hourdi en deux couches, une en asphalte pur de 8 à 12 mm, l’autre en asphalte porphyré de 22 à 27
mm d’épaisseur.

𝑷 (é𝒕𝒂𝒏𝒄𝒉é𝒊𝒕é) = ((𝟏𝟎 + 𝟐𝟓) ∗ 𝟎. 𝟎𝟎𝟏) ∗ 𝟏𝟐,5𝟎 ∗ 210 ∗ 𝟐. 𝟐 = 202 ,12 𝒕

 Chaussée :

La couche de roulement qui vient au-dessus de la chape d’étanchéité est constituée le plus souvent
d’une couche de béton bitumineux de 5 à 10 cm d’épaisseur et de densité égale à 2,3 t/m3. On
adoptera une épaisseur de 6 cm pour tenir compte des éventuels renforcements de chaussée.

𝑷 (𝑪𝒉𝒂𝒖𝒔𝒔é𝒆) = 7 ∗ 𝟎. 𝟎𝟏 ∗ (𝟏2. 𝟓 − 𝟐 ∗ 𝟏) ∗ 𝟐1𝟎 ∗ 𝟐. 𝟑 = 355. 005 𝒕

 Trottoirs :

Ils ont pour rôle la protection des piétons en les isolants de la circulation à la chaussée. Deux types de
trottoirs se présentent généralement : trottoir sur caniveau et trottoir plein. On envisagera des
trottoirs sur caniveau recouverts par des dallettes de 5 cm d’épaisseur et de densité égale à 2 t/m3
qui reposent sur la contre bordure et la contre-corniche. Ils présentent l’avantage d’être légers et
permettent de disposer des canalisations ou des câbles (électriques, PTT...) sous les dallettes.

𝑃 (𝑡𝑟𝑜𝑡𝑡𝑜𝑖𝑟) = (0.05 ∗ 1 ∗ 120 ∗ 2) ∗ 2 = 42 𝑡

 Corniches :

Elles ont un rôle essentiellement esthétique. Situées à la partie haute du tablier, elles en dessinent la
ligne. Elles peuvent être coulées en place ou préfabriquées en éléments généralement de 1 m et de
densité égale à 2,5 t/m3. Le premier type est moins cher, mais il nécessite un coffrage spécial se
déplaçant le long du tablier, c’est la raison pour laquelle on adoptera des corniches préfabriquées.

𝑃(𝑐𝑜𝑟𝑛𝑖𝑐ℎ𝑒) = 109,2 𝑡

 Garde-corps :

15
 C’est un organe destiné à empêcher les chutes de piétons. Il doit de plus résister à la pression
verticale et la poussée horizontale d’une foule et être conçu de telle sorte qu’un enfant ne puisse
passer à travers ou l’escalader. Sa masse classique varie de 20 à 50 kg/ml.
𝑃(𝐺𝑎𝑟𝑑𝑒 − 𝑐𝑜𝑟𝑝𝑠) = 0.035 ∗ 210 ∗ 2 = 14,7𝑡

➔ La charge permanente totale du tablier du pont est: 3769.595 t

Les charges routières :

Selon le fascicule 61 titre II, les charges d’exploitation prises en compte pour notre ouvrage sont les
systèmes A(l), Bc, Bt, Br, Mc120 et Les charges sur les trottoirs.

Avant de procéder à l’étude de ces chargements, on définit tout d’abord certaines notions qui seront
utiles par la suite. Toutes les parties du tablier ne sont pas forcément à charger par les charges de
chaussée. Il faut donc définir une largeur chargeable qui se déduit elle-même de la largeur roulable.

On donne ci-dessous les définitions correspondantes :

Expression Valeur retenue

Largeur roulable 𝐿𝑅 Plate-forme -2 x largeur 7.5 m
trottoir
Classe du pont 1ere classe : 𝐿𝑅≥7m 1ere classe

2eme classe : 5,5<𝐿𝑅<7𝑚

3eme classe : 𝐿𝑅 ≤5,5m

Largeur chargeable 𝐿𝑐ℎ 𝐿𝑐ℎ = 𝐿𝑅 − 𝑛 × 0.5 7.5 m
Nombre de voies 𝑁v 𝑁v = 𝐸( 𝐿𝑐ℎ/ 3 ) 2

Largeur d'une voie 𝑉 𝑉 = 𝐿𝑅/𝑁v 3.75m

 Systèmes de charges réglementaires :

 Système A(l):
Ce système se compose des charges uniformément réparties d'intensité variable suivant la longueur
surchargée.
𝐴(𝑙) = 𝑎2 max (𝑎1 × (0.23 + 36/ (𝑙 + 12)) ; 0.4 − 0.2𝑙/1000) 𝑒𝑛 𝑡/𝑚2
Les coefficients 𝑎1 et 𝑎2 dépendent de la classe du pont et du nombre de voies chargées.
- Valeurs de 𝑎1 :

Nombre de 1 2 3 4 5
voies
1ère classe 1 1 0,9 0,75 0,7
2ème classe 1 0,9
3ème classe 0,9 0,8

Dans notre cas on a une route de deux voies et elle est de première classe, la valeur retenue est donc
𝑎1 =0,5.

16
Les valeurs de 𝑎2 sont définies par la formule 𝑎2 = 𝑉0/𝑉 ; V étant la largeur de la voie. On a une
route de première classe, donc 𝑉0 = 3,5m 𝐴𝑙𝑜𝑟𝑠 ∶ 𝑎2 = 1,104 m.

Alors, 𝐴(𝑙) =1,104 t/m

Système 𝐁𝐜 :

Le convoi Bc se compose d’un ou au maximum de 2 camions types par file. Dans le sens transversal le
nombre de files est inférieur ou égale au nombre de voies. Les caractéristiques du convoi Bc sont
présentées dans la figure ci-dessus. Suivant la classe du pont et le nombre de files de camions
considérées, les valeurs des charges du système Bc à prendre en compte sont multipliées par un
coefficient bc dont les valeurs sont indiquées dans le tableau suivant :

Alors:

Pour 1file : bc=1.2

Pour 2file : bc=1.1

Pour 3file : bc=0,95

 Coefficient de majoration dynamique 𝛅 :

Les charges du système B sont à majorer par le coefficient δ pour tenir compte de l’effet dynamique
du au mouvement de ces convois sur le tablier :

17
δ = 1 + 0,4 / 1 + 0,2𝐿 + 0,6/ 1 + 4 𝐺

Pour 1file : δ =1.066

Pour 2file : δ =1.079

Pour 3file : δ =0,088

 Système Bt :

Un tandem se compose de deux essieux munis de roues simples pneumatiques. Les

caractéristiques du système Bt sont représentées dans la figure ci-dessous.

Suivant la classe du pont, les valeurs des charges du système Bt à prendre en compte sont multipliées
par un coefficient bt , pour notre cas on a un pont de 1ere classe alors bt=1

Et on a : δ = 1 + 0,4 / 1 + 0,2𝐿 + 0,6/ 1 + 4 𝐺

δ = 1,053

Tandem : S = 1* 16 *2 = 32 KN

Donc δ = 1,057

 Système Br :

C’est une roue isolée disposée normalement à l’axe longitudinal de la chaussée. Les caractéristiques
de cette roue sont présentées dans la figure ci-dessous :

18
Donc S= 10 *0,95= 9,5

δ = 1,052

 Système Mc120 :

Un véhicule type du système Mc 120 comporte deux chenilles et répond aux caractéristiques si
dessous :

S = 110 T

δ = 1,075

Charge des trottoirs :

 Charge locale :

Sert à justifier les éléments du tablier (hourdis, entretoises, prédalles, …).

0,45* 1* 2* 210 = 189T

 Charge générale :

Sert à justifier les poutres maîtresses.

0,15*1* 210 = 315 T

A(l) = 200+1500/(l+50) = 178,82Kg

Sur les garde-corps :

Une poussée horizontale q est appliquée (sur la main courante) :

19
 q = max (500(1+b), 2500) = max (500(1+1), 2500) = 2500N/ml

Alors Q= 2500*210 =525 KN

Efforts de freinage :

Systèmes A et Bc susceptibles de développer des réactions de freinage.

• Freinage du système A : F = A*S/ (20 + 0,0035*S) = 1104*9,5*35/ (20 + 0,0035*9,5*35) =

17,34 T
• Chaque essieu du système Bc peut développer un effort de freinage égal à son poids.

20