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132-2 S Moteurs Injections Electroniques
132-2 S Moteurs Injections Electroniques
ELECTRONIQUE
Ce document n'est pas prévu pour une étude approfondie des différentes technologies, celles-ci
sont expliquées dans les documents spécifiques.
La conformité aux nouvelles contraintes anti-pollution est l'un des principaux arguments qui justifie
l'injection électronique.
Il est évident que ce n'est pas l'électronique qui pousse le carburant dans les chambres de combustion.
La puissance nécessaire pour pousser le carburant en force à travers les injecteurs est transmise par
des systèmes mécaniques ou hydrauliques.
Pour améliorer les performances de l'injection il faut pulvériser le carburant le plus finement possible,
l'idéal serait une pulvérisation à l'échelle moléculaire.
Les constructeurs travaillent à des pressions d'injection importantes pour obtenir une pulvérisation fine
et une forte pénétration favorisant le mélange air / carburant.
Dans une pompe d'injection classique, en ligne ou rotative, la pression est obtenue mécaniquement par
l'action d'une force sur la surface de l'élément de pompage.
L'augmentation de la pression fait augmenter les contraintes mécaniques dans l'arbre à cames et
l'accouplement dans la distribution.
En installant les éléments de pompage dans la culasse, c'est l'arbre à cames de distribution de forte
section qui fournit le couple nécessaire.
Le dosage est réalisé par rotation de l'élément de pompage, technique identique à celle des pompes
d'injection en ligne, voir détail page 8.
Toutes les crémaillères sont liées par une tringlerie équipée de bras de levier.
Remarque.
Ce module d'injection, comme tous les autres étudiés dans les chapitres qui suivent ne peuvent pas être
reconditionné par les mécaniciens.
Le module d'injection est installé dans un puits en alliage cuivreux serti dans la culasse.
La partie inférieure la plus soumise à l'effet des températures de combustion est située dans la zone de
circulation de l'eau de refroidissement.
Une galerie, repère , traverse toute la longueur de la culasse et alimente en fuel tous les éléments de
pompage sous une faible pression, circuit de transfert fuel.
Le mouvement de descente des pistons de pompage est réalisé par l'ensemble arbre à cames,
basculeur à galet, tige et culbuteur.
Quel que soit le débit de fuel injecté, l'élément de pompage parcourt toujours la totalité de la course.
La rampe est elle-même manœuvrée par un levier et une tringlerie solidaire du régulateur mécanique
installé sur le côté du moteur.
Le réglage du levier de liaison rampe / régulateur permet d'ajuster le débit de fuel injecté maximum (le
rack).
L'ancien système à vis sans fin / pignon est remplacé par une vis et contre écrou (illustration ci-
dessous).
Illustration page de droite, système actuel, une plaque de protection plombée recouvre le réglage.
Moteur MEUI (Mechanical Electronic Unit Injector / Mécanique Electronique Unité Injection) 3176,
3196, 3406, 3456, 3508, 3512
Le régulateur mécanique ne permet pas un contrôle suffisamment précis de la quantité de fuel injectée
et plus particulièrement de l'avance à l'injection
L'installation d'un électro-distributeur géré électroniquement permet une injection précise en quantité et
dans le temps, (adaptation de l'avance).
Le meilleur contrôle de l'injection permet un meilleur respect du rapport air / fuel quelles que soient les
conditions d'utilisation; le moteur émet moins de fumée noire au démarrage et aux reprises.
L'effort nécessaire à la mise sous pression du fuel est assuré mécaniquement par l'arbre à cames.
L'électro-distributeur est incorporé dans le module d'injection, il est donc sous le cache culbuteur.
Le piston de pompe est animé d'un mouvement alternatif entre un point mort haut et un point mort bas.
Le volume sous le piston est rempli sous faible pression par le circuit d'alimentation à travers l'électro-
distributeur en position de repos.
Le mouvement descendant du piston refoule le carburant sous faible pression à travers l'électro-
distributeur.
L'effort de compression nécessaire à la montée en pression du fuel est transmis par l'arbre à cames, par
contact sur une génératrice entre la came et le galet.
La pression mécanique sur les surfaces en contact est énorme, la résistance des matériaux impose une
limite à la pression d'injection.
Moteur HEUI (Hydraulic Electronic Unit Injector / Hydraulique Electronique Unité Injection), 3126,
C9, 3408, 3412.
Le mouvement descendant du piston est réalisé par un vérin alimenté par un électro-distributeur.
Le rappel au point mort haut est réalisé par la vidange du vérin et l'action d'un ressort.
Le piston ne descend que de la course nécessaire pour créer le débit injecté (moins d'usure par
frottement).
Les technologies des modules d'injection et de la pompe hydraulique sont différentes suivant le type de
moteur.
- Le carter constitue un réservoir en charge pour contenir de l'huile disponible pendant le remplissage du
circuit de lubrification en phase de démarrage.
- Ce volume permet par un clapet anti-retour une réalimentation du circuit hydraulique d'injection suite
au refroidissement du moteur.
Le boîtier électronique semble être le même sur tous les moteurs, attention chacun des moteurs a ses
particularités propres et un environnement adapté à la machine.
Le programme informatique installé est différent, il peut évoluer dans le temps au fur et à mesure des
modernisations.
Attention lors d'une mise en service d'une pompe hydraulique neuve ou reconditionnée.
Si le type de pompe le permet, le réservoir hydraulique de la pompe doit être rempli d'huile propre avant
le lancement du moteur.
La pompe tourne sous l'action du démarreur alors que le circuit de lubrification n'est pas rempli.
Dans tous les cas, faire fonctionner le démarreur avec l'injection coupée jusqu'à ce que la pression de
lubrification soit atteinte.
Particularités.
Le tube de remplissage du réservoir permet de maintenir le niveau d'huile à l'arrêt pour facilité le
redémarrage.
La réserve d'huile assure aussi un volume d'huile disponible pour alimenter la pompe pendant les
premiers tours de rotation sous l'action du démarreur.
Le débit de la pompe de lubrification n'est disponible que lorsque tout le volume des canalisations vidé
par gravité est rempli.
La pression hydraulique d'injection est contrôlée par un limiteur de pression à commande électronique
proportionnelle.
Le débit évacué circule dans un tube installé dans le réservoir, celui-ci permet un refroidissement de
l'huile.
Ce moteur utilise une pompe hydraulique à cylindrée fixe mais dont le débit est variable (technologie
novatrice présentée page suivante).
Le circuit de fuel est construit sur le même principe que le moteur 3126.
Le circuit hydraulique et les modules d'injection utilisent une technologie différente de celle du moteur
3126.
Illustration, image de présentation Caterpillar, elle représente une application sur camion routier.
La pompe hydraulique est du type à pistons axiaux, axe en ligne, barillet fixe et plateau tournant.
L'aspiration se fait au travers des lumières du pratiquées dans l'épaisseur du plateau tournant et le patin
du piston
Le débit est contrôlé par la position de la douille coulissante, la course rentrante du piston découvre
l'orifice latéral
La douille coulissante est positionnée par un vérin hydraulique en opposition sur un ressort.
La position de la douille coulissante est contrôlée par l'action d'un limiteur de pression proportionnel qui
pilote une réduction de pression.
Les moteurs 3408 et 3412 utilisent une pompe hydraulique à cylindrée variable équipée d'une régulation
load sensing à gestion électronique.
Les circuits hydrauliques et de fuel sont conçus sur les principes généraux.
Le débit de carburant est tel qu'un tiers est consommé, deux tiers circulent pour participer au
refroidissement des modules d'injection.
La chaleur sortie des culasses se disperse dans le réservoir, il est normal qu'en fin de poste le réservoir
soit chaud.
VERS LA
LUBRIFICATION
HEUI
CAPTEUR DE
TEMPERATURE
HYDRAULIQUE
RESERVOIR
DE GAVAGE CULASSE
CAPTEUR DE
COLLECTEUR D'ALIMENTATI ON D'HUI LE
PREsSION D'HUILE
CANALISATION DE
CAPTEUR DE CAPTEUR DE
COMPENSATION
TEMPERATURE PRESSION
GOUPE
DE FUEL D'HUILE
DE POMPE
FILTRE A (POMPE HYDRA ULIQUE)
HUILE (POMPE D'A LIMENTA TION )
CULASSE
COLLECTEUR D'ALIMENTATI ON D'HUI LE
VALVE
REFRIGERANT PROPORTIONNELLE HEUI
D'HUILE D'ACTIVATION ECM
POMPE DE
TRANSFERT FILTRE
SECONDAIRE REGULATEUR
2 microns DE PRESSION
CARTER
D'HUILE RESERVOIR A FUEL
Le débit de la pompe de lubrification n'est disponible que lorsque tout le volume des canalisations vidé
par gravité est rempli.
La réserve d'huile contenue dans le réservoir du carter assure aussi un volume d'huile disponible pour
alimenter la pompe pendant les premiers tours de rotation sous l'action du démarreur.
La réserve d'huile permet aussi, à travers un clapet anti-retour, l'alimentation des collecteurs
d'alimentation (des modules) haute pression pour compenser l'effet de la diminution de volume lors du
refroidissement du moteur.
- d'une sortie double équipée de clapets anti-retour, ils évitent des phénomènes de résonance d'un
collecteur vers l'autre.
- d'un ensemble constitué des tiroirs de régulation (LS et coupure, non représentés) et du limiteur de
pression à commande électrique proportionnelle flasqué sur le corps de la pompe.
- les collecteurs d'alimentation, galeries qui alimentent les électro-distributeurs.
VERS LA
LUBRIFICATION
HEUI
CAPTEUR DE
TEMPERATURE
HYDRAULIQUE
RESERVOIR
DE GAVAGE '
CULASSE
CAPTEUR DE
PREsSION D'HUILE
CANALISATION DE
CAPTEUR DE CAPTEUR DE
Pompe COMPENSATION
TEMPERATURE PRESSION
Hydraulique DE FUEL D'HUILE
FILTRE A
N)
HUILE
CULASSE
VALVE
REFRIGERANT HEUI
PROPORTIONNELLE
D'HUILE D'ACTIVATION ECM
POMPE DE
TRANSFERT FILTRE REGULATEUR
SECONDAIRE DE PRESSION
2 microns
POMPE DE FILTRE PRIMAIRE
LUBRIFICATION SEPARATEUR
D'EAU
CARTER
D'HUILE RESERVOIR A FUEL
Le changement de cylindrée est réalisé par un vérin, un ressort assure le rappel du plateau en cylindrée
maxi.
Le contrôle de la cylindrée est réalisé par un tiroir Load Sensing et un tiroir de coupure.
Le tiroir LS contrôle le débit de la pompe pour maintenir une pression de refoulement correspondant à la
valeur de son ressort plus la pression contrôlée par la valve de pression proportionnelle.
La pression en refoulement de la pompe = pression valve proportionnelle + action du ressort du tiroir LS.
Le débit de la pompe s'adapte pour maintenir avec précision la pression dans le circuit.
Par son action sur le limiteur de pression proportionnelle, le boîtier électronique règle la pression
d'injection par le débit de la pompe.
Le tiroir de coupure.
Le tiroir de coupure protège la pompe et le circuit en limitant la pression par annulation du débit de la
pompe.
Il n'agit pas en fonctionnement normal du moteur, il est installé pour réaliser une sécurité dans le cas
d'un mauvais fonctionnement du tiroir LS.
Le déplacement du tiroir de coupure alimente le vérin d'inclinaison, la cylindrée est réduite, la pression
est stabilisée à sa valeur maximum déterminée par le réglage du ressort.
RESERVOIR PISTON
VERS LA LUBRIFICATION DE GAVAGE D'INCLINAISON
TIROIR
DE PRESSION
(COUPURE)
TIROIR DE
DEBIT
(LS)
VERS LA GALERIE
D'ALIMENTATION DROITE SOLENOIDE
(DIMINUTION DU COURANT)
VERS LA GALERIE
D'ALIMENTATION GAUCHE
VALVE DE PRESSION
PROPORTIONNELLE
CARTER MOTEUR DRAINAGE DE LA POMPE (ou valve d'activation)
Ce module d'injection permet une pression d'injection d'environ 180 000 kPa lorsque le moteur est en
pleine charge.
Le piston possède une rainure circulaire en communication par trois passages (non représentés) avec la
chambre de compression.
Pré injection.
Coupure d'injection.
La rainure se découvre face à l'orifice d'alimentation, le fuel circule vers le passage où la résistance à
l'écoulement est la plus faible.
Ces deux étapes permettent d'élever la température dans la chambre de combustion pour faciliter la
combustion de la charge principale de fuel.
Pleine injection
La rainure se recouvre sous l'orifice d'alimentation, le fuel est contraint de circuler à travers l'injecteur.
ELEMENTS D'INJECTEUR
ENTRETOISE
BAGUE
ARMATURE
CLAPET DE
DISTRIBUTION
SOLENOIDE
CORPS DE
COMMANDE
CALE
BARRILLET
ADAPTEUR
POUSSOIR RONDELLE
JOINT
PISTON
BAGUE
RONDELLE
NEZ D'INJECTEUR
Une galerie latérale alimente en huile les ponts de raccordement aux électro-distributeurs
Une deuxième galerie alimente en fuel sous pression de transfert tous les modules d'injection.
Le débit de fuel est largement supérieur à la consommation afin d'assurer un balayage pour participer au
refroidissement des modules d'injection.
Attention à la qualité de l'assemblage des éléments des ponts d'alimentation en huile sous pression.
- Les forces hydrauliques étirent les vis de fixation et tendent à écarter les surfaces d'assemblages, les
joints mal tenus permettent des fuites sous le cache culbuteur.
ADAPTEUR
BRIDE DE
FIXATION
PONT
D'ALIMENTATION
EMBASE DES
INJECTEUR
CULBUTEURS
CONDUITE DE
LUBRIFICATION
COLLECTEUR
D'ALIMENTATION
GALERIE D'ALIMENTATION
PUITS D'INJECTEUR D'HUILE HYDRAULIQUE
LIQUIDE DE
REFROIDISSEMENT
BLOC MOTEUR
RONDELLE
METALLIQUE
Attention, chaque moteur possède des particularités, les composants installés sur l'un ne se retrouvent
pas systématiquement sur un autre.
Attention aussi aux évolutions dans le temps, le constructeur modernise l'équipement de ces moteurs.
Attention encore à l'évolution des programmes installés dans le boîtier électronique, une opération flash
modifie le fonctionnement du moteur.
En général le circuit électrique est en deux parties, une partie propre au moteur, l'autre appartient à la
machine.
Relay, Ether Start Valve, Relais et valve d'aide au démarrage par injection d'Ether.
Elle alimente l'électro-distributeur d'injection d'éther dans le circuit d'air d'admission.